DE3623468C2 - - Google Patents
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- B60J7/1671—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position non-foldable and rigid, e.g. a one-piece hard-top or a single rigid roof panel for covering the passenger compartment of convertible vehicles the roof pivoting about a stationary axis
- B60J7/1678—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position non-foldable and rigid, e.g. a one-piece hard-top or a single rigid roof panel for covering the passenger compartment of convertible vehicles the roof pivoting about a stationary axis the axis being horizontal
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit
nach hinten verschwenkbarem Hardtop-Verdeck und mit einer
Schwenkvorrichtung zur Verbindung des Verdecks mit einem
abdeckbaren Aufnahmeraum im hinteren Bereich der
Fahrzeugkarosserie zwecks Aufnahme desselben, wenn das
Verdeck bezüglich eines Fahrgastraumes aus seiner
geschlossenen Stellung in seine offene Stellung gebracht
wird.
Ein Kraftfahrzeug mit Hardtop-Karosserie und abnehmbarem
Verdeck besitzt ein Dach aus starrem Material, das entfernt
werden kann, um ein offenes Cabriolet bzw. offenes
Kraftfahrzeug zu erhalten. Ein Nachteil der Fahrzeuge mit
abnehmbarem Hardtop-Verdeck besteht darin, daß die Abnahme
sowie die Wiederanbringung des Daches aus starrem Material
mühsam ist und eine komplizierte Handhabung erfordert. Ein
weiterer Nachteil besteht darin, daß die Lagerung des
abgenommenen Hardtop-Verdeckes vielfach schwierig ist.
Ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art ist aus der
DE 33 17 603 A1 bekannt. Bei einem derartigen Kraftfahrzeug
wird das Fahrzeugdach an seitlichen, nach hinten an die
Seitenfenster anschließenden Wangenteilen im Bereich der
Fensterbrüstung an den Seitenteilen der Fahrzeugkarosserie
drehbar gelagert und entweder unmittelbar hinter die
Rücksitze geklappt oder in einen speziellen Aufnahmeraum im
Heckbereich des Kraftfahrzeuges geklappt, der durch eine
Abdeckklappe verschließbar ist. Diese Abdeckklappe, die vor
Einschwenken des Fahrzeugdaches geöffnet werden muß,
besteht nach dieser bekannten Lösung aus einer schwenkbaren
Klappe, die am hinteren Ende, d. h. im Bereich des
Fahrzeughecks, schwenkbar gelagert ist, so daß bei einer
Öffnungsbetätigung ein vorderes Ende der Abdeckklappe nach
oben um die hintere Schwenkachse in eine aufrechte
Offenstellung verschwenkt und nach Einklappen des
Fahrzeugverdecks wieder zur Schließung des Aufnahmeraumes
zurückverschwenkt wird.
Bei einer derartigen Anordnung ist allerdings eine jeweils
manuelle Betätigung, einmal zur Verschwenkung und
Arretierung der Abdeckklappe sowie andererseits zum
Verschwenken des Verdecks in den Aufnahmeraum und
schließlich eine abschließende Schließbetätigung der
Abdeckplatte unter Verschwenkung um deren hintere
Schwenkachse vorgesehen. Beim Schließen des Verdecks sind
jeweils die entsprechenden Handhabungen erforderlich. Eine
derartige Konstruktion ist daher für den praktischen
Gebrauch verhältnismäßig unbequem, erfordert die manuelle
Betätigung und das Verlassen des Fahrzeuges durch die
jeweilige, die Schwenkbetätigungen ausführende Person und
somit eine entsprechende Fahrtunterbrechung.
Es ist daher das Ziel der vorliegenden Erfindung, ein
Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art anzugeben, das das
Öffnen bzw. Verschließen des Fahrgastraumes des Fahrzeuges
leicht und problemlos ermöglicht. Zugleich soll bei
weggeklapptem Verdeck weder die Fahrersicht
nach hinten noch das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeuges
beeinträchtigt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der
Aufnahmeraum durch eine in Verbindung mit einer
Schwenkbetätigung des Hardtop-Verdecks in Längsrichtung des
Kraftfahrzeuges verlagerbare Gleittür verschließbar ist und
eine Steuereinheit zur abgestimmten Ansteuerung von
paarweise vorgesehenen, motorisch betätigten Führungs- und
Antriebsvorrichtungen des Hardtop-Verdecks bzw. der
Gleittür in Abhängigkeit von Ausgangssignalen von Sensoren
zur Lageerfassung der Position des Hardtop-Verdecks und der
Gleittür vorgesehen ist.
Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind
in den Unteransprüchen dargelegt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand von
Zeichnungen näher erläutert.
In diesen zeigt
Fig. 1 eine teilweise Seitenansicht eines Kraftfahr
zeuges der Hardtop-Bauart mit zurückklapp
barem Verdeck nach einem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Kraftfahr
zeuges nach Fig. 1,
Fig. 3 eine Ansicht ähnlich derjenigen in Fig. 1,
wobei die Aufnahmeöffnung für das Verdeck durch
die Gleittür geöffnet ist,
Fig. 4 eine Ansicht ähnlich derjenigen in Fig. 2, wo
bei das Verdeck jedoch zurückgeschwenkt und
das Kraftfahrzeug in ein offenes Fahrzeug um
gewandelt ist,
Fig. 5 und 6 Schnittansichten des Führungsmechanismus für
die Gleittür, der in dem Kraftfahrzeug nach
Fig. 1 eingesetzt ist,
Fig. 7 und 8 Ansichten ähnlich denjenigen in den Fig. 5 und
6, jedoch mit einer anderen Ausführung des
Führungsmechanismus für die Gleittür,
Fig. 9 und 10 Ansichten ähnlich derjenigen in Fig. 1, wobei
jedoch ein weiteres Ausführungsbeispiel des
Erfindungsgegenstandes gezeigt ist,
Fig. 11 die Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einer
Karosserie nach einem weiteren Ausführungsbei
spiel,
Fig. 12 eine vergrößerte Seitenansicht der Karosserie
nach Fig. 11,
Fig. 13 eine vergrößerte, perspektivische Ansicht der
Karosserie nach Fig. 11,
Fig. 14 eine Führungs- und Antriebsvorrichtung für eine
Gleittür nach der Karosserie gem. Fig. 11 in
Explosionsdarstellung,
Fig. 15 eine vergrößerte Seitenansicht einer Führungs-
und Antriebseinrichtung für ein Schwingdach,
die in einer Fahrzeugkarosserie gem. Fig. 11
eingesetzt wird,
Fig. 16 eine vergrößerte Explosionsdarstellung der
Führungs- und Antriebseinrichtung für das
Schwingdach, und
Fig. 17 ein Ablaufschema der Vorgänge bei der Um
wandlung eines Fahrzeuges nach Fig. 11 aus
einem Zustand mit geschlossenem Dach in einen
Zustand, in dem das Dach entfernt ist.
Bezugnehmend zunächst auf die Fig. 1 bis 4 ist in diesen
ein Hardtop-Kraftfahrzeug, das mit einem zurückschwenk
baren Hardtop-Verdeck versehen ist,
gezeigt, wobei die
Karosserie mit 10 und das Dach aus starrem
Material mit 11 bezeichnet ist. Das Dach 11 ist ein un
abhängiges Teil und es ist mit seinem hinteren Stützab
schnitt an dessen unterem Ende schwenkbar an der Karos
serie 10 gelagert, so daß es nach hinten geschwenkt
werden kann.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist eine herkömmliche
Verriegelungsvorrichtung am vorderen Ende des Daches 11
vorgesehen, um dieses an der vorderen Abstützung 3 und
einer vorderen Dachschiene 4 festzulegen. Das Dach 11
wird motorisch und automatisch in die offene bzw. ge
schlossene Stellung durch eine Antriebseinheit, wie z. B.
einen Motor od. dgl. verschwenkt.
Die Karosserie 10 weist an einer Stelle hinter dem Dach
eine Öffnung 12 auf, in die das Dach 11 eintritt, wenn es
nach rückwärts zurückgeschwenkt wird. Die Karosserie 10
weist in ihrem Innenraum unterhalb der Öffnung 12 eine
Lagerungskammer 13 zur Lagerung des Daches 11 auf. Die
Lagerungskammer 13 ist groß genug, um das Dach 11 in
seiner Gesamtheit darin aufzunehmen, so daß das Dach 11
in keiner Weise von der Karosserie 10 hervorsteht.
Die Öffnung 12 wird normalerweise durch eine Gleittür 14
abgedeckt, wenn das Fahrzeug als geschlossenes Hardtop-
Kraftfahrzeug benutzt wird. Wenn das Dach 11 in der
Karosserie 10 aufgenommen werden soll, um das Fahrzeug in
einen offenen Wagen umzuwandeln, wird die Gleittür 14
nach hinten bewegt, um die Öffnung 12 freizugeben.
In diesem Ausführungsbeispiel wird die Gleittür 14 zuerst
angehoben und dann geradewegs nach hinten an der
Oberseite der Karosserie bewegt. Die Bewegung der
Gleittür 14 wird durch eine Führungsvorrichtung und eine
Gleitvorrichtung gesteuert. Die Führungsvorrichtung be
steht in der Hauptsache aus zwei Paaren Führungsschienen
20, die an den gegenüberliegenden Seiten der Karosserie
10 installiert sind sowie aus zwei Paaren Gleiteinheiten
22, die jeweils am vorderen und hinteren Endabschnitt der
Gleittür 14 angeordnet sind. Jede Führungsschiene 20, die
sich geradlinig erstreckt und einen U-förmigen Quer
schnitt aufweist, ist so angeordnet, daß sie sich nach
der Seite hin öffnet, wie dies in den Fig. 5 und 6
gezeigt ist. Jede Gleiteinheit 22 besteht aus einer Füh
rungsplatte 26, die an der Innenseite der Gleittür an
geordnet ist und mit einer abgestuften Führungsnut 25
versehen ist, welche ein Paar vertikal voneinander ver
setzt angeordneter Nutabschnitte sowie eine geneigten
Nutabschnitt aufweist, der sich zwischen den vertikal
voneinander versetzten Nutabschnitten schräg nach hinten
unten erstreckt. Ein Führungsbolzen 28 ist gleitbar in
der Führungsnut 25 aufgenommen und ein Gleitkörper 27, an
dem der Führungsbolzen 28 gelagert ist und der ein Paar
in die Führungsschiene 20 eingreifende Führungsrollen 24
aufweist, bewegt sich entlang der Führungsnut 25.
Die Gleiteinheiten 22 werden angetrieben, um sich nach
hinten, d. h. in Fig. 5 nach rechts zu bewegen. Zu diesem
Zweck ist eine Antriebseinheit, wie z. B. ein Elektromotor
und ein Kabel (nicht gezeigt) vorgesehen. Im einzelnen
wird der Gleitkörper 27 durch den Motor in Verbindung mit
dem Kabel angetrieben, um sich nach hinten, nach rück
wärts zu bewegen. In diesem Fall bewegt sich anfänglich
nur der Gleitkörper 27 zusammen mit dem Führungsbolzen 28
nach hinten, da ein Anschlag 29 vorgesehen ist, der eine
rückwärtige Bewegung der Führungsplatte 26 verhindert.
Dadurch gleitet der Führungsbolzen 28 in der Führungs
nut 25 vom vorderen, oberen Nutabschnitt zu dem hinteren,
unteren Nutabschnitt und verursacht ein Anheben der
Führungsplatte 26 gemeinsam mit der Gleittür 14, so daß
der Anschlag 29 außer Wirkung tritt.
Die weitere nach hinten gerichtete Bewegung des Gleit
körpers 27 zwingt die Gleittür 14 sich geradewegs nach
hinten an der Oberseite der Karosserie zu bewegen. Die
Öffnung 12 ist dann vollständig freigegeben, wodurch die
Voraussetzungen geschaffen sind, das Dach 11 in der
Lagerungskammer 13 aufzunehmen. Die Abdeckung bzw. das
Schließen der Öffnung 12 wird durch Ausführen der vor
genannten Schritte in der umgekehrten Reihenfolge
erreicht.
In diesem Ausführungsbeispiel wird das Öffnen und
Schließen der Gleittür 14 automatisch ausgeführt. Wenn in
diesem Zusammenhang in einem Zustand, in dem das Dach 11
über dem Fahrgastraum angeordnet ist, wie dies in Fig. 2
gezeigt ist, ein Schalter (nicht gezeigt) zur Öffnung des
Daches in seine Einschaltstellung bewegt wird, wird die
Antriebseinrichtung betätigt, um die Gleittür 14 nach
hinten zu verschieben und die Öffnung 12 vollständig
freizugeben (s. Fig. 3). Wenn die rückwärtige Bewegung
der Gleittür 14 in eine bestimmte Stellung durch eine
nicht gezeigte Erfassungseinrichtung angezeigt wird, wird
der Verriegelungsmechanismus aum vorderen Ende des Daches
11 gelöst und gleichzeitig die Antriebseinrichtung be
tätigt, um das Dach 11 nach hinten aus der Stellung, die
in Fig. 1 in Vollinien gezeigt ist, nach hinten in die
jenige Stellung zu verschwenken, die in dieser Darstel
lung in unterbrochenen Linien dargestellt ist. Das Dach
11 wird auf diese Weise durch die Öffnung 12 in die
Kammer 13 geführt. Die Aufnahme des Daches 11 innerhalb der
Lagerungskammer 13 wird dann durch eine Anzeigevorrich
tung (nicht gezeigt), erfaßt, und anschließend wird die
Gleittür 14 angetrieben, um die Öffnung 12 durch die
Betätigung der Antriebseinrichtung in die umgekehrte
Richtung wieder zu schließen, wie dies in Fig. 4 gezeigt
ist.
Wenn ein nicht gezeigter Schalter zum Schließen des
Daches eingeschaltet wird, um die oben beschriebenen Be
tätigungen in umgekehrter Reihenfolge auszuführen, wird
das Dach 11 in seine Schließstellung nach oben ge
schwenkt, d. h. wieder in seine Stellung oberhalb des
Fahrgastraumes zurückgeführt, um diesen zu schließen.
Aus den vorangegangenen Erläuterungen wird deutlich, daß
das Dach 11, das aus seiner Stellung oberhalb des Fahr
gastraumes verschwenkt wird, vollständig innerhalb des
Ablageraumes aufgenommen werden kann, so daß eine gute
Sicht nach hinten ebenso erreicht wird, wie ein elegan
tes Äußeres des Fahrzeuges. Es ist außerdem deutlich, daß
die Entfernung und Wiederanbringung des Daches leicht und
ohne Schwierigkeiten automatisch ausgeführt werden kann.
Die Fig. 7 und 8 zeigen eine Variante für die Führungs
vorrichtung der Gleittür. In diesem abgewandelten Aus
führungsbeispiel ist am vorderen Endabschnitt jeder
Führungsschiene 21 ein abgesetzter Schienenabschnitt vor
gesehen, der aus einem Paar vertikal versetzter Schienen
abschnitte und einem zwischen diesen sich erstreckenden
geneigten Schienenabschnitt besteht, wobei der geneigte
Schienenabschnitt sich nach vorne und unten erstreckt.
Jede Gleiteinheit 23 besteht aus einer Abstützung 30, die
an der Innenseite der Gleittür 14 angeordnet ist und
einer Rolle oder Rollen 31, die an der Abstützung 30 auf
genommen ist bzw. sind und die in die Führungsschiene 21
eingreifen. Dieses Ausführungsbeispiel kann im wesent
lichen die gleiche Wirkung entfalten, wie das vorange
gangene Ausführungsbeispiel.
Fig. 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel.
In diesem Fall ist ein hinterer
oberer Abschnitt 41 der Karosserie 40 vollständig als
Gleittür ausgestaltet, die nach hinten verschieblich ist.
Abgesehen von dieser Ausnahme entspricht dieses Aus
führungsbeispiel jedoch im wesentlichen dem vorbeschrie
benen Ausführungsbeispiel. Bei der Ausführungsform gem.
Fig. 9 kann die Antriebsvorrichtung für die Gleittür
einfacher als bei dem obigen Ausführungsbeispiel ge
staltet werden, weil die Gleittür (Abschnitt 41) geradewegs nach hinten
gleiten kann, ohne daß die Notwendigkeit besteht, die
Gleittür vorher anzuheben.
Fig. 10 zeigt noch ein anderes Ausführungsbeispiel.
In diesem Fall wird eine Gleittür
51 zuerst abgesenkt und anschließend gegenüber der Karos
serie 50 nach hinten bewegt. Ein Dach 53 ist
so ausgelegt, daß es sich zusammen mit einer Schwenkachse
54 nach unten bewegt, nachdem das Dach geöffnet und nach
hinten geschwenkt wurde. Diese Ausführungsform ermöglicht
es, die Höhe des hinteren Teiles der Fahrzeugkarosserie
50 zu vermindern.
Noch ein weiteres Ausführungsbeispiel
wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig.
11 bis 17 erläutert, in denen gleiche Teile und
Abschnitte wie in dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel
nach den Fig. 1 bis 6 mit den gleichen Bezugszeichen ver
sehen sind. In diesem Fall ist das Dach 11 auf der
Karosserie durch ein Paar Schwenkvorrichtungen S
gelagert, die aus einem Lager Q und einer Schwenkachse R
bestehen und wird durch eine schwenkbare Dachführungs-
und Antriebsvorrichtung T zu seiner Verschwenkung ange
trieben.
Durch das Bezugszeichen Z wird allgemein eine Steuerein
heit bezeichnet, die einen ersten Sensor U zur Anzeige
des vollständigen Offen-Zustandes der Gleittür 14
aufweist und der ein dementsprechendes Signal erzeugt.
Ferner umfaßt die Steuereinheit einen zweiten
Sensor V zur Anzeige des vollständigen Schließ-Zustandes
der Gleittür 14 und zur Erzeugung eines entsprechenden
Signales. Ferner ist im Rahmen der Steuereinheit Z ein
dritter Sensor W zur Anzeige der vollständigen Offen-
Stellung des Daches 11 unter Abgabe eines entsprechenden
Signales sowie ein vierter Sensor X zur Anzeige des voll
ständigen Schließ-Zustandes des Daches 11 und der Abgabe
eines entsprechenden Signales vorgesehen. In Abhängigkeit
von den Signalen, die von den Sensoren abgegeben werden,
wird das Schwenken zum Öffnen und Schließen des Daches 11
gesteuert.
Die Gleittür 14 wird durch eine Führungs- und Antriebs
vorrichtung G angetrieben und geführt. Diese Führungs-
und Antriebsvorrichtung G der Gleittür 14 besteht aus
einer Grundplatte 101, die an der Karosserie 10 be
festigt ist, einem Paar Führungsschienen 102, die an der
Grundplatte 101 derart befestigt sind, daß sie den Seiten
der Karosserie 10 gegenüberliegen, ein Paar Antriebs-
Gleitvorrichtungen 103, die in die Führungsschienen 102
eingreifen, ein Paar nachgeführter Gleitvorrichtungen
104, die in die Führungsschienen 102 eingreifen, ein Paar
Verbindungsvorrichtungen 105, um die nachgeführten Gleit
vorrichtungen 104 mit den Antriebs-Gleitvorrichtungen 103
in Eingriff oder außer Eingriff zu bringen, ein Paar
Schwenkführungen 106, die nach oben und nach unten in
Abhängigkeit von der Bewegung des Paares der nachge
führten Gleitvorrichtungen 104 schwenkbar sind, ein Paar
Schwenkhebel 107, die in das Paar Schwenkführungen 106
eingreifen, ein Paar Begrenzungsvorrichtungen 108, die
mit den nachgeführten Gleitvorrichtungen 104 und den
Schwenkführungen 106 in Eingriff bringbar sind, ein Paar
Schwenkklammern 109, die gegenüberliegend an der Gleit
tür 14 angeordnet sind, ein Paar Gleitführungen 110, die
gegenüberliegend an der Gleittür 14 an einer Stelle
jeweils hinter den Schwenkklammern 109 angeordnet sind,
einen Elektromotor 111, der im wesentlichen in der Mitte
auf der Grundplatte 101 befestigt ist, und ein Paar
Leistungsübertragungsvorrichtungen 112 zur Übertragung
der Leistung des Motors 111 auf das Paar Antriebsgleit
vorrichtungen 103.
Die Grundplatte 101 ist kanalförmig ausgebildet und fest
mit der Karosserie 10 verbunden. Jede Führungsschiene 102
besitzt einen Führungsabschnitt 102a für die zugehörige
Antriebs-Gleitvorrichtung 103, einen Führungsabschnitt
102b für die jeweilige nachgeführte Gleitvorrichtung 104
und einen Führungsabschnitt 102c für die Verbindungs
vorrichtung 105, die die Antriebs-Gleitvorrichtung 103
mit der nachgeführten Gleitvorrichtung 104 in oder außer
Eingriff bringt. Der Führungsabschnitt 102a für die
Antriebs-Gleitvorrichtung 103 umfaßt eine Zentralnut
102d, die sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt,
ein Paar innerer und äußerer Flansche 102e und 102f, die die
gegenüberliegenden Seitenwände der Zentralnut 102d
bilden, eine erste untere Führungsnut 102g, die im
unteren Abschnitt des inneren Flansches 102e derart aus
gebildet ist, daß sie sich zu der Zentralnut 102d hin
öffnet, eine zweite untere Führungsnut 102h mit halb
kreisförmigem Querschnitt, die im unteren Abschnitt des
äußeren Flansches 102f derart ausgebildet ist, daß sie
sich zu der Zentralnut 102d hin öffnet, sowie eine obere
Führungsnut 102i, die einen kanalförmigen Querschnitt
besitzt und in dem äußeren Flansch 120f ausgenommen ist.
Der Führungsabschnitt 102b für die nachgeführte Gleit
vorrichtung 104 ist im oberen, hinteren Abschnitt des
inneren Flansches 102e der Führungsschiene 102 ange
ordnet und weist einen H-förmigen Querschnitt auf, um ein
Paar Führungsnuten 102j und 102k zu bestimmen, die sich nach
entgegengesetzten Richtungen öffnen. Der Führungsab
schnitt 102c für die Verbindungsvorrichtung 105 umfaßt
eine Führungsnut 102l, die im oberen, vorderen Teil des
inneren Flansches 102e der Führungsschiene 102 mit kanal
förmigem Querschnitt ausgenommen ist, um sich parallel zu
dem Führungsabschnitt 102a für die Antriebs-Gleitvorrich
tung 103 zu erstrecken, sowie eine Führungsnut 102m, die
einen kanalförmigen Querschnitt aufweist und abgewinkelt
ist, um sich vom hinteren Ende der Führungsnut 102l aus
nach oben zu erstrecken. Die abgewinkelte Führungsnut
102m wird durch ein unabhängiges Teil 102o gebildet, das
mit einem Haken 102n verbunden ist, der am inneren
Flansch 102e an einer Stelle zwischen dem vorderen und
hinteren Ende des Flansches 102e angeordnet ist und der
eine Einzugsnut zur Steuerung des Betätigung der Ver
bindungsvorrichtung 105, d. h. des Kopplungs- und Ent
kopplungsmechanismus bildet.
Die Antriebs-Gleitvorrichtung 103 umfaßt eine Grundplatte
103a, deren Breite ein wenig geringer ist als diejenige
der Zentralnut 102d der Führungsschiene 102, ein Paar
vorderer und hinterer Gleitschuhe 103b von kreuzförmigem
Querschnitt, die von der inneren Kante der Grundplatte
103a hervorstehend ausgebildet sind, ein Paar vorderer
und hinterer Gleitschuhe 103c, die rohrförmig ausgebildet
sind und hervorstehend an der äußeren Kante der Grund
platte 103a ausgebildet sind, eine Stützwand 103d, die
näher an der äußeren Kante der Grundplatte 103 der Grund
platte 103a vorgesehen ist, um nach oben hervorzuragen
und sich über die gesamte Länge der Grundplatte 103a zu
erstrecken, einen ersten Arm 103f, der durch einen Bolzen
103e schwenkbar am hinteren Endabschnitt der Stützwand
103d nach oben und unten schwenkbar gelagert ist, einen
zweiten Arm 103j, der mit einem Ende schwenkbar ver
mittels eines Bolzens 103g am Zwischenabschnitt des
ersten Armes 103f gelagert ist und der mit dem anderen
Ende mit einem Gleitbolzen 103i in Eingriff ist, der
seinerseits in einer Nut 103h, die in der vorderen Hälfte
der Stützwand 103d ausgebildet ist, aufgenommen ist,
so daß er in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Stütz
wand 103d gleiten kann, ein Paar Trägerrollen 103k, die
durch den Bolzen 103e und den Gleitbolzen 103i abge
stützt sind. Die inneren Gleitschuhe 103b sind in der
ersten unteren Führungsnut 102g des Führungsabschnittes
102a für die Antriebs-Gleitvorrichtung 103 angeordnet,
wobei die äußeren Gleitschuhe 103c in der zweiten unteren
Führungsnut 102h angeordnet sind, während die Träger
rollen 103k in der oberen Führungsnut 102i des Führungs
abschnittes 102a aufgenommen sind, so daß sich die An
triebs-Gleitvorrichtung 103 nach vorne und hinten unter
Führung durch den Führungsabschnitt 102a bewegt und durch
die auf die Antriebs-Gleitvorrichtung 103 übertragene
Leistung des Motors 111 vermittels einer Leistungs-Über
tragungsvorrichtung 112 bewegt wird, während gleichzeitig
die Leistung des Motors 111 auf die Gleittür 14
übertragen wird, und zwar zumindest durch die Schwenk
klammer 109, die mit dem beweglichen Ende des ersten
Armes 103f verbunden ist.
Jede nachgeführte Gleitvorrichtung 104 umfaßt einen
Grundabschnitt 104a, der einen kanalförmigen Querschnitt
besitzt, um den inneren Flansch 102e der Führungsschiene
102 zu bedecken, zwei Paare vorderer und hinterer Träger
rollen 104d, die durch den einander gegenüberliegenden
inneren und äußeren Flansch 104b bzw. 104c des Grundabschnit
tes 104a abgestützt sind und in Führungsnuten 102j und 102k
des Führungsabschnittes 102b für die nachgeführte Gleit
vorrichtung 104 eingesetzt sind sowie einen Verbindungs
abschnitt 104f in Form von einem Paar paralleler Wände,
die von der Oberseite des Grundabschnittes 104a nach oben
vorspringen und mit langgestreckten Nuten 104e versehen
sind, die sich in Längsrichtung nach vorne und hinten er
strecken. Der Verbindungsabschnitt 104f ist mit dem
freien Abschnitt des Schwenkhebels 107 durch einen Gleit
bolzen 104g verbunden, der in den Nuten 104e geführt ist,
so daß die Leistung, die von der Antriebs-Gleitvorrich
tung 103 über die Verbindungsvorrichtung 105 auf die
nachgeführte Gleitvorrichtung 104 übertragen wird auf den
Schwenkhebel 107 wirkt und von dort auf die Gleittür 14
um diese zu schwenken bzw. zu kippen.
Die Verbindungsvorrichtung 105, d. h. die Vorrichtung zum
Ineingriffbringen der aktiven und passiven Gleitvorrich
tung bzw. zum Entkoppeln dieser Vorrichtungen umfaßt
einen Führungsabschnitt 102c der Führungsschiene 102 eine
Keilklaue 105a, die an der Grundplatte 103a der Antriebs-
Gleitvorrichtung 103 hervorspringend an einer Stelle nahe
der inneren Kante und benachbart zum hinteren Ende der
Grundplatte 103a vorgesehen ist, ein Paar Verbindungsrol
len 105b bzw. 105c, die vorne und hinten an der Keilklaue
105a angeordnet sind, eine vordere Verbindungsplatte
105d, die die Verbindungsrollen 105b und 105c abstützt, ein
Paar vorderer und hinterer Trägerrollen 105g bzw. 105h, die
durch Rollenachsen 105e bzw. 105f aufgenommen sind, die
ihrerseits an der Verbindungsplatte 105d hervorstehend an
den Seiten angeordnet sind, die den Seiten, an denen die
Verbindungsrollen 105b und 105c vorgesehen sind, gegenüber
liegen, eine Zwischen-Verbindungsplatte 105i, die
schwenkbar mit der Rollenachse 105f verbunden ist, welche
die hintere Trägerrolle 105h trägt, sowie eine hintere
Verbindungsplatte 105k, die am äußeren Flansch 104c des
Grundabschnittes 104a der nachgeführten Gleitvorrichtung
104 hervorstehend angeordnet ist, derart, daß sie von dem
Grundabschnitt 104a nach vorne hervorragt.
Bei einer rückwärtigen Bewegung der Gleittür 14 wird die
hintere Trägerrolle 105h in die Führungsnut 102m geführt,
um die Verbindungsrolle 105c von der Keilklaue 105a zu
lösen und auf diese Weise lediglich der Antriebs-Gleit
vorrichtung 103 eine weitere Bewegung nach hinten zu
gestatten.
Die Schwenkführung 106 ist mit der Grundplatte 101 durch
eine Klammer 106a an einer Stelle in der Nähe des vorderen
Endes und benachbart zur Innenseite der Führungsschiene
102 derart verbunden, daß die Führungsschiene um einen
Bolzen 106b, der an der Klammer 106a montiert ist, nach
oben und unten schwenkbar ist. Die Schwenkführung 106
umfaßt eine Führungsnut 106c von kanalförmigem Quer
schnitt, die allmählich nach vorne und hinten, d. h.
in Längsrichtung gekrümmt ist, sowie eine Schwenkführungs
nut 106d, die sich vom vorderen Ende der Führungsnut 106c
aus nach unten erstreckt. An der unteren Seite der
Schwenkführung 106 ist eine Gleitplatte 106e befestigt,
um eine seitliche Bewegung der Schwenkklammer 109 zu
verhindern.
Der Schwenkhebel 107 ist durch eine Klammer 107a schwenk
bar gelagert, die ihrerseits an der hinteren, vertikalen
Seitenfläche der Schwenkführung 106 befestigt ist. Wenn
die Antriebs-Gleitvorrichtung 103 in rückwärtige Richtung
angetrieben ist, wird der Schwenkhebel 107 veranlaßt, um
die Achse 107b nach hinten zu schwenken, so daß er die
Schwenkführung 106 veranlaßt, um den Bolzen 106b nach
oben zu schwenken.
Die Begrenzungsvorrichtung 108 umfaßt ein Führungsteil
108a, das an dem Grundabschnitt 104a der nachgeführten
Gleitvorrichtung 104 befestigt ist, einen Befestigungs
bolzen 108b, der an der nach unten weisenden Erweiterung
der Klammer 107a an einer Stelle befestigt ist, die sich
weiter nach unten erstreckt als die Schwenkführung 106
sowie ein Anschlagteil 108c, das an dem Führungsabschnitt
102b der nachgeführten Gleitvorrichtung 104 der Füh
rungsschiene 102 an einer Stelle in der Nähe des vorderen
Endes der nachgeführten Gleitvorrichtung 104 befestigt
ist. Das Führungsteil 108 ist mit einer Nut 108f
versehen, die eine erste Neigungsfläche 108d für die Be
rührung mit dem Befestigungsbolzen 108b während der
Periode des Öffnens der Gleittüre 14 in Berührung ist
sowie eine zweite Gleitfläche 108e zum Kontakt mit dem
Befestigungsbolzen 108b, um die Schwenkführung 106
während des Schließens der Gleittüre 14 nach unten zu
bewegen. Diese Abwärtsbewegung der Schwenkführung 106
führt dazu, daß der Rand der Gleittüre 14 gegen ein zuge
höriges, nicht gezeigtes Dichtteil gedrückt wird, wodurch
eine sichere Abdichtung zwischen der Karosserie 10 und
der Gleittüre 14 erreicht wird. Das Anschlagteil 108c ist
mit einer Führungsnut 108h versehen, die sich nach vorne
und hinten in bezug auf die Längsausdehnung der Fahrzeug
karosserie erstreckt und ein vorderes Ende 108g aufweist.
Während des Schließens der Gleittüre 14 nimmt die Nut
108h einen Gleitbolzen 104g auf, der das freie Endes des
Schwenkhebels 107 mit dem Verbindungsabschnitt 104f der
nachgeführten Gleitvorrichtung 104 verbindet, um die
Schwenkung des Schwenkhebels 107 zu begrenzen. Das
hintere Ende 108i der Führungsnut 108h ist so ausgelegt,
daß es nicht auf den Gleitbolzen 104g trifft, wenn die
Gleittüre 14 geöffnet wird.
Die Schwenkklammer 109 umfaßt einen Grundabschnitt 109a,
der an der Gleittüre 14 befestigt ist, eine Schwenk
führungsplatte 109b, die sich von der äußeren Kante des
Grundabschnittes bzw. der Grundplatte 109a aus nach unten
erstreckt, eine Trägerrolle 109c, die an einem Abschnitt
der unteren Innenseite der Schwenkführungsplatte 109b ab
gestützt ist, um in die Führungsnut 106c sowie die
Schwenkführungsnut 106d der Schwenkführung 106 einzu
greifen, eine Schwenkführungsöffnung 109d, die sich lang
gestreckt vom vorderen oberen Abschnitt zu dem hinteren
unteren Abschnitt der Schwenkführungsplatte 109b er
streckt und nach hinten unten geneigt ist, sowie eine
Trägerrolle 109e, die durch einen Gleitbolzen 103i auf
genommen ist, der seinerseits an dem ersten Arm 103f der
Antriebs-Gleitvorrichtung 103 befestigt ist, während er
durch die Schwenkführungsöffnung 109d hindurchgeführt ist
und in die Führungsnut 106c der Schwenkführung 106 ein
greift. Während der rückwärtigen Bewegung der Gleittüre
14 aus ihrer vollständig geschlossenen Stellung, wird die
Gleittüre 14 um den Betrag der Höhe H angehoben, die der
Höhendifferenz zwischen dem vorderen und hinteren Ende
der Schwenkführungsöffnung 109d und außerdem der Höhe
entspricht, die durch die Krümmung der Schwenkführung 106
bedingt ist. In diesem Zusammenhang ist dann, wenn die
Gleittüre 14 sich in ihrem vollständig geschlossenen Zu
stand befindet, die Trägerrolle 109 am unteren Ende der
Schwenkführungsnut 106 angelangt, während die Trägerrolle
109e sich am vorderen Ende der Führungsnut 106c und am
vorderen Ende der Schwenkführungsöffnung 109d befindet.
Die Gleitführung 110 besitzt einen kanalförmigen Quer
schnitt und weist eine Führungsnut 110a auf, die von
vorne nach hinten in Längsrichtung des Fahrzeuges all
mählich gekrümmt ist. Die Führungsnut 110a ist mit einer
Rolle 113 im Eingriff, die an der Achse 107b gelagert
ist, um die der Schwenkhebel 107 sowie eine Rolle 114
schwenken, wobei die Rolle 114 am hinteren Ende der
Schwenkführung 106 abgestützt ist. Die Gleitführung 110
ist in der vorbeschriebenen Weise mit der Schwenkführung
106 verbunden und ebenfalls mit einer Befestigungs
klammer 110b für die Gleittüre 14 verbunden, die an der
vertikalen Seitenfläche der Führungsnut 110a befestigt
ist. Die Gleitführung 110 ist über die Befestigungs
klammer 110b mit der Gleittüre verbunden.
Der Motor 111 ist elektrisch über die Steuereinheit Z,
die die oben erwähnten Sensoren U und X einschließt sowie
über eine nicht gezeigte Motorantriebsschaltung und den
oben erwähnten Betätigungsschalter Y mit einer Batterie
(nicht gezeigt) verbunden.
Die Leistungsübertragungsvorrichtung 112 umfaßt ein Kabel
112a, das geradlinig vorwärts und rückwärts in Abhängig
keit von der Drehung eines Ausgangsgetrieberades eines
Vorgelegegetriebes 111a bewegbar ist, das mit der Ab
triebswelle des Motors 112 verbunden ist. Das Kabel 112a
ist so angeordnet, daß es sich durch ein Kabelführungs
rohr 112b und die
untere, zweite Führungsnut 102h erstreckt, um in den
äußeren Gleitschuhen 103c der Antriebs-Gleitvorrichtung
103 aufgenommen zu werden, an denen es durch ein Paar
Kappen 112c und 112d befestigt ist, so daß die Antriebs-
Gleitvorrichtung 103 zusammen mit dem Kabel 112a, ange
trieben durch den Motor 111, bewegbar ist.
Die schwenkbare Dachführungs- und Antriebsvorrichtung T
umfaßt eine Grundplatte 120, die an der Karosserie 10
befestigt ist, einen Führungskanal 121, der an der
Grundplatte 120 befestigt ist, um die Bewegung des Daches
11 zu führen und eine seitliche Bewegung der Gleittüre 14
zu verhindern, einen Motor 122, der an der Grundplatte
120 befestigt ist, eine Leistungsübertragungsvorrichtung
123, die mit einem an der Abtriebsseite des Motors 122 in
diesem eingebauten Vorgelegegetriebe verbunden ist, um
Leistung von dem Motor 122 auf das Dach 11 zu übertragen,
eine Verstärkervorrichtung 124 zur Verstärkung des
Schwenkhubes beim Schwenken des Daches 11 in die offene
oder geschlossene Stellung sowie einen Gewichtsausgleich
125 zum Ausgleich des Gewichtes des Daches 11.
Die Grundplatte 120 ist an einer Seitenwand der Karosse
rie 10 befestigt und ist an ihrem vorderen oberen Ab
schnitt mit einem Lager Q für die Schwenkvorrichtung S
des Daches 11 versehen.
Der Führungskanal 121 bildet eine Führungsnut 121a von
kanalförmigem Querschnitt, die einen Kreisbogenab
schnitt bildet, wobei der Mittelpunkt des zugehörigen
Kreises mit dem Zentrum der Schwenkvorrichtung S zu
sammenfällt. Der Führungskanal 121 ist mit einer Mehr
zahl von Klammern 121b, 121c und 121d versehen, die ihrer
seits durch Schrauben 126 mit der Grundplatte 120 verbun
den sind. Ein Anschlag 121e ist am unteren Ende der Füh
rungsnut 121a vorgesehen, um ein Herausgleiten eines
Teiles, das in der Führungsnut 121a geführt ist, zu ver
hindern.
Die Leistungsübertragungsvorrichtung 123 umfaßt ein Kabel
123a, das mit einem Vorgelegegetriebe des Motors 122,
welcher seinerseits am unteren Abschnitt der Grundplatte
120 befestigt ist, verbunden ist und daß vorwärts und
rückwärts in Abhängigkeit von der Drehung des Abtriebs
getrieberades des Vorgelegegetriebes bewegbar ist, ein
Führungsteil 123b in Form eines Kreisbogenstückes, das
zwischen der Schwenkvorrichtung S und dem Führungskanal
121 angeordnet ist, ein Führungsteil 123d, das in die
Führungsnut 123c eingreift, die in dem Führungsteil 123b
ausgenommen ist und das einen teilweise kreisförmigen
Querschnitt aufweist, sowie ein Kabelführungsrohr
123e, zur Führung des Kabels
123a. Das Kabel 123a ist so angeordnet, daß es sich durch
das Kabelführungsrohr 123e
und die Führungsnut 123c erstreckt, um mit einem Ende an
dem Führungsteil 123d befestigt, zu enden.
Die Verstärkungsvorrichtung 124 umfaßt ein horizontales
Führungsteil 124a, das am hinteren, oberen Abschnitt der
Grundplatte 120 derart angeordnet ist, daß es sich nach
vorne und nach hinten erstreckt, eine Führungsnut 124b
von kanalförmigem Querschnitt, die in dem horizontalen
Führungsteil 124 ausgenommen ist, eine Trägerrolle 124c,
die in die Führungsnut 124b eingreift sowie einen Ver
stärkungshebel 124f, der an seinem hinteren Endabschnitt
die Trägerrolle 124c trägt und an seinem vorderen End
abschnitt schwenkbar an der Stützachse 124e der Klammer
124d aufgenommen ist, die fest an dem Seitenabschnitt des
Daches 11 befestigt ist.
Der Verstärkungshebel 124 ist mit einer Öffnung 124g an
einer Stelle in der Nähe des vorderen Endabschnittes des
Hebels 124 versehen, um das Führungsteil 123d der Lei
stungsübertragungsvorrichtung 123 in der Öffnung 124g
aufzunehmen.
Der Gewichtsausgleich 125 umfaßt einen Basisabschnitt
125a, der derart am unteren Abschnitt der Grundplatte 120
angeordnet ist, daß er schwenkbar im Verhältnis zu dieser
einstellbar ist, eine Feder 125b, die mit einem Ende an
einem Endabschnitt der Grundplatte 125a angreift, ein
Laufrad 125c, das an der Grundplatte 120 an einer Stelle
zwischen dem Führungsteil 123b und dem horizontalen Füh
rungsteil 124a montiert ist, ein Langloch 125e, das in
dem Verstärkungshebel 124 an einer Stelle zwischen der
Trägerrolle 124c und der Öffnung 124g angeordnet ist,
einen Gleitbolzen 125d, der in das Langloch 125e ein
greift sowie ein Verbindungskabel 125f, das um das Lauf
rad 125c herumgeführt und mit einem Ende an der Feder
125b und mit dem anderen Ende an dem Gleitbolzen 125d be
festigt ist. In der Zwischenzeit kommt eine Rolle 124h,
die hervorstehend an der Klammer 124d des Daches 11 be
festigt ist, in Eingriff mit der Führungsnut 121a des
Führungskanales 121.
Die Betätigung der Gleittüre 14 und des Daches 11 werden
nachfolgend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm nach
Fig. 11 erläutert. Wenn der Schalter Y, der in der Nähe
des Fahrersitzes des Fahrzeuges angeordnet ist, auf EIN
geschaltet wird, wird die Führungs- und Antriebsvorrich
tung G für die Gleittüre 14 angetrieben, um die Gleittüre
14 von dem in Vollinien dargestellten, geschlossenen Zu
stand in die durch unterbrochene Linien gekennzeichnete,
vollständig geöffnete Stellung bewegt, siehe Fig. 12
(Schritt 1). Der erste Sensor U zeigt an, ob die Gleit
türe 14 sich in der vollständig geöffneten Stellung be
findet (Schritt 2). Wenn der erste Sensor U in seinem
inaktiven Zustand verharrt, wird der Schritt 1 wieder
holt ausgeführt. Wenn der erste Sensor U in seinen
aktiven Zustand gelangt ist, wird die Betätigung der
Führungs- und Antriebsvorrichtung G in Abhängigkeit von
dem Ausgangssignal des ersten Sensors U gestoppt, während
gleichzeitig entschieden wird, ob die Betätigung des
Schalters Y für die Öffnung des Daches 11 oder für das
Schließen desselben erfolgt ist (Schritt 3). Wenn die
Betätigung des Schalters Y zur Öffnung des Daches 11
erfolgte, wird die Dachführungs- und Antriebsvorrichtung
T zur Schwenkung des Daches 11 betätigt, um das Dach 11
aus dem in Vollinien dargestellten, vollständig geschlos
senen Zustand in die in Fig. 12 mit unterbrochenen Linien
dargestellte Position zu bewegen (Schritt 4). Der dritte
Sensor W zeigt an, ob sich das Dach 11 in seiner voll
ständig geöffneten Stellung, d. h. der Endstellung, befin
det (Schritt 4). Wenn der dritte Sensor W in einem inak
tiven Zustand verbleibt, wird der Schritt 4 wiederholt
abgearbeitet. Wenn der dritte Sensor W in seinen aktiven
Zustand gelangt, wird die Betätigung der Dachführungs-
und Antriebsvorrichtung für die Schwenkung des Daches 11
in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des dritten Sen
sors W gestoppt, während gleichzeitig die Führungs- und
Antriebsvorrichtung G für die Gleittüre 14 in umgekehrte
Richtung angetrieben wird, um die Gleittüre 14 aus ihrer
vollständig geöffneten Stellung in die vollständig ge
schlossene Stellung zu überführen (Schritt 6). Der zweite
Sensor V zeigt an, ob sich die Gleittüre 14 in der voll
ständig geschlossenen Stellung befindet (Schritt 7).
Wenn der zweite Sensor V in seinem inaktiven Zustand ver
harrt, wird der Schritt 6 wiederholt abgearbeitet. Wenn
der zweite Sensor V seinen aktiven Zustand einnimmt, wird
die Betätigung der Führungs- und Antriebsvorrichtung G
für die Gleittüre 14 in der umgekehrten Richtung ge
stoppt, um hierdurch den Vorgang zur Öffnung des Daches
des Fahrzeuges abzuschließen.
Wenn die Betätigung des Schalters Y zum Schließen des
Daches 11 erfolgt, wird die Dachführungs- und Antriebs
vorrichtung T für die Schwenkung des Daches 11 in umge
kehrter Richtung betätigt, um das Dach 11 aus seiner
vollständig geöffneten Lage in die vollständig geschlos
sene Stellung zu überführen (Schritt 8). Der vierte
Sensor X zeigt an, ob das Dach 11 sich in seiner voll
ständig geschlossenen Stellung befindet (Schritt 9).
Wenn der vierte Sensor X in seinem inaktiven Zustand ver
bleibt, wird der Schritt 8 wiederholt abgearbeitet. Wenn
der vierte Sensor X in seinen aktiven Zustand gelangt,
wird die Betätigung der Gleittüre in der umgekehrten
Richtung in Abhängig von dem Ausgangssignal des vierten
Sensors X gestoppt, während gleichzeitig der Ablauf des
Schrittes 6 und die Erfassung dieses Ablaufes im Schritt
7 fortgesetzt werden, um die Gleittüre 14 in ihre voll
ständig geschlossene Stellung zu führen und hierdurch den
Schließvorgang des Daches abzuschließen.
Claims (8)
1. Kraftfahrzeug mit nach hinten verschwenkbarem
Hardtop-Verdeck und mit einer Schwenkvorrichtung zur Verbindung des
Verdecks mit einem abdeckbaren Aufnahmeraum im hinteren
Bereich der Fahrzeugkarosserie zwecks Aufnahme desselben, wenn
das Verdeck bezüglich eines Fahrgastraumes aus seiner
geschlossenen Stellung in seine offene Stellung gebracht wird,
dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahmeraum (Kammer 13) durch eine
in Verbindung mit einer Schwenkbetätigung des
Hardtop-Verdeckes (Dach 11) in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges
verlagerbare Gleittür (14 bzw. 41) verschließbar ist und eine
Steuereinheit (Z) zur abgestimmten Ansteuerung von paarweise
vorgesehenen, motorisch betätigten Führungs- und
Antriebsvorrichtungen (T bzw. G) des Hardtop-Verdeckes (Dach 11)
bzw. der Gleittür (4 bzw. 41) in Abhängigkeit von
Ausgangssignalen von Sensoren (U und V bzw. W und X) zur
Lageerfassung der Position des Hardtop-Verdeckes und der
Gleittür (14 bzw. 41) vorgesehen ist.
2. Kraftfahrzeug
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungs- und Antriebsvorrichtung (G) der Gleittür
(14) eine Führungsschienenanordnung (20 und 21 bzw. 26 und
102) zur gegenüber ihrem Schließzustand angehobenen oder
abgesenkten Gleitführung der Gleittür (14) enthält.
3. Kraftfahrzeug
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ein hinterer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie (10) die
Gleittür (41) bildet und eine zum Schließzustand
niveaugleiche Gleitführung der Gleittür (41) vorgesehen
ist.
4. Kraftfahrzeug
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schwenkachse (54) des Hardtop-Verdecks (Dach 11)
zwischen einer oberen und einer unteren Endlage vertikal
verlagerbar ist.
5. Kraftfahrzeug
nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungs- und Antriebsvorrichtung (G) der Gleittür
(14) eine an der Fahrzeugkarosserie (10) befestigte
Grundplatte (101) aufweist, ferner ein Paar an der
Grundplatte (101) befestigte Führungsschienen (102) und ein
Paar in den Führungsschienen (102) geführte
Antriebsgleitvorrichtungen (103) mit über jeweilige
Verbindungsvorrichtung (105) gleitverschieblichen
Nachlauf-Gleitvorrichtungen (104) sowie mit einem Paar
durch die Antriebsgleitvorrichtungen (103) in Verbindung
mit mit den Nachlauf-Gleitvorrichtungen (104) schwenkbaren
Schwenkführungen (106), mit denen an der Gleittür (14)
befestigte Führungsteile (Schwenkklammer 109 und Gleitführung 110) bewegungsübertragend
im Eingriff sind, und eine elektromotorisch gesteuerte
paarig vorgesehene Zugmittel-Antriebsvorrichtung (Übertragungsvorrichtung 112)
zur Betätigung der jeweiligen Antriebsgleitvorrichtung
(103) vorgesehen ist.
6. Kraftfahrzeug
nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebsgleitvorrichtung (103) mit einer
Schwenkhalterung (Schwenkklammer 109), die eine spezielle
Schwenkführungsöffnung (109d) aufweist, sowie mit der
Schwenkführung (106) zusammenwirkt, die eine sich vertikal
erstreckende Schwenkführungsnut (106d) aufweist, und daß
ein vorderer Endabschnitt der Gleittür (14) im
Anfangsstadium der Öffnungsbewegung anhebbar ist und im
Endstadium der Schließbewegung unter Druckbeanspruchung
gegen ein zugehöriges Dichtungsteil absenkbar ist.
7. Kraftfahrzeug
nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß in Verbindung mit der Schwenkführung (106) eine
Bewegungsbegrenzungsvorrichtung (108) vorgesehen ist, die
mit einem Schwenkhebel (107) zur Aufwärtsverschwenkung der
Schwenkführung (106) um einen Bolzen (106b) im
Anfangsstadium der Öffnungsbewegung der Gleittür (14) und
zum Abwärtsverschwenken der Schwenkführung (106) im
Endstadium der Schließbewegung der Gleittür (14)
zusammenwirkt, wobei eine Übertragung einer Antriebskraft
von der Antriebsgleitvorrichtung (103) auf die
Nachlauf-Gleitvorrichtung (104) jeweils während des
Anfangs- bzw. Endstadiums der Gleittürbewegung durch die
Verbindungsvorrichtung (105) vorgesehen ist, und daß ein
Befestigungsbolzen (108b) über Neigungsflächen (108d) und
Gleitflächen (108e) mit einer Steuernut (108f) der
Bewegungsbegrenzungsvorrichtung (108) während des Anfangs-
und des Endstadiums der Gleittürbewegung in Eingriff ist und
die Nachlauf-Gleitvorrichtung (104) über einen Gleitbolzen
(104g) mit dem Schwenkhebel (107) zur Verschwenkung
desselben und zur Hubbetätigung der Schwenkführung (106) in
Eingriff ist.
8. Kraftfahrzeug
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Dachführungs- und Antriebsvorrichtung (T) eine an
der Fahrzeugkarosserie (10) befestigte Grundplatte (120)
mit einer Bogenführung (Kanal 121), einen Elektromotor
(122), eine Zugmittel-Antriebsvorrichtung (Übertragungsvorrichtung 123) zur
Übertragung einer Antriebskraft von dem Elektromotor (122)
auf das Fahrzeugverdeck (Dach 11), eine
Verstärkervorrichtung (124) sowie einen Gewichtsausgleich
(125) aufweist und eine Schwenkvorrichtung (S) des
Fahrzeugverdecks an der Grundplatte (120) vorgesehen ist.
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