DE3527455A1

DE3527455A1 - Elektronische steuerung fuer die bremsanlage eines kraftfahrzeugs zum steuern der verteilung des bremsdrucks auf vorderrad- und hinterradbremszylinder in abhaengigkeit vom belastungszustand des fahrzeugs

Info

Publication number: DE3527455A1
Application number: DE19853527455
Authority: DE
Inventors: Hitoshi Minami-ashigara Kanagawa Kubota; Hideaki Hamakita Shizuoka Oda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-31
Filing date: 1985-07-31
Publication date: 1986-02-13
Anticipated expiration: 2005-08-01
Also published as: JPS6137568A; US4664452A; JPH036019B2; DE3527455C2

Description

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektronische Steuerung für die Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs zum Steuern >des hydraulischen Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeugs, um ein Blockieren der Räder zu verhindern. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine elektronische Bremssteuerung der genannten Art zum proportionalen Steuern der Verteilung des von einem Hauptbremszylinder -Q entwickelten Bremsdruck auf der Vorder- und der Hinterachse eines Fahrzeugs zugeordnete Bremszylinder.

Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung bezeichnet der Ausdruck "Belastung" die von in einem Fahrzeug transportierten Fahrgästen, Gepäck und/oder Fracht auf das Fahrzeug ausgeübte physikalische Belastung.

Belastungsabhängige Steuerungen für Fahrzeugbremsercurden bereits in verschiedenen Ausführungsformen entwickelt und verwendet. Eine bekannte und weit verbreitete Bremskraftsteuerung dieser Art arbeitet mit einem über ein Gestänge betätigten Proportional-Steuerventil, welches in einem Hydraulikkreis für die Hinterradbremsen angeordnet ist. Bei einer solchen Bremskraftsteuerung werden Änderungen des senkrechten Abstands zwischen der Fahrzeugkarosserie als gefederter Masse und einer Fahrzeugachse als ungefederter Masse ermittelt und als Parameter für die Belastung des Fahrzeugs ausgewertet. Das Proportional-Steuerventil wird in Abhängigkeit von der Änderung des senkrechten Abstands, d.h. also von der Belastung des Fahrzeugs, betätigt, um den Durchlaßdruck des Ventils je nach der Belastung des Fahrzeugs zu variieren.

Derartige bekannte Steuerungen sind jedoch nicht dafür eingerichtet, die Verteilung des hydraulischen Bremsdrucks in

Übereinstimmung mit der Verteilung der Belastung auf die 35

Vorder- und die Hinterachse eines Fahrzeugs zu steuern.

Diesem Nachteil ließe sich dadurch begegnen, daß man das Proportional-Steuerventil bzw. den Durchlaßdruck desselben

derart steuert, daß die Verteilung des Bremsdrucks im wesentlichen der Verteilung der Belastung auf die Räder eines Fahrzeugs entspricht.

Ein Ziel der Erfindung ist daher die Schaffung einer Bremsdrucksteuerung, mittels welcher die Verteilung des Bremsdrucks auf die den Rädern eines Fahrzeugs zugeordneten Bremszylinder in Abhängigkeit von der Verteilung der Belastung auf die Räder des Fahrzeugs steuerbar ist.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist eine Bremsdrucksteuerung der vorstehend genannten Art, mit einem die Verteilung des Bremsdrucks steuernden Proportional-Steuerventil, dessen Durchlaßdruck in Abhängigkeit von der Verteilung

auf die Räder eines Fahrzeugs variierbar ist. 15

Eine Bremsdrucksteuerung, mittels welcher die vorstehend genannten und weitere Ziele erreichbar sind, hat gemäß der Erfindung ein Proportional-Steuerventil, welches die Speisung wenigstens der Hinterrad-Bremszylinder mit einem durch einen Hauptbremszylinder erzeugten hydraulischen Bremsdruck steuert. Der Durchlaßdruck des Proportioan-Steuerventils ist in Abhängigkeit von der Verteilung der Belastung des Fahrzeugs zwischen den Vorder- und Hinterrädern desselben sowie von der Gesamtbelastung des Fahrzeugs steuerbar.

Für die Steuerung der Verteilung des Bremsdrucks ist eine Steuereinheit vorgesehen, mittels welcher der den Durchlaßdruck des Proportional-Steuerventils bestimmende Ansprechdruck desselben veränderbar ist. Die Steuereinheit ist mit 30

Belastungsfühlern verbunden, welche den Belastungszustand am vorderen und am hinteren Teil des Fahrzeugs überwachen. Anhand der von den jeweiligen Fühlern erzeugten, der Belastung des vorderen und des hinteren Teils des Fahrzeugs entsprechenden Signale ermittelt die Steuereinheit die Last-35

verteilung sowie die Gesamtbelastung des Fahrzeugs und bestimmt danach den Ansprechdruck des Proportionalventils. Solange der tatsächliche Bremsdruck niedriger ist als der

Ansprechdruck, hält die Steuereinheit das Proportionalventil im unbetätigten Zustand, so daß der von einem Hauptbremszylinder erzeugte hydraulische Bremsdruck im wesentlichen gleichmäßig auf die den Rädern zugeordneten Bremszylinder verteilt wird und der die Bremszylinder der Räder speisende Druck im wesentlichen gleichmäßig mit dem vom Hauptbremszylinder erzeugten Druck ansteigt. Wird der tatsächliche Bremsdruck jedoch höher als der Ansprechdruck oder übersteigt diesen sogar, so wird das Proportionalventil durch die Steuereinheit aktiviert, um den Bremsdruck derart auf die Bremszylinder der Räder zu verteilen und zu steuern, daß er in einem bestimmbaren Verhältnis zum Anstieg des vom Hauptbremszylinders erzeugten Drucks ansteigt.

Gemäß der Erfindung umfaßt die Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs einen Hauptbremszylinder zum Erzeugen eines Fluide drucks in Abhängigkeit von einer fahrerseitig ausgeübten Bremsbetätigungskraft, einen vorderen hydraulischen Bremskreis mit wenigstens einem bremsdruckgespeisten Vorderrad-■bremszylinder, einen hinteren hydraulischen Bremskreis mit wenigstens einem bremsdruckgespeisten Hinterradbremszylinder, ein zwischen einer ersten und eienr zweiten Stellung betätigbares Drucksteuerventil, in dessen erster Stellung

der vom Hauptbremszylinder erzeugte Fluiddruck die Rad-25

bremszylinder direkt beaufschlagt und im wesentlichen gleichmäßig mit dem Anstieg des Fluiddrucks ansteigt, und in dessen zweiter Stellung der vom Hauptbremszylinder erzeugte Fluiddruck derart gesteuert ist, daß der Bremsdruck

in einem bestimmbaren Verhältnis zum Anstieg des Fluid-30

drucks ansteigt, wobei das Drucksteuerventil in Abhängigkeit von der Überschreitung eines mittels einer in das Drucksteuerventil einbezogenen variablen Ansprechdruckeinstelleinrichtung einstellbaren Ansprechdrucks durch

den Fluiddruck von der ersten in die zweite Stellung betä-35

tigbar ist, eine erste Fühleinrichtung zum Ermitteln der Gesamtbelastung des Fahrzeugs für die Erzeugung eines der Gesamtbelastung des Fahrzeugs entsprechenden ersten Last-

signals, eine zweite Fühleinrichtung zum Ermitteln der Lastverteilung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern für die Erzeugung eines der jeweiligen Lastverteilung entsprechenden zweiten Lastsignals, eine dritte Fühleinrichtung zum überwachen des Fluiddrucks für die Erzeugung eines dem Fluiddruck entsprechenden Drucksignals und eine mit dem ersten und dem zweiten Lastsignal gespeiste Steuereinheit zum Erzeugen eines Steuersignals für die Ansprechdruckeinstelleinrichtung zum Einstellen des Ansprechdrucks auf einen aus dem ersten und dem zweiten Lastsignal abgeleiteten Wert.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung gehören zu einer Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug ein Hauptbrems-

,_c zylinder für die Erzeugung eines Fluiddrucks in Abhängigb

keit von einer fahrerseitig ausgeübten Bremsbetätigungskraft, ein vorderer hydraulischer Bremskreis mit wenigstens einem bremsdruckgespeisten Vorderradbremszylinder, ein hinterer hydraulischer Bremskreis mit wenigstens einem

bremsdruckgespeisten Hinterradbremszylinder, ein im hinte-20

ren Bremskreis angeordnetes Proportionalventil zum Steuern der Verteilung des Fluiddrucks und damit des den Hinterradbremszylinder speisenden Bremsdrucks, mit einer Einrichtung zum Einstellen eines Ansprechdrucks für die Bestimmung

eines vom Belastungszustand des Fahrzeugs abhängigen Durch-25

laßdrucks, ein erster Fühler zum Ermitteln des Belastungszustands an einem Vorderrad des Fahrzeugs für die Erzeugung eines dem Belastungszustand des Vorderrads entsprechenden ersten Lastsignals, ein zweiter Fühler zum Ermit-

teln des Belastungszustands an einem Hinterrad des Fahr-30

zeugs für die Erzeugung eines dem Belastungszustand am Hinterrad entsprechenden zweiten Lastsignals, ein dritter Fühler zum Ermitteln des Fluiddrucks am Einlaß des Proportionalventils für die Erzeugung eines dem Einlaßdruck am

Proportionalventil entsprechenden Drucksignals und ein zur 35

Bestimmung der Gesamtbelastung des Fahrzeugs sowie der Verteilung dieser Belastung zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad mit dem ersten und dem zweiten Lastsignal gespei-

ste Steuereinheit zum Einstellen des Ansprechdrucks des Proportionalventils in Abhängigkeit von der ermittelten Gesamtbelastung und ihrer Verteilung durch Ansteuerung der Ansprechdruck-Einstelle'inrichtung, wobei die Steuereinheit einen dem eingestellten Ansprechdruck entsprechenden Wert mit dem Drucksignal des dritten Fühlers vergleicht, um das Proportionalventil deaktiviert zu halten, solange das Drucksignal des dritten Fühlers kleiner ist als der dem eingestellten Ansprechdruck entsprechende Wert, so daß der Anstieg des den Hinterradbremszylinder speisenden Bremsdrucks im wesentlichen dem Anstieg des Fluiddrucks im Hauptbremszylinder entspricht, und um das Proportionalventil zu aktivieren, wenn das Drucksignal des dritten Fühlers größer ist als der dem eingestellten Ansprechdruck entsprechende Wert, so daß der den Hinterradbremszylinder speisende Bremsdruck in einem bestimmbaren Verhältnis zum Anstieg des Fluiddrucks im Hauptbremszylinder ansteigt.

In einer anderen Ausführungsform schafft die Erfindung ein

Verfahren zum Steuern der Speisung eines Radbremszylinders 20

mit einem Fluiddruck in der Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, welche einen Hauptbremszylinder, einen Radbremszylinder und ein zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radbremszylinder angeordnetes Proportional-Bremsdrucksteu-

erventil aufweist, wobei gemäß der Erfindung vorgesehen 25

ist,

daß man die Verteilung einer Belastung des Fahrzeugs auf die Vorder- und Hinterräder desselben überwacht und ein Signal erzeugt, dessen Größe der Lastverteilung auf die

Vorder- und Hinterräder entspricht, 30

daß man die Gesamtbelastung des Fahrzeugs überwacht und ein Signal erzeugt, dessen Größe der Gesamtbelastung entspricht,

daß man eine erste und eine zweite Änderungscharakteristik für einen Ansprechdruck des Proportionalventils bestimmt, wobei der Ansprechdruck einen Umschaltpunkt für die Bremsdrucksteuerung definiert,
daß man das der Lastverteilung entsprechende Signal mit

einem einer gleichmäßigen Lastverteilung entsprechenden Bezugswert vergleicht, um bei einer im wesentlichen gleichmäßigen Lastverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern das erste Änderungscharakeristikum für den 'Ansprechdruck: anzuwenden, bei welchem'dieser von dem der Gesamtbelastung entsprechenden Signal abgeleitet wird, und um bei ungleichmäßiger Lastverteilung das zweite Änderungscharakteristikum für den Ansprechdruck anzuwenden, bei welchem dieser von einer die Belastung eines Hinterrads anzeigenden Komponente des der Lastverteilung entsprechenden Signals abgeleitet wird, und

daß man das Proportionalventil mittels des variablen Ansprechdrucks derart steuert, daß es, solange der Fluiddruck niedriger ist als der Ansprechdruck, nicht anspricht und der Bremsdruck am Radbremszylinder im wesentlichen im gleichen Maße ansteigt wie der Fluiddruck im Hauptbremszylinder, und daß der Bremsdruck bei einem Anstieg des Fluiddrucks bis auf den Ansprechdruck oder darüber hinaus in einem bestimmbaren Verhältnis zum Anstieg des Fluiddrucks im Hauptbremszylinder ansteigt.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschema einer Steuerung für die Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zur Darstellung des allgemeinen Erfindungsgedankens,

Fig. 2 eine teilweise schematisierte Darstellung der bevorzugten Ausführungsform einer elektronischen Steue- ^O rung für die Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs,

Fig. 3 eine grafische Darstellung der Änderung eines Ansprech- oder Bezugsdrucks in bezug auf eine Gesamtbelastung des Fahrzeugs,

Fig. 4 eine grafische Darstellung der Änderung des Ansprechoder Bezugsdrucks in Beziehung zu einer Belastung der Hinterräder,

Fig. 5 eine erläuternde Darstellung der Lastverteilung zwi-

sehen den Vorder- und Hinterrädern,

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines von einer Steuereinheit in der Anordnung nach Fig. 2 auszuführenden Bremssteuerprogramms und
5

Fig. 7 und 8 grafische Darstellungen von mittels der erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerung erzielbaren Bremsdruck-SteuerCharakteristiken.

Zu der in Fig. 1 in Form eines Blockschemas dargestellten Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug gehört zunächst ein Hauptbremszylinder 1 für die Erzeugung eines hydraulischen Fluiddrucks in Abhängigkeit von einer auf eine Bremsbetätigungseinrichtung, z.B. auf ein Bremspedal ausgeübten Betätigungskraft. Zu der Bremsanlage gehören ferner ein hydraulischer vorderer Bremskreis 6, ein hydraulischer hinterer Bremskreis 8,.Vorderradbremszylinder 11. und Hinterradbremszylinder 13. Im hinteren Bremskreis 8 ist ein Proportionalventil 15 zum Steuern der Fluiddruckspeisung der Hinterradbremszylinder 13 angeordnet. Eine dem

^u Proportionalventil 15 zugeordnete Steuereinheit 73 dient der Bestimmung eines einen Umschaltpunkt definierenden Ansprechdrucks. Mit der Steuereinheit 73 verbundene vordere und hintere Belastungsfühler 71a bzw. 71b dienen der Bestimmung des Belastungszustands an den Vorder- bzw.

Hinterrädern. Die Belastungsfühler 71a und 71b sind beispielsweise als Abstandsfühler zum Messen des jeweiligen Abstands zwischen der Karosserie des Fahrzeugs und dem jeweiligen Vorder- bzw. Hinterrad ausgeführt. Ein ebenfalls an der Steuereinheit 73 angeschlossener Druckfühler 79

°® überwacht den Fluiddruck am Auslaß des Hauptbremszylinders. Die Steuereinheit 73 leitet aus den der Belastung entsprechenden Ausgangssignalen der Belastungsfühler 71a und 71b einen Ansprechdruck Pi für das Proportionalventil 15 ab. Außerdem vergleicht die Steuereinheit den ermittelten Ansprechdruck mit dem Ausgangsdruck des Hauptbremszylinders 1, um das Proportionalventil zur Steuerung des die Hinterradbremszylinder 13 speisenden Drucks zu aktivieren, wenn der Ausgangsdruck des Hauptbremszylinders so groß oder größer

wird wie bzw. als der Ansprechdruck.

Wie man in Fig. 2 erkennt, hat der Hauptbremszylinder 1 eine erste und eine zweite Druckkammer 7 bzw. 9. In der c gezeigten Ausführungsform ist dem Hauptbremszylinder 1 ein Bremskraftverstärker 3 zugeordnet, welcher seinerseits mit einem Bremspedal 5 verbunden ist. Bei Betätigung des Hauptbremszylinders 1 über den Bremskraftverstärker 3 entsteht in den beiden Druckkammern 7 und 9 ein gleich hoher Druck _in Pm in Abhängigkeit vom Betätigungshub des Bremspedals 5. Der Hauptbremszylinder 1 hat ferner einen mit der ersten Druckkammer 7 strömungsverbundenen ersten Anschluß 7a und einen mit der zweiten Druckkammer 9 strömungsverbundenen zweiten Anschluß 9a. Der hintere Bremskreis 8 ist am zwei-

,.. ten Anschluß 9a angeschlossen, so daß die zweite Druckkam-Ib

mer 9 mit den Hinterradbremszylindern 13 strömungsverbunden ist. Der vordere Bremskreis 6 ist am ersten Anschluß 7a angeschlossen und verbindet die erste Druckkammer 7 mit den Vorderradbremszylindern 11.

Das Proportionalventil 15 hat einen mit dem zweiten Anschluß 9a des Hauptbremszylinders 1 strömungsverbundenen Einlaß 25 und einen mit den Hinterradbremszylindern 13 ströraungsverbundenen Auslaß 27. Das Proportionalventil 15 hat ein Gehäuse 23, in welchem ein Drucksteuerventil 17 *° und ein Magnetventil 21 untergebracht sind, und weist ferner einen Durchlaß 19 auf.

Das Drucksteuerventil 17 dient dazu, den die Hinterradbremszylinder 13 speisenden Auslaßdruck Pr in bestimmbarer Beziehung zum vom Hauptbremszylinder 1 gelieferten Einlaßdruck Pm zu steuern und enthält zu diesem Zweck einen Kolben 31 mit einem einen vergrößerten Durchmesser aufweisenden Abschnitt 31a, welcher in einer Ventilkammer 29 angeordnet ist. Der Innendurchmesser der Ventilkammer 29 ist mit A1 bezeichnet. Der Abschnitt 31a des Kolbens 31 befindet sich in gleitverschieblicher Anlage an der Innenwand der Ventilkammer 29. Ein einen kleineren Durchmesser aufweisender Abschnitt 31b des Kolbens 31 ist gleitverschieb-

lieh in einer Buchse 37 geführt, deren Innendurchmesser A2 kleiner ist als der Innendurchmesser A1 der Ventilkammer 29. Die Buchse 37 und der zweite Abschnitt 31b des Kolbens 31 begrenzen zusammen eine erste Kammer 39.

Der erste Abschnitt 31a des Kolbens 31 ist von einer axialen Ventilbohrung 41 durchsetzt. Nahe ihrer Mündung ist am inneren Umfang der Ventilbohrung 41 ein Ventilsitz 33 befestigt. Das Ende des Kolbens 31 und der Boden der Ventilkammer 29 begrenzen zusammen eine zweite Kammer 35, welche über einen Durchlaß 35a mit dem Auslaß 27 in Strömungsverbindung steht.

Ein in der Ventilbohrung 41 angeordneter Ventilkörper 43 ist durch eine ebenfalls in der Ventilbohrung 41 angeordnete Feder 45 in Richtung auf den Ventilsitz 33 belastet.

Die Ventilbohrung 41 ist über radiale Durchlässe 49 im den kleineren Durchmesser aufweisenden Abschnitt 31b des Kolbens 31 mit der ersten Kammer 39 und über einen Durchlaß 47 mit einer Ringkammer 49 strömungsverbunden. Die erste Kammer 39 ist über einen Durchlaß 39a mit dem Einlaß 25 strömungsverbunden.

Der Durchlaß 19 steht in Strömungsverbindung mit einer

Druckspeicherkammer 51 in einem in das Gehäuse 23 einge-25

setzten Stopfen 51a. In der Druckspeicherkammer 51 ist ein druckbeaufschlagter Kolben 53 angeordnet, welcher die Druckspeicherkammer 51 von einer im Gehäuse 23 ausgebildeten Bohrung 55 trennt. Ein Schaft 53a des Kolbens 53 ragt in die Bohrung 55 und durchsetzt eine ihn lose umgebende Mittelöffnung eines Federsitzes 57- Eine in der Bohrung 55 angeordnete Feder 59 belastet den Federsitz 57 und damit den Kolben 53 in Richtung auf die Druckspeicherkammer 51. Der vorstehend erwähnte Kolben 31 ist am gegenüberliegenden

Ende der Bohrung 55 angeordnet und trägt einen Federsitz 61, 35

Zwischen den Federsitzen 57 und 61 ist eine weitere Feder 63 angeordnet,, welche den Kolben 31 mit einem bestimmbaren Ansprechdruck belastet.

Das Magnetventil 21 ist zum Sperren der Strömungsverbindung über den Durchlaß 19 und damit zum Einschließen des vom Hauptbremszylinder 1 gelieferten Einlaßdrucks Pm in der Druckspeicherkammer 51 betätigbar. Zu diesem Zweck ist im Gehäuse 23 ein Ventilsitz 65 gebildet, welchem ein Ventilkörper 67 des Magnetventils 21 gegenübersteht. Der Ventilkörper 67 ist in Wirkbeziehung zu einer Magnetspule 69 angeordnet.

Die beispielsweise als Abstandsfühler ausgebildeten vorderen und hinteren Belastungsfühler 71a bzw. 71b sind an einer geeigneten Stelle der Aufhängung des Fahrzeugs angeordnet. Die Belastungsfühler 71a und 71b können von einer beliebigen Art sein, welche in der Lage ist, senkrechte

, _c Bewegungen der Fahrzeugkarosserie und der Radachsen rela-Io

tiv zueinander zu erfassen. Ein solcher Abstands- oder "Niveau"-Fühler ist beispielswesie in der US-PS 4 290 044 beschrieben, auf welche hier insoweit bezug genommen wird. Der vordere Belastungsfühler 71a erfaßt senkrechte Bewe_n gungen der Karosserie und der Vorderradachse des Fahrzeugs relativ zueinander und erzeugt ein Lastsignal S ₁, dessen Größe dem jeweiligen Abstand zwischen der Karosserie und der Vorderradachse des Fahrzeugs entspricht. Der hintere Belastungsfühler 71b erfaßt senkrechte Bewegungen der Karosserie und der Hinterradachse des Fahrzeugs relativ zueinander und erzeugt ein zweites Lastsignal S ₂» dessen Größe dem jeweiligen Abstand zwischen der Karosserie und der Hinterradachse entspricht.

Die mit den Belastungsfühlern 71a und 71b verbundene Steueren
^ÖW einheit 73 enthält einen Mikroprozessor und ist außerdem mit dem Druckfühler 79 verbunden, welcher den Fluiddruck zunächst dem Einlaß 25 überwacht und ein diesem entsprechendes Drucksignal Sg erzeugt. Der Mikroprozesser der Steuereinheit 73 hat eine Eingangs-Schnittstelle, eine CPU, RAM, ROM und eine Ausgangs-Schnittstelle. Das RAM hat Speicherblocks 75 und 77 für die Speicherung einer Tabelle von Bezugsdrücken Pi bezogen auf die Lastverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern und auf die Gesamtbelastung

des Fahrzeugs. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist der Bezugsoder Ansprechdruck Pi in Abhängigkeit von der Gesamtbelastung variabel. Außerdem ist der Bezugs- oder Ansprechdruck Pi jedoch auch ϊή Abhängigkeit von der Belastung Wb der Hinterräder variabel, wie in Fig. 4 dargestellt.

Die in Fig. 3 und 4 gezeigten Änderungscharakteristiken des Ansprechdrucks Pi finden je nach der Lastverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern Anwendung. Liegt diese Lastverteilung beispielsweise innerhalb eines vorbestimmten Gleichgewichtsbereichs, innerhalb dessen der Unterschied zwischen den Belastungen der Vorder- und der Hinterräder kleiner ist als ein gegebener Bezugswert W „, kommt die Änderungscharakteristik gemäß Fig. 3 zur Anwendung,

,_ d.h. der Ansprechdruck ist durch die Gesamtbelastung des Ib

Fahrzeugs bestimmt. Liegt die Lastverteilung dagegen jedoch außerhalb dieses Bereichs, so daß also der Unterschied zwischen den Belastungen der Vorder- und der Hinterräder größer ist als der Bezugswert W „, dann wird die in Fig.4

dargestellte Änderungscharakteristik angewendet und der 20

Ansprechdruck in Abhängigkeit von der Belastung der Hinterräder bestimmt.

Wie in Fig. 5 dargestellt, kann die Lastverteilung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern in zwei Richtungen ° von der gleichmäßigen Lastverteilung abweichen, nämlich einmal im Sinne einer Vorderlastigkeit und zum anderen im Sinne einer Hinterlastigkeit. Dabei werden je nach der Lästigkeit zwei verschiedene Charakteristiken Q1 und Q2 wahlweise angewendet (Fig. 4). Die Charakteristik Q1 kommt °® zur Anwendung, wenn die Belastung W, am Hinterrad kleiner ist als die Belastung W am Vorderrad. Die Charakteristik Q2 findet dagegen Anwendung, wenn die Belastung W. am Hinterrad größer ist als die Belastung W am Vorderrad.

el

Fig. 6 zeigt ein von der Steuereinheit 73 auszuführendes Programm für die Steuerung des Proportionalventils zum Einstellen des Ansprechdrucks, bei welchem die gesteuerte Bremsdruckspeisung der Hinterradbremszylinder 13 einsetzt.

Der Ablauf des Steuerprogramms wird beispielsweise durch die Betätigung der Bremse ausgelöst. Zu diesem Zweck kann die Steuereinheit 73 mit einem bekannten Bremsschalter verbunden sein, welcher durch Niedertreten'des Bremspedals 5 schließend betätigbar ist.

In einem ersten Schritt 1001 werden die die jeweilige Belastung anzeigenden Signale S - und S ~ der Belastungsfühler 71a bzw. 71b gelesen. In einem zweiten Schritt wird aus den

._ die vordere und die hintere Belastung W bzw. W, angebenden lu a D

Signalen die Gesamtbelastung W abgeleitet. In einem dritten Schritt 1003 werden die vordere und die hintere Belastung W bzw. W, miteinander verglichen, um zu ermitteln, ob die Belastungsverteilung auf die Vorder- und die Hinterräder

_n_ innerhalb des vorbestimmten Gleichgewichtsbereich liegt. Ib

Zu diesem Zweck wird die Differenz zwischen den Belastungen der Vorder- und der Hinterräder mit dem vorbestimmten Bezugswert W « verglichen.

Ist der absolute Wert der genannten Differenz (I W - W, |)

*^u gleich dem Bezugswert oder kleiner als dieser, dann wird in einem folgenden Schritt 1004 der der ermittelten Gesamtbelastung zugeordnete Ansprechdruck P. aus dem Speicher ausgelesen. Damit wird der Ansprechdruck P. also entsprechend der Darstellung in Fig. 3 bestimmt.

Ergibt sich im Schritt 1003 dagegen, daß der absolute Wert der Differenz (I W„ - W, I) größer ist als der Bezugswert W _f, dann wird in einem Schritt 1005 ermittelt, ob die Belastung W, der Hinterräder größer ist als die Belastung W der Vorderräder. Ist dies der Fall, so wird in einem folgenden Schritt 1006 der der höheren Belastung W, der Hinterräder zugeordnete Ansprechdruck P. aus dem Speicher 77 ausgelesen, d.h. die Bestimmung des Ansprechdrucks P. erfolgt entsprechend der in Fig. 4 mit Q2 bezeichneten Kennlinie. Ergibt sich im Schritt 1005 jedoch, daß die Belastung W_b der Hinterräder kleiner ist als die Belastung W der Vorderräder, dann wird in einem weiteren Schritt 1007 der der geringeren Belastung W^ der Hinterräder entspre-

chende Ansprechdruck P. gemäß der Kennlinie QT in Fig. 4 bestimmt.

Auf die Schritte 1004, 1006 oder 1007 folgt ein Schritt,-g 1008, in welchem das Drucksignal S gelesen wird. Dieses Drucksignal entspricht dem tatsächlichen Fluiddruck am Einlaß 25 des Proportionalventils 15. In einem folgenden Schritt 1009 wird der tatsächliche Fluiddruck Pm mit dem Bezugs- oder Ansprechdruck Pi verglichen. Ist dabei der Fluiddruck Pm niedriger als der Bezugs- oder Ansprechdruck Pi, dann erzeugt die Steuereinheit 73 in einem weiteren Schritt 1010 ein "niedriges" AusgangssignallSq, aufgrund dessen das Magnetventil 21 nicht anspricht.

Ist der Fluiddruck Pm am Einlaß 25 dagegen gleich dem Ansprechdruck Pi oder größer als dieser, dann erzeugt die Steuereinheit 73 in einem Schritt 1011 ein "hohes" Steuersignal Sq, so daß das Magnetventil 21 anzieht und den Durchlaß 19 sperrt, um damit die Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß 25 und der Druckspeicherkammer 51 zu unter-^AW brechen.

Das Steuersignal Sq wird dabei einem Treiberkreis 81 zugeleitet, welcher die Betätigung des Magnetventils steuert.

Solange der Treiberkreis 81 nicht angesteuert wird, verharrt das Magnetventil 21 in der unbetätigten Stellung. Die Übertragung des im Hauptbremszylinder 1 erzeugten Fluiddrucks auf die Hinterradbremszylinder 13 erfolgt daher innerhalb des Proportionalventils 15 vom Einlaß 25 über den Durchlaß 39a, die erste Kammer 39, den Radialdurchlaß 49, die 30

Bohrung 41, den Spalt zwischen dem Ventilkörper 35 und dem Ventilsitz 33 und die zweite Kammer 35 zum Auslaß 27. Die Übertragung erfolgt hier also ohne Verringerung des Drucks vom Einlaß 25 zum Auslaß 27, so daß der die Hinterradbremszylinder speisende Bremsdruck im wesentlichen dem vom Hauptbremszylinder 1 erzeugten Fluiddruck entspricht.

Die Vorderradbremszylinder 11 sind dabei auf direktem Wege mit dem in der ersten Druckkammer 7 des Hauptbremszylinders

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erzeugten Fluiddruck Pm gespeist. Der die Radbremszylinder speisende Bremsdruck entspricht somit im wesentlichem dem im Hauptbremszylinder 1 erzeugten Fluiddruck und ist für die Vorder- und die Hinterradbremszylinder gleich.

Sofern die Belastungsverteilung auf die Vorder- und Hinterräder innerhalb des Gleichgewichtsbereichs liegt und der Fluiddruck Pm kleiner ist als der Ansprechdruck Pi des Proportionalventils 15 steigt der die Radbremszylinder speisende Fluiddruck abhängig von der Betätigung des Bremspedals gleichförmig innerhalb des Bereichs a-b oder a-d in Fig. 7 oder 8 an. In Fig. 7 entsprechen die Punkte b und d den durch die Ansprechdrücke Pi-bzw. Pi₂ bestimmten Umschaltpunkten entsprechend der auf die Gesamtbelastung bezo-

,,_ genen Kennlinie P in Fig. 3. übersteigt der Fluiddruck Pm lo

jedoch die Ansprechdrücke Pi. und Pi₂, dann ändert sich die ■ Verteilung des Bremsdrucks auf die Vorderrad- und Hinterradbremszylinder in der durch die Linien b-c und d-e dargestellten Weise.

Liegt die Belastungsverteilung dagegen außerhalb des Gleichgewichtsbereichs, dann entsprechen die Umschaltpunkte b¹ und d' den Ansprechdrücken Pi~ bzw. Pih, welche entsprechend der Darstellung in Fig. 4 aus der Belastung W, der Hinterräder abgeleitet sind, wie in Fig. 8 dargestellt. 25

In Fig. 7 und 8 zeigen die gestrichelten Linien jeweils die ideale oder theoretische Bremsdruckverteilung auf die Vorder- und Hinterradbremszylinder im unbelasteten und voll belasteten Zustand.

Während der vorstehend betrachteten Zeitspanne speist der im Hauptbremszylinder 1 erzeugte Fluiddruck über: den Durchlaß 19 auch die Druckspeicherkammer 51 des Proportionalventils 15.

übersteigt dann der im Hauptbremszylinder 1 erzeugte Fluiddruck bei weiterem Niedertreten des Bremspedals 5 den Ansprechdruck Pi, dann erzeugt die Steuereinheit 73 das Ausgangssignal Sq für die Ansteuerung des Treiberkreises 81.

Dadurch wird die Magnetwicklung 69 des Magnetventils 21 erregt und zieht den Ventilkörper 67 auf den Ventilsitz 65, so daß nun die Strömungsverbindung zwischen der Druckspeicherkammer 51 und dem Einlaß 25 über den Durchlaß 19 gesperrt ist. Der in der Druckspeicherkammer 51 gespeicherte Druck Pm, verschiebt nun den Kolben 53 unter Kompression c der Federn 59 und 63 in Richtung auf die Bohrung 55. Durch die Kompression der Feder 63 erhöht sich der von ihr auf den Kolben 31 ausgeübte Druck.

Bei weiterer Erhöhung des dem Einlaß 25 zugeführten Fluid-

drucks Pm überwindet der das Ende des den größeren Durchmesser aufweisenden Abschnitts 31a des Kolbens 31 in der Kammer 35 beaufschlagende Druck die von der Feder 63 ausgeübte, dem Ansprechdruck Pi entsprechende Kraft, so daß der 15

Kolben 31 in Richtung auf die Bohrung 55 bewegt wird. Dabei kommt der Ventilkörper 43 in Anlage am Ventilsitz 33, so daß die Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß 25 und dem Auslaß 27 gesperrt ist. Während dabei die zweite Kammer

gegenüber dem Einlaß 25 abgesperrt ist, wird die erste Kam-20

mer 39 mit dem erhöhten Fluiddruck gespeist. Dadurch wird der Kolben 31 wieder in Richtung auf die zweite Kammer 35 verschoben, so daß der Ventilkörper 43 wieder vom Sitz 33 abgehoben wird und mit seinem Schaft in Anlage am Boden der

Ventilkammer 29 kommt. Damit ist die Strömungsverbindung 25

zwischen dem Einal 25 und dem Auslaß 27 wieder hergestellt, wobei auch der Druck in der Kammer 35 wieder ansteigt, um den Kolben 31 erneut in Richtung auf die Bohrung 55 zu verschieben.

®0 Diese Hin- und Herverschiebungen des Kolbens 31 wiederholen sich, wodurch der Auslaßdruck Pr des Proportionalventils bei Überschreitung des Ansprechdrucks Pi in einem gesteuerten Verhältnis zum Anstieg des Fluiddrucks Pm am Einlaß zunimmt, wie in Fig. 7 und 8 durch die Linien b-c, d-e bzw. b'-c', d'-e¹ dargestellt. Wie man in diesen Figuren erkennt, ergibt sich somit eine Verteilung des Bremsdrucks auf die Vorderrad- und Hinterradbremszylinder 11 bzw. 13, welche der idealen oder theoretischen Druckverteilung nahekommt.

Bei Freigabe des Bremspedals 5 sinkt der Einla-Fluiddruck Pm auf null ab, so daß sich ein Druckunterschied zwischen der Druckspeicherkammer 51 und dem Einlaß 25 ergibt. Dadurch fließt der in der Druckspeicherkammer 51 gespeicherte Fluiddruck Pm..unter Anhebung des Ventilkörpers 67 über den Durchlaß 19 zurück zum Einlaß

Aus vorstehender Beschreibung ist zu erkennen, daß die Erfindung die angestrebten Ziele und Vorteile erreicht und Q erbringt.

Dabei ist die Erfindung jedoch nicht auf die vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungsform beschränkt, sondern erlaubt die verschiedensten Abwandlungen dieser und anderer Ausführungsformen im Rahmen der Ansprüche.

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Claims

Elektronische Steuerung für die Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs zum Steuern der Verteilung des Bremsdrucks auf Vorderrad- und Hinterradbremszylinder in Abhängigkeit.vom Belastungszustand des Fahrzeugs Patentansprüche

1. Kraftfahrzeugbremse, gekennzeichnet durch einen Hauptbremszylinder (1) zum Erzeugen eines

30 Fluiddrucks in Abhängigkeit von der Größe einer darauf ausgeübten BremsbetätigungskVaft,

durch einen vorderen hydraulischen Bremskreis mit wenigstens einem bremsdruckgespeisten Vorderradbremszylinder (11),

35 durch einen hinteren hydraulischen Bremskr-eis mit wenigstens einem bremsdruckgespeisten Hinterradbremszylinder (13),
durch ein zwischen zwei Stellungen betätigbares Drucksteu-

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erventil (15), in dessen erster Stellung der im Hauptbremszylinder erzeugte Fluiddruck die Radbremszylinder direkt beaufschlagt, so daß der Anstieg des Bremsdrucks im wesentlichen dem Anstieg des Fluiddrucks entspricht, und in dessen zweiter Stellung der Bremsdruck in einem gesteuerten Verhältnis zum Anstieg des im Hauptbremszylinder erzeugten Fluiddrucks ansteigt, wobei das Drucksteuerventil durch den Anstieg des Fluiddrucks über einen mittels einer in das Drucksteuerventil einbezogenen Druckeinstellvorrichtung eingestellten, variablen Ansprechdruck hinaus von der ersten in die zweite Stellung betätigbar ist, durch eine erste Fühleranordnung (71) zum Ermitteln der auf das Fahrzeug einwirkenden Gesamtbelastung zur Erzeugung eines der Gesamtbelastung des Fahrzeugs entsprechenden ersten Lastsignals,

durch eine zweite Fühleranordnung (71) zum Ermitteln der Verteilung der Belastung auf die Vorder- und Hinterräder zur Erzeugung eines der Belastungsverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern entsprechenden zweiten Lastsignals,

durch eine dritte Fühleranordnung (79) zum Ermitteln des Fluiddrucks für die Erzeugung eines dem Fluiddruck entsprechenden Drucksignals und
durch eine mit dem ersten und dem zweiten Lastsignal gespeiste Steuereinheit (73) zum Erzeugen eines Steuersignals für die Druckeinstellvorrichtung zum Einstellen des Ansprechdrucks in Abhängigkeit vom ersten und zweiten Lastsignal.

2. Kraftfahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch 30

gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (73) aus dem ersten und dem zweiten Lastsignal ein Ansprechdruck-Einstellsignal ableitet, das Ansprechdruck-Einstellsignal mit dem Drucksignal der dritten Fühleranordnung (79)

vergleicht und das Steuersignal für die Ansprechdruck-35

Einstellvorrichtung (21) erzeugt, wenn das Drucksignal der dritten Fühleranordnung größer ist als das Ansprechdruck-Einstellsignal.

3. Kraftfahrzeugbresme nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansprechdruck-Einstellvorrichtung eine im Normalzustand mit dem Hauptbremszylinder (1) strömungsverbundene und von diesem druckgespeiste hydraulische Einrichtung (51) und ein elektromagnetisch betätigbares Druckeinstellventil (21) aufweist, welches durch ein von der Steuereinheit (73) erzeugtes Druckeinstellsignal zum Einschließen des momentanen Fluiddrucks in der hydraulischen Einrichtung betätigbar ist.

4. Kraftfahrzeugbremse nach Anspruch 3, dadurch

gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (73) das Einstellsignal für die Ansprechdruck-Einstellvorrichtung (21) gemäß einer ersten und einer zweiten Änderungs-

, _ charakteristik des Ansprechdrucks erzeugt, wobei die erste 15

Charakteristik anwendbar ist, wenn die Verteilung der Belastung zwischen den Vorder- und Hinterrädern innerhalb eines vorbestimmten Gleichgewichtsbereichs liegt, und die zweite Änderungscharakteristik anwendbar ist, wenn die Belastungs-

verteilung außerhalb des Gleichgewichtsbereichs liegt. 20

5. Kraftfahrzeugbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Fühleranordnung (71) einen vorderen Belastungsfühler (71a) zum Ermitteln der Belastung an einem Vorderrad und einen hinteren

^° Belastungsfühler (71b) zum Ermitteln des Belastungszustands an einem Hinterrad aufweist und daß die Steuereinheit (73) den Ansprechdruck unter Anwendung der ersten Änderungscharakteristik bestimmt, wenn eine Differenz zwischen den durch den vorderen und den hinteren Belastungsfühler ermittelten Belastungen an den Vorder- und Hinterrädern innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und den Ansprechdruck unter Anwendung der zweiten Änderungscharakteristik und in Abhängigkeit von dem durch den hinteren Belastungsfühler ermittelten Belastungszustand am Hinterrad bestimmt, wenn die Differenz zwischen der vorderen und der hinteren Belastung außerhalb des vorbestimmten Bereich liegt.

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6. Kaftfahrzeugbresme, gekennzeichnet durch einen Hauptbremszylinder (1) zum Erzeugen eines Fluiddrucks in Abhängigkeit von der Stärke einer Bremsbetätigungskraft,

durch einen vorderen hydraulischen Bremskreis mit wenigstens einem bremsdruckgespeisten Vorderradbremszylinder (11), durch einen hinteren hydraulischen Bremskreis mit wenigstens einem bremsdruckgespeisten Hinterradbremszylinder (13), durch ein im hinteren hydraulischen Bremskreis angeordnetes Proportionalventil (15) zum Steuern der Bremsdruckspeisung des Hinterradbremszylinders, mit einer Einstellvorrichtung (21, 51) zum Einstellen eines einen in Abhängigkeit vom Belastungszustand des Fahrzeugs variablen Umschaltpunkt bestimmenden Ansprechdrucks,

durch einen ersten Fühler (71a) zum Ermitteln des Belastungszustands an einem Vorderrad des Fahrzeugs für die Erzeugung eines dem Belastungszustand am Vorderrad entsprechenden ersten Lastsignals,
durch einen zweiten Fühler (71b) zum Ermitteln des BeIastuungszustands an einem Hinterrad des Fahrzeugs für die Erzeugung eiens dem Belastungszustand am Hinterrad entsprechenden zweiten Lastsignals,

durch einen dritten Fühler (79) zum Ermitteln des Fluiddrucks am Einlaß (25) des Proportionalventils für die Erzeugung eines dem ermittelten Fluiddruck entsprechenden Drucksignals und

durch eine zum Ermitteln der Gesamtbelastung des Fahrzeugs sowie der Verteilung der Belastung mit dem ersten und dem zweiten Lastsignal gespeiste Steuereinheit zum Bestimmen des Ansprechdrucks des Proportionalventils auf der Basis der ermittelten Gesamtbelastung und der Verteilung der Belastung zwischen dem Vorder- und dem Hinterrad für die Steuerung der Ansprechdruck-Einstellvorrichtung unter Vergleich des ermittelten Ansprechdrucks mit dem Drucksignal des dritten Fühlers, wobei das Proportionalventil unbetätigt bleibt, so daß der Anstieg des Bremsdrucks im Hinterradbremszylinder im wesentlichen dem Anstieg des Fluiddrucks im Hauptbremszylinder entspricht, wenn das Drucksignal des dritten

Fühlers kleiner ist als das dem ermittelten Ansprechdruck entsprechende Signal, und das Proportionalventil betätigbar ist, so daß der Bremsdruck im Hinterradbremszylinder ein einem gesteuerten Verhältnis zum Anstieg des Fluiddrucks im Hauptbremszylinder ansteigt, wenn das Drucksignal des dritten Fühlers gleich dem dem Ansprechdruck entsprechenden Signal oder größer ist als dieses.

7. Kraftfahrzeugbremse nach Anspruch 6, dadurch

-₀ gekennzeichnet, daß die Ansprechdruck-Einstellvorrichtung eine im Normalzustand mit dem Hauptbremszylinder (1) strömungsverbundene und von diesem mit dem Fluiddruck gespeiste hydraulische Einrichtung (51) und ein elektromagnetisch betätigbares Druckeinstellventil (21)

aufweist, welches durch ein von der Steuereinheit (73) 15

erzeugtes Steuersignal zum Einstellen des Ansprechdrucks durch Einschließen des momentanen Fluiddrucks in der hydraulischen Einrichtung betätigbar ist.

8. Kraftfahrzeugbremse nach Anspruch 7, dadurch

^O gekennzeichnet, daß der Ansprechdruck für das Drucksteuerventil unter Anwendung einer ersten oder einer zweiten Ansprechdruck-Änderungscharakteristik durch die Steuereinheit (73) bestimmbar ist, wobei die erste Änderungscharakteristik anwendbar ist, wenn die Belastungsver-

teilung zwischen vorn und hinten innerhalb eines vorbestimmten Gleichgewichtsbereichs liegt, und die zweite Änderungscharakteristik anwendbar ist, wenn die Belastungsverteilung außerhalb des Gleichgewichtsbereichs liegt.

9- Verfahren zum Steuern der Fluiddruckspeisung wenigstens eines Radbremszylinders über ein Proportionalventil in der Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, welche einen Hauptbremszylinder, wenigstens einen Radbremszylinder und das zur Steuerung des Bremsdrucks zwischen dem Hauptbremszylinder und wenigstens einem Radbremszylinder angeordnete Proportionalventil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß man die Verteilung der Belastung zwischen den Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs ermittelt

und ein der Verteilung der Belastung entsprechendes Signal erzeugt, dessen Wert die Verteilung der Belastung auf die Vorder- und Hinterräder angibt,

daß man die Gesaratbelästung des Fahrzeugs ermittelt und ein der Gesamtbelastung entsprechendes Signal erzeugt, dessen Wert die ermittelte Gesamtbelastung angibt, daß man für einen einen Umschaltpunkt für die Steuerung der Bremsbetätigung darstellenden Ansprechdruck des Proportionalventils eine erste und eine zweite Änderungscharakteristik festlegt,

daß man das die Verteilung der Belastung angebende Signal mit einem einer im wesentlichen gleichmäßigen Verteilung der Belastung entsprechenden Bezugswert vergleicht, um bei Vorliegen einer im wesentlichen gleichmäßigen Verteilung der Belastung auf die Vorder- und Hinterräder die erste Änderungscharakteristik für den Ansprechdruck anzuwenden, gemäß welcher der Ansprechdruck von dem die Gesamtbelastung angebenden Signal abgeleitet wird, und bei Vorliegen einer ungleichmäßigen Verteilung der Belastung die zweite Änderungscharakteristik für den Ansprechdruck anzuwenden, gemäß welcher der Ansprechdruck von einer die Belastung an einem Hinterrad angebenden Komponente des die Verteilung der Belastung angebenden Signals abgeleitet wird, und

daß man das Proportionalventil mittels des variablen Ansprechdrucks derart steuert, daß das Proportionalventil unbetätigt bleibt, so daß der Radbremszylinder mit dem im Hauptbremszylinder erzeugten Druck gespeist ist und der Anstieg des Bremsdrucks im Radbremszylinder im wesentlichen dem Anstieg des Fluiddrucks im Hauptbremszylinder entspricht, wenn der Fluiddruck kleiner ist als der Ansprechdruck, und daß sich der Anstieg des Bremsdrucks im Radbremszylinder in einem gesteuerten Verhältnis zum Anstieg des Fluiddrucks im Hauptbremszylinder vollzieht, wenn der Fluiddruck gleich dem Ansprechdruck oder größer als dieser ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilung der Belastung durch

Ermittlung der Belastung an einem Vorderrad und davon getrennt Ermittlung der Belastung an einem Hinterrad ermittelt und das die Verteilung der Belastung angebende Signal erzeugt wird, welches dann eine die Belastung am Vorderrad angebende Komponente und eine die Belastung am Hinterrad angebende Komponente enthält.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Proportionalventil eine Bezugsdruckkammer ausgebildet wird, welche im Normalzustand mit dem Hauptbremszylinder strömungsverbunden und mit dem darin erzeugten Fluiddruck gespeist ist, daß man den Fluid-Ausgangsdruck des Hauptbremszylinders ermittelt und ein Drucksignal erzeugt, dessen Wert den jeweiligen Fluiddruck p. angibt, und daß man bei einem Anstieg des Ausgangsdrucks des Hauptbremszylxnders auf die Höhe des Ansprechdrucks oder darüber hinaus die Strömungsverbindung zwischen der Bezugsdruckkammer und dem Hauptbremszylinder sperrt, um einen dem Ansprechdruck entsprechenden Fluiddruck in der Bezugsdruckkammer einzuschließen.