FR2731666A1

FR2731666A1 - Systeme de freinage comportant une pompe connectee a deux cylindres de frein par des orifices de decharge respectifs qui sont debranches l'un de l'autre dans une partie de la course de decharge de la pompe

Info

Publication number: FR2731666A1
Application number: FR9603163A
Authority: FR
Inventors: Noboru Noguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-03-13
Filing date: 1996-03-13
Publication date: 1996-09-20
Anticipated expiration: 2016-03-13
Also published as: US5788342A; FR2731666B1; JPH08244587A; JP3414033B2; DE19609852C2; DE19609852A1

Abstract

Le système de freinage comprend deux cylindres de frein (22, 24), une pompe pour pressuriser un fluide provenant d'un réservoir (40) et fournir le fluide aux deux cylindres, un dispositif de commande de pression actionné par solénoïde (36, 42) disposé entre le réservoir et la pompe et les deux cylindres de frein; et un contrôleur (12) pour commander le dispositif de commande de la pression afin de réguler les pressions dans les deux cylindres de frein, dans lequel la pompe comprend un piston (64) reçu dans un alésage cylindrique formé de manière à définir partiellement une chambre (66) de pompe qui communique avec le réservoir par un orifice d'aspiration (94), et aussi avec les deux cylindres de frein par deux orifices de décharge respectifs (80, 82), la pompe comportant un dispositif (68, 72) pour débrancher les deux orifices de décharge l'un de l'autre dans au moins une partie de la course de décharge du piston.

Description

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La présente invention concerne un système de freinage en général, dans lequel un fluide de travail pressurisé délivré par une pompe est réparti dans deux cylindres de frein de manière à augmenter les pressions de freinage dans ces cylindres et, plus particulièrement une technique pour accroître le taux d'augmentation de

la pression la plus élevée des deux cylindres.

Dans certains véhicules automobiles, le système de freinage doit être commandé électriquement dans le but de réguler les pressions de freinage dans les cylindres de frein pour les roues du véhicule (ce qu'on désigne ci-après par "pression dans les cylindres de frein des roues" lorsque cela s'avère approprié. Par exemple, le système de freinage est commandé électriquement pour effectuer une commande anti-blocage des pressions dans les cylindres de frein des roues de manière à éviter le blocage ou le patinage des roues lors du freinage du véhicule, ou pour effectuer une commande de la surveillance de l'effet du freinage des pressions régnant dans les cylindres de frein des roues de façon que l'effet réel du freinage tel qu'il est représenté par la décélération détectée du véhicule due

à l'application des freins, coïncide avec la valeur-

cible désirée par le conducteur du véhicule, quels que soient les facteurs de fluctuation tels que la variation du coefficient de frottement des éléments de friction

des freins qui sont actionnés par leurs cylindres.

Un exemple de ce type de système de freinage est décrit dans le brevet JP-A-63-34272 (publié en 1988), qui comprend (a) un réservoir, (b) deux cylindres de frein de roue, (c) une pompe qui est destinée à pressuriser un fluide de travail provenant du réservoir et à distribuer le fluide aux deux cylindres de frein et qui comporte un piston reçu dans un alésage cylindrique formé dans un logement d'une façon telle que l'alésage est fermé à l'une de ses extrémités et que le piston et le logement coopèrent pour définir une chambre de pompe dans laquelle débouchent un orifice d'aspiration

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connecté au réservoir et un orifice de décharge connecté aux deux cylindres de frein des roues, le piston étant animé d'un mouvement de vaet-vient dans l'alésage pour changer le volume de la chambre de la pompe, d'o la répétition des courses alternées d'aspiration et de décharge, (d) un dispositif de commande de pression actionné par solénoïde qui est disposé entre le réservoir et la pompe et les deux cylindres de frein des roues, (e) un contrôleur pour commander le dispositif de commande de pression actionné par solénoïde et réguler ainsi la pression du fluide de travail dans les cylindres de frein, c'est-à-dire les pressions régnant

dans les cylindres de frein des roues.

Cependant, le système de freinage du type décrit ci-dessus soulève le problème suivant qu'il y a

lieu de résoudre.

Dans le système de freinage en question, le fluide de travail pressurisé qui est déchargé par la même pompe est réparti entre les deux cylindres de frein de manière à augmenter leurs pressions. Dans cet agencement, la différence entre les pressions dans les deux cylindres provoquera une différence entre les taux d'augmentation des pressions. D'une façon plus spécifique, le taux d'augmentation de la pression la plus élevée régnant dans les deux cylindres est

inférieur à celui de la pression la plus basse.

Le système de freinage du type décrit ci-

dessus peut comporter deux sous-systèmes mutuellement indépendants d'application de la pression. Dans une forme du système de freinage qu'on désigne par "type indépendant avant-arrière", l'un des deux sous-systèmes est prévu pour les deux cylindres de frein des roues avant droite et gauche du véhicule, alors que l'autre sous-système l'est pour les deux cylindres de frein des roues arrière droite et gauche. Dans une autre forme du système de freinage désignée par "type en diagonale ou type à croisement en X", l'un des deux sous-systèmes d'application de la pression est prévu pour les deux

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cylindres de frein pour la roue avant gauche et la roue arrière droite, alors que l'autre système l'est pour les deux cylindres de frein pour la roue avant droite et la roue arrière gauche. Le revêtement de la route sur laquelle le véhicule se déplace peut être irrégulier en ce qui concerne le coefficient de frottement. Plus précisément, le revêtement de la route peut présenter des zones droite et gauche qui ont des coefficients de frottement g différents et sur lesquels se déplacent les roues droite et gauche, respectivement. En particulier, dans le système de freinage du type en diagonale ou à croisement en X, il faut généralement augmenter la pression du cylindre de frein de la roue avant dans l'un des deux sous-systèmes d'application de la pression dans lequel la roue avant se trouve sur l'une des zones droite et gauche du revêtement au coefficient de frottement irrégulier qui présente le coefficient de frottement le plus élevé, alors que la roue arrière se trouve sur l'autre zone ayant le coefficient de frottement le plus faible. La première zone ci-dessus est désignée par "zone au revêtement g élevé", alors que l'autre est désignée par "zone au revêtement au faible". Si la pression du cylindre de frein de la roue avant dans l'un des deux sous-systèmes ci-dessus ne peut être augmentée à un taux suffisamment élevé, le coefficient de frottement relativement plus grand du revêtement au g élevé ne peut être utilisé suffisamment par la roue avant pour freiner efficacement le véhicule, même lorsque la charge agissant sur la roue avant est plus grande que celle agissant sur la roue arrière à la suite du passage de la charge de la roue arrière vers la

roue avant sous l'effet du freinage initial.

Le système de freinage du type en diagonale ou à croisement en X peut être adapté de façon que pendant la marche du véhicule sur le revêtement au coefficient de frottement irrégulier, la pression du

cylindre de frein de la roue arrière (qu'on désigne ci-

après par "cylindre de frein de la roue arrière au.

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élevé") dans le sous-système dans lequel la roue arrière est située sur le revêtement au g élevé est commandée de la même manière que la pression du cylindre de frein de la roue arrière (qu'on désigne ci-après par "cylindre de frein de la roue arrière au g faible" dans l'autre sous- système dans lequel la roue arrière se trouve sur la surface au revêtement au [ faible. Ce type de système de freinage se croisant en X est généralement appelé "type de commande par sélection basse" dans lequel les

pressions dans les cylindres de frein des roues au.

élevé et au I faible dans les deux sous-systèmes d'application de la pression sont commandées, comme on l'a décrit ci-dessus, à savoir à la façon "d'une

commande par sélection basse".

Dans le système de freinage à croisement en X du type à commande par sélection basse, la commande anti-blocage de la pression du cylindre de frein de la roue arrière au g faible, si elle est effectuée pendant la marche du véhicule sur un revêtement au coefficient de frottement irrégulier aura pour effet que la commande anti-blocage de la pression du cylindre du frein de la roue arrière au g élevé sera exécutée. Dans ce cas, la pression du cylindre de frein de la roue arrière au i faible est commandée d'une manière qui dépend de la tendance au blocage de la roue arrière se trouvant sur la zone au revêtement au g faible, alors que la pression du cylindre de frein de la roue arrière au g élevé n'est pas commandée d'une manière dépendant de la tendance au blocage de la roue arrière située sur la zone au revêtement au g élevé, mais l'est selon la manière décrite pour le cylindre de frein de la roue arrière au g faible. Il en résulte que la pression du cylindre de frein de la roue arrière au g élevé est commandée de la même manière que la pression du cylindre de frein de la

roue arrière au g faible.

Dans le cas précédent, la roue arrière au élevé n'aura pas de tendance au blocage même si la pression du cylindre de frein de la roue arrière au g

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élevé croît. Cependant, une nouvelle augmentation de la pression du cylindre de frein de la roue arrière au g

élevé n'est pas obtenue conformément à l'agencement ci-

dessus, pour augmenter la force latérale qui agit sur la roue arrière au g élevé afin d'améliorer la stabilité de la marche du véhicule. En d'autres termes, la force de freinage appliquée à la roue arrière au g élevé est sacrifiée dans l'intérêt de l'amélioration de la stabilité de la marche du véhicule. Par conséquent, dans cet agencement, il est souhaitable de minimiser la diminution du taux de croissance de la pression régnant dans le cylindre de frein de la roue arrière au g élevé par rapport à la pression du cylindre de frein de la roue arrière au g faible, au point de vue de la minimisation de la distance de freinage nécessaire pour le véhicule. Cependant, dans le sous-système d'application de la pression comprenant le cylindre de frein de la roue arrière au g élevé, la roue avant se trouve sur la zone au revêtement au p faible, et la pression du cylindre de frein de la roue avant est donc également réduite à la façon d'un anti-blocage, d'o il résulte que la pression de décharge de la pompe est presque égale aux pressions régnant dans les cylindres de frein des roues avant et arrière dans le sous-système mentionné ci-dessus. La pression de décharge de la pompe est plus faible lorsque la commande par sélection basse de la pression régnant dans le cylindre de frein de la roue arrière au g élevé est effectuée que lorsqu'elle ne l'est pas. Cela veut dire que la pression de décharge de la pompe dans le sous- système ci-dessus est rendue inférieure à celle régnant dans l'autre sous-système. En conséquence, le taux d'augmentation de la pression du cylindre de frein de la roue arrière au g élevé est rendu inférieur à celui du cylindre de frein de la roue arrière au p faible, conduisant à un sacrifice inutilement grand de la distance de freinage requise pour le véhicule en ce qui concerne la roue arrière au élevé.

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Ainsi, le système de freinage de la technique antérieure qu'on décrit cidessus ne permet pas d'obtenir un taux d'augmentation suffisamment élevé de la pression de l'un des deux cylindres de frein, pression qui est soit réellement plus grande soit doit

être plus élevée que celle de l'autre cylindre de frein.

Par conséquent, le système de freinage n'est pas en mesure d'appliquer une force de freinage suffisamment élevée à la roue correspondante. Le cas exposé ci-dessus de l'un des deux cylindres de frein sera désigné par "cylindre de frein à pression élevée", alors que l'autre le sera par "cylindre de frein à pression faible", à des

fins de simplification.

En conséquence, la présente invention a pour objet de fournir un système de freinage qui comprend une pompe destinée à distribuer un fluide de travail pressurisé aux deux cylindres de frein et dans lequel la chambre de la pompe n'est connectée qu'au cylindre de frein à pression élevée et est déconnectée du cylindre de frein à pression basse dans des conditions données, de manière à augmenter la pression du cylindre de frein

à pression élevée suivant un taux suffisamment grand.

La présente invention a pour second objet de fournir un système de freinage en diagonale ou à croisement en X du type à commande par sélection basse pour un véhicule automobile à quatre roues, qui comporte deux sous-systèmes mutuellement indépendants d'application de la pression, chacun ayant une pompe destinée à distribuer un fluide de travail pressurisé aux deux cylindres de frein des roues, et dans lequel les pressions des cylindres de frein des roues arrière droite et gauche sont commandées à la façon de la commande par sélection basse qu'on décrit ci-dessus pendant une commande anti-blocage de ces pressions, de sorte que la façon de commander la pression du cylindre de frein de la roue arrière au. élevé est rendue différente de celle du cylindre de frein de la roue arrière au g faible, dans le but d'assurer un taux plus

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élevé de l'augmentation globale de la pression du cylindre de frein de la roue arrière au p élevé que dans

le système de freinage classique.

On peut atteindre le premier objet selon un premier aspect de la présente invention, qui fournit un système de freinage comprenant: un réservoir; deux cylindres de frein; une pompe destinée à pressuriser un fluide de travail provenant du réservoir et à distribuer le fluide pressurisé aux deux cylindres de frein, la pompe ayant un alésage cylindrique et comprenant un piston reçu dans l'alésage formé dans son corps d'une façon telle que cet alésage est fermé à l'une de ses extrémités et que le piston et le corps coopèrent pour définir une chambre de pompe qui est connectée au réservoir par l'intermédiaire d'un orifice d'aspiration et est également connectée aux deux cylindres de frein, le piston étant animé d'un mouvement de va-et- vient de manière à changer le volume de la chambre de pompe pour répéter ainsi alternativement la course d'aspiration et la course de décharge; un dispositif de commande de pression actionné par solénoïde qui est disposé entre le réservoir et la pompe et les deux cylindres de frein; et un contrôleur pour commander le dispositif de commande de pression actionné par solénoïde et réguler électriquement les pressions du fluide de travail dans les deux cylindres de frein, et dans lequel la pompe comporte deux orifices de décharge qui débouchent dans sa chambre et qui sont connectés d'une manière mutuellement indépendante aux deux cylindres de frein, respectivement, et la pompe comprend un moyen de débranchement pour déconnecter les deux orifices de décharge l'un par rapport à l'autre dans au moins une

partie de la course de décharge du piston.

Dans le système de freinage classique dans lequel la chambre de la pompe est connectée aux deux cylindres de frein par l'intermédiaire du même orifice de décharge, les deux cylindres sont nécessairement reliés à la chambre lorsque le dispositif de commande de

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pression actionné par solénoïde est placé dans la position permettant d'augmenter simultanément les pressions dans les deux cylindres de frein. Lorsqu'il y a une différence entre les pressions régnant dans les deux cylindres de frein lors de l'augmentation simultanée des pressions par le fluide pressurisé par la pompe, ce fluide risque moins d'être introduit dans celui des deux cylindres de frein qui présente la pression la plus élevée, alors que le fluide est des plus vraisemblablement introduit dans l'autre cylindre

de frein dont la pression est plus basse.

Dans le système de freinage selon la présente invention, la pompe comporte les deux orifices de décharge qui sont connectés d'une manière mutuellement indépendante aux deux cylindres respectifs de frein, et la pompe comprend le moyen de débranchement afin de déconnecter les deux orifices de décharge l'un de l'autre dans au moins une partie de la course de décharge du piston. En d'autres termes, la course de décharge du piston comprend une période de débranchement pendant laquelle les deux orifices de décharge sont déconnectés l'un de l'autre. Pendant cette période de débranchement, la pression régnant dans le cylindre de frein en communication courante avec la chambre de la pompe peut être régulée par le fluide pressurisé déchargé par la pompe, quelle que soit la différence de

pression réelle entre les deux cylindres de frein.

Si la pompe du présent système de freinage est construite de façon que l'un des deux cylindres de frein qui présente la pression la plus élevée communique avec la chambre de la pompe pendant la période de débranchement mentionnée ci-dessus, la pression régnant dans le cylindre de frein à pression élevée peut être accrue à un taux plus grand que dans le système de freinage classique dans lequel les deux cylindres de frein communiquent nécessairement l'un avec l'autre par

l'intermédiaire de la chambre de la pompe.

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Ainsi', la présence du moyen de débranchement permet d'optimiser le rapport de la distribution du fluide pressurisé qui est déchargé de la pompe dans les deux cylindres de frein, autorisant un taux d'augmentation suffisamment élevé de la pression dans l'un des deux cylindres de frein qui présente la pression la plus élevée. Il en résulte que le taux d'augmentation des pressions dans les deux cylindres de frein peut dans l'ensemble être rendu suffisamment grand, conférant une amélioration de l'effet du freinage

du véhicule par le système de freinage.

Dans une forme préférée du système de freinage qu'on décrit ci-dessus, les deux orifices de décharge sont ménagés dans le corps de manière à déboucher dans la chambre de la pompe à des positions respectives qui sont distantes l'une de l'autre dans le sens du mouvement de va-et-vient du piston, et le piston comprend une extrémité avant qui définit partiellement la chambre de la pompe et qui fonctionne en bobine de soupape à l'ouverture et la fermeture, pendant le mouvement de vaet-vient du piston, seul celui des deux orifices de décharge situé le plus près de la position de retrait total (PRT) du piston à laquelle le volume de

la chambre de la pompe est le plus grand.

Dans cette forme de système de freinage, l'orifice de décharge éloigné de la position de retrait total du piston (le plus proche de la position d'avance totale, PAT, à laquelle le volume de la chambre est le plus petit) est maintenu-ouvert lorsque l'orifice de décharge le plus proche de la position de retrait total est fermé par la bobine de la soupape, c'est-à-dire par l'extrémité avant du piston. Ainsi, dans une partie de la course de décharge du piston, les deux orifices de décharge sont déconnectés l'un de l'autre de sorte que celui des deux orifices qui est le plus près de la position d'avance totale du piston communique avec la

chambre de la pompe.

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Si l'orifice de décharge qui est le plus proche de la position d'avance totale du piston et qui communique seul avec la chambre de la pompe dans la partie mentionnée ci-dessus de la course de décharge est connecté à l'un des deux cylindres de frein qui présente la pression la plus haute, la pression régnant dans ce cylindre de frein peut être accrue à un taux suffisamment grand par la pression délivrée par la chambre de la pompe, car l'autre orifice de décharge est

fermé par la bobine de la soupape dans la partie ci-

dessus de la course de décharge.

En liaison avec le mode de réalisation préféré de l'invention, on remarquera que le cylindre de frein à la pression élevée n'est pas toujours fixé. En d'autres termes, l'un ou l'autre des deux cylindres de frein peut être le cylindre de frein à pression élevée qui présente une pression la plus grande. Par conséquent, il est souhaitable de déterminer celui des deux cylindres de frein qui est le cylindre à pression élevée, et de connecter l'orifice de décharge ouvert en permanence (le plus proche de la position d'avance totale du piston) au cylindre de frein déterminé à pression la plus élevée. Dans un système de freinage en

diagonale ou croisement en X dans lequel chaque sous-

système d'application de la pression comporte un cylindre de frein de roue avant et un cylindre de frein de roue arrière, un effet de freinage plus grand peut être obtenu en augmentant le taux d'augmentation de la pression dans le cylindre de frein de la roue avant, car une charge plus grande agit sur la roue avant sous l'effet du décalage de la charge dû à l'effet du freinage initial dans chaque sous- système. Compte-tenu de ce fait, le système de freinage du type en diagonale peut être adapté de façon que l'orifice de décharge ouvert en permanence, le plus proche de la position d'avance totale du piston, soit maintenu connecté au

cylindre de frein de la roue avant.

l Selon le mode de réalisation préféré du système de freinage, le moyen de débranchement permettant d'optimiser les taux d'augmentation des pressions dans les deux cylindres de frein nécessite simplement que les deux orifices de décharge soient distants l'un de l'autre dans le sens du mouvement de va-et-vient du piston, et ne nécessite pas une pompe de

construction compliquée.

Selon un autre mode de réalisation du système de freinage, les deux orifices de décharge sont ménagés dans le corps de façon à déboucher dans la chambre de la pompe à des positions respectives qui sont espacées l'une de l'autre dans le sens du mouvement de va-et-vient du piston, comme dans le mode de réalisation préféré ci-dessus du système de freinage. En outre, le piston comprend une partie extrême avant, une partie extrême arrière, et une partie axialement intermédiaire entre les deux précédentes. La partie axialement intermédiaire comporte une rainure annulaire qui est pratiquée dans sa surface circonférentielle extérieure et maintenue en communication avec la chambre de la pompe. La partie extrême avant fonctionne en bobine de soupape pour ouvrir et fermer les deux orifices de décharge pendant le mouvement de va-et-vient du piston d'une façon telle que l'un des deux orifices de décharge

est ouvert alors que l'autre est fermé.

Dans ce mode de réalisation de l'invention, l'orifice de décharge le plus proche de la position de retrait total du piston est fermé lorsque l'orifice de décharge le plus proche de la position d'avance complète est ouvert. Inversement, l'orifice de décharge le plus proche de la position d'avance totale est fermé lorsque l'orifice de décharge le plus proche de la position de retrait total est ouvert. Ainsi, les deux orifices de décharge sont maintenus déconnectés l'un de l'autre pendant toute la course de décharge du piston, dans laquelle seul l'un des deux orifices de décharge

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coummunique avec la chambre de la pompe alors que l'autre

orifice est déconnecté de celle-ci.

Dans le mode de réalisation préféré du système de freinage dans lequel les deux orifices de décharge sont toujours déconnectés l'un de l'autre, les pressions régnant dans les deux cylindres de frein qui communiquent en alternance avec la chambre de la pompe par l'intermédiaire des deux orifices de décharge peuvent être accrues à un taux nettement supérieur à

celui du système de freinage classique.

Le second objet ci-dessus peut être atteint selon un second aspect de la présente invention, qui fournit un système de freinage du type en diagonale ou à croisement en X pour un véhicule à quatre roues comportant une roue avant droite, une roue avant gauche, une roue arrière droite, et une roue arrière gauche, ledit système de freinage comportant deux sous-systèmes d'application de pression qui sont connectés à deux

chambres respectives de pressurisation d'un maître-

cylindre, chacun des sous-systèmes comprenant (a) un réservoir, (b) un cylindre de frein de roue avant pour l'une des roues avant droite et gauche, un système de frein de roue arrière pour l'une des roues arrière droite et gauche qui est situé en diagonale par rapport au cylindre des roues avant droite et gauche, (c) une pompe destinée à pressuriser un fluide de travail provenant du réservoir et à distribuer le fluide pressurisé entre les cylindres de frein des roues avant et arrière, et (d) un dispositif de commande de pression actionné par solénoïde qui est disposé entre le réservoir et la pompe et les cylindres de frein des roues avant et arrière, le système de freinage comportant un contrôleur pour commander le dispositif de commande de pression actionné par solénoïde de chaque sous-système d'application de la pression et réguler électriquement les pressions du fluide de travail dans les cylindres de frein des roues avant et arrière de chaque sous-système à la manière d'un anti-blocage de

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façon à éviter le blocage des roues correspondantes, de sorte que, pendant la marche du véhicule sur une route au revêtement ayant un coefficient de frottement irrégulier dont les zones droite et gauche ont des coefficients de frottement différents, la pression régnant dans le cylindre de frein de la roue arrière qui appartient à l'un des deux sous-systèmes et qui correspond à la roue arrière située sur l'une des zones droite et gauche qui présente le coefficient de frottement le plus élevé est commandée de la même manière que la pression régnant dans le cylindre de frein de la roue arrière qui appartient à l'autre des deux sous-systèmes et qui correspond à la roue arrière située sur l'autre zone ayant le coefficient de frottement plus faible, o le contrôleur commande les dispositifs de commande de pression actionnés par solénoïde des deux sous-systèmes d'application de la pression de sorte que, lorsque la différence entre le coefficient de frottement des zones droite et gauche du revêtement de la route au coefficient de frottement irrégulier est supérieure à un seuil donné, les dispositifs de commande de la pression sont commandés de manière à effectuer l'une au moins des actions suivantes: raccourcir la durée de la diminution de la pression pendant laquelle la pression régnant dans le cylindre du frein de la roue arrière appartenant à l'un des deux sous-systèmes mentionnés ci-dessus est réduite, par rapport à la durée de la diminution de la pression pendant laquelle la pression régnant dans le cylindre de frein de la roue arrière appartenant à l'autre des deux sous-systèmes est réduite; et augmenter la durée d'augmentation de la pression pendant laquelle la pression régnant dans le cylindre du frein de la roue arrière appartenant au premier des deux sous-systèmes est accrue, par rapport à la durée de l'augmentation de la pression pendant laquelle la pression régnant dans le cylindre de frein de la roue arrière appartenant à

l'autre sous-système est accrue.

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L'expression "durée d'augmentation de la pression" peut être représentée par la longueur de chacune des opérations de réduction de la pression effectuées pour le cylindre approprié du frein de la roue arrière dans une série d'opérations de commande de la pression anti-verrouillage du système de freinage. En variante, l'expression "durée de diminution de la pression" peut être représentée par le nombre des opérations de réduction de la pression qui sont exécutées pour le cylindre approprié de frein de la roue arrière dans la série des opérations de commande de la pression anti-blocage. L'expression "durée d'augmentation de la pression" a une interprétation similaire. Le système de freinage du type en diagonale ou à croisement en X construit selon un second aspect de la présente invention est destiné à réguler de manière appropriée les pressions régnant dans les deux cylindres de frein des roues arrière des deux sous-systèmes d'application de la pression même lorsque le véhicule se déplace sur une route au revêtement ayant un coefficient de frottement irrégulier; plus spécialement, même lorsque la différence entre les coefficients de frottement des zones du revêtement droit et gauche est plus grande que le seuil donné. A des fins de commodité, la zone du revêtement ayant le coefficient de frottement le plus élevé est désignée par "zone du revêtement de la route au R élevé", et la roue arrière se trouvant sur

cette zone est désignée par "roue arrière au g élevé". En outre, le cylindre de frein de la roue arrière pour la roue arrière au

g élevé est désigné par "cylindre de frein de la roue arrière au g élevé". D'une façon similaire, l'autre zone du revêtement de la route, l'autre roue arrière et l'autre cylindre de frein de roue arrière sont désignés par "zone du revêtement routier au g faible", "roue arrière au g faible" et

"cylindre de frein de la roue arrière au g faible".

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Lorsqu'il y a une différence dans les coefficients de frottement des zones du revêtement au g élevé et au g faible, le contrôleur commande les dispositifs de commande de la pression actionnés par solénoïde des deux sous-systèmes d'application de la pression de façon à raccourcir la durée de diminution de la pression et/ou d'augmenter la durée d'augmentation de la pression du cylindre de frein de la roue arrière au 1 élevé de l'un des deux sous-systèmes qui correspond à la roue arrière au g élevé se trouvant sur la zone du revêtement au g élevé, par rapport à la durée de diminution de la pression et/ou à la durée d'augmentation de la pression de l'autre cylindre de

frein de la roue arrière au i faible de l'autre sous-

système qui correspond à l'autre roue arrière au faible se trouvant sur la zone du revêtement au faible. Selon la commande par sélection basse de la pression régnant dans les deux cylindres de frein des roues arrière, la pression de décharge de la pompe du sous-système correspondant au cylindre de frein de la roue arrière au j élevé est abaissée, et la pression régnant dans ce cylindre ne peut être accrue à un taux suffisamment grand. Cependant, dans le présent système de freinage, le contrôleur commande les soupapes de commande de la pression, actionnées par solénoïde, de manière à effectuer au moins le raccourcissement de la durée de diminution de la pression ou l'augmentation de la durée d'augmentation de la pression du cylindre de frein de la roue arrière au g élevé, de sorte que le taux global d'augmentation de la pression dans le cylindre de frein de la roue arrière au j élevé est accru jusqu'à une valeur suffisante. D'une manière plus spécifique, les opérations de commande de la pression anti-blocage comprennent généralement deux ou plusieurs modes de commande de la pression, dont au moins le mode de diminution de la pression et le mode d'augmentation

de la pression pour chaque cylindre de frein de roue.

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Bien que la commande par sélection basse se traduise par un taux plus faible de l'augmentation de la pression dans le cylindre de frein de la roue arrière au g élevé dans le mode d'augmentation de la pression par rapport au taux d'augmentation de la pression dans le cylindre de frein de la roue arrière au g faible, le présent agencement de commande permet une augmentation du taux global de l'augmentation de la pression dans le cylindre de frein de la roue arrière au g élevé dans tous les modes de commande de la pression (dont les modes de diminution de la pression et d'augmentation de la pression), car la durée d'augmentation de la pression dans le mode de diminution de la pression est raccourcie pour le cylindre du frein de la roue arrière au g élevé, et/ou la durée d'augmentation de la pression dans le mode d'augmentation de la pression est accrue pour le

cylindre de frein de la roue arrière au g élevé.

Ainsi, le présent système de freinage permet un meilleur effet de freinage grâce à un taux global plus grand de l'augmentation de la pression dans le cylindre de frein de la roue arrière au p élevé, en dépit de la commande par sélection basse des pressions dans les deux cylindres de frein des roues arrière dans les sous-systèmes d'application de la pression en diagonale ou à croisement en X. Comme cette augmentation du taux global de l'augmentation de la pression dans le cylindre de frein des roues arrière au g élevé est obtenue par un programme de commande au logiciel spécifique incorporé dans le contrôleur, le système de

freinage reste d'un coût relativement bas.

Dans un mode de réalisation préféré du système de freinage du type en diagonale selon le second aspect de la présente invention, le contrôleur comprend: un moyen de détermination d'une différence des coefficients de frottement afin de déterminer si la différence entre les coefficients de frottement des zones droite et gauche du revêtement routier au coefficient de frottement irrégulier est supérieure à un

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seuil donné; un moyen de commande par sélection basse actionné lorsque le moyen de détermination de la différence des coefficients de frottement a fait la détermination du fait que la différence est supérieure au seuil donné, afin de sélectionner pour le cylindre de frein de la roue arrière au g faible (appartenant à l'autre sous- système), un mode parmi une pluralité de modes de commandes de la pression comprenant un mode de diminution de la pression et un mode d'augmentation de la pression, en fonction de la tendance au blocage de la roue arrière au g faible correspondante, de sorte que le mode de commande de la pression choisi convient pour

maintenir le rapport de patinage de la roue arrière au.

faible à l'intérieur d'une gamme optimum donnée, le moyen de commande par sélection basse choisissant provisoirement le cylindre de frein de la roue arrière au [ élevé (appartenant au premier sous- système), le mode de commande de la pression qui a été choisi pour le cylindre de frein de la roue arrière au g faible; et un moyen de réglage pour changer le mode de commande de la pression choisi provisoirement par le moyen de commande par sélection basse, de façon que le nombre des opérations de diminution de la pression à exécuter pour le cylindre de frein de la roue arrière au g élevé lors d'une série d'opérations de commande de la pression anti-blocage du système de freinage soit plus petit que le nombre des opérations de diminution de la pression à exécuter pour le cylindre de frein de la roue arrière au faible. Dans un agencement avantageux de la forme préférée du système de freinage du type en diagonale de la présente invention, le moyen de détermination de la différence des coefficients de frottement comprend: un moyen pour obtenir un premier nombre d'opérations de diminution de la pression qui ont été exécutées pendant une durée donnée lors de la série des opérations de commande de la pression anti-blocage, pour le cylindre de frein de la roue avant au p faible qui appartient au

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premier sous-système et qui correspond à la roue avant se trouvant sur l'autre zone ayant un coefficient de frottement plus faible; un moyen pour obtenir un second nombre d'opérations de diminution de la pression qui ont été exécutées dans la durée donnée lors de la série des opérations de commande de la pression anti-blocage, pour le cylindre de frein de la roue avant au g élevé qui appartient à l'autre sous-système et qui correspond à la roue avant se trouvant sur la zone ayant le coefficient de frottement le plus élevé; un moyen pour obtenir la valeur absolue de la différence entre les premier et second nombres des opérations de diminution de la pression; et un moyen pour déterminer que la différence entre les coefficients de frottement des zones droite et gauche du revêtement de la roue est plus grande que le seuil donné, si la valeur absolue est supérieure à une

valeur de référence donnée.

Dans un autre agencement avantageux du mode de réalisation du système de freinage du type en diagonale, le moyen de détermination de la différence des coefficients de frottement comprend: un moyen pour obtenir un premier nombre d'opérations de diminution de la pression qui ont été exécutées dans une durée prédéterminée lors de la série des opérations de commande de la pression anti-blocage, pour le cylindre de frein de la roue avant au p faible qui appartient au premier sous-système et qui correspond à la roue avant se trouvant sur l'autre zone ayant le coefficient de frottement le plus faible; un moyen pour obtenir un second nombre d'opérations de diminution de la pression qui ont été exécutées dans la durée donnée lors de la

série des opérations de commande de la pression anti-

blocage, pour le cylindre de frein de la roue avant au g élevé qui appartient à l'autre sous-système et qui correspond à la roue avant se trouvant sur la zone ayant le coefficient de frottement plus élevé; un moyen pour obtenir un rapport en divisant le premier nombre par le second nombre; et un moyen pour déterminer que la

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différence entre les coefficients de frottement des zones droite et gauche du revêtement de la route est supérieur au seuil donné, si le rapport est plus grand

qu'une valeur de référence donnée.

Selon une autre forme préférée du système de freinage du type en diagonale de l'invention, lorsque le moyen de commande par sélection basse choisit provisoirement le mode de diminution de la pression pour le cylindre de frein de la roue arrière au g élevé ainsi que pour le cylindre de frein de la roue arrière au p faible, le moyen de réglage remplace le mode de diminution de la pression choisi provisoirement par le mode d'augmentation de la pression ou par un mode de maintien de la pression, de façon à inhiber ainsi au moins l'une des opérations de diminution de la pression devant être exécutées pour le cylindre de frein de la roue arrière au g élevé, après que le moyen de détermination de la différence des coefficients de frottement ait déterminé le fait que la différence est supérieure au seuil donné, d'o il résulte que le nombre des opérations de diminution de la pression à exécuter pour le cylindre de frein de la roue arrière au g élevé lors de la série des opérations de commande de la pression anti- blocage est plus petit que le nombre des opérations de diminution de la pression à exécuter pour

le cylindre de frein de la roue arrière au g faible.

Selon une autre forme préférée du système de freinage du type en diagonale, le contrôleur inhibe, pendant une durée donnée, un changement du mode de commande de la pression pour le cylindre de frein de la roue arrière au p élevé pour le faire passer du mode d'augmentation de la pression à un autre mode parmi la multitude des modes de commande de la pression qui est choisi par le moyen de commande par sélection basse pour le cylindre de frein de la roue arrière au p faible, après que le moyen de détermination de la différence des coefficients de frottement ait déterminé le fait que la différence est supérieure au seuil donné, de sorte que

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la durée totale de l'augmentation de la pression au cours de laquelle la pression régnant dans le cylindre de frein de la roue arrière au g élevé est réduite lors de la série des opérations de commande de la pression anti-blocage est rendue plus longue que celle du

cylindre de frein de la roue arrière au g faible.

La présente invention sera bien comprise

lors de la description suivante faite en liaison avec

les dessins ci-joints, dans lesquels: La figure 1 est une vue schématique d'un agencement mécanique pour un système de freinage selon un mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est une vue en coupe d'une pompe utilisée dans le système de freinage de la figure 1; La figure 3 est un schéma sous forme de blocs représentant un agencement électrique pour le système de freinage de la figure 1; La figure 4 est une vue en plan d'un exemple d'un revêtement de route sur lequel un véhicule automobile se déplace, et dont les zones gauche et droite ont des coefficients de frottement différents; La figure 5 est une vue indiquant les rapports des quantités du fluide de freinage délivré aux cylindres de frein des roues avant et arrière du véhicule dans le système de freinage de la figure 1, par rapport à ceux d'un système de freinage de comparaison; La figure 6 est une vue schématique d'un agencement mécanique pour un système de freinage selon un autre mode de réalisation de la présente invention; La figure 7 est une vue partielle d'un agencement mécanique pour un système de freinage selon un autre mode de réalisation de la présente invention; La figure 8 est une vue partielle d'un agencement mécanique d'un système de freinage selon un autre mode de réalisation de la présente invention; La figure 9 est un schéma d'un agencement mécanique d'un système de freinage selon un autre mode de réalisation de la présente invention;

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La figure 10 est une vue pour expliquer le fonctionnement d'une pompe utilisée dans le système de freinage de la figure 9, en relation avec les différentes positions du piston de la pompe; La figure 11 est un schéma d'un agencement mécanique d'un système de freinage selon un autre mode de réalisation de l'invention; et La figure 12 est un organigramme d'un programme exécuté par l'ordinateur d'un contrôleur pour permettre et inhiber la réduction de la pression de freinage dans un cylindre de frein des roues arrière du véhicule. En liaison tout d'abord avec la figure 1 qui représente un système de freinage pour un véhicule automobile selon un mode de réalisation de la présente invention, la référence 10 représente un maître-cylindre du type tandem, qui comporte deux chambres de pressurisation 12 mutuellement indépendantes et montées en série. Le maître-cylindre 10 est relié à un élément d'actionnement de frein sous la forme d'une pédale de frein 16 par l'intermédiaire d'une assistance au freinage 14. Lors du fonctionnement ou de l'enfoncement de la pédale de frein 16 par le conducteur du véhicule, des pressions identiques d'un fluide de travail (fluide de freinage) sont produites mécaniquement dans les deux chambres de pressurisation 12 du maître-cylindre 10. Le maîtrecylindre 10 comporte un réservoir 18 pour le

remplissage des deux chambres 12.

L'une des deux chambres de pressurisation 12 du maître-cylindre 10 est reliée aux cylindres de frein pour la roue avant gauche et la roue arrière droite du véhicule, alors que l'autre chambre 12 est connectée aux cylindres de frein pour la roue avant droite et la roue arrière gauche du véhicule. Les cylindres de frein sont

désignés ci-après par "cylindres de frein des roues".

Ainsi, le système de freinage comporte deux sous-

systèmes d'application de la pression indépendants l'un de l'autre, dont l'un comporte un cylindre de frein de

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la roue avant gauche et le cylindre de frein de la roue arrière droite, et l'autre le cylindre de frein de la roue avant droite et le cylindre de frein de la roue arrière gauche. Comme les deux sous-systèmes d'application de la pression ont une construction identique, seul l'un d'entre eux est représenté en

figure 1 et sera décrit en détail.

Dans chacun des sous-systèmes d'application de la pression, la chambre de pressurisation correspondante 12 du maître-cylindre 10 est reliée au cylindre 22 du frein de la roue avant et au cylindre 24 du frein de la roue arrière par l'intermédiaire d'un passage de fluide primaire 20. Le passage 20 est constitué d'une conduite principale 30 qui s'étend à partir de la chambre de pressurisation 12, et de deux conduites de dérivation 32, 34 qui se branchent sur la conduite principale 30 et qui sont connectées aux

cylindres de frein 22, 24 des roues avant et arrière.

Une soupape de commande de direction 36, actionnée par solénoïde, est disposée dans la conduite principale 30. Cette soupape est normalement placée dans la position d'augmentation de la pression afin de déconnecter les cylindres de frein 22, 24 d'un réservoir et de connecter ces deux cylindres au maître-cylindre 10. Lorsque la bobine du solénoïde de la soupape de commande 36 est excitée, la soupape est amenée à une position de diminution de la pression afin de

déconnecter les cylindres de frein 22, 24 du maître-

cylindre 10 et de connecter les cylindres au réservoir 40 par l'intermédiaire d'un passage 41. Dans les conduites de dérivation 32, 34 sont disposées des soupapes de coupure, actionnées par solénoïde,

normalement ouvertes 42, 44.

Lors d'une opération de freinage normal du système, le maître- cylindre 10 est amené à communiquer avec les cylindres de frein des roues avant et arrière 22, 24 par l'intermédiaire de la soupape de commande 36 et des soupapes de coupure 42, 44. Lors d'une opération

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de commande de la pression anti-blocage effectuée par le système de freinage, la soupape de commande 36 est excitée et placée dans la position de diminution de la pression, et les soupapes de coupure 42, 44 sont excitées selon nécessité, de sorte que le fluide de travail est déchargé du cylindre de frein 22, 44 qui correspond à la soupape de coupure 42, 44, pour entrer dans le réservoir 40 par l'intermédiaire de ces soupapes, et de la soupape de commande 36, d'o il résulte que la pression régnant dans le cylindre 22, 24 est abaissée selon nécessité afin d'éviter la tendance

au blocage de la roue correspondante.

Une pompe 52 est reliée par un passage à une partie de chaque conduite de dérivation 32, 34 entre la soupape de coupure 42, 44 et le cylindre de frein

correspondant 22, 24.

En liaison avec la figure 2, la pompe 52 comporte un corps 62 dans lequel est formé un alésage cylindrique 60 de façon telle que cet alésage est fermé à l'une de ses extrémités longitudinales. Un piston 64 ayant un diamètre constant est reçu en coulissement dans l'alésage 60. La surface inférieure de l'alésage 60 et la face extrême du piston 64 qui est en regard de la surface inférieure coopèrent pour définir un espace cylindrique qui sert de chambre 66 pour la pompe. A l'intérieur de la chambre 66, un élément de sollicitation est disposé sous la forme d'un ressort 67 afin de solliciter le piston 64 dans une direction telle qu'il y a augmentation du volume de la chambre 66. Pour animer d'un mouvement de va-et-vient le piston 64 à l'encontre de la force de sollicitation exercée par le ressort 67, le présent système de freinage emploie un dispositif de va-et-vient sous la forme d'un dispositif à came 68. Ce dispositif 68 comprend un moteur 70 (figure 3) et une came 72 du type excentrique qui est mise en rotation par le moteur 70. Le ressort 67 maintient le piston 64 en contact avec la surface

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circonférentielle de la came 72, à la face extrême

distante du ressort 67.

Dans une description détaillée, la came 72 a

la forme d'un disque circulaire dont la surface circonférentielle sert de surface à came. La came 72 a un axe de rotation qui est décalé par rapport à son centre (centre de la circonférence), et est supporté par un logement de manière que la came 72 puisse tourner autour de cet axe de rotation. L'axe de rotation de la came 72 est perpendiculaire à l'axe, ou direction longitudinale, du piston 64. En figure 2, "PC" représente le point central de la came 72, alors que nPM" représente le point central ou axe du moteur 70, qui est en alignement avec l'axe de rotation de la came 72. Lorsque la came 72 est mise en rotation autour de son axe par le moteur 70, le piston 64 qui est en contact avec la surface de la came est animé d'un mouvement de va-et-vient pour changer périodiquement (augmenter et diminuer en alternance) le volume de la

chambre 66 de la pompe.

Deux orifices de décharge 80, 82 débouchent dans la chambre 66 de la pompe, à des positions qui sont espacées l'une de l'autre dans le sens du mouvement du piston 64. Comme représenté en figure 1, l'orifice de décharge 80 est relié par l'intermédiaire d'un passage 84 de la pompe à la partie de la conduite de dérivation 34 située entre la soupape de coupure 44 et le cylindre 24 du frein de la roue arrière. D'autre part, l'orifice de décharge 82 est relié par un passage 86 de la pompe à la partie de la conduite de dérivation 32 située entre la soupape de coupure 42 et le cylindre 22 du frein de la roue avant. Une soupape de décharge 92 est disposée dans chacun des passages 84, 86. Cette soupape 92 fonctionne en soupape de non-retour pour permettre l'écoulement du fluide de travail dans une direction allant de la chambre 66 de la pompe vers les cylindres de frein 22, 24 des roues et inhiber l'écoulement du

fluide dans le sens inverse.

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Un orifice d'aspiration 94 débouche également dans la chambre 66 de la pompe, comme représenté en figure 2. L'orifice 94 et connecté par l'intermédiaire d'un passage de pompe 96 à une chambre du réservoir 40. Le passage 96 comporte une soupape d'aspiration 98 qui fonctionne en soupape de non-retour pour permettre l'écoulement du fluide dans une direction allant du réservoir 40 à la chambre 66, et inhiber l'écoulement du fluide dans le sens inverse. Comme représenté en figure 1, le passage 41 est relié à une partie du passage 96 de la pompe entre la soupape

d'aspiration 98 et le réservoir 40.

Dans le présent agencement de la pompe 52, le mouvement de va-et-vient du piston 64 provoque le changement périodique du volume de la chambre 66 de la pompe, ce qui se traduit par des courses alternées d'aspiration et de décharge de la pompe 52. Dans la course d'aspiration, le fluide de travail est aspiré à

partir du réservoir 40 pour entrer dans la chambre 66.

Dans la course de décharge, le fluide présent dans la chambre 66 est pressurisé et délivré aux cylindres de frein 22, 24 des roues. Grâce au fonctionnement de cette pompe 52 pendant une opération de commande antiblocage du présent système de freinage, il y a augmentation des

pressions régnant dans les cylindres 22, 24.

On remarquera que le dispositif à came 68 est utilisé généralement pour les deux sous-systèmes d'application de la pression dans le présent mode de réalisation, afin de réduire le nombre des composants et le poids de la pompe 52. Cependant, le dispositif 68 peut être prévu pour chacun des deux sous-systèmes

d'application de la pression.

Un passage de retour 100 est fourni pour relier chaque passage 84, 86 de la pompe à une partie de celle-ci entre la soupape de décharge 92 et son extrémité connectée à la conduite de dérivation 32, 34, à une partie de la conduite principale 30 située entre le maître-cylindre 10 et la soupape de commande

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directionnelle 36-. Chaque passage de retour 100 est muni d'une soupape de non-retour 102 qui permet l'écoulement du fluide dans la direction allant des passages 84, 86 vers la conduite principale 30, et inhibe l'écoulement du fluide dans le sens inverse. Lors du fonctionnement normal du système de freinage, les passages de retour facilitent les écoulements de retour du fluide à partir des cylindres 22, 24 des freins des roues pour le ramener au maître-cylindre 10. D'autre part, pendant l'opération de commande anti-blocage du système de freinage, les passages de retour 100 fonctionnent pour permettre les écoulements de surpression du fluide pressurisé provenant des passages 84, 86 de la pompe et éviter ainsi une augmentation de la pression de décharge de la pompe 52 (pression dans la chambre 66 de la pompe)

au-dessus de la pression du maître-cylindre 10.

En outre, un orifice 104 est prévu dans une partie de chaque passage 84, 86 de la pompe entre la chambre 66 et son point de connexion au passage de retour 100. Cet orifice 104 fonctionne en limiteur de

débit ou étrangleur.

La soupape de commande directionnelle 36 actionnée par solénoïde et les deux soupapes de commande 42, 44 actionnées par solénoïde, de chaque sous-système d'application de la pression et le moteur commun 72 pour chaque sous-système sont commandés par un contrôleur 120 représenté en figure 3. Le contrôleur 120 comprend principalement un ordinateur 128 qui incorpore une unité centrale de traitement 122, une mémoire morte 124 et une mémoire vive 126. L'unité centrale de traitement 122 fonctionne pour exécuter un programme de commande de pression anti- blocage selon un programme stocké dans la mémoire morte 124 tout en utilisant une fonction de

stockage temporaire des données de la mémoire vive 126.

Le programme de commande de la pression anti-blocage est formé de manière à déterminer si oui ou non chaque roue du véhicule a tendance à se bloquer, et régule la pression dans le cylindre de frein 22, 24 pour la roue se bloquant, de façon à éviter ou réduire la tendance au blocage. La détermination de la tendance au blocage est effectuée sur la base de divers signaux d'entrée tels qu'un signal sortant d'un commutateur de frein 130 et de signaux sortant de capteurs 132 de la vitesse des roues. Le commutateur de frein 130 sert à détecter le fonctionnement de la pédale de frein 16. Les détecteurs 132 de la vitesse des roues servent à détecter les vitesses de rotation des roues correspondantes, plus

spécialement les vitesses périphériques des roues.

On décrira maintenant en détail le programme

de commande de la pression anti-blocage.

Lorsque la roue avant présente une tendance au blocage à la suite de l'application brutale des freins au véhicule, la soupape de coupure 42 pour le cylindre de frein 22 de la roue avant est actionnée et par conséquent se ferme. Il en résulte que le cylindre 22 est déconnecté du maître-cylindre 10, de la soupape de commande directionnelle 36 et du réservoir 40, d'o il résulte que la pression régnant dans le cylindre 22 est maintenue à la valeur présente. Si la tendance au blocage de la roue avant n'est pas éliminée en déconnectant le cylindre 22 du maître-cylindre 10 de manière à maintenir la pression, la soupape de commande 36 est actionnée et mise dans sa position de diminution de la pression, alors qu'en même temps la soupape de coupure 42 pour le cylindre 22 est désexcitée et ouverte, et la soupape de coupure 44 pour le cylindre de frein 24 de la roue arrière est actionnée et fermée. Il en résulte que le cylindre 22 est connecté au réservoir par l'intermédiaire de la soupape 42 et de la soupape 36, d'o il résulte que la pression régnant dans le cylindre 22 est abaissée. Alors, le moteur 72 est mis en marche pour démarrer la pompe 52, et le fluide pressurisé déchargé par la pompe 52 est fourni aux cylindres de frein 22, 24 de sorte que les pressions régnant dans les cylindres sont augmentées jusqu'à la limite supérieure qui est égale à la pression régnant

dans le maître-cylindre 10.

En principe, dès que la soupape de commande 36 passe à la position de diminution de la pression, elle est maintenue dans cette position jusqu'à ce que l'opération de commande de la pression anti-blocage ait cessé. S'il est nécessaire d'augmenter la quantité du fluide de travail dans une partie du circuit hydraulique comprenant les cylindres de frein 22, 24, le réservoir 40 et la pompe 52, la soupape de commande directionnelle 36 est placée temporairement dans sa position d'augmentation de la pression de manière à introduire le fluide provenant du maître-cylindre 10 dans les cylindres de frein 22, 24, etc. Pendant l'opération de commande de la pression anti-blocage, le moteur 70 est maintenu en marche, et la pompe 52 continue à fonctionner pour délivrer le fluide pressurisé tant que du fluide est présent dans le réservoir 40. Par conséquent, alors qu'il y a augmentation de la pression régnant dans le cylindre de frein 24 de la roue arrière sous l'effet du fonctionnement de la pompe 52, la pression régnant dans le cylindre de frein 22 de la roue avant est maintenue tant que la pression de décharge de la pompe 52 n'est pas supérieure à la pression régnant dans le cylindre de frein 22 de la roue avant. Après quela pression de décharge de la pompe 52 ait dépassé la pression régnant dans le cylindre 22, la pression dans ce cylindre ainsi que la pression régnant dans le cylindre de frein 24 de la roue arrière est augmentée sous l'effet du fonctionnement de la pompe 52, c'est-à-dire que la pression régnant dans les cylindres 22, 24 augmente simultanément. Ce mode de fonctionnement est appelé "mode d'augmentation simultanée de la pression

avant/arrière".

Dans le système de freinage classique, les cylindres de frein des roues avant et arrière communiquent tous deux avec la chambre de la pompe

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lorsque les pressions régnant dans ces deux cylindres augmentent simultanément. Par conséquent, dans le système de freinage classique, lorsqu'il existe une différence entre les pressions régnant dans les deux cylindres de frein dans le même système d'application de la pression pendant le fonctionnement du véhicule sur un revêtement routier au coefficient de frottement irrégulier, il n'est pas possible d'augmenter la pression régnant dans le "cylindre de frein à haute pression" à un taux suffisamment élevé, car la différence entre la pression régnant dans le cylindre de frein à haute pression et la pression de décharge de la pompe est commandée pour être inférieure à la différence entre la pression régnant dans le "cylindre de frein à

faible pression" et la pression de décharge de la pompe.

Comme on l'a expliqué ci-dessus, le cylindre de frein à haute pression est l'un des deux cylindres de frein du même sous-système d'application de la pression qui présente une pression supérieure à celle de l'autre cylindre, et le cylindre de frein à faible pression est

l'autre cylindre de frein.

D'autre part, dans le présent système de freinage, les deux orifices de décharge 80, 82 correspondant aux cylindres de frein 24, 22 des roues arrière et avant sont disposés de façon à déboucher dans la chambre 66 de la pompe aux positions respectives qui sont espacées l'une de l'autre dans le sens de déplacement du piston 64 de la pompe 52. Lorsque le piston 64 est placé à sa position de retrait total (PRT) (point mort bas) comme indiqué par le trait plein en figure 2, les deux orifices de décharge 80, 82 sont ouverts tous les deux. Lorsque le piston 64 avance suivant une petite distance jusqu'à une position intermédiaire indiquée par le trait gauche des traits interrompus à deux tirets en figure 2, seul l'orifice de décharge 80 correspondant au cylindre de frein 24 de la roue arrière est fermé par l'extrémité avant du piston 64, qui fonctionne en bobine de soupape. L'orifice de décharge 80 est maintenu fermé par le piston 64 alors que le piston 64 continue à avancer jusqu'à sa position d'avance totale (PAP) (point mort haut) indiquée par le

trait droit interrompu à deux tirets en figure 2.

Cependant, l'orifice de décharge 82 correspondant au cylindre de frein 22 de la roue avant est maintenu

ouvert pendant toute la course de décharge du piston 64.

Ainsi, dans une partie initiale de la course de décharge du piston 64, les deux orifices de décharge 80, 82 sont tous deux ouverts ou simultanément ouverts, et le fluide pressurisé provenant de la pompe 52 est moins enclin à être introduit dans le cylindre de frein à haute pression des deux cylindres de frein 22, 24 lorsque le système de freinage est placé dans le mode

d'augmentation simultanée de la pression avant/arrière.

Dans l'autre partie de la course de décharge du piston 64, dans laquelle seul l'orifice de décharge 82 est ouvert, le fluide pressurisé fourni par la pompe 52 est introduit seulement dans le cylindre de frein 22 de la roue avant sans être influencé par la pression régnant dans le cylindre de frein 24 de la roue arrière, d'o il résulte que la pression dans le cylindre de frein 22 de

la roue avant est accrue à un taux relativement élevé.

A cet égard, on remarquera que le cylindre de frein à haute pression n'est pas toujours fixé. En d'autres termes, l'un ou l'autre des deux cylindres de frein 22, 24 peut être le cylindre de frein à haute pression. Par conséquent, il est idéal de déterminer celui des deux cylindres de frein 22, 24 qui est le cylindre de frein à haute pression et de connecter l'orifice de décharge 82 ouvert en permanence (du côté de la position d'avance totale du piston 64) au cylindre de frein déterminé de haute pression 22, 24. Dans le présent premier mode de réalisation, l'orifice de décharge 82 ouvert en permanence est maintenu en communication avec le cylindre de frein 22 de la roue avant, compte-tenu du fait que dans le système de freinage en diagonale ou à croisement en X on peut obtenir un plus grand effet de freinage en augmentant le taux d'augmentation de la pression dans le cylindre de frein 22 de la roue avant, car une charge plus élevée agit sur la roue avant par suite du décalage de la charge dû à un effet initial de freinage dans chaque

sous-système d'application de la pression.

Le programme de commande de la pression anti-blocage indiqué ci-dessus est destiné à commander les pressions des cylindres de frein des roues arrière dans les deux sous-systèmes d'application de la pression à la façon d'une "commande par sélection basse" pendant une opération de commande de la pression anti-blocage du système de freinage. La commande par sélection basse est effectuée avec une possibilité relativement élevée, lors d'une application brutale des freins pendant la marche du véhicule sur un revêtement routier au coefficient de frottement irrégulier, en particulier. Dans la commande par sélection basse, la pression du cylindre de frein de

la roue arrière au g élevé dans l'un des deux sous-

systèmes est commandée de la même manière que la pression dans le cylindre de frein de la roue arrière au i faible dans l'autre sous- système. Comme on l'a expliqué précédemment, le cylindre de frein de la roue arrière au l élevé correspond à la roue arrière se trouvant sur la zone du revêtement routier au g élevé (l'une des zones droite et gauche du revêtement routier au coefficient de frottement irrégulier qui présente le coefficient de frottement le plus élevé), alors que le cylindre de frein de la roue arrière au g faible, correspond à l'autre roue arrière qui se trouve sur la zone du revêtement routier au g plus faible (l'autre zone du revêtement ayant un coefficient de frottement

plus faible).

Par exemple, la pression du cylindre de frein de la roue arrière au p faible est commandée en conformité avec le programme de commande de la pression anti-blocage, de sorte qu'un mode approprié parmi une multitude de modes de commande de la pression dont le

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mode de diminution de la pression et le mode d'augmentation de la pression est choisi sur la base des valeurs physiques détectées qui sont représentatives de la tendance au blocage de la roue arrière correspondante, par exemple, la vitesse de rotation ou la valeur de l'accélération (décélération) de cette roue arrière. La pression du cylindre de frein de la roue arrière au. élevé est commandée dans le mode de commande de la pression choisi pour le cylindre de frein de la roue arrière au g plus faible. Ainsi, le mode de commande de la pression pour le cylindre de frein de la roue arrière au g élevé est choisi ou déterminé quelle que soit la tendance au blocage de la roue arrière correspondante se trouvant sur la zone du revêtement

routier au g élevé.

S'agissant de la commande par sélection basse des pressions des deux cylindres de frein des roues arrière, on décrira l'avantage du présent système de freinage par rapport au système classique, en prenant un exemple spécifique dans lequel le système de freinage est placé dans le mode d'augmentation simultanée de la pression avant/arrière au cours d'une opération de commande de la pression anti-blocage (qui comprend une opération de commande de la pression à la façon d'une commande par sélection basse), alors que le véhicule se déplace sur un revêtement routier au coefficient de frottement irrégulier dont les zones droite et gauche ont des coefficients de frottement relativement bas et

élevé, respectivement, comme indiqué en figure 4.

Dans l'exemple de la figure 4, le système de freinage est constitué d'un premier sous-système d'application de la pression comprenant le cylindre de frein 22 pour la roue avant droite AvD et le cylindre de frein 24 pour la roue arrière gauche ArG, et un second sous-système d'application de pression comprenant le cylindre de frein 22 pour la roue avant gauche AvG et le

cylindre de frein 24 pour la roue arrière droite ArD.

Les premier et second sous-systèmes sont indiqués en (1)

et (2), respectivement, de la figure 4.

En liaison avec le tableau de la figure 5, on a indiqué un coefficient a de l'influence de la différence des p. Le concept de ce coefficient a est basé sur l'hypothèse que pendant la marche du véhicule sur un revêtement routier au coefficient de frottement régulier, dont le coefficient de frottement est sensiblement uniforme sur toute la largeur (dans la direction latérale du véhicule), la quantité de la décharge du fluide par la pompe 52 qui est appliquée au cylindre de frein 22 de la roue avant est égale à celle du cylindre de frein 24 de la roue arrière. Selon cette hypothèse, un rapport de distribution avant yAv de la quantité déchargée vers le cylindre de frein 22 de la roue avant et la quantité totale déchargée par la pompe 52 est égal à 0, 5, et le rapport de la distribution arrière yAr de la quantité déchargée dans le cylindre de frein 24 de la roue arrière et la quantité totale déchargée est également égal à 0,5, lorsque le véhicule se déplace sur un revêtement au coefficient de frottement régulier. Pendant la marche du véhicule sur un revêtement routier au coefficient de frottement irrégulier, les quantités déchargées qui sont fournies aux cylindres de frein en correspondance avec les zones du revêtement au L élevé et au g faible (cylindres de frein au. élevé et au g faible) diminuent et augmentent, respectivement, avec l'augmentation de la différence entre les coefficients de frottement des zones droite et gauche du revêtement de la route. Le coefficient a de l'influence de la différence des p est donc déterminé de manière à satisfaire les équations suivantes. Dans le premier sous-système d'application de la pression dans lequel le cylindre de frein de la roue avant est le cylindre de frein au p faible, les équations suivantes sont satisfaites: yAv =,0,5 + a yAr = 0,5 - a Dans le second sous-système d'application de la pression dans lequel le cylindre de frein de la roue avant est le cylindre de frein au g élevé, les équations suivantes sont satisfaites: yAv = 0,5 -a YAr = 0,5 + a D'après les équations ci- dessus, la différence des. est égale à 0,5 lorsque la quantité de la décharge de la pompe 52 vers le cylindre de frein 24

de la roue arrière est égale à O dans le premier sous-

système dans lequel le cylindre de frein 22 de la roue avant est le cylindre au g faible, et lorsque la quantité déchargée dans le cylindre de frein 22 de la roue avant est égale à O dans le second sous- système,

dans lequel le cylindre 22 est le cylindre au B élevé.

On suppose aussi ici que les orifices de

décharge 80, 82 débouchent tous les deux dans les deux-

tiers de chaque course de décharge de la pompe 52 (piston 64), alors que seul l'orifice de décharge 82 est

ouvert dans l'autre tiers de la course.

* Dans le système de freinage de comparaison ou classique, les deux cylindres de frein 22, 24 du même sous-système d'application de la pression sont reliés à la même chambre 66 de la pompe par l'intermédiaire d'un

seul orifice de décharge.

Dans le système de freinage classique, le rapport de la distribution avant yAv et le rapport de la distribution arrière yAr sont 1:1 dans chacun des deux sous-systèmes, lorsque le coefficient a est O. Lorsque le coefficient a est 0,5, le fluide pressurisé déchargé par la pompe 52 n'est pas fourni au cylindre de frein 22 de la roue avant dans le second sous-système dans lequel le cylindre de frein 24 de la roue arrière est le cylindre au B faible. Dans ce cas, les rapports yAv et yAr sont 0:1 dans le second sous-système. Dans le premier sous- système dans lequel le cylindre de frein 24 est le cylindre au i élevé, la commande des pressions dans les cylindres est influencée de manière néfaste par la commande par sélection basse lorsque le coefficient a est 0,5. Plus précisément, les pressions dans les cylindres de frein 22, 24 des roues avant et arrière sont commandées pour être sensiblement égales l'une à l'autre, et les rapports 'yAv et yAr sont 1:1 dans le premier sous-système, bien que les zones gauche et droite du revêtement de la route sur lesquelles se trouvent les roues avant et arrière ont des valeurs

différentes du coefficient de frottement.

Dans le présent système de freinage, lorsque le coefficient a est O, les pressions régnant dans les cylindres de frein 22, 24 dans chaque soussystème sont commandées pour être sensiblement égales l'une à l'autre, et les rapports de distribution yAv et yAr sont 1:1, alors que les orifices de décharge 80, 82 sont tous les deux ouverts. Cependant, les orifices 80, 82 étant tous les deux ouverts seulement dans les 2/3 de la course de décharge de la pompe 52, et seul l'orifice 82 qui communique avec le cylindre de frein 22 est ouvert dans l'autre tiers de la course de décharge. Par conséquent, chacun des rapports yAv et yAr pendant toute la durée de la course de décharge de la pompe 52 est obtenu pour être approximativement égal à la somme du premier rapport pendant les 2/3 de la course de décharge

et d'un second rapport pendant le tiers de cette course.

Le premier rapport est égal au rapport de la distribution alors que les deux orifices 80, 82 sont ouverts, multiplié par 2/3, et le second rapport est égal au rapport de la distribution alors que l'orifice 82 est seulement ouvert, multiplié par 1/3. Par conséquent, les rapports globaux des distributions avant et arrière yAv et yAr pendant la totalité de la durée de la course de décharge de la pompe 52 se calculent comme suit: yAv =.0,5 x 2/3 + 1 x 1/3 = 2/3 yAr = 0,5 x 2/3 + O x 1/3 = 1/3

Par conséquent, yAv:yAr = 2:1.

Lorsque le coefficient a de l'influence de la différence des g est égal à 0,5, la pression régnant dans le cylindre de frein 22 de la roue avant dans le second sous-système est supérieure à celle du cylindre de frein 24 de la roue arrière du second sous-système, le fluide pressurisé déchargé par la pompe 52 est fourni seulement au cylindre de frein 24 de la roue arrière à faible pression alors que les orifices de décharge 80, 82 sont tous les deux ouverts. Lorsque seul l'orifice 82 est ouvert dans le second sous-système, le fluide pressurisé est fourni par la pompe 52 au seul cylindre de frein 22 connecté à la chambre 66 de la pompe par l'intermédiaire de l'orifice ouvert 82, même si la pression régnant dans le cylindre de frein 22 est supérieure à celle du cylindre de frein 24. Dans ce cas, les rapports globaux des distributions avant et arrière yAv et yAr se calculent de la façon suivante: YAv = O x 2/3 + 1 x 1/3 = 1/3 yAr = 1 x 2/3 + O x 1/3 = 2/3

Par conséquent, yAv:yAr = 1:2.

Dans le premier sous-système dans lequel le cylindre de frein 24 de la roue arrière est un cylindre de frein au l élevé, les pressions régnant dans les cylindres de frein 22, 24 des roues avant et arrière

sont influencées par la commande par sélection basse.

Plus précisément, ces pressions sont commandées pour être sensiblement égales l'une à l'autre, et les rapports globaux des distributions avant et arrière yAv et yAr sont 1:1, même si les zones gauche et droit du revêtement de la route sur laquelle se déplacent les roues avant et arrière du véhicule ont des valeurs

différentes du coefficient de frottement.

On remarquera d'après l'explication précédente du présent mode de réalisation que la pression dans le cylindre de frein 22 de la roue avant

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dans le second sous-système dans lequel ce cylindre est le cylindre au l élevé peut être augmentée en faisant fonctionner la pompe 52 même si le coefficient a est 0,5. En conséquence, l'effet de freinage fourni par le présent système dans son ensemble est amélioré par

rapport au système de freinage classique.

On décrira maintenant les fonctions des

orifices 104.

La pompe 52 fournit le fluide pressurisé d'une façon intermittente, et par conséquent, sa pression de décharge souffre de pulsations ou de variations. Les orifices 104 fonctionnent pour réduire ces pulsations avant que le fluide délivré ne soit

fourni aux cylindres de frein 22, 24 des roues.

Les orifices 104 fonctionnent aussi pour accroître le taux de l'augmentation de la pression dans le cylindre 22 du sous-système dans lequel ce cylindre est le cylindre de frein au g élevé. On décrira en

détail cette fonction des orifices 104.

Lorsque les cylindres de frein 22, 24 communiquent tous deux avec la chambre 66 de la pompe par l'intermédiaire des orifices respectifs de décharge 82, 80, le fluide fourni par la chambre 66 de la pompe est moins enclin à être introduit dans le cylindre de

frein à haute pression, comme on l'a décrit ci-dessus.

La quantité de la fourniture à chacun des cylindres 22, 24 dépend de la différence entre la pression régnant dans le cylindre de frein et la pression de décharge de la pompe 52. Par conséquent, lorsque les cylindres de frein 22, 24 communiquent tous deux avec la chambre 66, la quantité de l'écoulement du fluide vers le cylindre à haute pression est plus petite, et le taux de l'augmentation de la pression dans le cylindre de frein à haute pression est relativement bas. Dans le présent mode de réalisation, dans lequel la chambre 66 de la pompe communique avec les cylindres de frein 22, 24, par l'intermédiaire des orifices respectifs 104, la quantité de l'écoulement du fluide entre la chambre 66 et chacun

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des cylindres 22; 24 dépend de la racine carrée de la différence entre la pression régnant dans le cylindre de frein et la pression de décharge de la pompe 52. Par conséquent, lorsque les deux orifices de décharge 80, 82 sont ouverts pour faire communiquer la chambre 66 de la pompe avec les deux cylindres 22, 24, la différence entre les quantités de l'écoulement du fluide vers les deux cylindres de frein 22, 24 est réduite. Cette fonction des orifices 104 peut être améliorée en diminuant le diamètre effectif des orifices 104 de manière à rendre maximale la pression de décharge de la

pompe 52.

Dans le présent mode de réalisation, la chambre 66 de la pompe communique avec seulement le cylindre de frein 22 de la roue avant dans le 1/3 terminal de la course de décharge de la pompe 52. Cet agencement est efficace pour rendre minimale la diminution du taux d'augmentation de la pression dans le cylindre de frein 22, o ce cylindre est le cylindre au 20. élevé, même en présence du cylindre de frein 24. Dans les 2/3 initiaux de la course de décharge dans lesquels la chambre 66 de la pompe communique avec les deux cylindres de frein 22, 24, les orifices 104 montés dans les passages respectifs 84, 86 de la pompe fonctionnent pour rendre minimale la diminution du taux d'augmentation de la pression dans le cylindre de frein

22 de la roue avant.

A cet égard, on remarquera que la présence des orifices dans les passages de la pompe qui connectent les cylindres de frein et la chambre de la pompe est une technique connue qu'on emploie dans le

système de freinage de la technique antérieure.

Cependant, dans cette technique antérieure, la chambre de la pompe communique simultanément avec les deux cylindres de frein sur toute la course de décharge de la pompe. Pour réduire la diminution du taux d'augmentation de la pression du cylindre de frein à haute pression, le diamètre effectif des orifices doit être aussi petit que

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possible dans la 'technique antérieure. Plus précisément, le diamètre effectif doit être rendu minimal de manière à rendre maximale la contrepression de l'orifice, à savoir la pression régnant sur le côté de l'orifice qui est le plus proche de l'orifice de décharge. La réduction du diamètre effectif des orifices conduit fâcheusement à un risque élevé de colmatage des orifices avec des corps étrangers, ou nécessite l'emploi d'un filtre pour éliminer les corps étrangers et éviter le colmatage des orifices, ou à l'emploi d'un moteur d'entraînement de la pompe de puissance élevée afin

d'augmenter la pression de décharge de la pompe.

Dans le présent système de freinage dans lequel la chambre 66 de la pompe communique simultanément avec les deux cylindres de frein 22, 24 pendant les seuls 2/3 initiaux de la course de la pompe 52, il n'est pas nécessaire de réduire le diamètre effectif des orifices 104 au point nécessité par la technique antérieure. En conséquence, le présent système de freinage ne nécessite aucun filtre exclusif pour éliminer les corps étrangers ou un moteur d'entraînement de la pompe de grande puissance, conduisant à un coût réduit de la fabrication du système de freinage, ce qui constitue un avantage unique du présent mode de

réalisation.

En liaison avec la figure 6, on décrira un second mode de réalisation de la présente invention. En figure 6, les mêmes références qu'en figures 1 et 3 seront employées pour identifier les éléments à la

fonction correspondante.

Dans le second mode de réalisation, une soupape de coupure 200 actionnée par solénoïde, normalement ouverte, une soupape de coupure 202 actionnée par solénoïde, normalement fermée, et une soupape de coupure 204 normalement fermée sont utilisées à la place de la soupape de commande 36, des soupapes de coupure 42 et 44 qu'on utilise dans le premier mode de réalisation. Les soupapes de coupure 42 et 44 du premier

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mode de réalisation fonctionnent en soupapes d'élévation de la pression dont les solénoïdes sont excités pour augmenter les pressions régnant dans les cylindres de

frein 22, 24 des roues avant et arrière, respectivement.

D'autre part, les soupapes de coupure 202 et 204 prévues dans le second mode de réalisation fonctionnent en soupapes de réduction de la pression dont les solénoïdes sont excités pour réduire les pressions régnant dans les cylindres de frein 22, 24. En outre, le second mode de réalisation comprend des passages de réservoir 210, 212 s'étendant entre les conduites de dérivation 32, 34 et connectés au réservoir 40. Les soupapes de coupure 202, 204 sont disposées dans ces passages 210, 212, respectivement. Lors d'une opération de freinage normal du présent système de freinage, le fluide pressurisé par le maître cylindre 10 est introduit dans les cylindres de frein 22, 24 par l'intermédiaire de la conduite principale 30, de la soupape de coupure normalement

ouverte 200 et des conduites de dérivation 32, 34.

Dans une opération de commande de la pression anti-blocage du système de freinage, la soupape de coupure 200 est tout d'abord actionnée et fermée, et les soupapes de coupure 202, 204 sont actionnées et ouvertes selon nécessité, de sorte que le fluide du ou des cylindres de frein 22, 24 correspondant aux soupapes ouvertes 202, 204 est déchargé dans le réservoir 40 par l'intermédiaire d'une des conduites correspondantes 32, 34 et du passage correspondant 210, 212, d'o il résulte que la pression dans le cylindre de frein correspondant 22, 24 est réduite. Lorsqu'il s'avère nécessaire d'augmenter la pression dans le cylindre 22, 24 à la suite de la réduction ou de l'élimination de la tendance au blocage de la roue correspondante, les soupapes de coupure 202, 204 sont désexcitées et fermées selon nécessité. A ce moment là, la pompe 52 a été mise en marche, et le fluide pressurisé délivré par la chambre 66 de la pompe est introduit dans le ou les cylindres

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22, 24 correspondant à la soupape ou aux soupapes ouvertes 202, 204, par l'intermédiaire du ou des passages 84, 86 et de la ou des conduites de dérivation 32, 34. En conséquence, les pressions régnant dans les cylindres 22, 24 sont augmentées selon nécessité. Le second mode de réalisation présent dans lequel la pompe 52 a la même construction que dans le premier mode de réalisation est également en mesure d'augmenter la pression dans le cylindre de frein 22 de la roue avant à un taux suffisamment élevé pour obtenir un effet de freinage suffisant, même si ce cylindre de

frein 22 est le cylindre au g élevé.

En liaison en outre avec la figure 7, on décrira un troisième mode de réalisation de l'invention, qui est différent du premier mode de réalisation de la figure 1, seulement en ce qui concerne la construction

de la pompe.

Une pompe utilisée dans ce troisième mode de réalisation, qui est représentée dans ses grandes lignes en 250 de la figure 7 utilise non seulement un piston 254 destiné à changer le volume de la chambre 252 de la pompe, mais aussi un élément de clapet 256 qui est destiné à être assis sur un siège 260. Les deux orifices

de décharge 80, 82 débouchent dans la chambre 252.

L'orifice de décharge 80 connecté au cylindre de frein 24 de la roue arrière débouche dans la chambre 252 par l'intermédiaire du siège 260. Plus précisément, l'ouverture de l'orifice 80 à laquelle il débouche dans la chambre 252 est définie par le siège 260, de sorte que ce siège coopère avec l'élément de clapet 256 pour constituer un mécanisme à clapet pour la fermeture de l'orifice de décharge 80. Entre l'élément de clapet 256 et le piston 254, un ressort 262 est disposé qui sollicite l'élément de clapet 256 dans la direction du siège 260. Une butée 264 est fixée au piston 254 de sorte qu'une distance maximum entre l'élément de clapet 256 et le piston 254 est définie par la butée 264. En figure 7, la référence 266 désigne un ressort qui

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sollicite le piston 254 vers sa position de retrait total à laquelle la chambre 252 de la pompe a le volume

le plus grand.

Lorsque le piston 254 se trouve dans la position de retrait total (point mort bas) de la figure 7, l'élément de clapet 256 est éloigné de son siège 260, et l'orifice de décharge 80 communiquant avec le cylindre de frein 24 est maintenu ouvert. L'orifice de décharge 82 communiquant avec le cylindre de frein 22 de la roue avant n'est pas fermé par le mécanisme 256, 260 ou le piston 254. Ainsi, lorsque le piston 254 se trouve dans la position de retrait total, les orifices 80, 82

débouchent tous deux dans la chambre 252 de la pompe.

L'élément de clapet 256 est assis sur le siège 260 peu avant que le piston 254 se soit déplacé jusqu'à sa position d'avance totale (point mort haut). L'élément de clapet 256 est maintenu assis sur le siège 260 de façon à maintenir fermé l'orifice 80, et seul l'orifice 82 est maintenu ouvert, jusqu'à ce qu'il y ait déplacement du piston 254 jusqu'à la position d'avance totale. Pour la même raison que celle décrite en liaison avec le premier mode de réalisation, la pression régnant dans le cylindre de frein 22 de la roue avant peut être augmentée à un taux suffisamment élevé, même lorsque le

cylindre 22 est le cylindre au p élevé.

On expliquera un troisième mode de réalisation de la présente invention en liaison avec la figure 8. Ce troisième mode de réalisation est différentdu premier mode, seulement en ce qui concerne la construction de la pompe et utilise un mécanisme à

clapet comme dans la pompe 250 de la figure 7.

Le système de freinage de ce troisième mode de réalisation utilise une pompe 280 comportant un corps 282. Le corps 282 présente un alésage cylindrique 284 qui est fermé à une de ses extrémités. A l'intérieur de l'alésage 284 est reçu un piston 288 mobile en coulissement qui est destiné à être animé d'un mouvement de va-et-vient de manière à modifier le volume de la

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chambre 286 de la pompe. La pompe 280 comprend un élément de clapet 290 en plus du piston 288. L'ouverture de l'orifice de décharge 80 correspondant au cylindre de frein 24 de la roue arrière est définie par un siège de clapet 292, de sorte que l'élément de clapet 290 et le siège 292 coopèrent pour constituer un mécanisme à

clapet pour la fermeture de l'orifice de décharge 80.

Entre l'élément de clapet 290 et le siège 292, est disposé un ressort 294 qui sollicite l'élément de clapet 290 dans le sens allant en s'éloignant du siège 292. Une butée 296 est fixée au corps 282 de sorte qu'une distance maximum entre l'élément de clapet 290 et le

siège 292 est définie par la butée 296.

Entre l'élément de clapet 290 et le piston 288, un ressort 298 est disposé, qui sollicite l'élément de clapet 290 dans la direction du siège 292. Les caractéristiques de la pompe 280 sont déterminées de façon que la force de sollicitation produite par le ressort 298 soit plus petite que la force de sollicitation produite par le ressort 294 lorsque le piston 288 est placé dans sa position de retrait total (figure 8). Ainsi, l'élément de clapet 290 est maintenu à distance du siège 292 dans la position de retrait total du piston 288. Lorsque le piston 288 est déplacé à partir de sa position de retrait total (figure 8) dans la direction de la position d'avance totale, la distance entre le piston 288 et l'élément de clapet 290 est

réduite, d'o il résulte la compression du ressort 298.

Comme résultat, la force de sollicitation produite par le ressort 298 dépasse la force exercée par le ressort 294, et l'élément de clapet 290 est assis sur le siège 292. Lorsque le piston 288 est placé dans la position de retrait total de la figure 8, l'élément de clapet 290 n'est pas assis sur le siège 292 en présence du ressort 294, et l'orifice de décharge 80 communiquant avec le cylindre de frein 24 de la roue arrière est maintenu ouvert. L'orifice de décharge 82 communiquant

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avec le cylindre de frein 22 de la roue avant n'est pas fermé par le mécanisme à clapet 290, 292 ou par le piston 288. Ainsi, lorsque le piston 254 se trouve dans la position de retrait total, les orifices de décharge 80, 82 débouchent tous deux dans la chambre de la pompe. Lorsque le piston 288 s'est déplacé de la position de retrait total jusqu'à une position donnée avant d'avoir atteint la position d'avance totale, l'élément de clapet 290 est assis sur le siège 292 sous l'effet de sollicitation du ressort 298. L'élément de clapet 290 est maintenu assis sur le siège 292 pour conserver l'orifice de décharge 80 à l'état fermé, et seul l'orifice de décharge 82 est maintenu ouvert, jusqu'à ce que le piston 288 se soit déplacé jusqu'à la position d'avance totale. Pour la même raison que celle décrite en liaison avec le premier mode de réalisation de l'invention, la pression régnant dans le cylindre de frein 22 peut être augmentée à un taux suffisamment

élevé, même lorsque le cylindre 22 est le cylindre au.

élevé pour la roue se trouvant sur la zone du revêtement

au g élevé.

En liaison maintenant avec les figures 9 et , on décrira un quatrième mode de réalisation de la présente invention, qui est différent du premier mode de réalisation de la figure 1, seulement en ce qui concerne

la construction de la pompe.

Une pompe 320 utilisée dans le quatrième mode de réalisation présente un alésage cylindrique 324 formé dans un corps 322 de façon que l'alésage 324 soit fermé à l'une de ses extrémités, comme représenté en figure 9. Un piston 326 est reçu en coulissement dans l'alésage 324. Une chambre de pompe 330 est définie entre la surface inférieure de l'alésage 324 et une partie extrême du piston 326 sur le côté de la surface inférieure. Le piston 326 est animé d'un mouvement de va- et-vient par le dispositif à came 68 comprenant la came 72 utilisée dans le premier mode de réalisation, de sorte qu'il y a changement du volume de la chambre 330

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de la pompe. La pompe 320 comporte les deux orifices de décharge 80, 82, les deux soupapes de décharge 92, et une soupape d'aspiration 98, qu'on a décrites ci-dessus en liaison avec le premier mode de réalisation. Un ressort 331 est disposé comme ressort de sollicitation

dans la chambre 330 de la pompe.

Comme dans le premier mode de réalisation de la figure 1, les deux orifices de décharge 80, 82 débouchent dans la chambre 330 à des positions respectives qui sont distantes l'une de l'autre dans le sens de déplacement du piston 326. Contrairement au piston 64 employé dans le premier mode de réalisation, le piston 326 comporte une rainure annulaire 332 qui est ménagée dans la surface circonférentielle extérieure à une partie longitudinalement intermédiaire et est constitué d'une extrémité avant 334 et d'une extrémité arrière 336 sur les côtés axialement opposés de la rainure. Le piston 326 comporte en outre un passage de communication radial 338 communiquant avec la rainure 332, et un passage de communication axial qui communique à l'une de ses extrémités avec la rainure 332 et à son autre extrémité avec la chambre 330 de la pompe. Ainsi, la rainure annulaire 332 communique avec la chambre 330

par l'intermédiaire des passages 338, 344.

On décrira maintenant le fonctionnement de

la pompe 320 en liaison avec la figure 10.

Lorsque le piston 326 est placé dans sa position de retrait total (côté inférieur de la course) comme indiqué au côté gauche de la figure 10, l'orifice de décharge 80 correspondant au cylindre de frein 22 de la roue avant est fermé par l'extrémité avant 334 du piston 326, alors que l'orifice de décharge 82 correspondant au cylindre de frein 24 de la roue arrière est ouvert. Par conséquent, dans cette position, la chambre 330 de la pompe est déconnectée du cylindre 24 et peut communiquer avec le cylindre 22. Si la soupape de coupure 42 actionnée par solénoïde est ouverte à ce moment là, le fluide pressurisé de la chambre 330 est

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fourni au seul dylindre de frein 22, de sorte que la pression régnant dans ce cylindre 22 est augmentée, indépendamment de la différence de pression entre les

cylindres de frein 22, 24 des roues avant et arrière.

Alors que le piston 326 se déplace de la position de retrait total vers la position d'avance totale, la surface de communication de l'orifice de décharge 80 avec la chambre 330 est progressivement

réduite alors que l'orifice 80 est maintenu fermé.

Lorsque le piston 326 a atteint la position mi-course entre les positions de retrait total et d'avance totale, comme indiqué au centre de la figure 10, l'orifice 82 est complètement fermé par l'extrémité avant 334 du piston 326. Alors qu'il y a un nouveau déplacement du piston 326 de la position mi-course vers la position d'avance totale, la surface de communication de l'orifice 80 avec la chambre 330 est progressivement augmentée alors que l'orifice 82 est maintenu fermé. La communication de l'orifice 80 avec la chambre 330 est effectuée à ce moment là par l'intermédiaire de la rainure annulaire 332 et des passages radial et axial de

communication, 338, 340.

Lorsque le piston 326 a atteint la position d'avance totale indiquée au côté droit de la figure 10, l'orifice de décharge 80 correspondant au cylindre de frein 24 de la roue arrière est complètement ouvert alors que l'orifice de décharge 82 correspondant au cylindre de frein 22 de la roue avant est complètement fermé par le piston 326. Il en résulte que la chambre 330 de la pompe est déconnectée du cylindre 22 et communique avec le cylindre 24. Si la soupape de coupure 44 est ouverte, le fluide pressurisé de la chambre 330 n'est fourni qu'au cylindre de frein 24, de sorte que la pression régnant dans ce cylindre est augmentée indépendamment de la différence de pression entre les

cylindres de frein 22, 24 des roues avant et arrière.

Dans le présent quatrième mode de réalisation de l'invention, seul l'orifice de décharge

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82 correspondant à la roue avant est ouvert dans la moitié initiale ou première moitié de la course de décharge de la pompe 330, et seul l'orifice de décharge correspondant à la roue arrière est ouvert dans la seconde moitié de la course de décharge. Ainsi, les deux orifices de décharge 80, 82 ne fonctionnent pas simultanément à n'importe quel moment de la course de décharge de la pompe 320. En d'autres termes, la chambre 330 communique avec les cylindres de frein 22, 24 pendant des durées respectives, respectivement. Par conséquent, le taux d'augmentation de la pression dans le cylindre de frein 22 de la roue avant est plus efficacement protégé contre l'influence de la pression régnant dans le cylindre de frein 24 de la roue arrière, même lorsque le cylindre 22 est le cylindre au. élevé

pour la roue se trouvant sur le revêtement au p élevé.

En conséquence, la pression régnant dans le cylindre au g élevé peut être effectivement augmentée à un taux

suffisamment élevé.

En outre, le présent mode de réalisation des figures 9 et 10 dans lequel les orifices de décharge 80, 82 ne sont pas ouverts simultanément à tout moment de la course de décharge de la pompe 320 ne nécessite pas la disposition d'orifices dans les passages 84, 86 de la pompe. Même si des orifices sont fournis, ceux-ci n'ont pas besoin d'avoir un diamètre effectif extrêmement petit. Le système de freinage des figures 9-10 a un

autre avantage qu'on décrit ci-dessous.

Dans le présent système de freinage, le contrôleur 120 effectue aussi une commande par sélection basse des pressions dans les cylindres de frein des roues arrière droite et gauche pendant une opération de commande de la pression anti-blocage, comme on l'a décrit ci- dessus en liaison avec le premier mode de réalisation. Dans la commande par sélection basse, la force de freinage de la roue arrière située sur la zone du revêtement au p élevé n'augmente pas jusqu'à la

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valeur la plus grande possible, mais la force de prise de virage de cette roue arrière est augmentée. En d'autres termes, la force de freinage est sacrifiée au profit de la force de prise de virage. On souhaite réduire au minimum le sacrifice de la force de freinage de la roue arrière se trouvant sur le revêtement au g élevé. Cependant, si le cylindre de frein 24 de la roue arrière au p élevé communique nécessairement avec la chambre 330 de la pompe lorsque le cylindre de frein 22 de la roue avant au j faible du même sous-système d'application de la pression communique avec la chambre 330 de la pompe pour augmenter la pression régnant dans le cylindre de frein 22, la pression de décharge de la pompe 320 sera abaissée par suite du coefficient de frottement relativement plus faible de la zone du revêtement sur laquelle la roue avant se déplace. Comme résultat, le taux d'augmentation de la pression dans le cylindre de roue 24 est petit, et la force de freinage appliquée à la roue arrière correspondante a tendance à

être considérablement plus petite que nécessaire.

Cependant, dans le présent système de freinage, le cylindre de frein 22 de la roue avant au g faible ne communique pas avec la chambre 330 de la pompe lorsque le cylindre de frein 24 du même sous-système communique avec la chambre 330 pour augmenter la pression régnant dans le cylindre de frein 24. Selon cet agencement, la pression de décharge de la pompe 320 lorsque seul le cylindre de frein 24 de la roue arrière au p élevé communique avec la chambre 330 est supérieure à celle du cas o le cylindre de frein 22 de la roue avant au p faible et le cylindre de frein 24 de la roue arrière au g élevé communiquent tous deux avec la chambre 330 de la pompe. En conséquence, la commande par sélection basse n'aura pas pour effet que la force de freinage de la roue arrière au p élevé sera nettement plus petite que nécessaire, permettant au système de freinage de fournir

un meilleur effet global pour le freinage.

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Dans la pompe 320 du présent mode de réalisation, il existe un interstice annulaire entre le piston 326 et la surface circonférentielle intérieure de l'alésage cylindrique 324. Par conséquent, le fluide de pressurisation peut plus ou moins s'écouler à partir de la chambre 330 de la pompe en passant par cet interstice annulaire jusqu'au cylindre de frein 24 de la roue arrière même lorsque le piston 326 est placé dans la position d'ouverture de l'orifice de décharge 82 qui correspond au cylindre de frein 22 de la roue avant et d'ouverture de l'orifice de décharge 80 correspondant au cylindre de frein 24 de la roue arrière, et peut aussi plus ou moins circuler à travers l'interstice annulaire jusqu'au cylindre de frein 24 de la roue avant même lorsque le piston 326 est placé dans la position d'ouverture de l'orifice de décharge 80 et de fermeture de l'orifice de décharge 82. Cependant, étant donné que l'interstice fonctionne en orifice, la quantité de l'écoulement du fluide passant par cet interstice annulaire pour entrer dans le cylindre de frein 24 de la roue arrière est limitée lorsque l'orifice de décharge 82 est ouvert alors que l'orifice de décharge 80 est fermé, et la quantité de l'écoulement du fluide passant par l'interstice annulaire pour entrer dans le cylindre de frein 22 de la roue avant est limitée lorsque l'orifice de décharge 80 est ouvert alors que l'orifice

de décharge 82 est fermé.

Il se peut que la pompe 320 produise un bruit lorsque les deux orifices de décharge 80, 82 sont fermés ou lorsque la chambre 330 de la pompe a un variation de la pression relativement grande, en particulier dans le cas o les constituants de la pompe ont une précision relativement faible des dimensions ou du positionnement. Pour rendre le bruit minimal, il est souhaitable de former une rainure annulaire dans la surface circonférentielle extérieure du piston 326 de façon que le fluide pressurisé puisse fuir de la chambre 330 pour entrer dans les deux orifices 80, 82 à un débit

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approprié, de manière à réduire la variation de la pression dans la chambre 330. La largeur de cette rainure annulaire mesurée dans le sens longitudinal du piston 326 est relativement petite et choisie dans la gamme 10-100 pm. En liaison avec les figures 11 et 12, on décrira un cinquième mode de réalisation de la présente invention. Dans les modes de réalisation précédents, la pompe 52, 250, 280, 320 incorpore en soi un matériel approprié pour assurer un taux suffisamment élevé de l'augmentation de la pression dans le cylindre de frein à haute pression, dans le système de freinage dans lequel la même pompe est utilisée en source de pression commune pour les deux cylindres de frein. Le cinquième mode de réalisation présent des figures 11 et 12 emploie

un logiciel pour obtenir le même effet.

L'agencement mécanique du présent système de freinage, qui est représenté en figure 11, est sensiblement identique à celui de la figure 1, à l'exception de l'élimination du matériel permettant un taux d'augmentation élevé de la pression dans le cylindre de frein à pression élevée. Plus précisément, le présent système de freinage utilise une pompe 500 de construction classique, qui comporte une chambre 502 dans laquelle débouchent le seul orifice d'aspiration 94 et le seul orifice de décharge 504. Les cylindres de frein 22, 24 des roues avant et arrière dans le même sous-système d'application de la pression sont connectés à la chambre 502 de la pompe par l'intermédiaire du même orifice de décharge 504. L'orifice 504 est connecté aux deux cylindres de frein 22, 24 par l'intermédiaire d'un passage 508 de la pompe, qui comprend une conduite principale 510 s'étendant à partir de l'orifice de décharge 504, et deux conduites de dérivation 512 qui relient la conduite principale 510 et les cylindres de

frein 22, 24. La soupape de décharge 92 décrite ci-

dessus est disposée dans la conduite principale 510,

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alors que l'orifice 104 décrit ci-dessus et une soupape de non-retour 518 sont disposés en série dans chacune

des conduites de dérivation 512. La soupape de non-

retour 510 permet l'écoulement du fluide dans la direction allant de la chambre 502 de la pompe au cylindre de frein 22, 24, et inhibe la circulation du fluide dans le sens inverse. Ainsi, les cylindres de frein 22, 24 sont sensiblement déconnectés l'un de

l'autre par la soupape de non-retour 518.

Le présent système de freinage comporte l'agencement électrique décrit en figure 3. Cependant, le programme de commande par sélection basse stocké dans la mémoire morte 124 de l'ordinateur 128 du contrôleur est différent de celui du premier mode de

réalisation.

En principe, la commande par sélection basse du présent système de freinage est similaire à celle du premier mode de réalisation. Plus précisément, le même mode de commande de la pression que celui utilisé pour le cylindre de roue arrière au p faible est choisi pour

le cylindre de frein de la roue arrière au. élevé.

Cependant, la présente commande par sélection basse est appelée à raccourcir la durée de la diminution de la pression pour le cylindre de frein de la roue arrière au 25. élevé, si la différence entre les coefficients de frottement des zones du revêtement à g élevé et à p faible (zones gauche et droite d'un revêtement routier au coefficient de frottement irrégulier) est supérieure à un seuil donné. Bien que le taux de l'augmentation de la pression dans le cylindre de frein de la roue arrière au l élevé soit relativement faible à cause de la réduction de la pression de décharge de la pompe dans la commande par sélection basse, le raccourcissement de la durée de chaque opération de diminution de la pression du cylindre de frein de la roue arrière au p élevé qui précède ou suit l'opération d'augmentation de la pression se traduira par une augmentation du taux global de l'augmentation de la pression du cylindre de frein de

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la roue arrière au g élevé pendant toute la durée de la commande par sélection basse. Ainsi, le présent agencement est efficace pour rendre maximale la force globale de freinage produite par le cylindre de frein de la roue arrière au g élevé pendant toute la durée de la

commande par sélection basse.

Pour déterminer si oui ou non la différence entre les coefficients de frottement des zones du revêtement routier droite et gauche est supérieure au seuil donné, le contrôleur 120 est destiné à: obtenir le nombre NDAVD des opérations de diminution de la pression du cylindre de frein 22 de la roue avant droite (nombre de sélections du mode de diminution de la pression) à l'intérieur d'une durée prédéterminée; obtenir le nombre NDAVG des opérations de diminution de la pression du cylindre de frein 22 de la roue avant gauche (nombre des sélections du mode de diminution de la pression) dans une durée prédéterminée; calculer une différence AND entre les nombres NDAVD et NDAvG obtenus; et déterminer si la valeur absolue de la différence AND calculée est supérieure à une valeur de référence donnée A. Si la valeur absolue ANDI est supérieure à la valeur de référence A, cela signifie que la différence des coefficients de frottement des zones gauche et droite du revêtement de la route est supérieure à la

valeur du seuil.

Le contrôleur 120 est en outre adapté pour raccourcir la durée de la diminution de la pression du cylindre de frein de la roue arrière au g élevé de la manière suivante. Si une décision est faite quant au raccourcissement de la durée de diminution de la pression du cylindre de frein de la roue arrière au g élevé, le mode de diminution de la pression pour le cylindre de frein de la roue arrière au p élevé qui est choisi ensuite lors de la sélection de la diminution de la pression pour le cylindre de frein de la roue arrière au g faible est remplacé par le mode de maintien de la pression ou le mode d'augmentation de la pression, de sorte que l'opération suivante de diminution de la

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pression qui devrait normalement être exécutée pour le cylindre de frein de la roue arrière au. élevé est inhibée. Dans le cas o la valeur absolue de la différence AND est supérieure à la valeur de référence donnée A, cela signifie généralement que les nombres NDAVD, NDAvG des opérations de diminution de la pression des cylindres de frein des roues avant sont supérieurs à un et que les nombres des opérations de diminution de la pression des cylindres de frein des roues arrière sont également supérieurs à un. Par conséquent, le remplacement du mode de diminution de la pression par le mode de maintien de la pression ou le mode d'augmentation de la pression pour le cylindre de frein des roues arrière au p élevé se traduit par l'inhibition de l'opération de diminution de la pression du cylindre de frein des roues arrière au k élevé pour un nombre donné des opérations de diminution de la pression. Il en résulte que la durée totale des opérations de diminution de la pression du cylindre de frein des roues arrière au g élevé pendant toute l'opération de commande de la

pression anti-blocage en question est raccourcie.

Le contrôleur 120 s'appuie sur le signe de la différence AND pour déterminer celui des cylindres de frein des roues arrière droite et gauche qui doit être soumis à l'inhibition de l'opération de diminution de la pression. D'une manière plus détaillée, si la différence AND est positive, cela signifie que la roue avant droite se trouve sur la zone du revêtement au g faible, alors que la roue arrière gauche se trouve sur la zone au p élevé. Dans ce cas, le mode de diminution de la pression du cylindre de frein de la roue arrière gauche au g élevé est remplacé par le mode de maintien de la pression ou le mode d'augmentation de la pression. Si la différence AND est négative, cela signifie que la roue avant gauche se trouve sur la zone au p faible alors que

la roue arrière droite se trouve sur la zone au p élevé.

Dans ce cas, le mode de diminution de la pression du cylindre de frein de la roue arrière droite au p élevé

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est remplacé par le mode de maintien de la pression ou

le mode d'augmentation de la pression.

Pour commander le système de freinage de la présente invention, la mémoire morte 124 du contrôleur 120 stocke un programme comme représenté dans l'organigramme de la figure 12, pour permettre ou pour inhiber sélectivement une opération de diminution de la pression pour le cylindre de frein de la roue arrière, comme on l'a décrit ci- dessus. Ce programme utilise deux indicateurs d'inhibition de la diminution de la pression qui sont initialisés et remis à zéro pour les cylindres de frein des roues arrière gauche et droite. L'opération de diminution de la pression de chaque cylindre de frein des roues arrière est inhibée lorsque l'indicateur d'inhibition correspondant est initialisé, et est permise lorsque l'indicateur d'inhibition est remis à

zéro. On décrira en détail le programme de la figure 12.

Le programme est initialisé avec une étape SlOl pour calculer le nombre NDAVG des opérations de diminution de la pression du cylindre de frein 22 de la roue avant droite qui ont été effectuées dans un intervalle de temps donné pendant une opération de commande de la pression anti-blocage du système de freinage. Une étape S102 est alors mise en oeuvre pour calculer le nombre NDAVG des opérations de diminution de la pression du cylindre de frein 22 de la roue avant

gauche pendant cet intervalle de temps.

Alors, la commande passe à une étape S103 pour calculer la différence AND = NDAVD - NDAVG, en soustrayant le nombre NDAvG du nombre NDAVD. L'étape S103 est suivie par une étape S104 pour déterminer si la différence AND est supérieure à la valeur de référence positive A. Si les zones droite et gauche du revêtement de la route ont sensiblement le même coefficient de frottement, et que la différence AND n'est pas supérieure à la valeur de référence positive A, une décision négative (NON) est obtenue dans l'étape S104, et la commande passe à une étape S105 pour déterminer si

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la différence AND est inférieure à la valeur de référence négative A. Si le revêtement de la route a sensiblement le même coefficient de frottement dans les zones gauche et droite, et que la différence AND n'est pas plus petite que la valeur de référence négative A, une décision négative (NON) est obtenue dans l'étape S105, et la commande passe à une étape S106 pour remettre à zéro les indicateurs d'inhibition de diminution de la pression pour les cylindres de frein des roues arrière droite et gauche. Dans les conditions présentes o les coefficients de frottement des zones droite et gauche du revêtement de la route ne sont pas tellement différentes l'une de l'autre, un taux insuffisant de l'augmentation de la pression dans le cylindre 24 de frein la roue arrière au g élevé n'est pas attendu comme résultat de l'exécution de l'opération de la commande de pression anti-blocage dans la commande par sélection basse. Ainsi, un cycle d'exécution du

programme de la figure 12 est terminé.

La différence AND devient supérieure à la valeur de référence positive A si la différence entre les coefficients de frottement des zones gauche et droite du revêtement de la route est supérieure à une valeur donnée o le coefficient de frottement de la zone droite du revêtement est inférieur à celui de la zone gauche. Dans ce cas, une décision affirmative (OUI) est obtenue dans l'étape S104, et la commande passe à une étape S107 dans laquelle l'indicateur d'inhibition de diminution de la pression pour le cylindre de frein 24 de la roue arrière gauche est initialisé afin d'inhiber l'opération suivante de diminution de la pression pour ce cylindre 24, qui est dans le même sous-système d'application de la pression que le cylindre de frein de la roue avant droite qui se trouve sur la zone droite du revêtement ayant un coefficient de frottement plus faible. Plus précisément, la pression régnant dans le cylindre de frein 24 de la roue arrière gauche au g élevé sera insuffisante si elle est commandée à la façon

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normale d'une commande par sélection basse dans cet état

du revêtement de la route.

La différence AND devient inférieur à la valeur de référence négative A si la différence entre les coefficients de frottement des zones gauche et droite du revêtement de la route est supérieure à la valeur donnée o le coefficient de frottement de la zone gauche du revêtement est inférieur à celui de la zone droite. Dans ce cas, une décision négative NON est obtenue dans l'étape S104, et un décision affirmative OUI l'est dans l'étape S105, à la suite de quoi la commande passe à une étape S108 dans laquelle l'indicateur d'inhibition de la diminution de la pression pour le cylindre de frein 24 de la roue arrière droite est initialisée afin d'inhiber l'opération suivante de diminution de la pression pour cecylindre 24, qui se trouve dans le même sous-système d'application de la pression que le cylindre de frein de la roue avant gauche pour la roue gauche se trouvant sur la zone gauche du revêtement qui présente un coefficient de frottement plus faible. Plus précisément, la pression régnant dans le cylindre de frein 24 de la roue arrière droite au g élevé sera insuffisante si elle est commandée à la façon normale de la commande par

sélection basse dans cet état du revêtement de la route.

Les indicateurs de diminution de la pression pour les cylindres de frein des roues arrière droite et gauche, qui sont initialisés et remis à zéro conformément au programme décrit ci-dessus, sont surveillés à un intervalle prédéterminé pendant l'opération de commande de la pression anti-blocage, et les opérations de diminution de la pression des cylindres de frein 24 des roues arrière droite et gauche sont inhibées selon nécessité, en fonction des indicateurs d'inhibition, selon le programme de commande

de la pression anti-blocage.

Lorsque les deux indicateurs de diminution de la pression pour les cylindres de frein des roues

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arrière sont tous deux remis à zéro, c'est-à-dire lorsque la différence des coefficients de frottement des zones gauche et droite du revêtement de la route n'est pas supérieure au seuil donné ou à la valeur de référence A, les pressions régnant dans les cylindres de frein des roues arrière peuvent être commandées comme on le décrit ci-dessous, par exemple. Initialement, les modes de commande de la pression sont choisis pour les cylindres de frein des roues arrière droite et gauche, en fonction des tendances au blocage des roues arrière droite et gauche correspondantes. Si les différents modes de commande de la pression sont initialement choisis pour les deux cylindres de frein des roues arrière, celui des modes de commande de la pression qui provoque une réduction plus grande de la pression est généralement choisi de nouveau pour les deux cylindres de frein des roues arrière, de sorte que les pressions dans ces cylindres sont ensuite commandées dans le mode de commande de la pression de nouveau choisi. Selon cet agencement de la commande par sélection basse, le mode de commande de la pression qui doit être choisi pour le cylindre de frein de la roue arrière au g faible est également employé pour le cylindre de frein de la roue

arrière au g élevé.

La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de

variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art.

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Claims

REVENDICATIONS

1 - Système de freinage comprenant (a) un réservoir (40), (b) deux cylindres de frein (22, 24), (c) une pompe destinée à pressuriser un fluide de travail provenant du réservoir et à distribuer le fluide pressurisé entre les deux cylindres de frein, la pompe comportant un piston (64, 254, 288, 326) reçu dans un alésage cylindrique formé dans un corps d'une façon telle que l'alésage est fermé à l'une de ses extrémités et que le piston et le corps coopèrent pour définir une chambre de pompe (66, 252, 286, 330) qui est reliée au réservoir par un orifice d'aspiration (24) et connectée aux deux cylindres de frein, le piston étant animé d'un mouvement de va-et-vient de manière à changer le volume de la chambre de la pompe pour répéter ainsi alternativement une course d'aspiration et une course de décharge, (d) un dispositif de commande de pression actionné par solénoïde (36, 42, 44, 202, 204) disposé entre le réservoir et la pompe et les deux cylindres de frein; et (e) un contrôleur (120) pour commander le dispositif de commande de pression actionné par solénoïde afin de réguler électriquement les pressions du fluide de travail dans les deux cylindres de frein, caractérisé en ce que: - la pompe (52, 250, 280, 320) comporte deux orifices de décharge (80, 82) qui débouchent dans la chambre de la pompe (66, 252, 286, 330) et qui sont connectés d'une manière mutuellement indépendante aux deux cylindres de frein (22, 24), respectivement; et - la pompe comprend un moyen de débranchement (68, 72, 256, 260, 262, 290, 292, 294, 298, 332, 334, 338, 340) pour déconnecter les deux orifices de décharge l'un de l'autre dans au moins une partie de la course de décharge du piston (64, 254, 288, 326). 2 - Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux orifices

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de décharge (80, 82) sont formés dans le corps (62) de manière à déboucher dans la chambre (66) de la pompe à des positions respectives qui sont espacées l'une de l'autre dans le sens du mouvement de va-et- vient du piston (64), le piston comportant une extrémité avant qui définit partiellement la chambre de la pompe et qui fonctionne en bobine de soupape pour ouvrir et fermer, pendant le mouvement de va-et-vient du piston, celui seulement des deux orifices de décharge qui est situé plus près que l'autre, à la position de retrait total du piston à laquelle le volume de la chambre du piston est

le plus grand.

3 - Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux orifices de décharge (80, 82) sont formés dans le corps (322) de façon à déboucher dans la chambre (330) de la pompe à des positions respectives qui sont distantes l'une de l'autre dans le sens du mouvement de va-et-vient du piston (326), le piston comportant une extrémité avant (334), une extrémité arrière (336), et une partie axialement intermédiaire entre les extrémités avant et arrière, ladite partie axialement intermédiaire comportant une rainure annulaire (332) qui est ménagée dans sa surface circonférentielle extérieure et maintenue en communication avec la chambre (330) de la pompe, l'extrémité avant fonctionnant en bobine de soupape pour ouvrir et fermer les deux orifices de décharge pendant le mouvement de va-et-vient du piston d'une façon telle que l'un des deux orifices est ouvert

alors que l'autre est fermé.

4 - Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe (250, 280) comprend en outre un élément de clapet (256, 290), et un siège de clapet (260, 292) sur lequel l'élément de clapet est assis pour fermer l'un des deux orifices de décharge (80, 82) dans ladite extrémité de la course de

décharge du piston (254).

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- Système de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pompe (250) comporte en outre un ressort (262) disposé entre l'élément de clapet (256) et le piston (254) afin de solliciter l'élément de clapet dans la direction de son siège (260), et une butée (264) fixée au piston pour limiter la distance entre l'élément de clapet et le piston dans le sens du mouvement de va-et-vient du piston.

6 - Système de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le pompe (280) comprend en outre un premier ressort (294) disposé entre l'élément de clapet (290) et le corps (282) pour solliciter l'élément de clapet dans le sens d'éloignement par rapport au siège (292), une butée (296) fixée au corps pour limiter la distance entre l'élément de clapet et son siège (292), et un second ressort (298) disposé entre le piston (288) et l'élément de clapet, afin de solliciter cet élément dans la

direction de son siège.

7 - Système de freinage selon l'une

quelconque des revendications 1-6, caractérisé en ce que

la pompe (52, 250, 280, 320) est prévue pour chacun de deux systèmes d'application de la pression, chacun

comprenant les deux cylindres de frein (22, 24).

8 - Système de freinage du type en diagonale ou à croisement en X pour un véhicule automobile à quatre roues ayant une roue avant droite, une roue avant gauche, une roue arrière droite, et une roue arrière gauche, le système comprenant deux sous-systèmes d'application de la pression qui sont connectés à deux

chambres de pressurisation respectives (12) d'un maître-

cylindre (10), chacun des sous-systèmes comportant (a) un réservoir (40), (b) un cylindre de frein (22) de roue avant pour l'une des roues avant droite et gauche, et un cylindre de frein (24) de roue arrière pour l'une des roues arrière droite et gauche qui est située en diagonale par rapport à la roue avant droite et arrière

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gauche, (c) une pompe (500) destinée à pressuriser un fluide de travail provenant du réservoir et à distribuer le fluide pressurisé aux cylindres de frein des roues avant et arrière, et (d) un dispositif de commande de pression actionné par solénoïde (36, 42, 44) disposé entre le réservoir et la pompe et les cylindres de frein des roues avant et arrière, le système de freinage comportant un contrôleur (120) pour commander le dispositif de commande de pression actionné par solénoïde de chacun des sous-systèmes d'application de la pression afin de réguler électriquement les pressions du fluide de travail dans les cylindres de frein des roues avant et arrière de chaque sous-système à la manière d'un anti-blocage de manière à éviter le blocage des roues correspondantes, de sorte que pendant la marche du véhicule sur un revêtement de route au coefficient de frottement irrégulier dont les zones droite et gauche présentent des coefficients de frottement différents, la pression régnant dans le cylindre de frein de la roue arrière qui appartient à l'un des deux sous-systèmes et qui correspond à la roue arrière se trouvant sur l'une des zones droite et gauche qui a le coefficient de frottement le plus élevé est commandée de la même manière que la pression régnant dans le cylindre de frein de la roue arrière qui appartient à l'autre des deux sous-systèmes et qui correspond à la roue arrière se trouvant sur l'autre zone ayant le coefficient de frottement le plus faible, caractérisé en ce que: - le contrôleur commande les dispositifs de commande de la pression actionnés par solénoïde (36, 42, 44) des deux sous-systèmes d'application de la pression de façon que, lorsqu'une différence entre les coefficients de frottement des zones droite et gauche du revêtement de la route au coefficient de frottement irrégulier est supérieure à un seuil donné, les dispositifs de commande de la pression soient commandés pour effectuer au moins l'une des opération suivantes:

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le raccourcissement de la durée de la diminution de la pression pendant laquelle la pression régnant dans le cylindre de frein (24) de la roue arrière appartenant à l'un des deux sous-systèmes est réduite, par rapport à la durée de diminution de la pression pendant laquelle la pression régnant dans le cylindre de frein (24) de la

roue arrière appartenant à l'autre des deux sous-

systèmes est réduite, et l'augmentation de la durée d'augmentation de la pression pendant laquelle la pression régnant dans le cylindre de frein de la roue arrière appartenant au premier des deux sous-systèmes est augmentée, par rapport à la durée d'augmentation de la pression pendant laquelle la pression régnant dans le cylindre de frein de la roue arrière appartenant à

l'autre sous-système est augmentée.

9 - Système de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que le contrôleur (120) comprend: - un moyen de détermination de différence de coefficients de frottement (S101-S105) pour déterminer si la différence entre les coefficient de frottement des zones droite et gauche du revêtement de la route au coefficient de frottement irrégulier est supérieure au seuil donné; - un moyen de commande par sélection basse actionné lorsque le moyen de détermination de la différence des coefficients de frottement a déterminé que ladite différence est supérieure au seuil donné, afin de choisir pour le cylindre de frein de roues arrière appartenant à l'autre sous-système, l'un d'une multitude de modes de commande de la pression comprenant un mode de diminution de la pression et un mode d'augmentation de la pression, en fonction de la tendance au blocage de la roue arrière correspondante, de sorte que le mode de commande de la pression choisi convient pour maintenir le rapport de patinage de la roue arrière correspondante à l'intérieur d'une gamme optimum donnée, ce moyen de commande par sélection basse

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choisissant provisoirement pour le cylindre de frein de roue arrière appartenant au premier sous-système, le mode de commande de la pression qui a été choisi pour le cylindre de frein de roue arrière appartenant à l'autre sous-système; et - un moyen de réglage (S107, S108) pour changer le mode de commande de la pression choisi provisoirement par ledit moyen de commande par sélection basse, de façon que le nombre des opérations de diminution de la pression à exécuter pour le cylindre de

frein de roue arrière appartenant au premier sous-

système pendant une série d'opérations de commande de la pression antiblocage du système de freinage soit inférieur au nombre des opérations de diminution de la pression à exécuter pour le cylindre de frein de roue

arrière appartenant à l'autre sous-système.

- Système de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moyen de détermination de la différence des coefficients de frottement comprend: - un moyen (SlOl) pour obtenir un premier nombre d'opérations de diminution de la pression qui ont été exécutées dans une durée prédéterminée pendant ladite série d'opérations de commande de la pression anti-blocage, pour le cylindre de frein (22) de la roue avant qui appartient au premier sous-système et qui correspond à la roue avant se trouvant sur l'autre zone ayant le coefficient de frottement plus faible; - un moyen (S102) pour obtenir un second nombre d'opérations de diminution de la pression qui ont été exécutées dans la durée prédéterminée pendant ladite

série d'opérations de commande de la pression anti-

blocage, pour le cylindre de frein (22) de la roue avant qui appartient à l'autre sous-système et qui correspond à la roue avant se trouvant sur la première zone du revêtement ayant le coefficient de frottement le plus élevé;

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- un moyen (S103) pour obtenir la valeur absolue de la différence entre les premier et second nombres des opérations de diminution de la pression; et - un moyen (S104 et S105) pour faire la détermination du fait que ladite différence entre les coefficients de frottement des zones droite et gauche du revêtement de la roue est supérieure au seuil donné, si cette valeur absolue est supérieure à une valeur de

référence donnée.

11 - Système de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moyen de détermination de la différence des coefficients de frottement comprend: - un moyen pour obtenir un premier nombre d'opérations de diminution de la pression qui ont été exécutées dans une durée donnée pendant ladite série d'opérations de commande de la pression anti-blocage, pour le cylindre de frein (22) de la roue avant qui appartient au premier sous-système et qui correspond à la roue avant se trouvant sur l'autre zone ayant le coefficient de frottement le plus faible; - un moyen pour obtenir un second nombre d'opérations de diminution de la pression qui ont été exécutées dans la durée prédéterminée pendant ladite

série d'opérations de commande de la pression anti-

blocage, pour le cylindre de frein (22) de la roue avant qui appartient à l'autre sous-système et qui correspond à la roue avant se trouvant sur la première zone ayant le coefficient de frottement le plus élevé; - un moyen pour obtenir un rapport en divisant le premier nombre par le second nombre; et - un moyen pour déterminer le fait que ladite différence entre les coefficients de frottement des zones droite et gauche du revêtement de la route est supérieur au seuil donné, si ce rapport est supérieur à

une valeur de référence donnée.

12 - Système de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce que, lorsque le

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moyen de commande par sélection basse choisit provisoirement le mode de diminution de la pression pour le cylindre de frein de roue arrière appartenant au premier sous-système ainsi que pour le cylindre de frein de roue arrière appartenant à l'autre sous-système, le moyen de réglage (S107, S108) remplace le mode de diminution de la pression choisi provisoirement pour passer au mode d'augmentation de la pression ou à un mode de maintien de la pression, afin d'inhiber ainsi au moins l'une des opérations de diminution de la pression à exécuter pour le cylindre de frein de roue arrière appartenant au premier sous-système, après que le moyen de détermination de la différence des coefficients de frottement ait déterminé le fait que la différence est supérieure au seuil donné, d'o il résulte que le nombre des opérations de diminution de la pression à exécuter pour le cylindre de frein de roue arrière appartenant au premier sous-système pendant ladite série des opérations de commande de la pression anti-blocage est inférieur au nombre des opérations de diminution de la pression à exécuter pour le cylindre de

frein de roue arrière appartenant à l'autre sous-

système. 13 - Système de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que le contrôleur inhibe, pendant une durée donnée, le changement du mode de commande de la pression pour le cylindre de frein de roue arrière appartenant au premier sous-système, pour le faire passer du mode d'augmentation de la pression à un autre mode parmi la multitude des modes de commande de la pression qui est choisi par le contrôleur pour le cylindre de frein de roue arrière appartenant à l'autre sous-système, après que le moyen de détermination de la différence des coefficients de frottement ait déterminé le fait que la différence est supérieure au seuil donné, de façon que la courte durée totale de l'augmentation de la pression au cours de laquelle la pression dans le cylindre de frein de roue arrière appartenant au premier sous-système est réduite pendant ladite série des opérations de commande de la pression anti-blocage soit rendue plus longue que celle du cylindre de frein de

roue arrière appartenant à l'autre sous-système.