DE3625156C2 - Steuereinrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges mit einem selbsttätig schaltenden Stufengetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit einem selbsttätig schaltenden Stufengetriebe gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Eine solche Steuereinrichtung ist bekannt (DE 28 48 624 A1). Bei dieser bekannten Steuereinrichtung wird während eines Gangwechsel- bzw. Umschaltvorgangs die Brennkraft­ maschine derart gesteuert, daß das von der Brennkraft­ maschine abgegebene Drehmoment geändert ist, und zwar in der Regel verringert ist. Auf diese Weise werden die am Umschaltvorgang beteiligten, zum Stufengetriebe gehörigen Elemente wie beispielsweise Reibkupplungsvorrichtungen mit verminderten Drehmomenten belastet, so daß der soge­ nannte Schaltstoß möglichst schwach ist und einerseits der Fahrer des Kraftfahrzeugs den Umschaltvorgang als nicht störend empfindet sowie andererseits die Lebens­ dauer der Elemente des Stufengetriebes erhöht ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungs­ gemäße Steuereinrichtung insbesondere für den Fall zu verbessern, daß zwei Schaltbefehle zeitlich kurz nach­ einander vorliegen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 gelöst, das heißt im wesentlichen dadurch, daß die durch den ersten Schaltbefehl ausgelöste Drehmomentänderung abgebrochen wird, wenn zeitlich nach dem ersten Schaltbefehl, jedoch vor Beendigung des durch diesen ausgelösten Gangwechsels ein weiterer, zweiter Schaltbefehl vorliegt.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung werden somit un­ nötige Drehmomentänderungen vermieden. Beispielsweise in dem Fall, daß der erste Schaltbefehl ein Hochschaltbefehl ist, ist die dadurch ausgelöste Drehmomentänderung eine solche, die eine Verminderung der Drehzahl der Brenn­ kraftmaschine zur Folge hat. Wenn während dieses ersten Gangwechsels ein zweiter Schaltbefehl auftritt, bei dem es sich um einen Rückschaltbefehl handelt, so ist die diesem zugeordnete Drehmomentänderung eine solche, bei der die Drehzahl der Brennkraftmaschine in gezielter Weise ansteigt. Für den geschilderten Fall verhindert das erfindungsgemäße Vorgehen, daß aufgrund des ersten Schaltbefehls die Drehzahl zunächst abgesenkt wird, nur um unmittelbar darauf aufgrund des zweiten Schaltbefehls wieder hochgefahren zu werden. Vielmehr wird die durch den ersten Schaltbefehl ausgelöste Drehzahlverminderung unterbrochen.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die durch den zweiten Schaltbefehl ausgelöste Drehmomentänderung nach dem Abbrechen der durch den ersten Schaltbefehl ausgelösten Drehmomentänderung ausge­ führt wird, sobald die Bedingungen für die Drehmoment­ änderung im Zusammenhang mit dem zweiten Schaltbefehl er­ füllt sind. In diesem Fall erfolgt lediglich die dem zweiten Schaltbefehl zugeordnete Drehmomentänderung, ohne daß zuvor die dem ersten Schaltbefehl zugeordnete Dreh­ momentänderung, die in Anbetracht des Vorliegens des zweiten Schaltbefehls unnötig ist, ausgeführt worden ist.

Alternativ dazu kann in vorteilhafter Ausbildung der Er­ findung vorgesehen sein, daß sowohl die dem ersten Schaltbefehl zugeordnete Drehmomentänderung als auch die dem zweiten Schaltbefehl zugeordnete Drehmomentänderung abgebrochen wird bzw. unterbleibt. Wenn beispielsweise ausgehend vom geschalteten ersten Gang der Schaltbefehl "zweiter Gang" und der Schaltbefehl "erster Gang" dicht aufeinanderfolgend abgegeben werden, was bedeutet, daß ein Gangwechsel letztlich doch nicht durchgeführt werden soll, unterbleibt bei dieser vorteilhaften Ausbildung der Erfindung jede gesteuerte Drehmomentänderung, da sie un­ nötig wäre.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungs­ beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1A ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung des Prinzips der Steuereinrichtung;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung des Prinzips einer Ausführungsform der Steuereinrichtung;

Fig. 2A und 2B ein selbsttätig schaltendes Stufen­ getriebe in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine mit elektronischer Brennstoffeinspritzung für ein Kraftfahr­ zeug, bei dem die Steuereinrichtung vorgesehen ist;

Fig. 3 eine Tabelle zur Erläuterung der Einrückzustände von Bremsen und Kupplungen des Stufengetriebes;

Fig. 4A und 4B ein Ablaufdiagramm einer Hauptroutine bei einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm einer Motorunterbrechungs­ routine bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 4A und 4B;

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm einer 4ms-Unterbrechungsrou­ tine bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 4A und 4B.

Das Ablaufdiagramm gemäß Fig. 1A zeigt das Prinzip der Arbeitsweise der Steuereinrichtung nach der Erfindung. Die durch den ersten Schaltbefehl ausgelöste Drehmoment­ änderung wird abgebrochen, wenn vor Beendigung des durch den ersten Schaltbefehl ausgelösten Gangwechsels ein weiterer, zweiter Schaltbefehl erfaßt wird. Fig. 1B zeigt das Prinzip der Arbeitsweise gemäß einer ersten Ausführungsform der Steuereinrichtung. Dabei ist vorge­ sehen, daß zusätzlich zu der durch den ersten Schalt­ befehl ausgelösten Drehmomentänderung auch die durch den zweiten Schaltbefehl ausgelöste Drehmomentänderung abge­ brochen wird.

Die Fig. 2A und 2B zeigen schematisch die Gestaltung eines selbsttätig schaltenden Stufengetriebes 900 in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine mit elektronischer Brennstoffeinspritzung und Ansaugluftmengen- Erfassung, bei der die erfindungsgemäße Steuereinrichtung vorgesehen ist.

Die in ein Luftfilter 10 gesaugte Luft wird aufeinanderfol­ gend über eine Luftstrommeßvorrichtung 12, eine Einlaß-Dros­ selklappe 14, einen Beruhigungsbehälter 16 und ein Ansaugver­ teilerrohr 18 geleitet. Diese Luft wird in der Nähe einer Einlaßöffnung 20 mit aus einer Einspritzdüse 22 eingespritz­ tem Brennstoff gemischt und im weiteren über ein Einlaßventil 24 in eine Brennkammer 26A eines Motorblocks 26 der Brennkraftmaschine geleitet, die im folgenden als Motor bezeichnet wird. Das durch die Verbrennung des Luft/Brennstoffgemi­ sches in der Brennkammer 26A entstehende Abgas wird über ein Auslaßventil 28, eine Auslaßöffnung 30, einen Abgassammler 32 und ein (nicht gezeigtes) Auspuffrohr in die Umgebungsluft ausgestoßen.

In der Luftstrommeßvorrichtung ist ein Lufttemperatursensor 100 zum Erfassen der Ansauglufttemperatur angebracht. Die Drosselklappe, 14 wird mittels eines (nicht gezeigten) Fahrpe­ dals am Fahrersitz geschwenkt. An der Drosselklappe 14 ist ein Drosselklappensensor 102 für das Erfassen des Ausmaßes der Öffnung der Drosselklappe angebracht. In einem Zylinder­ block 26B des Motorblocks 26 des Motors ist ein Wassertempe­ ratursensor 104 zum Erfassen der Temperatur des Maschinen­ kühlwassers angebracht. In einem Verteiler 38, dessen Welle zusammen mit der Kurbelwelle im Motorblock 26 des Motors dreht, ist ein Kurbelwinkelsensor 108 für das Erfassen des Kurbelwellenwinkels aus der Drehung der Welle angebracht.

In dem elektronisch gesteuerten Stufengetriebe 900, das im folgenden als Getriebe bezeichnet wird, sind ein Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 110 für das Ermitteln der Fahrzeugge­ schwindigkeit aus der Drehzahl einer Getriebeausgangswelle und ein Schaltstellungssensor 112 für das Erfassen einer Schaltstellung angebracht.

Die Ausgangssignale dieser Sensoren 100, 102, 104, 108, 110 und 112 werden in eine den Motorbetrieb steuernde Steuereinrichtung 40 eingegeben. Unter Verwendung der Eingangssignale aus den Sensoren als Parameter werden von der Steuereinrichtung 40 eine Brennstoffein­ spritzdurchflußrate bzw. Einspritzmenge sowie die optimale Zündzeit berechnet und die Einspritzdüse 22 in der Weise, daß Brennstoff in der der Brennstoffeinspritzmenge entsprechenden Menge eingespritzt wird, sowie eine Zündspule 44 entsprechend dem optimalen Zündzeitpunkt gesteuert.

In einem Nebendurchlaß, der das Ansaugrohr stromauf der Dros­ selklappe 14 mit dem Beruhigungsbehälter 16 verbindet, ist ein mit einem Schrittmotor verstellbares Leerlaufdrehzahl- Steuerventil 42 angebracht, durch das entsprechend einem Signal aus der Steuereinrichtung 40 eine Leerlaufdrehzahl eingestellt wird.

Das Getriebe 900 weist bei diesem Ausführungsbeispiel einen Drehmomentwandler 910, einen Schnellgangmechanismus 920 und einen Untersetzungsmechanismus 930 auf.

Der Drehmomentwandler 910 enthält auf bekannte Weise eine Pumpe 911, eine Turbine 912, einen Ständer bzw. ein Leitrad 913 und eine Sperrkupplung 914.

Der Schnellgangmechanismus 920 enthält einen Planetenradsatz aus einem Sonnenrad 921, einem mit dem Sonnenrad 921 kämmen­ den Planetenritzel 922, einem das Planetenritzel 922 halten­ den Träger 923 und einem mit dem Planetenritzel 922 kämmenden Ringrad 924. Die Betriebszustände dieses Planeten­ getriebes werden mittels einer Kupplung C0, einer Bremse B0 und einer Einwegkupplung F0 gesteuert.

Der Untersetzungsmechanismus 930 enthält zwei Planetenradsät­ ze aus einem gemeinsamen Sonnenrad 931, jeweils mit dem Sonnenrad 931 kämmenden Planetenritzeln 932 und 933, jeweils die Planetenritzel 932 bzw. 933 haltenden Trägern 934 und 935 und jeweils mit den Planetenritzeln 932 und 933 kämmen­ den Ringrädern 936 und 937. Die Betriebszustän­ de dieser beiden Planetengetriebe werden mittels Kupplungen C1 und C2, Bremsen 81 bis 83 und Einwegkupplungen F1 und F2 gesteuert. Da die Verbindungen zwischen den einzelnen Kompo­ nenten dieses Getriebes 900 bekannt sind, sind sie in Fig. 2B nur schematisch dargestellt, wobei eine ausführliche Be­ schreibung weggelassen ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel werden elektromagnetische Ventile S1 bis S4 in einer Hydrauliksteuerschaltung 60 entsprechend einem vorgewählten Schaltmuster mittels einer Getriebesteuereinrichtung 50 angesteuert, in die Signale aus dem Drosselklappnsensor 102, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 110 usw. eingegeben werden. Dabei wird jeweils eine in Fig. 3 gezeigte Kombination von Betriebszuständen der Kupplungen, Bremsen und dergleichen herbeigeführt, so daß damit die Gangwechsel gesteuert werden.

In der Fig. 3 sind mit ○ Einrückstellungen bezeichnet, während mit ∆ allein bei laufendem Motor erreichte Einrückstellungen bezeichnet sind. Die elektromagnetischen Ventile S1 und S2 steuern den Untersetzungsmechanismus 930, das elektromagnetische Ventil S3 steuert den Schnellgangmechanismus 920 und das elektromagnetische Ventil S4 steuert die Sperrkupplung 914.

Bei dem vorstehend beschriebenen System führt die Steuereinrichtung 40 des Motors, die von der Getriebesteuereinrichtung 50 Schaltinformationen (über Schaltbewertung, Schaltbefehle, Zulassung des Einrückens der Kupplungen und dergleichen) empfängt, eine Steuerung des Drehmomentes des Motors im Zusammenhang mit einem Signal aus dem Lufttemperatursensor 100 aus.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Steuereinrichtung 40 und die Getriebesteuereinrichtung 50 voneinander getrennt ausgebildet, jedoch ist dies nicht notwendig.

Die Drehmomentsteuerung bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt gemäß den in den Fig. 4 bis 6 gezeigten Ablaufdiagrammen.

Die Fig. 4 zeigt die Hauptroutine für die Drehmomentsteuerung bei diesem Ausführungsbeispiel. Die Fig. 5 zeigt eine Motorunterbrechungsroutine, während die Fig. 6 eine 4ms-Unter­ brechungsroutine zeigt.

Zunächst werden die Bedeutungen des Setzzustands "1" (Ein­ schaltzustand) und eines Rücksetzzustands "0" (Ausschaltzu­ stand) von verschiedenen Kennungen beschrieben, die bei den jeweiligen Routinen benutzt werden.

Eine Kennung Fdown zeigt bei dem Setzzustand das Vorliegen eines Rückschaltbefehls und bei dem Rücksetzzustand das Vorliegen eines Hochschaltbefehls oder das Zurückstellen des Drehmoments während der Drehmomentänderung an.

Eine Kennung Fup zeigt in dem Setzzustand das Vorliegen eines Hochschaltbefehls und in dem Rücksetzzustand das Vorliegen eines Rückschaltbefehls oder das Zurückstellen während der Drehmomentänderung an.

Eine Kennung Fd zeigt in dem Setzzustand das Vorliegen eines Rückschaltbefehls und in dem Rücksetzzustand ein fortgesetztes Rückschalten, den Ablauf von T Sekunden oder das Zurückstellen während der Drehmomentänderung an.

Eine Kennung Fu zeigt in dem Setzzustand das Vorliegen eines Hochschaltbefehls und in dem Rücksetzzustand ein Rückschalten innerhalb von T Sekunden, den Ablauf von T Sekunden oder das Zurückstellen während der Drehmomentänderung an.

Eine Kennung Fpod zeigt in dem Setzzustand das Vorliegen eines Rückschaltbefehls unter Last oder den Beginn der Drehmomentänderung und bei dem Rücksetzzustand das Zurückstellen während der Drehmomentänderung an.

Eine Kennung Fpoulf zeigt in dem Setzzustand ein Hochschalten unter Last bei ausgerückter Kupplung oder den Beginn der Drehmomentänderung und bei dem Rücksetzzustand das Zurückstellen des Drehmoments an.

Eine Kennung Ftup zeigt in dem Setzzustand das Zurückstellen während der Drehmomentänderung und bei dem Rücksetzzustand an, daß das Zurückstellen während der Drehmomentänderung beendet ist.

Nachstehend wird die in Fig. 4 dargestellte Hauptroutine beschrieben.

Bei einem Schritt 200 wird ermittelt, ob der aktuelle Gang und der zuvor aktuelle Gang miteinander identisch sind oder nicht. Wenn ermittelt wird, daß die Gänge nicht gleich sind, nämlich ein Schaltbefehl abgegeben wurde, schreitet das Programm zu einem Schritt 202 weiter, bei dem ermittelt wird, ob der aktuelle Gang höher als der vorherige Gang ist, nämlichh ob ein Hochschalten erfolgt oder nicht.

Nachfolgend werden zwei Fälle beschrieben, nämlich ein Fall A, bei dem ein erster Schaltbefehl ein Hochschaltbefehl ist und ein zweiter Schaltbefehl ein Rückschaltbefehl ist, und ein weiterer Fall B, bei dem ein erster Schaltbefehhl ein Rückschaltbefehl und ein zweiter Schaltbefehl ein Hochschaltbefehl ist.

Fall A, bei dem der erste Schaltbefehl ein Hochschaltbefehl und der zweite Schaltbefehl ein Rückschaltbefehl ist:

Wenn bei dem Schritt 202 die Ermittlung "JA" ergibt, werden bei Schritten 204 bis 208 jeweils die Kennungen Fup = 1, Fdown = 0 und Fu = 1 eingestellt. Bei einem Schritt 210 wird ein Zähler CS auf "0" gestellt. Dieser Zähler CS dient zum Ermitteln, wieviel Zeit nach der Abgabe eines bestimmten Schaltbefehls abgelaufen ist.

Nach dem Einstellen der Kennungen bei den Schritten 204 bis 208 tritt das Programm in die Ablauffolge der Schritte 212 - 214 - 216 ein, wobei bei dem Schritt 216 ermittelt wird, ob Fd = 0 gilt oder nicht. Da diese Kennung Fd anfänglich bei einem Schritt 218 auf "0" rückgesetzt wird, schreitet das Programm zu einem Schritt 220 weiter. Bei dem Schritt 220 wird ermittelt, ob eine Bedingung POULF vorliegt, nämlich die Bedingungen für ein Hochschalten unter Last und ein Ausrücken der Kupplung vorliegen oder nicht. Wenn diese Be­ dingung nicht vorliegt, nämlich auch während des Hochschal­ tens Leerlauf besteht und daher der Schaltstoß sowie die Lebensdauer nicht berücksichtigt werden müssen, so daß eine Drehmomentänderung, bei der das Drehmoment zunächst verringert wird, nicht erforderlich ist, oder wenn die Kupplungen eingerückt sind und die Möglichkeit eines durch die Verringerung des Dreh­ moments hervorgerufenen Stoßes besteht, wird der Pro­ grammdurchlauf beendet und es werden wiederholt die Schritte 220 - 222 - 224 - 212 - 214 - 216 - 220 durchlaufen.

Wenn im Gegensatz dazu diese Bedingung vorliegt, schreitet das Programm zu Schritten 221A bis 221E weiter, bei denen die Steuerungsvorgänge für das Verringern des Drehmoments und das Zurückstellen desselben gemäß den in den Fig. 5 und 6 gezeigten Unterbrechungsroutinen ausgeführt werden, die nach­ folgend beschrieben sind.

Wenn der zweite Schaltbefehl ein Rückschaltbefehl ist, schreitet das Programm von dem Schritt 200 zu dem Schritt 202 weiter. Da es sich um das Rückschalten handelt, ergibt die Ermittlung bei dem Schritt 202 "Nein". Infolgedessen werden bei Schritten 226 bis 230 die Kennungen Fdown = 1, Fup = 0 und Fd = 1 eingestellt, wonach das Programm zu den Schritten 210 und 212 fortschrei­ tet. Da bei dem Schritt 212 die Ermittlung "JA" ergibt, schreitet das Programm zu einem Schritt 232 weiter, bei dem ermittelt wird, ob Fu = 0 gilt oder nicht.

Wenn hierbei die vom vorherigen ersten Schaltbefehl bis zum jetzigen zweiten Schaltbefehl abgelaufene Zeit kürzer als eine vorbestimmte Zeit T ist, wird die bei dem Schritt 208 eingestellte Kennung Fu = 1 beibehalten, wodurch in Schritten 234 bis 240 die Kennungen Fu, Fdown, Fpod und Fpoulf auf "0" rückgesetzt werden. Infolgedessen werden bei diesem Zustand die beiden Drehmomentänderungen für den ersten und den zweiten Gangwechsel unbhängig davon abgebrochen, ob die Verringerung des Drehmoments im Zusammenhang mit dem ersten Gangwechsel schon begonnen hat oder noch nicht begonnen hat.

Wenn andererseits eine ausreichende Zeit nach dem ersten Schaltbefehl bis zu dem zweiten Schaltbefehl abgelaufen ist, nämlich ein normaler Gangwechsel abgelaufen ist, ergibt die Ermittlung bei dem Schritt 224 die Antwort "JA". Da infolgedessen bei einem Schritt 242 die Kennung Fu = 0 eingestellt wird, schreitet das Programm von dem Schritt 232 zu einem Schritt 244 weiter. Sobald daher für den zweiten Schaltbefehl eine Bedingung POD für das Rückschalten unter Last vorliegt, wird bei Schritten 246A bis 246D die Drehmomentänderung ausgeführt.

In dem Programm wird in Schritten 260 und 262 die Drehmomentänderung sofort abgebrochen, wenn Fdown = 0 und Fup = 0 gilt.

Fall B, bei dem der erste Schaltbefehl ein Rückschaltbefehl und der zweite Schaltbefehl ein Hochschaltbefehl ist:

Nachdem das Programm den Weg über die Schritte 200 - 202 - 226 - 228 - 230 - 210 durchlaufen hat, ergibt sich bei dem Schritt 212 die Antwort "JA", wonach das Programm zu dem Schritt 232 fortschreitet. Da anfänglich Fu = 0 eingestellt wurde, ergibt die Ermittlung bei dem Schritt 232 die Antwort "JA", so daß das Programm zu dem Schritt 244 fortschreitet. Wenn bei dem Schritt 244 ermittelt wird, daß die Bedingung POD für ein Rückschalten unter Last vorliegt, tritt die Routine in den Programmablauf zur Drehmomentänderung über einen Schritt 246A usw. ein. Wenn die Bedingung POD nicht vor­ liegt und zwar ein Rückschalten erfolgt, jedoch der Motor im Leerlauf läuft, so daß ein Schaltstoß nicht in Frage kommt, wird der Programmablauf über die Schritte 200 - 222 - 224 - 212 - 232 - 244 wiederholt.

Wenn der zweite Schaltbefehl ein Hochschaltbefehl ist, durchläuft das Programm die Schritte 200 - 202 - 204 - 206 - 208 - 210 - 212, wobei dann ermittelt wird, ob Fdown = 1 gilt oder nicht. Da in diesem Fall bei dem Schritt 206 die Kennung Fdown auf "0" rückgesetzt wird, ergibt die Ermittlung bei dem Schritt 212 die Antwort "NEIN", so daß das Programm zu dem Schritt 214 fortschreitet. Da bei dem Schritt 204 die Kennung Fup auf "1" gesetzt wird, schreitet das Programm zu dem Schritt 216 weiter, bei dem ermittelt wird, ob Fd = 0 ist oder nicht. Da diese Kennung Fd bei dem Schritt 218 auf "0" rückgesetzt wird, wenn die Zeit vom ersten Schaltbefehl bis zum zweiten Schaltbefehl länger als die vorbestimmte Zeit T ist, schreitet das Programm zu dem Schritt 220 weiter. Falls die Zeit von dem Abschluß dem ersten Schaltbefehl bis zum zweiten Schaltbefehl kürzer als die vorbestimmte Zeit T ist, wird die bei dem Schritt 230 gesetzte Kennung Fd = 1 beibehalten. Infolgedes­ sen schreitet das Programm zu dem Schritt 248 weiter. Bei dem Schritt 248 wird jedoch Fd = 0 eingestellt, was zur Folge hat, daß das Programm zu dem Schritt 220 fortschreitet, bei dem ermittelt wird, ob die Bedingungen POULF für das Hochschalten unter Last und für das Ausrücken der Kupplung vorliegen oder nicht. Sobald die Bedingung vorliegt, wird in diesem Fall folglich das Drehmoment im Zusammenhang mit dem zweiten Schaltbefehl ohne Unterbrechung verringert, wogegen jedoch die Drehmomentänderung für den ersten Umschaltvorgang sofort dadurch abgebrochen wird, daß bei einem Schritt 250 Fpod = 0 eingestellt wird.

Die in Fig. 5 gezeigte Motorunterbrechungsroutine läuft folgendermaßen ab: wenn bei einem Schritt 302 bzw. 306 Fpoulf = 1 oder Fpod = 1 ermittelt wird, wird eine Drehmomentverringerung in den Schritten 304 bzw. 308 und folgenden ausgeführt. Wenn der Zeitpunkt für das Zurückstellen erreicht ist und bei einem Schritt 300 Ftup = 1 ermittelt wird, wird bei einem Schritt 310 das Drehmoment der Maschine stufenweise um ΔT zurückgestellt. Wenn nicht Ftup = 1 ermittelt wird und ein Wechsel auf Fpoulf = 0 oder Fpod = 0 erfolgt, wird die Drehmomentänderung sofort abgebrochen.

Wenn in diesem Fall der Zeitpunkt für das Zurückstellen erreicht ist und Ftup = 1 eingestellt ist, erfolgt die stufenweise Zurückstellen ΔT in der in Fig. 6 gezeigten 4ms-Unterbre­ chungsroutine. D.h., wenn bei einem Schritt 400 Ftup = 1 eingestellt ist, wird bei einem Schritt 402 die Berechnung ΔT = ΔT-Δt ausgeführt. Diese Berechnungen werden fortgesetzt, bis bei einem Schritt 404 ΔT zu "0" oder weniger wird. Infol­ gedessen wird bei dem Schritt 310 nach Fig. 5 der Wert ΔT bei jeweils 4ms um Δt vermindert, was zur Folge hat, daß das Drehmoment T stufenweise um jeweils Δt zurückgestellt wird. Schritte 406 und 408 sind Schritte für die Anfangseinstel­ lung.

Wenn bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der erste Schaltbefehl ein Hochschaltbefehl ist und der zweite Schaltbefehl, der ein Rückschaltbefehl ist, vor dem Beenden des ersten Gangwechsels eintrifft, wird die Drehmomentänderung sowohl für den ersten als auch für den zweiten Umschaltvorgang abgebrochen. Infolgedessen wird dann, wenn diese zwei Schaltbefehle vorliegen und im wesentlichen kein Gangwechsel ausgeführt wird, die Ausführung einer Drehmomentänderung verhindert.

Alternativ wird dann, wenn der erste Schaltbefehhl ein Rückschaltbefehl ist und der zweite Schaltbefehl ein Hochschaltbefehl vor dem Beenden des ersten Gangwechsels ist, die Drehmomentänderung für den ersten Umschaltvorgang sofort abgebrochen, wonach die Drehmomentänderung für den zweiten Umschaltvorgang vorgenommen werden kann, sobald die Bedingung hierfür vorliegt. Infolgedessen wird die Verringerung des Drehmoments für den zweiten Umschaltvorgang nicht ausgeführt, bis die Bedingung hierfür vorliegt, und nur dann, wenn die Bedingung für den zweiten Umshaltvorgang vorliegt, zum Zeitpunkt des Entstehend der Bedingung das Drehmoment geändert.

Das letztgenannte Vorgehen ist insofern günstiger als das erstgenannte, als die Möglichkeit zur Drehmomentänderung für den zweiten Umschaltvorgang verbleibt. Es gibt jedoch Fälle, bei denen das erstgenannte Vorgehen günstiger ist, und zwar aus folgenden Gründen:
Bei mehreren dicht aufeinanderfolgenden Schaltbefehlen sind die meisten der Schaltmuster diejenigen Muster, bei denen im wesentlichen kein Gangwechsel vorgenommen wird, wie beispielsweise bei der Folge "erster Gang - zweiter Gang - erster Gang". Bei dem erstgenannten Vorgehen ergibt sich infol­ gedessen eine Vereinfachung der Routinen.

Claims (5)

1. Steuereinrichtung (40) zur Steuerung einer Brenn­ kraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit einem selbsttätig schaltenden Stufengetriebe (900), wobei die Abgabe eines Schaltbefehls erfaßt wird und während des Gangwechsels das Drehmoment der Brennkraftmaschine in vorgegebener Weise geändert wird, um den Umschaltvorgang möglichst stoßarm durchzuführen, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (40) die Brennkraftmaschine derart steuert, daß die durch den ersten Schaltbefehl ausgelöste Drehmomentänderung abgebrochen wird, wenn zeitlich nach dem ersten Schaltbefehl, jedoch noch vor Beendigung des durch diesen ausgelösten Gangwechsels ein weiterer, zwei­ ter Schaltbefehl erfaßt wird.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drehmomentänderung aus einer Verringe­ rung des Drehmomentes und einem darauffolgenden Zurück­ stellen desselben besteht.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schaltbefehl ein Rück­ schaltbefehl ist und der zweite Schaltbefehl ein Hoch­ schaltbefehl ist.

4. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den zweiten Schalt­ befehl ausgelöste Drehmomentänderung durchgeführt wird, sobald die Bedingungen für die Durchführung des durch den zweiten Schaltbefehl ausgelösten Gangwechsels erfüllt sind.

5. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den zweiten, vor Beendigung des ersten Gangwechsels erfaßten Schaltbefehl ausgelöste Drehmomentänderung ebenfalls abgebrochen wird.