DE19609852C2

DE19609852C2 - Bremssystem

Info

Publication number: DE19609852C2
Application number: DE19609852A
Authority: DE
Inventors: Noboru Noguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-03-13
Filing date: 1996-03-13
Publication date: 2001-08-09
Anticipated expiration: 2016-03-14
Also published as: DE19609852A1; FR2731666B1; US5788342A; JPH08244587A; FR2731666A1; JP3414033B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein Bremssystem, bei dem ein druckbeaufschlagtes, von einer Pumpe gefördertes Arbeitsfluid auf zwei Bremszylinder auf geteilt wird, um die Bremsdrücke in diesen beiden Bremszy lindern zu erhöhen. Insbesondere betrifft die Erfindung ei ne Technik zur Erhöhung der Druckaufbaugeschwindigkeit des höheren der Bremsdrücke in den beiden Bremszylindern.

In einigen Betriebszuständen eines Motorfahrzeugs ist es erforderlich, ein Bremssystem des Fahrzeugs elektronisch zu steuern, um die Bremsdrücke in den Bremszylindern für die Räder des Fahrzeugs zu regulieren (im folgenden werden diese als "Radbremszylinderdrücke" bezeichnet). So wird zum Beispiel das Bremssystem elektronisch gesteuert, um eine Antiblockierregelung der Radbremszylinderdrücke zu bewir ken, so daß ein Blockieren oder Schlupf der Räder beim Ab bremsen des Fahrzeugs verhindert wird. Oder es erfolgt eine Bremswirkungs-Überwachungssteuerung der Radbremszylinder drücke, so daß eine tatsächliche Bremswirkung, wie sie re präsentiert wird durch die erfaßte Verzögerung des Fahr zeugs aufgrund der Betätigung der Bremse, übereinstimmt mit einem Zielwert, der vom Fahrer gewünscht wird, wobei diese Steuerung unabhängig ist von veränderlichen Faktoren, wie beispielsweise einer Veränderung des Reibungskoeffizienten der Reibglieder der Bremsen, die durch die Radbremszylinder betätigt werden.

Ein Beispiel eines derartigen Fahrzeugbremssystems ist in der JP-A-63-34272 (= DE 36 27 566 A1) offenbart, wobei dieses Bremssystem aufweist: (a) einen Tank, (b) zwei Rad bremszylinder, (c) eine Pumpe, die dazu vorgesehen ist, um ein aus dem Tank entnommenes Arbeitsfluid mit Druck zu beaufschlagen und das druckbeaufschlagte Fluid an die beiden Radbremszylinder zu verteilen, wobei die Pumpe einen Kolben hat, der in einer Zylinderbohrung aufgenommen ist, die in einem Gehäuse derart ausgebildet ist, daß die Zylinderboh rung an einem Ende geschlossen ist und daß der Kolben und das Gehäuse zusammenwirken, um einen Pumpenraum zu definie ren. In diesen münden ein mit dem Tank verbundener Ansaug anschluß und ein mit den beiden Radbremszylindern verbunde ner Förderanschluß. Der Kolben wird in der Zylinderbohrung oszillierend bewegt, um das Volumen des Pumpenraumes zu verändern und dadurch wechselweise Saug- und Förderhübe zu wiederholen. Das Bremssystem hat des weiteren (d) eine ma gnetbetätigte Drucksteuereinrichtung, die zwischen dem Tank und der Pumpe und den beiden Radbremszylindern angeordnet ist, und (e) eine Steuereinheit zur Steuerung der magnetbe tätigten Drucksteuereinrichtung, so daß dadurch die Drücke des Arbeitsfluids in den Radbremszylindern, d. h. die Rad bremszylinderdrücke steuerbar sind.

Das oben beschriebene Bremssystem birgt jedoch die fol genden zu lösenden Probleme in sich.

Bei dem in Rede stehenden Bremssystem wird das druckbe aufschlagte Arbeitsfluid, das von der gleichen Pumpe gelie fert wird, auf die beiden Radbremszylinder aufgeteilt, um die Radbremszylinderdrücke zu erhöhen. Bei einer derartigen Anordnung bewirkt ein Unterschied zwischen den Drücken in den beiden Radbremszylindern einen Unterschied bei den Druckaufbaugeschwindigkeiten in den beiden Radbremszylin dern. Im einzelnen heißt dies, daß die Aufbaugeschwindig keit für den höheren der Drücke in den beiden Radbremszy lindern niedriger ist als diejenige für den niedrigeren der Drücke in diesen beiden Radbremszylindern.

Das oben beschriebene Bremssystem kann zwei Subsysteme zur Druckbeaufschlagung aufweisen, die voneinander unabhän gig sind. Bei einer Ausführungsform des Bremssystems, das als "Bauart mit unabhängigen vorderen und hinteren Systemen (fron-rear independent type)" ist, ist eines der beiden Subsysteme zur Druckbeaufschlagung den beiden Bremszylin dern für das rechte und linke Vorderrad des Fahrzeugs vor gesehen, während das andere Subsystem zur Druckbeaufschla gung den beiden Bremszylindern für das rechte und das linke Hinterrad zugeordnet ist. Bei einer anderen Ausführungsform des Bremssystems, die als "Diagonal- oder X-Bauart (diagonal or X-crossing type)" bezeichnet wird, ist eines der beiden Subsysteme zur Druckbeaufschlagung den beiden Bremszylindern für das linke Vorderrad und das rechte Hin terrad zugeordnet, während das andere Subsystem den beiden Bremszylindern des rechten Vorderrads und des linken Hin terrads zugeordnet ist. Die Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, kann hinsichtlich der Reibungskoeffizienten ungleichmäßig ausgebildet sein. D. h., die Fahrbahnoberflä che kann eine Oberflächenbeschaffenheit mit unterschiedli chen Reibungskoeffizienten aufweisen, bei der rechte und linke Bereiche mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten µ gebildet sind, auf denen die rechten bzw. linken Räder aufliegen. Bei dem Bremssystem der Diagonalbauart ist es prinzipiell erforderlich, den Druck des Vorderrad-Bremszy linders in demjenigen der beiden Subsysteme zur Druckbeauf schlagung zu erhöhen, bei dem das Vorderrad auf demjenigen der rechten und linken Bereiche der Fahrbahnoberfläche mit ungleichen Reibungskoeffizienten aufliegt, der den höheren Reibungskoeffizienten aufweist, während das Hinterrad auf dem anderen Bereich aufliegt, der den niedrigeren Reibungs koeffizienten hat. Der oben angesprochene eine Bereich wird als "Fahrbahnoberflächenbereich mit höherem µ" und der an dere Bereich mit "Fahrbahnoberflächenbereich mit niedrige rem µ" bezeichnet. Wenn der Druck des vorderen Radbremszy linders bei dem oben genannten einen der beiden Subsysteme zur Druckbeaufschlagung nicht mit einer gewünschten Aufbau geschwindigkeit erhöht werden kann, ist es nicht möglich, den vergleichsweise höheren Reibungskoeffizienten des Fahr bahnoberflächenbereichs für das Vorderrad zu nutzen, um das Fahrzeug effektiv abzubremsen. Dies ist sogar dann der Fall, wenn als Ergebnis eines Lastwechsels vom Hinterrad auf das Vorderrad aufgrund der anfänglichen Bremswirkung, die auf das Vorderrad wirkende Last größer ist als dieje nige, die auf das Hinterrad wirkt.

Das Bremssystem gemäß der Diagonalbauart kann derart angepaßt werden, daß während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer Fahrbahnoberfläche mit ungleichmäßigen Reibungskoef fizienten der Druck der Hinterradbremszylinder (im folgen den als "Hinterradbremszylinder mit höherem µ" bezeichnet) desjenigen Subsystems, bei dem das Hinterrad auf dem Fahr bahnoberflächenbereich mit höherem µ aufliegt in der glei chen Weise wie der Druck des Hinterradbremszylinders (im folgenden als "Hinterradbremszylinder mit niedrigerem µ" bezeichnet) des anderen Subsystems gesteuert wird, bei dem das Hinterrad auf dem Fahrbahnoberflächenbereich mit nied rigerem µ aufliegt. Diese Bauart des Diagonalbremssystems wird allgemein als "Bauart mit Select-Low-Steuerung" (Bauart mit Niedrigauswahlsteuerung) bezeichnet, bei der die Drücke in den Radbremszylindern mit höherem µ und mit niedrigerem µ in den beiden Subsystemen zur Druckbeauf schlagung auf die oben beschriebene Weise, d. h. in einem "Select-Low-Steuerung"-Modus gesteuert werden.

Bei der Bauart mit einem Diagonalbremssystem mit Se lect-Low-Steuerung wird während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer Fahrbahnoberfläche mit ungleichmäßigen Reibungs koeffizienten die Antiblockierregelung des Hinterradbrems zylinders mit niedrigerem µ auch die Antiblockierregelung des Drucks des Hinterradbremszylinders mit höherem µ bewir ken. In diesem Fall wird der Druck des Hinterradbremszylin ders mit niedrigerem µ in einer Weise gesteuert, die abhän gig ist von der Blockiertendenz des Hinterrads, das auf dem Fahrbahnoberflächenbereich mit niedrigerem µ aufliegt, wäh rend der Druck des Hinterradbremszylinders mit höherem µ nicht in einer Weise gesteuert wird, die abhängt von der Blockiertendenz des Hinterrads, das auf dem Fahrbahnober flächenbereich mit höherem µ aufliegt, sondern dieser Druck wird in der Weise gesteuert, wie er für den Radbremszylin der mit niedrigerem µ vorbestimmt ist. Dies führt zu dem Ergebnis, daß der Druck des Hinterradbremszylinders mit hö herem µ in der gleichen Weise gesteuert wird wie der Druck des Hinterradbremszylinders mit niedrigerem µ.

Im oben beschriebenen Fall wird das Hinterrad mit höhe rem µ selbst dann keine Blockiertendenz aufweisen, wenn der Druck des Hinterradbremszylinders mit höherem µ weiter er höht wird. Bei der oben beschriebenen Anordnung wird jedoch eine weitere Erhöhung des Drucks des Hinterradbremszylin ders mit höherem µ nicht durchgeführt, um die seitlichen oder Lateralkräfte, die auf das Hinterrad mit höherem µ wirken, zu verringern und dadurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Mit anderen Worten heißt dies, daß die Bremskraft, mit der das Hinterrad mit höherem µ beauf schlagt wird, zugunsten einer Verbesserung der Fahrstabili tät des Fahrzeugs verschlechtert wird. Aus dem Gesichts punkt der Minimierung des erforderlichen Bremswegs des Fahrzeugs ist es bei dieser Anordnung daher wünschenswert, eine Verringerung der Druckaufbaugeschwindigkeit im Hinter radbremszylinder mit höherem µ verglichen mit dem Druck des Hinterradbremszylinders mit niedrigerem µ zu minimieren. Bei dem Subsystem zur Druckbeaufschlagung, das den Hinter radbremszylinder mit höherem µ umfaßt, liegt jedoch das Vorderrad auf dem Fahrbahnoberflächenbereich mit niedrige rem µ auf, und der Druck des Vorderradbremszylinders wird daher ebenfalls bei der Antiblockierregelung reduziert, wo bei der Förderdruck der Pumpe nahezu gleich ist zu den Drücken der Vorder- und Hinterradbremszylinder in dem oben genannten Subsystem. Der Förderdruck der Pumpe ist gerin ger, wenn die Select-Low-Steuerung des Drucks des Hinter radbremszylinders mit höherem µ durchgeführt wird vergli chen mit dem Betriebszustand, in dem diese Steuerung nicht durchgeführt wird. D. h., daß der Förderdruck der Pumpe bei dem oben genannten Subsystem niedriger eingestellt wird als in dem anderen Subsystem. Demzufolge wird die Druckaufbau rate des Hinterradbremszylinders mit höherem µ geringer eingestellt als diejenige des Hinterrradbremszylinders mit niedrigerem µ, was hinsichtlich des Hinterrads mit höherem µ zu einer unnötig großen Verschlechterung des benötigten Bremswegs des Fahrzeugs führt.

Demzufolge erlaubt das oben beschriebene bekannte Bremssystem keine hinreichende Aufbaugeschwindigkeit des Drucks in einem der beiden Bremszylinder, wobei dieser Druck entweder größer ist oder größer sein sollte als der jenige des anderen Bremszylinders. Demzufolge ist es mit dem bekannten Bremssystem nicht möglich, eine hinreichend große Bremskraft auf das entsprechende Rad aufzubringen. Der vorgenannte eine der beiden Bremszylinder wird der Ein fachheit halber als "Hochdruckbremszylinder" (Bremszylinder mith höherem Druck) bezeichnet, während der andere Bremszy linder als "Niederdruckbremszylinder" (Bremszylinder mit niedrigerem Druck) bezeichnet wird.

Die Druckschrift DE 28 30 580 C2 bezieht sich auf eine Bremsdruckregeleinrichtung in blockiergeschützten Fahrzeug bremsanlagen, bei der die Fahrstabilität auf Fahrbahnen mit Splitreibwerten und die Bremswirkung dadurch verbessert sind, daß auch in der schnellen Druckaufbauphase eine Mit steuerung des nicht geregelten Bremskreises eines Rades über den Regelkreis des geregelten Bremskreises des anderen Rades erfolgt. Dabei ist die schnelle Druckaufbauphase des mitgesteuerten nicht geregelten Bremskreises gegenüber der des geregelten Bremskreises zeitlich verlängert.

Die Druckschrift EP 0 435 114 A2 bezieht sich auf ein Bremsdrucksteuerverfahren für Hinterräder, mit dem bei un terschiedlichen Reibbeiwerten der Fahrbahn ein kurzer Bremsweg bei hoher Fahrzeugstabilität dadurch erreicht wird, daß der Druck des stabilen Rades konstant gehalten und dann abgebaut wird, bis der Bremsdruck im instabilen Rad einen konstanten Wert hat oder sich erhöht. Im Anschluß erfolgt dann der gemeinsame Aufbau des Bremsdruck für beide Räder.

Die Druckschrift DE 38 15 732 A1 bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsan lage, bei der die Vorteile der Select-low-Regelung, d. h., daß die Räder mit dem gleichen Druck, der sich nach dem Rad mit dem schlechtesten Straßenkonstakt richtet, gebremst werden, beibehalten werden, ohne daß ein großer Unterschied bei den Bremsmomenten auftritt. Dieses wird dadurch er reicht, daß bei Erkennen von Kriterien für eine ständigen Bremsmomentunterschied eine Bremsdruckkorrektur durch Erhö hung der Pulsdauer und/oder Pulszahl an der Bremse mit ge ringerem Bremsmoment ausgeführt wird.

Die Druckschrift GB 2 272 031 A, die den nächstkommenden Stand der Technik darstellt, bezieht sich auf ein hydraulisches Bremssystem mit zwei Radbremszylindern, einer Kolbenpumpe, Steuerventilen zur Regelung des Bremsdrucks an den Radbremszylindern und einer Steuereinrichtung zur Ansteuerung der Steuerventile und der Pumpe. Bei Bewegung des Kolbens der Pumpe erfolgt eine Bremsdruckerhöhung in beiden Radbremszylindern. Durch die Steuerventile kann dann ein zusätzlicher Druck vom jeweils anderen Bremszylinder zu dem jeweils betrachteten Bremszylinder geführt werden. Somit ist sowohl bei Fahrbahnflächen mit unterschiedlichem Reibungskoeffizienten als auch beim Halten auf ansteigender Fahrbahn eine geeignete Erhöhung des Bremsdrucks an den Rädern über den Hauptzylinderdruck hinaus möglich, ohne daß ein komplizierter Aufbau des Bremssystems notwendig ist.

Bei den Bremssystemen entsprechend den vier vorstehend genannten Druckschriften ist die Aufbaugeschwindigkeit für den Druck im Hochdruckbremszylinder nicht ausreichend.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt demzufolge darin, ein Bremssystem zur Verfügung zu stellen, das eine Pumpe enthält, die dazu geeignet ist, zwei Brems zylinder mit druckbeaufschlagtem Arbeitsfluid zu versorgen, wobei ein Pumpenraum der Pumpe lediglich mit dem Hochdruck bremszylinder verbunden ist und unter bestimmten Bedingun gen keine Verbindung mit dem Niederdruckbremszylinder be steht, so daß der Druck des Hochdruckbremszylinders mit ei ner hinreichenden Aufbaugeschwindigkeit erhöht werden kann.

Zur Erläuterung sei angemerkt, daß ein Dia gonalbremssystem der Bauart mit Select-Low-Steuerung für ein Vierradmotorfahrzeug denkbar ist, das zwei voneinander unabhängige Subsysteme zur Druckbeaufschlagung hat, von de nen jedes eine Pumpe aufweist, die dazu geeignet ist, um unter Druck stehendes Arbeitsfluid auf zwei Radbremszylin der zu verteilen, wobei die Drücke der Bremszylinder für das rechte und linke Hinterrad nach der oben beschriebenen Select-Low-Steuerungsbetriebsart während einer Anti blockierregelung dieser Drücke gesteuert werden, so daß die Art und Weise der Steuerung des Drucks des hinteren Rad bremszylinders mit höherem µ unterschiedlich erfolgt zu derjenigen des Hinterradbremszylinders mit niedrigerem µ, so daß eine höhere mittlere Aufbaugeschwindigkeit des Druc kes des Radbremszylinders mit höherem µ als bei herkömmli chen Bremssystemen gewährleistet ist.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die oben genannte Aufgabe durch ein Bremssystem gelöst werden, das beinhaltet: einen Tank, zwei Bremszylinder, ei ne Pumpe, die dazu geeignet ist, um aus dem Tank entnomme nes Arbeitsfluid mit Druck zu beaufschlagen und das druck beaufschlagte Fluid an die zwei Bremszylinder abzugeben, wobei die Pumpe eine Zylinderbohrung und einen Kolben auf weist, der in der Zylinderbohrung aufgenommen ist, die in dem Gehäuse derart ausgebildet ist, daß die Zylinderbohrung an einem Endabschnitt verschlossen ist, wobei der Kolben und das Gehäuse zusammenwirken, um einen Pumpenraum zu de finieren, der mit dem Tank über einen Ansauganschluß und auch mit den beiden Bremszylindern verbunden ist. Der Kol ben wird hin- und hergehend oder oszillierend bewegt, um das Volumen des Pumpenraums zu verändern und dadurch wech selweise einen Ansaug- und Förderhub zu wiederholen. Eine magnetbetätigte Drucksteuereinrichtung ist zwischen dem Tank, der Pumpe und den beiden Bremszylindern angeordnet, und eine Steuerung zum Steuern der magnetbetätigten Druck steuereinrichtung ist vorgesehen, um die Drücke des Ar beitsfluids in den beiden Bremszylindern elektrisch zu re gulieren, wobei die Pumpe zwei Förderanschlüsse hat, die in dem Pumpenraum münden und jeweils unabhängig voneinander mit den beiden Bremszylindern verbindbar sind. Die Pumpe hat des weiteren eine Absperreinrichtung, über die die bei den Förderanschlüsse zumindest während eines Teils des För derhubs des Kolbens gegeneinander absperrbar sind.

Bei einem herkömmlichen Bremssystem, bei dem der Pum penraum mit den beiden Bremszylindern durch den gleichen Förderanschluß verbunden ist, sind die beiden Bremszylinder notwendigerweise mit dem Pumpenraum verbunden, wenn die ma gnetbetätigte Drucksteuereinrichtung derart ausgebildet ist, um gleichzeitig die Drücke in den beiden Bremszylin dern zu erhöhen. Wenn dabei ein Unterschied zwischen den Drücken in den beiden Bremszylindern während der gleichzei tigen Erhöhung der Drücke durch das über die Pumpe druckbe aufschlagte Fluid auftritt, ist es weniger wahrscheinlich, daß das druckbeaufschlagte Fluid zu demjenigen der beiden Bremszylinder gefördert wird, welcher den höheren Druck aufweist, während es wahrscheinlicher ist, daß das druckbe aufschlagte Fluid zu dem anderen Bremszylinder gefördert wird, dessen Druck niedriger ist.

Bei dem erfindungsgemäßen, oben beschriebenen Bremssy stem hat die Pumpe zwei Förderanschlüsse, die unabhängig voneinander mit den jeweiligen beiden Bremszylindern ver bindbar sind. Die Pumpe enthält des weiteren eine Absperr einrichtung, über die die beiden Förderanschlüsse während zumindest eines Teilabschnittes der Förderhubs des Kolbens gegeneinander absperrbar sind. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß der Förderhub des Kolbens einen Absperrzeitab schnitt aufweist, in dem die beiden Förderanschlüsse gegen einander abgesperrt sind. Während des Absperr- oder Trenn zeitabschnitts kann der Druck in demjenigen Bremszylinder, der zu diesem Zeitpunkt mit dem Pumpenraum verbunden ist, durch das druckbeaufschlagte Fluid eingestellt oder regu liert werden, das aus dem Pumpenraum gefördert wird, wobei dies unabhängig von dem aktuellen Druckunterschied zwischen den beiden Bremszylindern erfolgt.

Wenn die Pumpe des erfindungsgemäßen Bremssystems der art aufgebaut ist, daß derjenige der beiden Bremszylinder, der den höheren Druck aufweist, mit dem Pumpenraum während des oben beschriebenen Absperrzeitabschnitts verbunden ist, kann der Druck in dem Hochdruckbremszylinder mit einer hö heren Aufbaugeschwindigkeit als bei einem herkömmlichen Bremssystem erhöht werden, bei dem die beiden Bremszylinder notwendigerweise miteinander über den Pumpenraum verbunden sind.

Demzufolge ermöglicht es das Vorsehen der Absperrein richtung, das Verteilungsverhältnis des von der Pumpe zu den beiden Bremszylindern geförderten druckbeaufschlagten Fluids zu optimieren, so daß eine hinreichend hohe Aufbau geschwindigkeit des Drucks in demjenigen der beiden Brems zylinder gewährleistet ist, der einen höheren Druck auf weist. Demzufolge kann die Aufbaugeschwindigkeit der Drücke in den beiden Bremszylindern insgesamt auf ein hinreichen des Maß erhöht werden, so daß eine Verbesserung der Brems wirkung des Fahrzeugbremssystems erzielbar ist.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des oben be schriebenen Bremssystems sind die beiden Förderanschlüsse derart in dem Gehäuse ausgebildet, daß sie an Positionen in den Pumpenraum münden, die zueinander in der Kolbenbewe gungsrichtung beabstandet sind. Der Kolben hat einen vorde ren Endabschnitt, der abschnittsweise den Pumpenraum defi niert, und der während der Hin- und Herbewegung des Kolbens als ein Ventilschieber zum Öffnen und Schließen lediglich desjenigen der beiden Förderanschlüsse dient, der näher an derjenigen Position angeordnet ist, an der der Kolben voll ständig zurückbewegt ist (unterer Totpunkt), in der das Vo lumen des Pumpenraums am größten ist.

Bei einem derartigen Ausführungsbeispiel des Bremssy stems wird derjenige Förderanschluß offengehalten, der wei ter entfernt ist von der Position des Kolbens, in der er vollständig zurückbewegt ist (näher an der vollständig nach vorne bewegten Position, bei der das Volumen des Pumpen raums am kleinsten ist), während der näher an der vollstän dig zurückbewegten Position des Kolbens angeordnete Förder anschluß durch den Ventilschieber, d. h. den vorderen Endab schnitt des Kolbens verschlossen ist. Demzufolge sind wäh rend eines Teils des Förderhubs des Kolbens die beiden För deranschlüsse gegeneinander abgesperrt, so daß lediglich derjenige der Förderanschlüsse, der näher an der vollstän dig nach vorne bewegten Position des Kolbens (oberer Tot punkt) angeordnet ist, mit dem Pumpenraum verbunden wird.

Wenn der Förderanschluß, der näher am oberen Totpunkt des Kolbens angeordnet ist und der alleine mit dem Pumpen raum während des oben bezeichneten Abschnitts des Förder hubs verbunden wird, mit demjenigen der beiden Bremszylin der verbunden ist, der den höheren Druck aufweist, so kann der Druck dieses Hochdruckbremszylinders mit einer hinrei chend hohen Aufbaugeschwindigkeit durch den Druck aus dem Pumpenraum erhöht werden, während der andere Förderanschluß in dem oben genannten Abschnitt des Förderhubs abgesperrt ist.

Bei dem oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsbei spiel der Erfindung ist festzuhalten oder vorbestimmt ist, daß der Hochdruckbremszylinder nicht immer festgelegt ist. Mit anderen Worten heißt dies, daß jeder der beiden Brems zylinder der Hochdruckbremszylinder mit einem höheren Druck sein kann. Demzufolge ist es wünschenswert zu bestimmen oder zu erfassen, welcher der beiden Bremszylinder der Hochdruckbremszylinder ist und dann den stets offenen För deranschluß (näher am oberen Totpunkt des Kolbens) mit dem bestimmten Hochdruckbremszylinder zu verbinden. Bei einem Diagonalbremssystem, in dem jedes Subsystem zur Druckbeauf schlagung einen Vorderradbremszylinder und einen Hinterrad bremszylinder aufweist, kann eine größere Bremswirkung er zielt werden, indem die Druckaufbaugeschwindigkeit in dem Vorderradbremszylinder jedes Subsystems zur Druckbeauf schlagung erhöht wird, da durch den Lastwechsel aufgrund der anfänglichen Bremswirkung eine größere Last auf die Vorderräder wirkt. Angesichts dieser Tatsache kann das Dia gonalbremssystem derart ausgebildet werden, daß der stets offene Förderanschluß, der näher an dem oberen Totpunkt des Kolbens angeordnet ist, mit den Vorderradbremszylindern verbunden bleibt.

Bei dem obigen bevorzugten Ausführungsbeispiel des Bremssystems ist es lediglich erforderlich, das bei der Ab sperreinrichtung zur Optimierung der Druckaufbaugeschwin digkeit in den beiden Bremszylindern die beiden Förderan schlüsse zueinander in der Bewegungsrichtung des Kolbens beabstandet sind. Es ist nicht erforderlich, daß die Pumpe in einer komplizierten Konstruktion ausgeführt wird.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel des Bremssystems sind die beiden Förderanschlüsse in dem Gehäuse derart ausgebildet, daß sie jeweils an Positionen in den Pumpenraum münden, die zueinander in einer Bewe gungsrichtung des Kolbens beabstandet sind, wie dies beim obigen bevorzugten Ausführungsbeispiel des Bremssystems der Fall war. Des weiteren hat der Kolben einen vorderen Endab schnitt, einen hinteren Endabschnitt und einen Axialzwi schenabschnitt zwischen den vorderen und hinteren Endab schnitten. Der Axialzwischenabschnitt hat eine Ringnut, die an einer äußeren Umfangsfläche ausgebildet ist und die mit dem Pumpenraum in Wirkverbindung steht. Der vordere Endab schnitt wirkt als ein Ventilschieber zum Aufsteuern und Ab sperren der beiden Förderanschlüsse während der Hin- und Herbewegung des Kolbens, so daß einer der beiden Förderan schlüsse offen ist, während der andere der beiden Förderan schlüsse abgesperrt ist.

Bei dem obigen erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ist derjenige Förderanschluß, der näher am unteren Totpunkt des Kolbens angeordnet ist, geschlossen, wenn der näher am oberen Totpunkt angeordnete Förderanschluß geöffnet ist. In umgekehrter Weise ist der näher an dem oberen Totpunkt an geordnete Förderanschluß geschlossen, wenn der näher am un teren Totpunkt angeordnete Förderanschluß geöffnet ist. Auf diese Weise werden die beiden Förderanschlüsse während des gesamten Förderhubs des Kolbens gegeneinander abgesperrt, indem lediglich einer der beiden Förderanschlüsse mit dem Pumpenraum verbunden ist, während der andere Förderanschluß gegenüber dem Pumpenraum abgesperrt ist.

Bei diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Bremssy stems, bei dem die beiden Förderanschlüsse stets gegenein ander abgesperrt sind, können die Drücke in den beiden Bremszylindern, die wechselweise über die beiden Förderan schlüsse mit dem Pumpenraum verbunden werden, mit einer Ge schwindigkeit erhöht werden, die erheblich höher ist als diejenige bei einem herkömmlichen Bremssystem.

Das zum besseren Verständnis der Erfindung angeführte Diagonalbremssystem kann so ausgeführt sein, daß ein Bremssystem der Diagonalbauart für ein Vierradmotorfahrzeug mit einem vorderen rechten, einem vorderen linken, einem hinteren rechten und einem hinteren linken Rad ausgestattet ist, das mit zwei Subsystemen zur Druckbeaufschlagung versehen ist, die jeweils mit zwei Druckkammern eines Hauptbremszylinders verbunden sind, wobei jedes Subsystem aufweist: (a) einen Tank, (b) einen Vorderradbremszylinder für das rechte oder linke Vorderrad und einen Hinterradbremszylinder für das rechte oder linke Hinterrad, das bezüglich des einen rechten oder linken Vorderrads diagonal angeordnet ist, (c) eine Pumpe, über die ein aus dem Tank entnommenes Arbeitsfluid mit Druck beaufschlagbar ist und das druckbeaufschlagte Fluid auf die Vorderrad- und Hinterradbremszylinder aufteilbar ist, und (d) eine magnetbetätigte Drucksteuereinrichtung, die zwischen dem Tank und der Pumpe und dem Vorderrad- und Hinterrad bremszylinder angeordnet ist, wobei das Bremssystem eine Steuerung der magnetbetätigten Drucksteuereinrichtung für jedes Subsystem zur Druckbeaufschlagung aufweist, um die Drücke des Arbeitsfluids in den Vorderrad- und Hinterrad bremszylinder eines jeden Subsystems in der Antiblockierbe triebsweise elektrisch zu steuern, um ein Blockieren des entsprechenden Rads derart zu verhindern, daß während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer Fahrbahnoberfläche mit un gleichen Reibungskoeffizienten, deren rechte und linke Be reiche unterschiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen, der Druck im Hinterradbremszylinder, der zu einem der bei den Subsysteme gehört und der demjenigen Hinterrad ent spricht, das auf demjenigen der rechten und linken Bereiche aufliegt, der einen höheren Reibungskoeffizienten aufweist, auf die gleiche Weise gesteuert wird wie der Druck in dem Hinterradbremszylinder, der zu dem anderen der beiden Subsysteme gehört und der demjenigen Hinterrad zugeordnet ist, das auf der anderen Fläche aufliegt, die einen niedri geren Reibungskoeffizienten aufweist. Dabei steuert die Steuerung die magnetbetätigten Drucksteuereinrichtungen der beiden Subsysteme zur Druckbeaufschlagung derart, daß dann, wenn ein Unterschied zwischen den beiden Reibungskoeffizi enten der rechten und linken Bereiche der Fahrbahnoberflä che mit ungleichen Reibungskoeffizienten größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, die Drucksteuereinrichtungen derart angesteuert werden, daß zumindestens einer der fol genden Vorgänge bewirkt wird: Verkürzung einer Druckabsenk zeit, während der der Druck in demjenigen Hinterradbremszy linder, der zu dem oben genannten einen der beiden Subsy steme gehört, gegenüber einer Druckabsenkzeit reduziert wird, während der der Druck in demjenigen Hinterradbremszy linder, der dem anderen der beiden Subsysteme zugeordnet ist, verringert wird; und/oder Verlängern einer Druckerhö hungszeit, während der der Druck in demjenigen Hinterrad bremszylinder, der zu dem oben genannten einen der beiden Subsysteme gehört, gegenüber einer Druckerhöhungszeit er höht wird, in der der Druck in dem Hinterradbremszylinder, der dem anderen Subsystem zugeordnet ist, erhöht wird.

Der Begriff "Druckabsenkzeit" kann repräsentiert werden durch die Länge eines jeden der Druckreduziervorgänge, die für die jeweiligen Hinterradbremszylinder während einer Se rie von Antiblockier-Drucksteueroperationen des Bremssy stems durchgeführt werden. Alternativ dazu kann der Begriff "Druckabsenkzeit" repräsentiert werden durch eine Anzahl von Druckabsenkoperationen, die für die jeweiligen Hinter radbremszylinder während einer Serie von Antiblockier- Drucksteueroperationen durchgeführt werden. Der Begriff "Druckaufbauzeit" wird auf gleiche Weise interpretiert.

Das zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung angeführte Diagonalbremssystem ist geeignet, die Drücke in den beiden Hinterradbremszylindern der beiden Subsysteme zur Druckbeaufschlagung in geeigneter Weise auch dann zu regulieren, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit ungleichen Reibungskoeffizienten fährt, d. h. dann, wenn der Unterschied zwischen den Reibungskoeffizienten der rechten und linken Fahrbahnoberflächenbereiche größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist. Der Einfachheit halber wird der Fahrbahnoberflächenbereich mit dem höheren Reibungskoeffizienten als "Fahrbahnoberflächenbereich mit höherem µ" bezeichnet, und das Hinterrad, das auf dem Fahrbahnoberflächenbereich mit höherem µ aufliegt, wird als "Hinterrad mit höherem µ" bezeichnet. Des weiteren wird der Hinterradbremszylinder für das Hinterrad mit höherem µ als "Hinterradbremszylinder mit höherem µ" bezeichnet. In glei cher Weise werden der andere Oberflächenbereich, das andere Hinterrad und der andere Hinterradbremszylinder mit "Fahrbahnoberflächenbereich mit niedrigerem µ", "Hinterrad mit niedrigerem µ" und "Hinterradbremszylinder mit niedri gerem µ" bezeichnet.

Wenn der Unterschied der Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberflächenbereiche mit höherem und niedrigerem µ einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, werden die ma gnetbetätigten Drucksteuereinrichtungen der beiden Subsy steme zur Druckbeaufschlagung derart über die Steuerung an gesteuert, daß die Druckabsenkzeit und/oder die Druckauf bauzeit für denjenigen Hinterradbremszylinder mit höherem µ gekürzt bzw. verländert wird, der zu demjenigen der beiden Subsysteme gehört, das dem Hinterrad mit höherem µ zugeord net ist, das auf dem Fahrbahnoberflächenbereich mit höherem µ aufliegt, verglichen mit der Druckabsenkzeit und/oder der Druckaufbauzeit für den anderen Hinterradbremszylinder mit niedrigerem µ des anderen Subsystems, das dem auf dem Fahr bahnoberflächenbereich mit niedrigerem µ aufliegenden Hin terrad mit niedrigerem µ zugeordnet ist.

Gemäß der Select-Low-Steuerung der Drücke in den beiden Hinterradbremszylindern wird der Förderdruck der Pumpe des Subsystems, das dem Hinterradbremszylinder mit höherem µ zugeordnet ist, abgesenkt, und der Druck in diesem Hinter radbremszylinder mit höherem µ kann nicht mit einer hinreichend großen Aufbaugeschwindigkeit erhöht werden. Dagegen steuert die Steuerung bei dem zur Erläuterung angeführten Bremssystem die magnetbetätigten Drucksteuerventile an, um zumindest eine Verkürzung der Druckabsenkzeit oder eine Verlängerung der Druckaufbauzeit für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ zu bewirken, so daß die durchschnittliche Geschwindigkeit des Druckaufbaus im Hinterradbremszylinder mit höherem µ auf einen hinreichenden Wert vergrößert wird. Im einzelnen heißt das, daß die Antiblockierdrucksteuerungsoperationen üblicherweise zwei oder mehrere Drucksteuerbetriebsarten aufweisen, die zumindest die Druckabsenkbetriebsart und die Druckaufbaubetriebsart für jeden Radbremszylinder beinhalten. Obwohl die Select-Low-Steuerung in der Druckaufbaubetriebsart zu einer höheren Druckaufbau geschwindigkeit im Hinterradbremszylinder mit höherem µ führt, verglichen mit der Druckaufbaugeschwindigkeit in dem Hinterradbremszylinder mit niedrigerem µ, erlaubt es die vorliegende Steuerungsanordnung, die Durchschnittsgeschwin digkeit des Druckaufbaus in dem Hinterradbremszylinder mit höherem µ bei allen Drucksteuerungsbetriebsarten zu erhöhen (beinhaltend die Druckabsenk- und Druckaufbaubetriebsar ten), da die Druckabsenkzeit in der Druckabsenkbetriebsart für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ verkürzt wird und/oder die Druckaufbauzeit in der Druckaufbaubetriebsart für den Radbremszylinder mit höherem µ verlängert wird.

Demzufolge ermöglicht das zur Erläuterung dienende Bremssystem aufgrund einer erhöhten Durchschnittsgeschwindigkeit des Druckaufbaus in dem Hinterradbremszylinder mit höherem µ eine verbesserte Bremswirkung, trotz der Select-Low-Steuerung der Drücke in den beiden Hinterradbremszylindern bei den beiden Subsystemen zur Druckbeaufschlagung in Diagonalschaltung. Da diese Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit des Druckaufbaus in dem Hinterradbremszylinder mit höherem µ durch ein besonderes Steuerprogramm der Steuerung bewirkt wird, kann das Bremssystem mit relativ geringen Kosten zur Verfügung bereitgestellt werden.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des zur Erläuterung dienenden Diagonalbremssystems beinhaltet die Steuerung: eine Bestimmungseinrichtung für eine Reibungskoeffizientendifferenz zur Erfassung, ob die Diffe renz zwischen den Reibungskoeffizienten der rechten und linken Bereiche der Fahrbahnoberfläche mit ungleichen Rei bungskoeffizienten größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist; eine Select-Low-Steuereinrichtung, die betätigt wird, wenn die Bestimmungseinrichtung für eine Reibungskoeffizi entendifferenz erfaßt hat, daß die Differenz größer als der vorbestimmte Grenzwert ist, wobei die Betätigung der Se lect-Low-Steuereinrichtung erfolgt, um den Hinterradbrems zylinder mit niedrigerem µ (gehörend zu dem oben genannten anderen Subsystem) und eine von einer Vielzahl von Druck steuerbetriebsarten beinhaltend eine Druckabsenkbetriebsart und eine Druckaufbaubetriebsart in Abhängigkeit von einer Blockiertendenz des entsprechenden Hinterrads mit niedrige rem µ auszuwählen, so daß die ausgewählte Drucksteuerbe triebsart dazu geeignet ist, das Schlupfverhältnis des Hin terrads mit niedrigerem µ innerhalb eines vorbestimmten op timalen Bereichs zu halten. Die Select-Low-Steuereinrich tung wählt dabei für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ (gehörend zu dem oben genannten einen Subsystem) dieje nige Drucksteuerungsbetriebsart, die für den Hinterrad bremszylinder mit niedrigerem µ gewählt wurde. Die Steue rung enthält des weiteren eine Stelleinrichtung zur Ände rung der durch die Select-Low-Steuereinrichtung vorläufig gewählten Drucksteuerbetriebsart derart, daß die Anzahl der für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ durchzuführen den Druckabsenkoperationen während einer Folge von Anti blockierdrucksteueroperationen des Bremssystems geringer ist als die Anzahl der Druckabsenkoperationen, die für den Hinterradbremszylinder mit niedrigerem µ durchgeführt wer den müssen.

Bei einer vorteilhaften Ausbildung des oben beschriebe nen Ausführungsbeispiels eines zur Erläuterung dienenden Bremssystems der Diagonalbauart hat die Bestimmungseinrichtung für die Reibungskoeffizientendifferenz folgende Bauelemente: eine Einrichtung zum Erhalten oder Erfassen einer ersten Anzahl von Druckabsenkoperationen, die während eines vorbestimmten Zeitraums im Verlauf der Folge von Antiblockier drucksteueroperationen für denjenigen Vorderradbremszylin der mit niedrigerem µ durchgeführt werden, der zu dem oben genannten einen Subsystem gehört und der demjenigen Vorder rad zugeordnet ist, das auf dem anderen Bereich mit einem niedrigerem Reibungskoeffizienten aufliegt; eine Einrich tung zum Erfassen einer zweiten Anzahl von Druckabsenkope rationen, die innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums wäh rend einer Folge von Antiblockierdrucksteueroperationen für denjenigen Vorderradbremszylinder mit höherem µ durchge führt wurden, der zu dem anderen Subsystem gehört und der demjenigen Vorderrad zugeordnet ist, das auf dem oben ge nannten Bereich mit höherem Reibungskoeffizienten aufliegt; und eine Einrichtung zur Bestimmung, ob die Differenz zwi schen den Reibungskoeffizienten der rechten und linken Be reiche der Fahrbahnoberfläche größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, falls der Absolutwert größer als ein vorbe stimmter Vergleichswert ist.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der oben genannten Form eines zur Erläuterung dienenden Bremssystems der Diagonalbauart weist die Bestimmungseinrichtung für die Reibungskoeffizientendifferenz auf: eine Einrichtung zum Erfassen einer ersten Anzahl von Druckabsenkoperationen, die innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums während einer Folge von Antiblockierdrucksteuereinrichtungen für denjenigen Vorderradbremszylinder mit niedrigerem µ durchgeführt wurden, der zu dem oben bezeichneten einen Subsystem gehört und der demjenigen Vorderrad zugeordnet ist, das auf dem anderen Bereich mit niedrigerem Reibungskoeffizienten aufliegt; eine Einrichtung zum Erfassen einer zweiten Anzahl von Druckabsenkoperationen, die innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums während einer Folge von Antiblockierdrucksteueroperationen für denjenigen Vorderradbremszylinder mit höherem µ durchgeführt wurden, der zu dem anderen Subsystem gehört und der demjenigen Vorderrad zugeordnet ist, das auf dem oben bezeichneten einen Bereich mit höherem Reibungskoeffizienten aufliegt; eine Einrichtung zum Bestimmen eines Verhältnisses durch Division der ersten Anzahl durch die zweite Anzahl und eine Einrichtung zur Bestimmung, ob die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der rechten und linken Bereiche der Fahrbahnoberfläche größer als der vorbestimmte Grenzwert ist, falls das Verhältnis größer als ein vorbestimmter Referenzwert ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des zur Erläuterung dienenden Bremssystems der Diagonalbauart wird dann, wenn die Select-Low-Steuereinrichtung die Druckabsenkbetriebsart für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ und für den Hinterradbremszylinder mit niedrigerem µ vorläufig auswählt, die vorläufig gewählte Druckabsenkbetriebsart durch die Einstelleinrichtung gegen die Druckaufbaubetriebsart oder eine Druckhaltenbetriebsart ersetzt wird, so daß verhindert wird, daß zumindest eine der Druckabsenkoperationen für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ durchgeführt wird, nachdem die Bestimmungseinrichtung für die Reibungskoeffizientendifferenz erfaßt hat, daß die Dif ferenz größer ist als ein vorbestimmter Grenzwert, wobei die Anzahl der Druckabsenkoperationen, die während der Folge von Antiblockierdrucksteueroperation für den Hinter radbremszylinder mit höherem µ durchgeführt werden müssen, geringer ist als die Anzahl der Druckabsenkoperationen, die für den Hinterradbremszylinder mit niedrigerem µ durchzu führen sind.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel des zur Erläuterung dienenden Bremssystems in Diagonalbauart wird während einer vorbestimmten Zeit durch die Steuereinrichtung eine Änderung der Drucksteuerbetriebsart für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ von einer Druckaufbaubetriebsart in eine andere der Vielzahl von Drucksteuerbetriebsarten verhindert, die durch die Select-Low-Steuereinrichtung für den Hinter radbremszylinder mit niedrigerem µ gewählt wurde, nachdem die Bestimmungseinrichtung für die Reibungskoeffizienten differenz erfaßt hat, daß die Differenz größer als der vor bestimmte Grenzwert ist, so daß eine Gesamt-Druckaufbau zeit, während der der Druck in dem Hinterradbremszylinder mit höherem µ während der Folge von Antiblockierdrucksteu eroperationen verringert ist, länger eingestellt wird als diejenige für den Hinterradbremszylinder mit niedrigerem µ.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht der mechanischen Aus gestaltung eines ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbei spiels eines Bremssystems;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung einer in dem Bremssy stem gemäß Fig. 1 verwendeten Pumpe;

Fig. 3 ein Blockschaubild zur Verdeutlichung der elek tronischen Schaltung des Bremssystems aus Fig. 1;

Fig. 4 eine Draufsicht auf ein Beispiel einer Fahr bahnoberfläche auf der das Fahrzeug fährt und deren linke und rechte Bereiche unterschiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen;

Fig. 5 eine Darstellung, aus der die Verhältnisse der zu den Vorderrad- und Hinterradbremszylindern des erfin dungsgemäßen Bremssystems gemäß Fig. 1 geförderten Mengen an Bremsflüssigkeit, verglichen mit den Fördermengen eines Vergleichsbremssystems;

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer mechani schen Anordnung eines zweiten erfindungsgemäßen Ausfüh rungsbeispiels eines Bremssystems;

Fig. 7 eine Teilansicht einer mechanischen Anordnung eines Bremssystems gemäß einem dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 8 eine Teilansicht einer mechanischen Anordnung eines vierten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Bremssystems;

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer mechani schen Anordnung eines fünften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Bremssystems;

Fig. 10 eine Darstellung zur Erklärung der Wirkweise einer in dem Bremssystem gemäß Fig. 9 verwendeten Pumpe in Abhängigkeit von unterschiedlichen Stellungen des Kolbens der Pumpe;

Fig. 11 eine schematische Darstellung zur Verdeutli chung der mechanischen Anordnung eines Bremssystems gemäß einem sechsten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel; und

Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer durch einen Rechner einer Steuerung durchgeführten Routine zur Ermöglichung oder Verhinderung der Verringerung des Bremsdrucks in einem Hinterradbremszylinder des Fahrzeugs.

In Fig. 1 ist ein Bremsystem für ein Motorfahrzeug ge mäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung darge stellt. Mit dem Bezugszeichen 10 ist ein Hauptbremszylinder in der Tandembauart bezeichnet, der zwei voneinander unab hängige Druckkammern 12 aufweist, die in Serie zueinander angeordnet sind. Der Hauptbremszylinder 10 ist mit einem Bremsbetätigungsteil verbunden, das ein Bremspedal 16 und einen Bremskraftverstärker 14 umfaßt. Nach dem Betätigen oder Niederdrücken des Bremspedals 16 durch den Fahrer des Motorfahrzeugs werden gleiche Drücke eines Arbeitsfluids (Bremsflüssigkeit) in den beiden Druckkammern 12 des Haupt bremszylinders 10 mechanisch erzeugt. Der Hauptbremszylin der 10 hat einen Tank 14 zur Versorgung der beiden Druck kammern 12.

Eine der beiden Druckkammern 12 des Hauptbremszylinders 10 ist mit Bremszylindern für ein linkes Vorderrad und ein rechtes Hinterrad des Fahrzeugs verbunden, während die an dere Druckkammer 12 mit den Bremszylindern für ein rechtes Vorderrad und ein linkes Hinterrad des Fahrzeugs verbunden ist. Diese Bremszylinder werden im folgenden Radbremszylin der genannt. Demzufolge hat das Bremssystem zwei voneinan der unabhängige Subsysteme zur Druckbeaufschlagung, von de nen das eine den linken Vorderradbremszylinder und den rechten Hinterradbremszylinder und das andere den rechten Hinterradbremszylinder und den linken Vorderradbremszylin der umfaßt. Da die beiden Subsysteme zur Druckbeaufschla gung identisch aufgebaut sind, ist in Fig. 1 lediglich ei nes der beiden Subsysteme dargestellt und im folgenden be schrieben.

In jedem Subsystem zur Druckbeaufschlagung ist die ent sprechende Druckkammer 12 des Hauptbremszylinders 10 mit dem Vorderradbremszylinder 22 und dem Hinterradbremszylin der 24 durch einen Primärfluidströmungsweg 20 verbunden. Dieser hat eine Hauptleitung 30, die sich von der Druckkam mer 12 erstreckt und zwei Zweigleitungen 32, 34, die von der Hauptleitung 30 abzweigen und die mit den Vorderrad- und Hinterradbremszylindern 22, 24 verbunden sind.

Ein magnetbetätigtes Wegesteuerventil 36 ist in der Hauptleitung 30 angeordnet. Das Wegesteuerventil 36 befin det sich normalerweise in einer Grundstellung zum Druckauf bau, in der die Verbindung der Radbremszylinder 22, 24 mit dem Tank 40 unterbrochen ist und diese Radbremszylinder 22, 24 mit dem Hauptbremszylinder 10 verbunden sind. Wenn die Magnetspule des Wegesteuerventils 36 erregt wird, wird diese in eine Druckabsenkposition gebracht, in der die Ver bindung der Radbremszylinder 22, 24 zum Hauptbremszylinder 10 unterbrochen ist und die Radbremszylinder 22, 24 über eine Tankleitung 41 mit dem Tank 40 verbunden sind. In den Zweigleitungen 32, 34 sind sich normalerweise in Öffnungs stellung befindliche Magnetabsperrventile 42 bzw. 44 ange ordnet.

Während eines normalen Bremsvorgangs des Bremssystems wird der Hauptbremszylinder 10 über das magnetbetätigte Wegesteuerventil 36 und die Magnetabsperrventile 42, 44 mit den Vorderrad- und Hinterradbremszylindern 22, 24 verbun den. Während einer Antiblockierdrucksteueroperation des Bremssystems wird das magnetbetätigte Wegesteuerventil 36 erregt und in seine Druckabsenkposition gebracht und die Magnetabsperrventile 42, 44 werden je nach Bedarf erregt, so daß das Arbeitsfluid vom Hauptbremszylinder 22 oder 24, der dem erregten Magnetabsperrventil 42, bzw. 44 zugeordnet ist, über das erregte Absperrventil 42 bzw. 44 und das Wegesteuerventil 36 zum Tank 40 zurückgeführt wird, wobei der Druck in den Radbremszylindern 22, 24 in gewünschter Weise abgesenkt wird, um eine Blockiertendenz des entspre chenden Rades zu verhindern.

Eine Pumpe 52 ist mittels einer Pumpenleitung mit einem Abschnitt jeder Zweigleitung 32, 34 zwischen dem Magnetabsperrventil 42, 44 und dem entsprechenden Radbremszylinder 22, 24 verbunden.

Gemäß Fig. 2 hat die Pumpe 52 ein Gehäuse 62, in dem eine Zylinderbohrung 60 derart ausgebildet ist, daß diese an einem ihrer Endabschnitte in Längsrichtung geschlossen ist. In dieser Zylinderbohrung 60 ist ein Kolben 64 mit konstantem Durchmesser gleitend bewegbar aufgenommen. Die Bodenfläche der Zylinderbohrung 60 und diejenige Stirnseite des Kolbens 64, die der oben genannten Bodenfläche zuge wandt ist, bilden zusammen einen zylindrischen Raum, der als Pumpenraum 66 dient. Innerhalb des Pumpenraums 66 ist ein Vorspannteil in Form einer Feder 67 zum Vorspannen des Kolbens 64 in einer derartigen Richtung vorgesehen, daß das Volumen des Pumpenraums 66 erhöht wird. Zur Hin- und Herbewegung des Kolbens 64 gegen die Vorspannkraft der Fe der 67 wird bei dem vorliegenden Bremssystem eine oszillie rende Einrichtung, beispielsweise in Form einer Nockenein richtung 68 verwendet. Diese hat einen Motor 70 (Fig. 5) und eine Nockenwelle 72 (Nocke) der exzentrischen Bauart, die durch den Motor 70 gedreht wird. Die Feder 67 hält den Kolben 64 mit dem von der Feder 67 entfernten Endabschnitt in Anlage an der Außenumfangsfläche des Nocken 72.

Der Nocke 72 hat die Form einer kreisförmigen Scheibe, deren Außenumfangsfläche als Nockenfläche dient. Der Nocke 72 hat eine Drehachse, die außerhalb der Mittelachse ange ordnet ist (Mittelachse der Außenumfangsfläche) und wird gelagert durch ein geeignetes Gehäuse, so daß der Nocke 72 um ihre Drehachse drehbar ist. Die Drehachse des Nocken 72 verläuft rechtwinklig zur Achse oder Längsrichtung des Kol bens 64.

In Fig. 2 steht "PC" für den Mittelpunkt des Nocken 72, während "PM" für den Mittelpunkt oder die Achse des Motors 70 steht, die ausgerichtet ist zu der Drehachse des Nocken 72. Wenn der Nocke 72 durch den Motor 70 um ihre Achse gedreht wird, wird der in Anlage an der Nockenfläche stehende Kolben 64 hin- und herbewegt, so daß das Volumen des Pumpenraums 66 periodisch verändert wird (abwechselnde Vergrößerung und Verkleinerung).

Zwei Förderanschlüsse 80, 82 münden in den Pumpenraum 66 und sind an Positionen angeordnet, die zueinander in ei ner Bewegungsrichtung des Kolbens 64 beabstandet sind. Ge mäß Fig. 1 ist der Förderanschluß 80 durch eine Pumpenlei tung 84 mit dem Abschnitt der Zweigleitung 34 zwischen dem Magnetabsperrventil 44 und dem Hinterradbremszylinder 24 verbunden. Der Förderanschluß 82 ist über eine Pumpenlei tung 86 mit dem Abschnitt der Pumpenleitung 32 zwischen dem Magnetabsperrventil 42 und dem Vorderradbremszylinder 22 verbunden. Ein Förderventil 92 ist in jedem der Pumpenlei tungen 34, 36 vorgesehen. Dieses Förderventil 92 wirkt als Rückschlagventil, das eine Durchströmung des Arbeitsfluids in einer Richtung vom Pumpenraum 66 hin zu den Radbremszy lindern 22, 24 ermöglicht und das eine Strömung des Fluids in der Gegenrichtung unterbindet.

Gemäß Fig. 2 mündet auch ein Ansauganschluß 94 in den Pumpenraum 66. Der Ansauganschluß 94 ist über eine Pumpen leitung 96 mit einem Tankraum des oben bezeichneten Tanks 40 verbunden. Die Pumpenleitung 96 hat ein Ansaugventil 98, das als Rückschlagventil wirkt, um eine Fluiddurchströmung in einer Richtung von dem Tank 40 hin zu dem Pumpenraum 66 zu ermöglichen und eine Fluidströmung in der Gegenrichtung zu unterbinden. Gemäß Fig. 1 ist die oben genannte Tank leitung 41 mit einem Abschnitt der Pumpenleitung 96 zwi schen dem Ansaugventil 98 und dem Tank 40 verbunden.

Bei dem vorliegenden Aufbau der Pumpe 42 bewirkt eine Hin- und Herbewegung des Kolbens 64 eine periodische Ände rung des Volumens des Pumpenraums und führt somit zu wie derholten, abwechselnden Ansaug- und Förderhüben der Pumpe 52. Beim Förderhub wird das Arbeitsfluid aus dem Tank 40 hin zum Pumpenraum 66 angesaugt. Beim Förderhub wird das Fluid in dem Pumpenraum 66 mit Druck beaufschlagt und den Radbremszylindern 22, 24 zugeführt. Durch Ansteuerung der Pumpe 52 während einer Antiblockiersteueroperation des vor liegenden Bremssystems werden die Drücke in den Radbremszy lindern 22, 24 erhöht.

Es ist festzuhalten, daß die Nockeneinrichtung 68 übli cherweise bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel für beide Subsysteme zur Druckbeaufschlagung verwendet wird, um die Anzahl der Komponenten und das Gewicht der Pumpe 52 zu reduzieren. Es kann jedoch auch jedem der beiden Subsysteme zur Druckbeaufschlagung eine eigene Nockeneinrichtung 68 zugeordnet werden.

Eine Rückströmleitung 100 ist vorgesehen, um jede Pum penleitung 84, 86 an einem Abschnitt zwischen dem Förder ventil 92 und demjenigen Ende, das mit der Zweigleitung 32, 84 verbunden ist, mit einem Abschnitt der Hauptleitung 30 zwischen dem Hauptbremszylinder 10 und dem magnetbetätigten Wegesteuerventil 36 zu verbinden. Jede Rückströmleitung 100 ist mit einem Rückschlagventil 102 versehen, das eine Durchströmung mit dem Arbeitsfluid in einer Richtung von der Pumpenleitung 84 hin zu der Hauptleitung 30 ermöglicht und eine Fluidströmung in der Gegenrichtung verhindert. Während eines normalen Bremsvorgangs ermöglicht die Rück strömleitung 100 die Rückströmung des Fluids von den Rad bremszylindern 22, 24 zurück zum Hauptbremszylinder 10. Während der Antiblockiersteueroperation des Bremssystems ermöglichen die Rückströmleitungen 100 eine Strömung zur Entlastung des druckbeaufschlagten Fluids in den Pumpenlei tungen 84, 86, so daß ein Ansteigen des Förderdrucks der Pumpe 52 (Druck in dem Pumpenraum 66) über den Druck des Hauptbremszylinders 10 verhinderbar ist.

In einem Abschnitt jeder Pumpenleitung 84, 86 zwischen dem Pumpenraum 66 und einem Knotenpunkt mit der Rückströmleitung 100 ist eine Düse 104 vorgesehen. Diese Düse 104 wirkt als Strömungsbegrenzer oder Drossel.

Das magnetbetätigte Wegesteuerventil 36 und die beiden Magnetabsperrventile 42, 44 jedes der Subsystemen zur Druckbeaufschlagung und der beiden Subsysteme gemeinsame Motor 72 werden über eine Steuerung 120 angesteuert, die in Fig. 3 dargestellt ist. Die Steuerung 120 wird im Prinzip durch einen Rechner 128 gebildet, der eine Zentraleinheit (CPU) 122, einen lesbaren Speicher (ROM) 124 und einen be schreibbaren Speicher (RAM) 126 hat. Die CPU 122 arbeitet, indem eine Antiblockierdrucksteuerroutine gemäß einem Pro gramm durchgeführt wird, das in dem ROM 124 abgespeichert ist, wobei die temporäre Datenspeicherfunktion des RAM 126 verwendet wird. Die Antiblockierdrucksteuerroutine ist kon zipiert, um zu bestimmen, ob eines der Fahrzeugräder eine Blockiertendenz aufweist und um den Druck in den Bremszy lindern 22, 24 für das blockierende Rad zu regulieren, so daß eine Blockiertendenz verhindert oder verringert werden kann. Die Bestimmung der Radblockiertendenz wird auf der Basis von unterschiedlichen Eingangssignalen, wie bei spielsweise ein Ausgangssignal eines Bremsschalters 130 oder Ausgangssignale von Radgeschwindigkeitssensoren 132 bewirkt. Der Bremsschalter 130 ist zur Erfassung einer Be tätigung des Bremspedals 16 vorgesehen. Die Radgeschwindig keitssensoren 132 sind zur Erfassung der Drehgeschwindig keiten der entsprechenden Räder, oder, genauer gesagt, de ren Umfangsgeschwindigkeiten vorgesehen.

Im folgenden wird die Antiblockierdrucksteuerroutine im einzelnen beschrieben.

Falls das Vorderrad aufgrund einer plötzlichen Abbrem sung des Fahrzeugs eine Blockiertendenz aufweist, wird das magnetbetätigte Absperrventil 42 für den Vorderradbremszy linder 22 erregt und dementsprechend in seine Sperrstellung gebracht. Dies führt dazu, daß die Verbindung zwischen dem Vorderradbremszylinder 22 und dem Hauptbremszylinder 10, dem Wegesteuerventil 36 sowie dem Tank 40 unterbrochen wird, wodurch der Druck in dem Vorderradbremszylinder 22 auf dem vorliegenden Niveau gehalten wird. Falls die Blockiertendenz des Vorderrads durch Unterbrechen der Ver bindung zwischen dem Vorderradbremszylinder 22 und dem Hauptbremszylinder 10 und dem damit verbundenen Halten des Drucks nicht verringert werden kann, wird das magnetbetä tigte Wegesteuerventil 36 erregt und in seine Druckabsenk stellung gebracht, während zur gleichen Zeit das Absperr ventil 42 für den Vorderradbremszylinder 22 durch Unterbre chen der Energieversorgung in seine Öffnung gebracht wird und das Absperrventil 44 für den Hinterradbremszylinder 24 erregt und damit in die Schließstellung gebracht wird. Dies führt dazu, daß der Vorderradbremszylinder 22 mit dem Tank 40 über das Absperrventil 42 und das Wegesteuerventil 36 verbunden ist, wodurch der Druck im Vorderradbremszylinder 22 abgesenkt wird. Anschließend wird der Motor 72 angesteu ert, um die Pumpe 52 zu betätigen. Das von der Pumpe 52 ge förderte, druckbeaufschlagte Fluid wird dann zu den Rad bremszylindern 22, 24 geleitet, so daß die Drücke in den Radbremszylindern 22, 24 auf einen oberen Grenzwert erhöht werden, der gleich dem Druck im Hauptbremszylinder 10 ist.

Prinzipiell wird das magnetbetätigte Wegesteuerventil 36 dann, wenn es in seine Druckabsenkstellung gebracht wird, in dieser Stellung gehalten, bis die Antiblockier drucksteueroperation beendet ist. Falls es erforderlich ist, die Menge des Arbeitsfluids in einem Abschnitt der Hy draulikschaltung beinhaltend die Radbremszylinder 22, 24, den Tank 40 und die Pumpe 52 zu erhöhen, wird das Wegesteu erventil 36 zeitweise in seine Druckaufbaustellung ge bracht, um das Fluid vom Hauptbremszylinder 10 in die Rad bremszylinder 22, 24, etc. zu fördern.

Während der Antiblockierdrucksteueroperation bleibt der Motor 70 eingeschaltet und die Pumpe 52 wird weiterhin angesteuert, um das druckbeaufschlagte Fluid zu fördern, so lange noch Fluid im Tank 40 vorhanden ist. Demzufolge wird während des durch die Betätigung der Pumpe 52 erfolgten Druckaufbaus in dem Hinterradbremszylinder 24 der Druck in dem Vorderradbremszylinder 22 solange aufrechtgehalten, wie der Förderdruck der Pumpe 52 nicht höher ist als der Druck im Vorderradbremszylinder 22. Nachdem der Förderdruck der Pumpe 52 auf einen Wert angestiegen ist, der oberhalb des Drucks in dem Vorderradbremszylinder 22 liegt, wird der Druck in diesem Bremszylinder 22 genauso wie der Druck im Hinterradbremszylinder 24 durch die Wirkung der Pumpe 52 erhöht. D. h., die Drücke in den Vorderrad- und Hinterrad bremszylindern 22, 24 werden gleichzeitig erhöht. Diese Be triebsweise wird als "Betriebsart mit gleichzeitigem vorde ren/hinteren Druckaufbau" oder "SF/RPI-Betriebsart" be zeichnet.

Bei dem herkömmlichen Bremssystem sind die Vorderrad- und Hinterradbremszylinder beide mit dem Pumpenraum verbun den, wenn die Drücke in diesen beiden Bremszylindern gleichzeitig erhöht werden. Daher ist es bei dem herkömmli chen Bremssystem in dem Fall, in dem eine Druckdifferenz in den beiden Radbremszylindern des gleichen Subsystems zur Druckbeaufschlagung während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer Fahrbahnoberfläche mit unterschiedlichen Reibungs koeffizienten existiert, nicht möglich, den Druck in dem "Hochdruckbremszylinder" mit einer hinreichend hohen Ge schwindigkeit zu erhöhen, da der Unterschied zwischen dem Druck in dem Hochdruckbremszylinder und der Förderdruck der Pumpe derart gesteuert wird, daß er geringer ist als eine Differenz zwischen dem Druck in dem "Niederdruckbremszylinder" und dem Förderdruck der Pumpe. Wie oben beschrieben wurde, ist der Hochdruckbremszylinder derjenige der beiden Radbremszylinder des gleichen Subsy stems zur Druckbeaufschlagung, der einen höheren Druck auf weist als der andere Radbremszylinder, während der Nieder druckbremszylinder der andere Radbremszylinder ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem sind dabei die beiden Förderanschlüsse 80, 82, die den Hinterrad- und Vor derradbremszylindern 24, 22 zugeordnet sind, derart ange ordnet, daß sie an Positionen in den Pumpenraum 66 münden, die zueinander in der Bewegungsrichtung des Kolbens 64 der Pumpe 52 beabstandet sind. Wenn der Kolben 64 sich in sei ner vollständig zurückbewegten Position (unterer Totpunkt) befindet, wie dies in Fig. 2 mit durchgezogenen Linien an gedeutet ist, sind die beiden Förderanschlüsse 80, 82 of fen. Wenn der Kolben 64 um eine geringe Strecke in eine Zwischenposition bewegt wird, die durch eine linke der bei den zweifach gepunkteten Linien in Fig. 2 angedeutet ist, wird lediglich derjenige Förderanschluß 80 durch den vorde ren Endabschnitt des Kolbens 64 abgesperrt, der dem Hinter radbremszylinder 24 zugeordnet ist; dabei wirkt der vordere Endabschnitt des Kolbens 64 als Ventilschieber. Der Förder anschluß 80 wird durch den Kolben 64 abgesperrt gehalten, während dieser weiter in seine Endstellung (oberer Tot punkt) gebracht, wird wie in Fig. 2 mit der rechten zwei fach gepunkteten Linie angedeutet ist. Der dem Vorderrad bremszylinder 12 zugeordnete Förderanschluß 82 wird jedoch während des gesamten Förderhubs des Kolbens 64 geöffnet ge halten. Demzufolge sind während eines anfänglichen Teils des Förderhubs des Kolbens 64 die beiden Förderanschlüsse 80, 82 gemeinsam oder gleichzeitig geöffnet und die Wahr scheinlichkeit, daß das von der Pumpe 52 geförderte druck beaufschlagte Fluid zu dem Hochdruckbremszylinder der bei den Radbremszylinder 22, 24 gefördert wird, ist geringer, wenn das Bremssystem in der SF/RPI-Betriebsart betrieben wird. Während des verbleibenden halben Teils des Förderhubs des Kolbens 64, bei dem lediglich der Förderanschluß 32 ge öffnet ist, wird das von der Pumpe 52 geförderte druckbe aufschlagte Fluid lediglich zu dem Vorderradbremszylinder 22 gefördert, ohne daß dies vom Druck in dem Hinterrad bremszylinder 24 beeinflußt ist, wobei der Druck im Vorderradbremszylinder mit einer vergleichsweise hohen Geschwin digkeit aufgebaut wird.

In diesem Zusammenhang ist festzuhalten, daß der Hoch druckbremszylinder nicht jederzeit fest vorbestimmt ist. Mit anderen Worten heißt dies, daß jeder der beiden Rad bremszylinder 22, 24 der Hochdruckbremszylinder sein kann. Demzufolge ist es ideal zu bestimmen, welcher der beiden der Radbremszylinder 22, 24 der Hochdruckbremszylinder ist und den ständig offenen Förderanschluß 82 (auf der Seite des oberen Totpunkts des Kolbens 64) mit dem bestimmten Hochdruckbremszylinder 22 bzw. 24 zu verbinden. Bei dem er sten Ausführungsbeispiel wird die Verbindung des ständig offenen Förderanschlusses 82 mit dem Vorderradbremszylinder 22 aufrechterhalten, wobei die Tatsache Berücksichtigung findet, daß bei dem Diagonalbremssystem eine bessere Brems wirkung erzielbar ist, indem die Druckaufbaugeschwindigkeit im Vorderradbremszylinder 22 vergrößert wird, da durch den Lastwechsel aufgrund einer anfänglichen Bremswirkung in je dem Subsystem zur Druckbeaufschlagung eine größere Last auf die Vorderräder wirkt.

Die oben beschriebene Antiblockierdrucksteuerroutine ist vorgesehen, um den Druck der Hinterradbremszylinder in den beiden Subsystemen zur Druckbeaufschlagung nach der "Select-Low-Steuerung"-Betriebsart während einer Anti blockierdrucksteueroperation des Bremssystems zu steuern. Die Select-Low-Steuerung erfolgt mit relativ hoher Wahr scheinlichkeit insbesondere nach einer plötzlichen Abbrem sung des fahrenden Fahrzeugs auf einer Fahrbahnoberfläche mit ungleichen Reibungskoeffizienten. Bei der Select-Low- Steuerung wird der Druck des Hinterradbremszylinders mit höherem µ in einem der beiden Subsysteme in der gleichen Weise gesteuert wie der Druck des Hinterradbremszylinders mit niedrigerem µ im anderen Subsystem. Wie vorstehend er läutert wurde, ist der Hinterradbremszylinder mit höherem µ demjenigen Hinterrad zugeordnet, das auf dem Fahrbahnoberflächenbereich mit höherem µ aufliegt (demjenigen der rech ten und linken Bereiche der Fahrbahnoberfläche mit unter schiedlichen Reibungskoeffizienten, der einen höheren Rei bungskoeffizienten aufweist), während der Hinterradbremszy linder mit niedrigerem µ demjenigen Hinterrad zugeordnet ist, das auf dem Fahrbahnoberflächenbereich mit niedrigerem µ aufliegt (der Fahrbahnoberflächenbereich mit einem nied rigeren Reibungskoeffizienten).

So wird beispielsweise der Druck des Hinterradbremszy linders mit niedrigerem µ während der Antiblockierdruck steuerroutine derart gesteuert, daß eine geeignete der Vielzahl der Drucksteuerbetriebsarten einschließlich einer Druckabsenkbetriebsart und einer Druckaufbaubetriebsart auf der Basis der erfaßten physikalischen Werte ausgewählt wird, die eine Blockiertendenz des entsprechenden Hinter rads anzeigen. Diese physikalischen Werte können beispiels weise die Drehgeschwindigkeit oder die Beschleunigung (Verzögerung) des Hinterrads sein. Der Druck des Hinterrad bremszylinders mit höherem µ wird in der Drucksteuerbe triebsart gesteuert, die für den Hinterradbremszylinder mit niedrigerem µ ausgewählt wurde. Demzufolge wird die Druck steuerbetriebsart für den Hinterradbremszylinder mit höhe rem µ unabhängig von der Blockiertendenz des entsprechenden Hinterrads gewählt oder bestimmt, das auf der Fahrbahnober fläche mit höherem µ aufliegt.

Im Hinblick auf die Select-Low-Steuerung der Drücke der beiden Hinterradbremszylinder wird im folgenden ein Vorteil des erfindungsgemäßen Bremssystems gegenüber herkömmlichen Systemen beschrieben, wobei ein ausgewähltes Ausführungs beispiel zugrundegelegt wird, bei dem das Bremssystem nach der SF/RPI-Betriebsart während einer Antiblockierdrucksteu eroperation arbeitet (beinhaltend eine Drucksteueroperation in der Select-Low-Steuerungsbetriebsart), wobei das Fahr zeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten fährt, deren rechte und linke Bereiche vergleichsweise niedrige bzw. hohe Reibungskoeffizien ten aufweisen (siehe Fig. 4).

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 hat das Bremssystem ein erstes Subsystem zur Druckbeaufschlagung mit dem Bremszylinder 22 für das rechte Vorderrad FR und den Bremszylinder 24 für das linke Hinterrad FL und ein zweites Subsystem zur Druckbeaufschlagung mit dem Bremszy linder 22 für das linke Vorderrad FL und den Bremszylinder 24 für das rechte Hinterrad FR. Die ersten und zweiten Subsysteme sind in der Fig. 4 mit (1) bzw. (2) bezeichnet.

In der Tabelle gemäß Fig. 5 ist von der µ-Differenz abhängiger Koeffizient α (µ-difference influence coef ficient α) im folgenden nur Koeffizient α genannt, aufgeli stet. Das Konzept für diesen Koeffizienten α basiert auf der Annahme, daß während des Fahrens des Fahrzeugs auf ei ner Fahrbahnoberfläche, deren Reibungskoeffizienten im we sentlichen über die gesamte Breite (in Querrichtung des Fahrzeugs) gleich sind, die Menge des von der Pumpe 52 zu den Vorderradbremszylindern 22 geförderten Fluids gleich ist zu der Menge des zu den Hinterradbremszylindern 24 Fluids. Gemäß dieser Annahme ist das Aufteilungsverhältnis γF der Fördermenge zu dem Vorderradbremszylinder 22 mit Be zug zur gesamten Fördermenge der Pumpe 52 gleich 0.5. Das Aufteilungsverhältnis γR an der Hinterachse der Fördermenge zu dem Hinterradbremszylinder 24 bezogen auf die gesamte Fördermenge beträgt ebenso 0.5, wobei vorausgesetzt ist, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit gleichen Reibungskoeffizienten fährt. Falls das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit unterschiedlichen Reibungskoeffizi enten fährt, werden die Fördermengen zu den Bremszylindern entsprechend den Fahrbahnoberflächenbereichen mit höherem µ und niedrigerem µ (Bremszylinder mit höherem µ und mit niedrigerem µ) verkleinert bzw. vergrößert, wobei dies in Abhängigkeit von einer Vergrößerung der Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der rechten und linken Bereiche der Fahrbahnoberfläche erfolgt. Der von der µ-Differenz ab hängige Koeffizient α wird demzufolge derart bestimmt, daß die folgenden Gleichungen erfüllt sind.

Bei dem ersten Subsystem zur Druckbeaufschlagung, bei dem der Vorderradbremszylinder der Bremszylinder mit nied rigerem µ ist, werden die folgenden Gleichungen erfüllt:

γF = 0.5 + α

γR = 0.5 - α

Bei dem zweiten Subsystem zur Druckbeaufschlagung, bei dem Vorderradbremszylinder der Bremszylinder mit höherem µ ist, werden die folgenden Gleichungen erfüllt:

γF = 0.5 - α

γR = 0.5 + α

Gemäß den vorstehenden Gleichungen ist die µ-Differenz gleich 0.5, wenn die Fördermenge der Pumpe 52 zum Hinter radbremszylinder 24 in demjenigen ersten Subsystem gleich 0 ist, bei dem der Vorderradbremszylinder 22 der Bremszylin der mit niedrigerem µ ist, und wenn die Fördermenge zu dem Vorderradbremszylinder 22 in demjenigen zweiten Subsystem gleich 0 ist, in dem der Vorderradbremszylinder 22 gleich dem Bremszylinder mit höherem µ ist.

Es wird auch angenommen, daß die beiden Förderanschlüs se 80, 82 beide während eines Zweidrittelabschnittes jedes Förderhubs der Pumpe 52 (Kolben 64) offen sind, während le diglich der Förderanschluß 82 in dem verbleibenden Eindrit telabschnitt des Förderhubs geöffnet ist.

Bei dem Vergleichs- oder herkömmlichen Bremssystem sind die beiden Bremszylinder 22, 24 des gleichen Subsystems zur Druckbeaufschlagung über einen einzigen Förderanschluß mit dem gleichen Pumpenraum 66 verbunden.

Bei dem herkömmlichen Bremssystem ist in jedem der bei den Subsysteme das Aufteilungsverhältnis γF an der Vorder achse und das Aufteilungsverhältnis γR an der Hinterachse 1 : 1, wenn der von der µ-Differenz abhängige Koeffizient α gleich 0 ist. Wenn der von der µ-Differenz abhängige Koef fizient α gleich 0.5 ist, wird das von der Pumpe 52 geför derte druckbeaufschlagte Fluid nicht dem Vorderradbremszy linder 22 im zweiten Subsystem zugeführt, bei dem der Hin terradbremszylinder 24 der Bremszylinder mit niedrigerem µ ist. In diesem Fall sind die Aufteilungsverhältnisse an der Vorder- und Hinterachse γF und γR im zweiten Subsystem 0 : 1. Im ersten Subsystem, in dem der Hinterradbremszylinder 24 der Bremszylinder mit höherem µ ist, wird die Steuerung der Radbremszylinderdrücke durch die Select-Low-Steuerung nach teilig beeinflußt, wenn der von der µ-Differenz abhängige Koeffizient α gleich 0 ist. D. h., die Drücke in den Vorder rad- und Hinterradbremszylindern 22, 24 werden derart ge steuert, daß sie im wesentlichen gleich zueinander sind und daß die Aufteilungsverhältnisse an der Vorder- und Hinter achse γF und γR im ersten Subsystem 1 : 1 sind, obgleich die linken und rechten Fahrbahnoberflächenbereiche, auf denen die Vorder- und Hinterräder aufliegen, unterschiedliche Werte für die Reibungskoeffizienten aufweisen.

Bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem werden dann, wenn der Koeffizient α gleich 0 ist, die Drücke an den Vorder rad- und Hinterradbremszylindern 22, 24 in jedem Subsystem derart gesteuert, daß sie im wesentlichen gleich zueinander sind und daß die Verteilungsverhältnisse an der Vorder- und Hinterachse γF und γR gleich 1 : 1 sind, während die beiden Förderanschlüsse 80, 82 beide geöffnet sind. Die beiden Förderanschlüsse 80, 82 sind beide jedoch nur in dem Zwei drittelabschnitt des Förderhubs der Pumpe 52 geöffnet und lediglich der mit dem Vorderradbremszylinder 22 verbundene Förderanschluß 82 ist während des verbleibenden Eindrittel abschnitts des Förderhubs geöffnet. Demzufolge wird jedes der durchschnittlichen (oder Gesamt-)Verteilungsverhält nisse an der Vorder- und Hinterachse γF und γR während des gesamten Förderhubs der Pumpe 52 derart eingestellt, daß es etwa gleich der Summe aus den ersten Verhältnis während des Zweidrittelabschnitts des Förderhubs und dem zweiten Ver hältnisses während des Eindrittelabschnitts des Förderhubs ist. Das erste Verhältnis ist gleich dem Aufteilungsver hältnis während die beiden Förderanschlüsse 80, 82 geöffnet sind, wobei dieser Wert mit zwei Drittel multipliziert ist. Das zweite Verhältnis ist gleich dem Aufteilungsverhältnis während der Förderanschluß 82 alleine geöffnet ist, multi pliziert mit einem Drittel. Demzufolge können die durch schnittlichen Aufteilungsverhältnisse von der Hinter- und Vorderachse γR und γF während des gesamten Förderhubs der Pumpe 52 wie folgt berechnet werden:

γF = 0.5 × 2/3 + 1 × 1/3 = 2/3

γR = 0.5 × 2/3 + 0 × 1/3 = 1/3

Demzufolge ist γF : γR = 2 : 1.

Wenn der Koeffizient α gleich 0.5 beträgt, ist der Druck im Vorderradbremszylinder 22 des zweiten Subsystems höher als derjenige im Hinterradbremszylinder 24 des zwei ten Subsystems, und das von der Pumpe 52 geförderte druck beaufschlagte Fluid wird lediglich dem Niederdruckhinter radbremszylinder 24 zugeführt, während die beiden Förderan schlüsse 80, 82 beide geöffnet sind. Wenn lediglich der Förderanschluß 82 im zweiten Subsystem geöffnet ist, wird das von der Pumpe 52 geförderte druckbeaufschlagte Fluid lediglich dem Vorderradbremszylinder 22 zugeführt, der mit dem Pumpenraum 26 über den offenen Förderanschluß 82 ver bunden ist, wobei dies auch dann erfolgt, wenn der Druck im Vorderradbremszylinder 22 höher ist als derjenige im Hin terradbremszylinder 24. In diesem Fall werden die durch schnittlichen Verteilungsverhältnisse an der Vorder- und Hinterachse γF und γR wie folgt berechnet:

γF = 0 × 2/3 + 1 × 1/3 = 1/3

γR = 1 × 2/3 + 0 × 1/3 = 2/3

Demzufolge ist γF : γR = 1 : 2

Im ersten Subsystem, in dem der Hinterradbremszylinder 24 der Bremszylinder mit höherem µ ist, werden die Drücke der Vorder- und Hinterradbremszylinder 22, 24 durch die Se lect-Low-Steuerung beeinflußt. D. h., diese Drücke werden derart gesteuert, daß sie im wesentlichen gleich zueinander sind und daß die durchschnittlichen Aufteilungsverhältnisse der Vorder- und Hinterachse γF und γR gleich 1 : 1 sind, selbst dann, wenn die linken und rechten Fahrbahnoberflä chenbereiche, auf denen die rechten und linken Räder auf liegen, unterschiedliche Werte für die Reibungskoeffizien ten aufweisen.

Aus den vorstehenden Ausführungen geht hervor, daß bei diesem Ausführungsbeispiel der Druck im Vorderradbremszy linder 22 des zweiten Subsystems, in dem der Vorderrad bremszylinder 22 der Bremszylinder mit höherem µ ist, durch die Wirkung der Pumpe 52 auch dann erhöht werden kann, wenn der Koeffizient α gleich 0.5 ist. Demgemäß wird die durch das erfindungsgemäße Bremssystem aufbringbare Bremswirkung insgesamt im Vergleich mit herkömmlichen Bremssystemen ver bessert.

Im folgenden wird die Funktion der Düsen 104 beschrie ben.

Die Pumpe 52 fördert das druckbeaufschlagte Fluid in intermittierender Weise, so daß der Förderdruck der Pumpe 52 den Nachteil aufweist, daß dieser pulsiert oder verän derlich ist. Die Düsen 104 haben die Funktion, diese Pulsa tion zu reduzieren, bevor das geförderte Fluid den Rad bremszylindern 22, 24 zugeführt wird.

Die Düsen 104 bewirken auch eine Erhöhung der Druckauf baugeschwindigkeit im Vorderradbremszylinder 22 in demjeni gen Subsystem, in dem der Vorderradbremszylinder 22 der Bremszylinder mit höherem µ ist. Die Funktion der Düsen 104 wird im folgenden im einzelnen beschrieben.

Wenn die beiden Radbremszylinder 22, 24 beide mit dem Pumpenraum 66 über die Förderanschlüsse 82, 80 verbunden sind, ist die Wahrscheinlichkeit, daß das aus dem Pumpen raum 66 geförderte Fluid zu dem Hochdruckbremszylinder ge fördert ist, geringer (siehe vorstehende Ausführungen). Die Fördermenge zu jedem Radbremszylinder 22, 24 hängt ab von der Differenz zwischen dem Druck in dem Bremszylinder und dem Förderdruck der Pumpe 52. Demgemäß ist dann, wenn die beiden Radbremszylinder 22, 24 beide mit dem Pumpenraum 66 verbunden sind, die Menge der Fluidströmung hin zu dem Hochdruckbremszylinder geringer und die Aufbaugeschwindig keit des Drucks im Hochdruckbremszylinder ist vergleichs weise gering. Bei diesem Ausführungsbeispiel, bei dem der Pumpenraum 66 mit dem Radbremszylindern 22, 24 über die entsprechenden Düsen 104 verbunden ist, hängt die Fluid strömungsmenge vom Pumpenraum 66 hin zu jedem Radbremszy linder 22, 24 ab von der Quadratwurzel der Differenz zwi schen dem Druck im Radbremszylinder und dem Förderdruck der Pumpe 52. Demzufolge wird dann, wenn die beiden Förderan schlüsse 80, 82 offen sind, um den Pumpenraum 66 mit den beiden Radbremszylindern 22, 24 zu verbinden, die Differenz zwischen den Fluidströmungsmengen zu den zweiten Radbrems zylindern 22, 24 verringert. Diese Funktion der Düsen 104 kann verbessert werden, indem die lichte oder wirksame Weite der Düsen 104 reduziert wird, um den Förderdruck der Pumpe 52 zu maximieren.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Pum penraum 66 während des Eindrittelabschnitts am Ende des Förderhubs der Pumpe 52 lediglich mit dem Vorderradbremszylinder 22 verbunden. Diese Anordnung bewirkt eine Minimie rung einer Verringerung der Druckaufbaugeschwindigkeit im Vorderradbremszylinder 22, wobei dieser Bremszylinder 22 der Bremszylinder mit höherem µ ist (selbst unter Berück sichtigung des Hinterradbremszylinders 24). Während des an fänglichen Zweidrittelabschnitts der Förderhubs, bei dem der Pumpenraum 66 mit beiden Bremszylindern 22, 24 verbun den ist, bewirken die Düsen 104, die in den jeweiligen Pum penleitungen 84, 86 vorgesehen sind, eine Minimierung der Verringerung der Druckaufbaugeschwindigkeit in dem Vorder radbremszylinder 22.

In diesem Zusammenhang ist es festzuhalten, daß das Vorsehen von Drosseln oder Düsen in den Pumpenleitungen, die die Bremszylinder und einen Pumpenraum mit einander verbinden, eine bekannte Technik ist, die bereits bei zum Stand der Technik gehörenden Bremssystemen angewendet wurde. Bei diesem Stand der Technik ist jedoch der Pumpen raum während des gesamten Förderhubs der Pumpe gleichzeitig mit beiden Radbremszylindern verbunden. Zur Reduzierung der Verringerung der Druckaufbaugeschwindigkeit des Hochdruck bremszylinder, sollte der effektive Durchmesser (lichte Weite) der Düse beim Stand der Technik so klein wie möglich gehalten werden. D. h., der effektive Durchmesser sollte mi nimiert werden, um den Gegendruck der Düse zu maximieren, d. h., den Druck an derjenigen Seite der Düse, die dem För deranschluß näher liegt. Die Verringerung des effektiven Durchmessers der Düsen führt allerdings in nicht wünschens werter Weise zu einer hohen Wahrscheinlichkeit, daß die Drosseln mit Fremdkörpern verstopft werden, oder es muß ein Filter verwendet werden, um die Fremdkörper zu entfernen, so daß das Verstopfen der Drosseln verhindert werden kann. Des weiteren kann auch die Verwendung eines großen Pumpen motors erforderlich sein, um den Förderdruck der Pumpe zu erhöhen.

Bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem, bei dem der Pum penraum 66 lediglich während des anfänglichen Zweidrittel abschnitts des Förderhubs der Pumpe 52 mit den beiden Bremszylindern 22, 24 verbunden ist, ist es nicht erforder lich, den effektiven Durchmesser der Düsen 104 so weit zu verringern, wie dies beim Stand der Technik erforderlich ist. Dementsprechend wird bei dem erfindungsgemäßen Brems system kein eigener Filter zum Entfernen der Fremdkörper oder ein großer Pumpenmotor benötigt, was zu einer entspre chenden Verringerung der Herstellungskosten des Bremssy stems führt. Darin ist ein wesentlicher Vorteil des vorlie genden Ausführungsbeispiels zu sehen.

In Fig. 6 wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Er findung beschrieben. In dieser Figur werden die gleichen Bezugszeichen verwendet, wie sie in den Fig. 1 und 3 für entsprechende Bauelemente benutzt wurden.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel werden ein normal in seine Öffnungsstellung vorgespanntes Magnetabsperrventil 200, ein normal in seine Schließstellung vorgespanntes Ma gnetabsperrventil 202 und ein normal in seine Schließstel lung vorgespanntes Absperrventil 204 anstelle des beim er sten Ausführungsbeispiel verwendeten magnetbetätigten Wege steuerventils 36, des normal in seine Öffnungsstellung vor gespannten Magnetabsperrventils 42 und des normal in seine Öffnungsstellung vorgespannten Magnetabsperrventils 44 ver wendet. Die Absperrventile 42 und 44 des ersten Ausfüh rungsbeispiels wirken als Druckaufbauventile, deren Magnete erregt werden, um die Drücke in den Vorderrad- und Hinter radbremszylinder 22 bzw. 24 zu erhöhen. Andererseits wirken die beim zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehenen Absperr ventile 202 und 204 als Druckreduzierventile, deren Magnete erregt werden, um die Drücke in den beiden Vorderrad- und Hinterradbremszylindern 22, 24 abzusenken. Des weiteren hat das zweite Ausführungsbeispiel Tankleitungen 210, 212, die sich von den Zweigleitungen 32, 34 weg erstrecken und die mit dem Tank 40 verbunden sind. Die Absperrventile 202, 204 sind in diesen Tankleitungen 210 bzw. 212 angeordnet.

Während einer normalen Bremsbetätigung dieses Bremssy stems wird das durch den Hauptbremszylinder 10 druckbeauf schlagte Fluid den Vorderrad- und Hinterradbremszylindern 22, 24 über die Hauptleitung 30, die in ihre Öffnungsstel lung vorgespannten Magnetabsperrventile 200 und die beiden Zweigleitungen 32, 34 zugeführt.

Bei einer Antiblockierdrucksteueroperation des Bremssy stem wird das Absperrventil 200 zunächst erregt und in seine Schließstellung gebracht und die Absperrventile 202 und 204 werden je nach Bedarf erregt und in ihre Öffnungs stellung gebracht, so daß das Fluid in den Bremszylindern oder Zylindern 22, 24 entsprechend den geöffneten Absperr ventilen 202, 204 durch einen Teil der entsprechenden Zweigleitungen 32, 34 und die entsprechende Tankleitung 210, 212 zum Tank 40 hin entspannt wird, wodurch der Druck in dem entsprechenden Bremszylinder 22, 24 verringert wird. Wenn es erforderlich ist, den Druck in dem Bremszylinder 22, 24 zur Verringerung oder Beseitigung einer Blockierten denz des entsprechenden Rads zu verringern, wird die Strom versorgung der Absperrventile 202, 204 unterbrochen, so daß diese je nach Bedarf in ihre Schließstellung gebracht wer den. Zu diesem Zeitpunkt wird die Pumpe 52 angesteuert und das druckbeaufschlagte Fluid aus dem Pumpenraum 66 hin zu dem Bremszylinder oder den Zylindern 22, 24 gefördert, der (die) dem geöffneten Absperrventil oder den Absperrventilen 202, 204 zugeordnet ist (sind), wobei die Versorgung durch die Pumpenleitung oder Pumpenleitungen 84, 86 und die Zweigleitung oder Leitungen 32, 34 erfolgt. Demzufolge wer den die Drücke in den Bremszylindern 22, 24 je nach Bedarf erhöht.

Das zweite Ausführungsbeispiel, bei dem die Pumpe 52 den gleichen Aufbau wie diejenige des ersten Ausführungsbeispiels aufweist, ist ebenfalls dazu geeignet, den Druck in dem Vorderradbremszylinder 22 mit einer Geschwindigkeit zu erhöhen, die hoch genug ist, um einen hinreichenden Bremseffekt zu erzielen, wobei dies auch dann erfolgt, wenn der Bremszylinder 22 der Bremszylinder mit höherem µ ist.

In Fig. 7 ist ein drittes Ausführungsbeispiel der Er findung beschrieben, welches sich vom ersten Ausführungs beispiel gemäß Fig. 1 lediglich in dem Aufbau der Pumpe unterscheidet.

Eine bei dem dritten Ausführungsbeispiel verwendete Pumpe, die in Fig. 7 allgemein mit dem Bezugszeichen 250 bezeichnet ist, verwendet nicht lediglich einen Kolben 254, der dazu vorgesehen ist, das Volumen des Pumpenraums 252 zu verändern, sondern es wird auch ein Ventilglied 256 verwen det, das in Anlage an einen Ventilsitz 260 bringbar ist. Die beiden Förderanschlüsse 80, 82 münden in den Pumpenraum 252. Der mit dem Hinterradbremsenzylinder 24 verbundene Förderanschluß 80 mündet über den Ventilsitz 260 in den Pumpenraum. D. h., die Öffnung des Förderanschlusses 80, mit dem dieser Anschluß in den Pumpenraum 252 mündet, ist defi niert durch den Ventilsitz 260, so daß der Ventilsitz 260 mit dem Ventilglied 256 zusammenwirkt, um einen Ventilme chanismus zum Schließen des Förderanschlusses 80 zu bilden. Zwischen dem Ventilglied 256 und dem Kolben 254 ist eine Feder 262 angeordnet, die das Ventilglied 256 in einer Richtung hin zum Ventilsitz 260 vorspannt. An dem Kolben 254 ist ein Anschlag 264 befestigt, so daß der maximale Ab stand zwischen dem Ventilglied 256 zum Kolben 254 durch den Anschlag 264 definiert ist. In Fig. 7 ist mit dem Bezugs zeichen 266 eine Feder bezeichnet, die den Kolben 254 hin zu seinem unteren Totpunkt vorspannt, bei dem der Pumpen raum 252 sein größtes Volumen aufweist.

Wenn sich der Kolben 254 gemäß Fig. 7 an seinem unte ren Totpunkt befindet, steht das Ventilglied 256 im Abstand zu dem Ventilsitz 260 und der Förderanschluß 80, der mit dem Hinterradbremszylinder 24 verbunden ist, wird offenge halten. Der mit dem Vorderradbremszylinder 22 verbundene Förderanschluß 82 wird durch den Ventilmechanismus 256, 260 oder den Kolben 254 nicht abgesperrt. Demzufolge sind dann, wenn sich der Kolben 254 an seinem unteren Totpunkt befin det, die beiden Förderanschlüsse 80, 82 mit Bezug zum Pum penraum 252 offen. Das Ventilglied 256 liegt an dem Ventil sitz 260 an, kurz bevor der Kolben 254 seinen oberen Tot punkt erreicht hat. Das Ventilglied 256 wird in Anlage am Ventilsitz 260 gehalten, um den Förderanschluß 80 abge sperrt zu halten, so daß lediglich der Förderanschluß 82 geöffnet ist während der Kolben 254 hin zu seinem oberen Totpunkt bewegt wird. Aus dem gleichen Grund wie im Zusam menhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, kann der Druck in dem Vorderradbremszylinder 22 mit einer hinreichend hohen Geschwindigkeit auch dann erhöht werden, wenn der Vorderradbremszylinder 22 der Bremszylin der mit höherem µ ist.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an hand der Fig. 8 erläutert. Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel lediglich im Aufbau der Pumpe, und es wird ein Ventilmechanismus ver wendet, wie er bereits bei der Pumpe 250 gemäß Fig. 7 be nutzt wurde.

Das dritte Ausführungsbeispiel eines Bremssystems gemäß Fig. 8 hat eine Pumpe 280 mit einem Gehäuse 282. Das Ge häuse 282 hat eine Zylinderbohrung 284, die an einem Endab schnitt geschlossen ist. Innerhalb der Zylinderbohrung 284 ist ein Kolben 288 gleitend bewegbar aufgenommen, der hin- und herbewegbar ist, um das Volumen des Pumpenraums 286 zu ändern. Die Pumpe 280 hat zusätzlich zum Kolben 288 ein Ventilglied 290. Die Öffnung des Förderanschlusses 80, der dem Hinterradbremszylinder 24 zugeordnet ist, ist definiert durch einen Ventilsitz 292, so daß das Ventilglied 290 und der Ventilsitz 292 zusammenwirken, um einen Ventilmechanis mus zum Verschließen des Förderanschlusses 80 zu bilden. Zwischen dem Ventilglied 290 und dem Ventilsitz 292 ist ei ne Feder 294 angeordnet, die das Ventilglied 290 in einer Richtung weg vom Ventilsitz 292 vorspannt. Ein Anschlag 296 ist an dem Gehäuse 282 befestigt, so daß ein maximaler Ab stand zwischen dem Ventilglied 290 und dem Ventilsitz 292 durch den Anschlag 296 vorgegeben ist.

Zwischen dem Ventilglied 290 und dem Kolben 288 ist ei ne Feder 298 angeordnet, über die das Ventilglied 290 in eine Richtung hin zum Ventilsitz 292 vorgespannt ist. Die Spezifikation der Pumpe 280 ist derart festgelegt, daß die durch die Feder 298 aufgebrachte Vorspannkraft geringer ist als die durch die Feder 294 erzeugte Vorspannkraft, wenn der Kolben 288 sich gemäß Fig. 8 an seinem unteren Tot punkt befindet. Demzufolge wird das Ventilglied 290 in der Stellung des Kolbens 288 an seinem unteren Totpunkt im Ab stand zum Ventilsitz 292 gehalten. Wenn der Kolben 288 von seinem unteren Totpunkt gemäß Fig. 8 hin zu dem oberen Totpunkt bewegt wird, verringert sich der Abstand zwischen dem Kolben 288 und dem Ventilglied 290, wodurch die Feder 298 komprimiert wird. Dies führt zum Ergebnis, daß die von der Feder 298 erzeugte Vorspannkraft die Vorspannkraft der Feder 294 übersteigt, so daß das Ventilglied 290 in Anlage an den Ventilsitz 292 gebracht wird. Wenn der Kolben 288 gemäß Fig. 8 an seinem unteren Totpunkt angeordnet ist, liegt das Ventilglied 290 aufgrund der Wirkung der Feder 294 nicht in Anlage an dem Ventilsitz 292, so daß der mit dem Hinterradbremszylinder 24 verbun dene Förderanschluß 80 offengehalten wird. Der mit dem Vor derradbremszylinder 22 verbundene Förderanschluß 82 wird nicht durch den Ventilmechanismus 290, 292 oder den Kolben 288 geschlossen. Demzufolge sind dann, wenn sich der Kolben 254 an seinem unteren Totpunkt befindet, die beiden Förder anschlüsse 80, 82 beide zum Pumpenraum hin geöffnet. Wenn der Kolben 288 von seinem unteren Totpunkt hin zu einer vorbestimmten Position bewegt wird, in der er noch nicht den oberen Totpunkt erreicht hat, wird das Ventilglied 290 aufgrund der Vorspannkraft der Feder 298 in Anlage an den Ventilsitz 292 gebracht. Das Ventilglied 290 wird in Anlage an dem Ventilsitz 292 gehalten, um den Förderanschluß 80 geschlossen zu halten, und lediglich der Förderanschluß 82 wird offengehalten, bis sich der Kolben 288 zu seinem unte ren Totpunkt bewegt hat. Aus dem gleichen Grund wie er im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, kann der Druck im Vorderradbremszylinder 22 mit ei ner hinreichend hohen Geschwindigkeit auch dann erhöht wer den, wenn der Vorderradbremszylinder 22 der Bremszylinder mit dem höheren µ für dasjenige Rad ist, das auf der Fahr bahnoberfläche mit höherem µ aufliegt.Anhand der Fig. 9 und 10 wird ein viertes Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben, das sich von dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 le diglich im Aufbau der Pumpe unterscheidet.Eine bei dem vierten Ausführungsbeispiel verwendete Pumpe hat eine Zylinderbohrung 324, die in einem Gehäuse 322 derart ausgebildet ist, daß die Zylinderbohrung 324 an einem Endabschnitt geschlossen ist (siehe Fig. 9). Ein Kolben 326 ist gleitend bewegbar in der Zylinderbohrung 324 aufgenommen. Eine Pumpenkammer 330 ist zwischen der Boden fläche der Zylinderbohrung 324 und einem Endabschnitt des Kolbens 326 an der der Bodenfläche zugewandten Seite des Kolbens 326 ausgebildet. Der Kolben 326 wird mittels einer Nockeneinrichtung 68 hin- und herbewegt, die einen Nocken 72 hat, wie er beim ersten Ausführungsbeispiel verwendet wurde, so daß das Volumen des Pumpenraums 330 veränderbar ist. Die Pumpe 320 ist mit zwei Förderanschlüssen 80, 82, zwei Förderventilen 92 und einem Ansaugventil 98 versehen, die bereits im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. Eine Feder 331 ist als Vorspann glied in der Pumpenkammer 330 angeordnet.Genau wie beim ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 münden die beiden Förderanschlüsse 80, 82 in den Pumpenraum 330 an Positionen, die zueinander in der Bewegungsrichtung des Kolbens 326 beabstandet sind. Im Unterschied zu dem beim ersten Ausführungsbeispiel verwendeten Kolben 64 hat der Kolben 326 eine Ringnut 332, die an der äußeren Um fangsfläche an einem in Längsrichtung gesehenen Mittelab schnitt des Kolbens ausgebildet ist und die einen vorderen Endabschnitt 334 und einen hinteren Endabschnitt 336 hat, die an axial gegenüberliegenden Seiten der Ringnut 332 aus gebildet sind. Der Kolben 326 hat eine radiale Verbindungs leitung 338, die mit der Ringnut 332 verbunden ist, und ei ne Axialverbindungsleitung 340, deren einer Endabschnitt mit der Ringnut 332 und deren anderer Endabschnitt mit dem Pumpenraum 330 verbunden sind. Demzufolge kommuniziert die Ringnut 332 über die radialen und axialen Verbindungslei tungen 338, 340 mit dem Pumpenraum 330.Die Funktion der Pumpe 320 wird im folgenden anhand der Fig. 10 beschrieben.Wenn der Kolben 326 sich in seiner vollständig zurück bewegten Position unterer Totpunkt, (unterer Endabschnitt des Hubs) befindet, wie dies auf der linken Seite der Fig. 10 dargestellt ist, wird der dem Vorderradbremszylinder 22 zugeordnete Förderanschluß 80 durch den vorderen Endab schnitt 334 des Kolbens 326 abgesperrt, während der dem Hinterradbremszylinder 24 zugeordnete Förderanschluß 82 ge öffnet ist. In dieser Position ist demzufolge die Verbin dung des Pumpenraums 330 mit dem Hinterradbremszylinder 24 unterbrochen und der Pumpenraum 330 kann mit dem Vorderrad bremszylinder 22 verbunden werden. Falls das Magnetabsperr ventil 42 zu dieser Zeit geöffnet wird, wird das druckbe aufschlagte Fluid in dem Pumpenraum 330 lediglich dem Vorderradbremszylinder 22 zugeführt, so daß der Druck in die sem Vorderradbremszylinder 22 unabhängig von der Druckdif ferenz zwischen den Vorderrad- und Hinterradbremszylindern 22, 24 erhöht wird.Wenn der Kolben 326 von seinem unteren Totpunkt hin zu seinem oberen Totpunkt bewegt wird, wird der Verbindungs querschnitt des Förderanschlusses 82 mit dem Pumpenraum 330 kontinuierlich reduziert, während der Förderanschluß 80 ab gesperrt gehalten wird. Wenn der Kolben 326 einen halben Hub durchgeführt hat, d. h. die Position zwischen dem oberen und dem unteren Totpunkt erreicht hat, wie dies in der Mitte der Fig. 10 angedeutet ist, wird der Versorgungsan schluß 82 vollständig durch den vorderen Endabschnitt 334 des Kolbens 326 abgesperrt. Wenn der Kolben 326 weiter von dieser Zwischenposition (halber Hub) hin zu dem oberen Tot punkt bewegt wird, wird der Verbindungsquerschnitt des För deranschlusses 80 zum Pumpenraum 330 kontinuierlich vergrö ßert, während der Förderanschluß 82 abgesperrt gehalten wird. Die Verbindung des Förderanschlusses 80 mit dem Pum penraum 330 erfolgt zu dieser Zeit über die Ringnut 332 und die Radial- und Axialverbindungsleitungen 338, 340.Wenn der Kolben 326, wie auf der rechten Seite in Fig. 10 angedeutet ist, seinen oberen Totpunkt erreicht hat, ist der Förderanschluß 80, der dem Hinterradbremszylinder 24 zugeordnet ist, vollständig geöffnet, während der dem Vor derradbremszylinder 22 zugeordnete Förderanschluß 82 durch den Kolben 326 vollständig abgesperrt ist. Dies führt zu dem Ergebnis, daß die Verbindung des Pumpenraums 330 mit dem Vorderradbremszylinder 22 unterbrochen und die Verbin dung mit dem Hinterradbremszylinder 24 hergestellt wird. Bei geöffnetem Absperrventil 44, wird das druckbeaufschlag te Fluid in dem Pumpenraum 330 lediglich dem Hinterrad bremszylinder 24 zugeführt, so daß der Druck im Hinterrad bremszylinder 24 unabhängig von der Druckdifferenz zwischen den Vorderrad- und Hinterradbremszylindern 22, 24 erhöht wird.Bei dem vierten Ausführungsbeispiel ist lediglich der dem Vorderrad zugeordnete Förderanschluß 82 während der an fänglichen oder ersten Hälfte des Förderhubs der Pumpe 320 geöffnet, und lediglich der dem Hinterrad zugeordnete För deranschluß 80 ist während der zweiten Hälfte des Förder hubs geöffnet. Demzufolge werden die beiden Förderanschlüs se 80, 82 nicht zu jeder Zeit während des Förderhubs der Pumpe 320 gleichzeitig angesteuert. Mit anderen Worten heißt dies, daß der Pumpenraum 330 während der jeweiligen Zeiträume mit den Vorderrad- bzw. den Hinterradbremszylin dern 22, 24 verbunden ist. Demzufolge ist die Druckaufbau geschwindigkeit in den Vorderradbremszylindern 22 in effek tiverer Weise vor dem Einfluß des Drucks im Hinterradbrems zylinder 24 auch dann geschützt, wenn der Vorderradbremszy linder 22 der Bremszylinder mit höherem µ für dasjenige Rad ist, das auf dem Fahrbahnoberflächenbereich mit höherem µ aufliegt. Entsprechend kann der Druck in dem Bremszylinder mit höherem µ auf effektivere Weise mit einer hinreichend hohen Geschwindigkeit erhöht werden.Des weiteren erfordert das Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 9 und 10, bei dem die beiden Förderanschlüsse 80, 82 nicht gleichzeitig zu jeder Zeit des Förderhubs der Pumpe 320 geöffnet sind, keine Düsen in den Pumpenleitungen 84, 86. Selbst wenn die Düsen vorgesehen werden, müssen diese nicht in der vorbeschriebenen Weise mit einem gerin gen effektiven Durchmesser ausgeführt werden.Das Bremssystem gemäß den Fig. 9 bis 10 hat einen weiteren Vorteil, der im folgenden beschrieben wird.Bei dem Bremssystem erfolgt die Select-Low-Steuerung der Drücke in den rechten und linken Hinterradbremszylin dern während der Antiblockierdrucksteueroperation in der gleichen Weise durch die Steuerung 120, wie sie oben im Zu sammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. Bei der Select-Low-Steuerung wird die Bremskraft des Hinterrads, das auf dem Fahrbahnoberflächenbereich mit hö herem µ aufliegt, nicht auf dem größtmöglichen Wert erhöht, sondern es wird die Seitenführungskraft der Hinterräder vergrößert. Mit anderen Worten heißt das, daß die Brems kraft zugunsten der Seitenführungskraft verschlechtert wird. Es wird angestrebt, diese Verringerung der Bremskraft für das Hinterrad zu minimieren, das auf dem Fahrbahnober flächenbereich mit niedrigerem µ aufliegt. Wenn jedoch der Hinterradbremszylinder 24 mit höherem µ notwendigerweise mit dem Pumpenraum 330 dann verbunden wird, wenn der Vor derradbremszylinder 22 mit niedrigerem µ des gleichen Subsystems zur Druckbeaufschlagung mit dem Pumpenraum 330 zur Druckerhöhung in dem Vorderradbremszylinder 22 verbun den ist, würde der Förderdruck der Pumpe 320 aufgrund des vergleichsweise geringen Reibungskoeffizienten desjenigen Oberflächenbereichs, auf dem das Vorderrad angeordnet ist, verringert. Dies führt dazu, daß die Druckaufbaugeschwin digkeit des Hinterradbremszylinders 24 mit höherem µ ge ringgehalten wird, so daß die auf das entsprechende Hinter rad aufgebrachte Bremskraft dazu tendiert, erheblich gerin ger als der gewünschte Wert zu sein. Bei dem erfindungsge mäßen Bremssystem ist der Vorderradbremszylinder 22 mit niedrigerem µ jedoch nicht mit dem Pumpenraum 330 verbun den, wenn der Hinterradbremszylinder 24 mit höherem µ des gleichen Subsystems mit dem Pumpenraum 330 verbunden ist, um den Druck in dem Hinterradbremszylinder 24 zu erhöhen. Gemäß dieser Anordnung ist der Förderdruck der Pumpe 320 dann, wenn lediglich der Hinterradbremszylinder 24 mit hö herem µ mit dem Pumpenraum 330 verbunden ist, höher als der Förderdruck in dem Fall, in dem der Vorderradbremszy linder 22 mit niedrigerem µ und der Hinterradbremszylinder 24 mit höherem µ beide mit dem Pumpenraum 330 verbunden sind. Demgemäß würde eine Select-Low-Steuerung nicht dazu führen, daß die Bremskraft des Hinterrads mit höherem µ auf einen erheblich geringeren als den gewünschten Wert verrin gert wird, so daß es möglich ist, ein Bremssystem zu schaf fen, das eine erhöhte durchschnittliche (Gesamt-)Bremswir kung aufweist.Die Pumpe 320 dieses Ausführungsbeispiels hat einen Ringspalt zwischen dem Kolben 326 und der inneren Umfangs fläche der Zylinderbohrung 324. Demzufolge kann das druck beaufschlagte Fluid mehr oder weniger von dem Pumpenraum 330 durch den Ringspalt zu dem Hinterradbremszylinder 24 auch dann strömen, wenn sich der Kolben 326 in der Position zum Aufsteuern des dem Vorderradbremszylinder 22 zugeordne ten Förderanschlusses 82 und zum Absperren des dem Hinter radbremszylinder 24 zugeordneten Förderanschlusses 80 be findet. Das Fluid kann mehr oder weniger auch dann durch den Ringspalt zu dem Vorderradbremszylinder 22 strömen, wenn sich der Kolben 326 in der Position zum Aufsteuern des Förderanschlusses 80 und Absperren des Förderanschlusses 82 befindet. Da der Ringspalt jedoch als eine Drossel wirkt, ist die Strömungsmenge des Fluids durch diesen Ringspalt hin zum Hinterradbremszylinder 24 begrenzt, wenn der För deranschluß 82 geöffnet und der Förderanschluß 80 geschlos sen ist; und die Strömungsmenge des Fluids durch den Ring spalt hin zum Vorderradbremszylinder 22 ist begrenzt, wenn der Förderanschluß 80 geöffnet und der Förderanschluß 82 geschlossen ist.Der Pumpenraum 320 kann zur Erzeugung von Geräuschen neigen, wenn die beiden Förderanschlüsse 80, 82 beide ge schlossen sind oder wenn der Pumpenraum 330 einer relativ großen Druckveränderung ausgesetzt ist, insbesondere dann, wenn die Komponenten der Pumpe 320 eine vergleichsweise ge ringe Dimensions- oder Positionierungsgenauigkeit (Spiel) aufweisen. Zur Geräuschminimierung ist es wünschenwert, ei ne Ringnut in einer äußeren Umfangsfläche des Kolbens 326 derart auszubilden, daß eine Lechageströmung des druckbe aufschlagten Fluids aus dem Pumpenraum 330 in die beiden Förderanschlüsse 80, 82 mit einer hinreichenden Strömungs geschwindigkeit entstehen kann, so daß die Druckveränderung im Pumpenraum 330 reduziert wird. Die Breite dieser Ring nut, gemessen in der Längsrichtung des Kolbens 326 ist re lativ gering und liegt vorzugsweise im Bereich zwischen 10 bis 100 µm.Anhand der Fig. 11 und 12 wird ein fünftes Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung beschrieben.Bei dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel bildet die Pumpe 52, 250, 280, 320 selbst eine geeignete Hardware-Kom ponente (Maßnahme), um eine hinreichend hohe Druckaufbauge schwindigkeit im Hochdruckbremszylinder des Bremssystems zu gewährleisten, wobei die gleiche Pumpe als Druckquelle ge meinsam für die beiden Bremszylinder verwendet wird. Beim fünften Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 11 und 12 wird eine Software-Maßnahme zum Erreichen des gleichen Zwecks ergriffen.Die mechanische Ausgestaltung des Bremssystems gemäß Fig. 11 ist im wesentlichen identisch mit derjenigen, die in Fig. 1 dargestellt ist, mit Ausnahme der Eliminierung der Hardware zur Gewährleistung einer hohen Druckaufbauge schwindigkeit in dem Hochdruckbremszylinder. D. h., bei dem vorliegenden Bremssystem wird eine Pumpe 500 der bekannten Bauart verwendet, die einen Pumpenraum 502 hat, in den ein einzelner Ansauganschluß 94 und ein einzelner Förderan schluß 504 münden. Die Vorderrad- und Hinterradbremszylin der 22, 24 des gleichen Subsystems zur Druckbeaufschlagung sind mit dem Pumpenraum 502 über den gleichen Förderan schluß 504 verbunden. Dieser ist mit den beiden Radbremszy lindern 22, 24 über eine Pumpenleitung 508 verbunden, wel che aus einer sich vom Förderanschluß 504 erstreckenden Hauptleitung 510 und zwei Zweigleitungen 512 besteht, über die die Hauptleitung 510 und die entsprechenden Radbremszy linder 22, 24 verbunden sind. Das oben genannte Förderventil 92 ist in der Hauptleitung 510 angeordnet, während die ebenfalls oben genannte Düse 104 und ein Rückschlagventil 518 in Serie geschaltet in jeder Zweigleitung 512 vorgese hen sind. Das Rückschlagventil 510 erlaubt eine Fluidströ mung in einer Richtung von dem Pumpenraum 502 hin zu den Radbremszylindern 22, 24 und es verhindert eine Fluidströ mung in der umgekehrten Richtung. Demzufolge sind die Vor derrad- und Hinterradbremszylinder 22, 24 im wesentlichen voneinander durch die Rückschlagventile 518 getrennt.Das vorliegende Bremssystem hat den in Fig. 3 gezeig ten elektrischen Aufbau. Die im ROM 124 abgespeicherte Se lect-Low-Steuerroutine des Rechners 128 der Steuerung 120 unterscheidet sich jedoch vom ersten Ausführungsbeispiel.Im Prinzip ist die Select-Low-Steuerung dieses Bremssy stems gleich zu derjenigen des ersten Ausführungsbeispiels. D. h., es wird die gleiche Drucksteuerungsbetriebsart für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ ausgewählt, wie sie für den Hinterradbremszylinder mit niedrigerem µ ver wendet wird. Die vorliegende Select-Low-Steuerung ist je doch dazu geeignet, um die Druckabsenkzeit für den Hinter radbremszylinder mit niedrigerem µ zu verkürzen, falls die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahno berflächenbereiche mit höherem µ und mit niedrigerem µ (rechte und linke Bereiche der Fahrbahnoberfläche mit un terschiedlichen Reibungskoeffizienten) größer ist als ein vorbestimmter Grenzwert. Obwohl die Druckaufbaugeschwindig keit in dem Hinterradbremszylinder mit höherem µ bei der Select-Low-Steuerung aufgrund der Reduzierung des Pumpen förderdrucks vergleichsweise gering ist, wird die Verkür zung der Zeit für jede Druckabsenkoperation des Hinterrad bremszylinders mit höherem µ, die der Druckaufbauoperation dieses Bremszylinders vorausgeht oder folgt, während der gesamten Select-Low-Steuerungsperiode zu einer Erhöhung der Durchschnittsdruckaufbaugeschwindigkeit für den Hinterrad bremszylinder mit höherem µ führen. Demzufolge wirkt diese Anordnung dahingehend, daß die von dem hinteren Radbremszy linder mit höherem µ erzeugte durchschnittliche (Gesamt-) Bremskraft während der gesamten Select-Low-Steuerungsperi ode maximiert wird.Um zu bestimmen, ob die Differenz zwischen den Rei bungskoeffizienten der rechten und linken Fahrbahnoberflä chenbereiche größer ist als ein vorbestimmter Grenzwert, ist die Steuerung 120 derart ausgelegt, daß folgende Schritte durchgeführt werden können: Erfassen einer Anzahl ND_FR der Druckabsenkoperationen des rechten Vorderradbrems zylinders 22 (Erfassen der Häufigkeit, mit der die Druckab senkbetriebsart gewählt wird) innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums; Erfassen einer Anzahl ND_FL von Druckabsenkopera tionen für den linken Vorderradbremszylinder 22; Berechnen einer Differenz ΔND zwischen den erfaßten Anzahlen ND_FR und ND_FL; und Erfassen, ob der Absolutwert der berechneten Dif ferenz ΔND größer ist als ein vorbestimmter Vergleichswert A. Wenn der Absolutwert |ΔND| größer ist als der Vergleichs wert A bedeutet dies, daß die Differenz der Reibungskoeffi zienten der rechten und linken Fahrbahnoberflächenbereiche größer als der Grenzwert ist.Die Steuerung 120 ist des weiteren dazu vorgesehen, um die Druckabsenkzeit für den Hinterradbremszylinder mit hö herem µ in der folgenden Weise zu verkürzen. Wenn eine Ent scheidung dahingehend erfolgt, die Druckabsenkzeit des Hin terradbremszylinders mit höherem µ zu verkürzen, wird die Druckabsenkbetriebsart für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ, die ausgewählt ist aufgrund der Wahl der Be triebsart zur Druckabsenkung des hinteren Radbremszylinders mit niedrigerem µ, ersetzt durch die Druckhaltenbetriebsart (oder die Druckaufbaubetriebsart), so daß die nächste nor malerweise für den Hinterradbremszylinder durchzuführende Druckabsenkoperation verhindert wird. In dem Fall, in dem der Absolutwert der Differenz ΔND größer als der vorbe stimmte Vergleichswert A ist, heißt dies prinzipiell, daß die Anzahlen ND_FR, ND_FL der Druckabsenkoperationen für die Vorderradbremszylinder größer als 1 sind und daß die Anzahl der Druckabsenkoperationen für die Hinterradbremszylinder ebenfalls größer als 1 sind. Demzufolge führt das Ersetzen der Druckaufbaubetriebsart durch die Druckhalten- oder Druckabsenkbetriebsart für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ zu einer Verhinderung einer Druckabsenkoperation für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ während einer vorgegebenen Anzahl von Druckabsenkoperationen. Dies führt dazu, daß die Gesamtzahl der Druckabsenkvorgänge für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ während der gesamten beschriebenen Antiblockierdrucksteueropertion verkürzt wird.Die Steuerung 120 bestimmt aufgrund des die Differenz Δ ND wiedergebenden Signals, welcher der rechten und linken Hinterradbremszylinder mit einer Verhinderung der Druckab senkoperation betrieben werden soll. Dies bedeutet im ein zelnen, daß sich dann, wenn die Differenz ΔND positiv ist, das rechte Vorderrad auf einem Fahrbahnoberflächenbereich mit niedrigerem µ befindet, während das linke Hinterrad auf einem Fahrbahnoberflächenbereich mit höherem µ angeordnet ist. In diesem Fall wird die Druckabsenkbetriebsart für den linken Hinterradbremszylinder mit höherem µ ersetzt durch die Druckhalten- oder Druckaufbaubetriebsart. Falls die Differenz ΔND negativ ist, bedeutet dies, daß sich das linke Vorderrad auf einem Fahrbahnoberflächenbereich mit niedrigerem µ befindet, während das rechte Hinterrad auf einem Fahrbahnoberflächenbereich mit höherem µ angeordnet ist. In diesem Fall wird die Druckabsenkbetriebsart des rechten Hinterradbremszylinders mit höherem µ ersetzt durch die Druckhalten- oder Druckaufbaubetriebsart.Zur Steuerung des Bremssystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist in dem ROM 124 der Steuerung 120 eine Routine gemäß dem Ablaufdiagramm der Fig. 12 abge speichert, um selektiv eine Druckabsenkoperation für den Hinterradbremszylinder in der oben beschriebenen Weise zu ermöglichen oder zu unterbinden. Bei dieser Routine werden zwei Druckabsenk-Verhindern-Flags verwendet, die für die linken und rechten Hinterradbremszylinder gesetzt und zu rückgesetzt werden können. Die Druckabsenkoperation für je den Hinterradbremszylinder wird unterbunden, wenn der ent sprechende Verhindern-Flag gesetzt ist und sie wird ermög licht, wenn der Verhindern-Flag zurückgesetzt ist. Die Rou tine gemäß Fig. 12 wird im folgenden detailliert beschrie ben.Die Routine wird mit dem Schritt S101 begonnen, um die Anzahl ND_FR der Druckabsenkoperationen für den rechten Vor derradbremszylinder 22 zu berechnen, die während eines vor bestimmten Zeitintervalls während einer Antiblockierdruck steueroperation des Bremssystems durchgeführt wurden. Der Schritt S102 ist dann vorgesehen, um die Anzahl ND_FL der Druckabsenkoperationen für den linken Vorderradbremszylin der 22 in dem vorbestimmten Zeitintervall zu berechnen.Die Steuerung geht dann zum Schritt S103 weiter, um die Differenz ΔND = ND_FR - ND_FL zu berechnen, wobei die Anzahl ND_FL von der Anzahl ND_FR abgezogen wird. Dem Schritt S103 folgt der Schritt S104, bei dem bestimmt wird, ob die Dif ferenz ΔND größer als der positive Vergleichswert A ist. Wenn die rechten und linken Bereiche der Fahrbahnoberfläche im wesentlichen die gleichen Reibungskoeffizienten aufwei sen und wenn die Differenz ΔND nicht größer als der positi ve Vergleichswert A ist, wird im Schritt S104 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und die Steuerung geht weiter zum Schritt S105, um zu bestimmen, ob die Differenz ΔND kleiner ist als der negative Vergleichswert A. Falls die Fahrbahnoberfläche im wesentlichen die gleichen Reibungs koeffizienten in den linken und rechten Bereichen aufweist und die Differenz ΔND nicht kleiner als der negative Ver gleichswert A ist, wird im Schritt S105 eine negative Ent scheidung (NEIN) erhalten und die Steuerung geht weiter zum Schritt S106, um die beiden Druckabsenk-Verhindern-Flags für den rechten Hinterrad- und den linken Vorderradbremszy linder zurückzusetzen. Wenn die Reibungskoeffizienten der rechten und linken Bereiche der Fahrbahnoberfläche nicht übermäßig unterschiedlich zueinander ausgebildet sind, ist nicht zu erwarten, daß sich im Hinterradbremszylinder 24 mit höherem µ eine unzureichende Druckaufbaugeschwindigkeit beim Durchführen der Antiblockierdrucksteueroperation in der Select-Low-Steuerungsbetriebsart einstellt.Die Differenz ΔND wird größer als der positive Ver gleichswert A, wenn die Differenz zwischen den Reibungs koeffizienten der rechten und linken Bereiche der Fahrbahn oberfläche größer ist als ein vorgegebener Wert, bei dem der Reibungskoeffizient des rechten Bereichs der Fahrbahn oberfläche geringer ist als derjenige des linken Bereichs. In diesem Fall wird im Schritt S104 eine Bestätigung (JA) erhalten und die Steuerung geht weiter zum Schritt S107, in dem der Druckabsenk-Verhindern-Flag für den linken Hinter radbremszylinder 24 gesetzt wird, um die nächste Druckab senkoperation für den linken Hinterradbremszylinder 24 zu unterbinden, der in dem gleichen Subsystem zur Druckbeauf schlagung wie der rechte Vorderradbremszylinder für dasje nige Vorderrad vorgesehen ist, das auf dem rechten Fahr bahnoberflächenbereich mit einem niedrigeren Reibungskoef fizienten aufliegt. D. h., der Druck im linken Hinterrad bremszylinder 24 würde unzureichend sein, wenn dieser bei diesem Fahrbahnoberflächenzustand eine Ansteuerung nach der normalen Select-Low-Steuerbetriebsart erfolgen würde.Die Differenz ΔND wird kleiner als der negative Ver gleichswert A, falls der Unterschied zwischen den Reibungs koeffizienten der rechten und linken Bereiche der Fahrbahn oberfläche größer ist als ein vorgegebener Wert, bei dem der Reibungskoeffizient des linken Bereichs der Fahrbahn oberfläche kleiner ist als derjenige des rechten Bereichs. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S104 und eine Bestätigung (JA) wird im Schritt S105 erhalten, wodurch die Steuerung weiter zum Schritt S108 fortschreitet, bei dem der Druckabsenk-Verhindern-Flag für den rechten Hinterradbremszylinder 24 gesetzt wird, um die nächste Druckabsenkoperation für diesen rechten Hinterrad bremszylinder 24 zu verhindern, der in dem gleichen Subsy stem zur Druckbeaufschlagung vorgesehen ist wie der linke Vorderradbremszylinder für dasjenige linke Vorderrad, das auf dem linken Fahrbahnoberflächenbereich mit einem niedri geren Reibungskoeffizienten aufliegt. D. h., der Druck im rechten Hinterradbremszylinder 24 mit höherem µ wäre unzu reichend, wenn dieser bei diesem Fahrbahnzustand in der Se lect-Low-Steuerbetriebsart angesteuert werden würde.Die Druckabsenkflags für die rechten und linken Hinter radbremszylinder, die in der vorstehend beschriebenen Weise gesetzt und zurückgesetzt werden, werden für einen vorbe stimmten Intervall während der Antiblockierdrucksteuerope ration erfaßt und die Druckabsenkoperation der rechten und linken Hinterradbremszylinder 24 werden je nach Bedarf in Abhängigkeit von den Verhindern-Flags gemäß der Anti blockierdrucksteuerroutine unterbunden.Wenn die beiden Druckabsenkflags für beide Hinterrad bremszylinder zurückgesetzt werden, d. h. dann, wenn der Un terschied der Reibungskoeffizienten für die rechten und linken Bereiche der Fahrbahnoberfläche nicht größer als der vorbestimmte Grenzwert oder Vergleichswert A ist, können die Drücke in den Hinterradbremszylindern beispielsweise in der im folgenden beschriebenen Weise gesteuert werden. An fänglich werden die Drucksteuerbetriebsarten für den rech ten und linken Hinterradbremszylinder in Abhängigkeit von den Blockiertendenzen der entsprechenden rechten und linken Hinterräder gewählt. Falls für die beiden Hinterradbremszy linder unterschiedlichen Drucksteuerbetriebsarten anfäng lich gewählt werden, kann diejenige dieser Drucksteuerbe triebsarten nochmals für beide Hinterradbremszylinder gewählt werden, die eine größere Druckabsenkung bewirkt, so daß die Drücke in den beiden Hinterradbremszylindern in der Folge durch die nochmals gewählte Drucksteuerbetriebsart gesteuert werden. Gemäß dieser Select-Low-Steueranordnung wird diejenige Drucksteuerbetriebsart, die für den Hinter radbremszylinder mit niedrigerem µ auszuwählen wäre, auch für den Hinterradbremszylinder mit höherem µ, verwendet.Offenbart ist ein Bremssystem mit: zwei Bremszylindern 22, 24, einer Pumpe, die dazu vorgesehen ist, ein aus einem Tank 40 entnommenes Fluid mit Druck zu beaufschlagen und das druckbeaufschlagte Fluid auf zwei Bremszylinder aufzu teilen, einer magnetbetätigten Drucksteuereinrichtung 36, 42, 44, 202, 204, die zwischen dem Tank und der Pumpe und den beiden Bremszylindern angeordnet ist, und einer Steue rung 12 zum Ansteuern der Drucksteuereinrichtung zur Regu lierung der Drücke in den beiden Bremszylindern. Die Pumpe hat einen Kolben 64, 254, 288, 326, der in einer Zylinder bohrung aufgenommen ist, die derart ausgebildet ist, daß abschnittsweise ein Pumpenraum 66, 252, 286, 330 definiert ist, der mit dem Tank über einen Ansauganschluß 94 und auch mit den beiden Bremszylindern durch zwei Förderanschlüsse 80 bzw. 82 verbunden ist, wobei der Kolben hin- und herbe wegbar ist, um das Volumen des Pumpenraums zu verändern und dadurch einen Ansaug- und einen Förderhub alternierend zu wiederholen. Die Pumpe weist eine Einrichtung 68, 72, 256, 260, 262, 290, 292, 294, 298, 332, 334, 338, 340 auf, über die die Verbindung zwischen den beiden Förderanschlüssen während zumindest eines Abschnittes des Förderhubs des Kol bens unterbrechbar ist.

Claims

1. Hydraulisches, mehrkreisiges Kraftfahrzeugbremssystem mit zwei Radbremszylindern (22, 24) und einer aus einem Reservoir (40) fördernden Hilfsdruckpumpe (52, 250, 280, 320) pro Bremskreis, mit Steuerventilen (36, 42, 44, 200, 202, 204) zur Regelung der Radbremszylinderdrücke sowie mit einem Steuergerät (120) zur Ansteuerung der Steuerventile, wobei die Hilfsdruckpumpe (52, 250, 280, 320) als Kolbenpumpe ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß je Pumpenarbeitsraum (66, 252, 286, 330) zwei Förderanschlüsse (80, 82) vorgesehen sind, die jeweils über eine eigene Hydraulikleitung (84, 86) separat mit je einem zugeordneten Radbremszylinder (22, 24) verbunden sind,
und daß die Hilfsdruckpumpe (52, 250, 280, 320) Absperreinrichtungen (68, 72, 256, 260, 262, 290, 292, 294, 298, 332, 334, 338, 340) aufweist, mittels derer die zwei Förderanschlüsse (80, 82) in zumindest einem Abschnitt des Förderhubes des Pumpenkolbens (64, 254, 288, 326) voneinander absperrbar sind.

2. Bremssystem gemäß Patentanspruch 1, wobei die beiden Förderanschlüsse (80, 82) in einem Gehäuse (62) der Hilfsdruckpumpe (52) derart ausgebildet sind, daß diese an Positionen in einen Pumpenarbeitsraum (66) der Hilfsdruckpumpe (52) münden, die zueinander in der Hin- und Herbewegungsrichtung des Pumpenkolbens (64) beabstandet sind, wobei dieser einen vorderen Endabschnitt hat, der teilweise einen Pumpenarbeitsraum definiert und der während der Hin- und Herbewegung des Pumpenkolbens als Ventilschieber zum Öffnen und Absperren lediglich des jenigen (82) der beiden Förderanschlüsse wirkt, der näher als der andere der beiden Förderanschlüsse zu einer vollständig zurückbewegten Position (unterer Totpunkt) des Pumpenolbens, in der das Volumen des Pumpenarbeitsraums (66) am größten ist, angeordnet ist.

3. Bremssystem gemäß Patentanspruch 1, wobei die beiden Förderanschlüsse (80, 82) in einem Gehäuse (322) der Hilfsdruckpumpe derart ausgebildet sind, daß sie in den Pumpenarbeitsraum (330) der Hilfsdruckpumpe an Positionen münden, die in der Richtung der Hin- und Herbewegung des Kolbens (326), der einen vorderen Endabschnitt (334), einen hinteren Endabschnitt (336) und einen axialen Zwischenabschnitt zwischen den vorderen und hinteren Endabschnitten aufweist, zueinander beabstandet sind, wobei der axiale Zwischenabschnitt entlang einer äußeren Umfangsfläche mit einer Ringnut (332) versehen und mit dem Pumpenarbeitsraum (330) verbunden ist, wobei der vordere Endabschnitt als Ventilschieber zum Öffnen und Schließen der beiden Förderanschlüsse während der Hin- und Herbewegung des Pumpenkolbens derart wirkt, daß einer der beiden Förderanschlüsse geöffnet ist, während der andere der beiden Förderanschlüsse abgesperrt ist.

4. Bremssystem gemäß Patentanspruch 1, wobei die Hilfsdruckpumpe (250, 280) des weiteren ein Ventilglied (256, 290) und einen Ventilsitz (260, 292), auf dem das Ventilglied in Anlage bringbar ist, um einen der beiden Förderanschlüsse (80, 82) während des Abschnitts des Förderhubs des Pumpenkolbens (254) abzusperren, aufweist.

5. Bremssystem gemäß Patentanspruch 4, wobei die Hilfsdruckpumpe (250) des weiteren eine zwischen dem Ventilglied (256) und dem Pumpenkolben (254) angeordnete Feder (262) zum Vorspannen des Ventilglieds in eine Richtung hin zum Ventilsitz (260) und einen am Pumpenkolben (264) angeordneten Anschlag zur Begrenzung eines Abstands zwischen dem Ventilglied und dem Pumpenkolben in Richtung der Hin- und Herbewegung des Pumpenkolbens aufweist.

6. Bremssystem gemäß Patentanspruch 4, wobei die Hilfsdruckpumpe (280) des weiteren eine erste zwischen dem Ventilglied (290) und einem Gehäuse (282) der Hilfsdruckpumpe (280) angeordnete erste Feder (294), über die das Ventilglied in einer Richtung weg vom Ventilsitz (292) vorspannbar ist, einen am Gehäuse befestigten Anschlag (296) zur Begrenzung eines Abstands des Ventil glieds vom Ventilsitz (292) und eine zwischen dem Pumpenkolben (288) und dem Ventilglied angeordnete zweite Feder (298) zum Vorspannen des Ventilglieds in eine Richtung hin zum Ventilsitz, aufweist.

7. Bremssystem gemäß einem der vorhergehenden Patentan sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssystem zweikreisig ausgebildet ist, wobei jeder Bremskreis zwei Bremszylinder aufweist, und daß für jeden Bremskreis eine Hilfsdruckpumpe vorgesehen ist.