DE4026120C2 - Vorrichtung zum Öffnen und Schließen eines Daches eines Fahrzeugs mit offenem Dach - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Abnehmen, Verstauen und Wiederanbringen eines Daches eines Kraftfahrzeugs mit Kofferraumdeckel, wie sie im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegeben ist.

Es ist erwünscht, ein Dach an der Oberseite eines Fahrzeug­ innenraums eines Fahrzeugs zum Öffnen und Schließen auszubilden, um bei schönem Wetter das Gefühl eines offenen Wagens zu haben. Als eine typische Bauform eines Fahrzeugs mit einem offenen Dach ist aus der Praxis ein umwandelbarer Wagen bekannt, der ein Dach in Form eines Faltdaches hat, oder ein Fahrzeug, das ein Dach hat, welches in einem Teilausschnitt ein Schiebe­ dach hat, welches sich öffnen und schließen läßt.

Bei einem derartigen umwandelbaren Fahrzeug jedoch wird das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs durch ein Faltdach nachteilig beeinträchtigt, weil man die Fahrzeugoberseite mit einem haubenförmigen Dachteil in Form einer Abdeckung ver­ sieht, welches durch entsprechende Bedienung zu öffnen ist. Die Arbeitsgänge zum Öffnen und Schließen desselben sind daher äußerst umständlich. Wenn ferner das Dach ge­ schlossen ist, kann es nicht zur Steifigkeit der Fahrzeug­ karosserie beitragen. Um der Fahrzeugkarosserie eine aus­ reichende Widerstandsfähigkeit zu verleihen, ist es daher erforderlich, die Steifigkeit eines unteren Teils der Fahr­ zeugkarosserie in ausreichendem Maße zu erhöhen, was zu einer Zunahme des Gewichts der Fahrzeugkarosserie führt. Im Falle eines Schiebedachs läßt sich nur ein Teil des Dachs öffnen, und man erhält nur ein eingeschränktes Ge­ fühl für eine freie Umgebung.

Daher wurde ein Fahrzeug mit einem abnehmbaren Dach vorge­ schlagen, bei dem ein Dach an der Oberseite eines Fahrzeug­ innenraums von einer Fahrzeugkarosserie abgenommen und an dieser angebracht werden kann, wie dies beispielsweise in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung 46-14 366 angegeben ist. Beim Öffnen des Daches wird in diesem Fall dasselbe von der Fahrzeugkarosserie abgenommen und in einem Kofferraum o. dgl. verstaut. Bei einem derartigen Fahrzeug mit einem abnehmbaren Dach wird das Dach von Hand zum Schließen und Öffnen angebracht und abgenommen. Da jedoch das Dach große Abmessungen besitzt, sind die Ar­ beitsgänge zum Öffnen oder Schließen des Daches beispiels­ weise durch Abnehmen des Daches von Hand und durch Verstauen desselben in einem Stauraum sowie zum Anbringen desselben an der Fahrzeugkarosserie äußerst umständlich, und es wird viel Zeit hierfür benötigt.

Selbst bei einem Fahrzeug mit einem offenen Dach, bei dem das gesamte Dach an- und abmontierbar ist, ist es erwünscht, daß das Dach automatisch geöffnet und geschlossen und in der Fahrzeugkarosserie im offenen Zustand wie bei einem motor­ betriebenen Schiebedach verstaut werden kann.

Hierzu ist es zweckmäßig, ein bewegbares Dach vorzusehen, das integral zu den hinteren Streben ausgelegt ist und das an den unteren Enden der hinteren Streben an der Fahrzeug­ karosserie drehbar gelagert ist. Bei dieser Auslegung ist es möglich, das Dach und die hinteren Streben bzw. Pfosten in einem Kofferraum dadurch aufzuneh­ men, daß dieselben nach hinten gedreht bzw. verschwenkt wer­ den, und somit lassen sich die Arbeitsgänge zum Öffnen und Schließen des Verdecks auf leichte Weise automatisch durch­ führen.

Bei diesem Fall jedoch beschreibt das freie Ende des Dachs eine halbkreisförmige Bahn mit einem großen Radius, wenn das Dach geöffnet und geschlossen wird. Dies bedeutet, daß das Dach nicht in Räumen mit einer geringen Deckenhöhe geöffnet und geschlossen werden kann, wobei es sich bei diesen Räumen beispielsweise um eine Garage handeln kann.

Aus der JP 62 198 517 A ist eine Vorrichtung der eingangs genannten Art mit einem Mechanismus zum Öffnen und Schließen des Daches von Automobilen bekannt, der es ermöglicht, ein Dach mittels zweier Dachbewegungseinheiten aus einer Schließposition über dem Fahrzeuginnenraum über eine Zwischenposition hinter dem Fahrzeuginnenraum in eine abgesenkte Verstauposition hinter dem Fahrzeuginnenraum zu bewegen. Zum Öffnen des Daches wird zunächst ein rückwärtiges Fenster aus seiner geschlossenen Position in eine Verstauposition gekippt und das Dach mittels eines im Dach untergebrachten Motors in eine rückwärtige Zwischenposition verschoben. Daraufhin wird das Dach zusammen mit dem Überrollbügel nach unten in eine rückwärtige Verstauposition verschoben, wobei das Dach von einer Vertiefung aufgenommen wird.

Aufgrund dieser Anordnung zum Öffnen und Schließen des Daches ergibt sich jedoch sowohl im geschlossenen als auch im geöffneten Zustand des Daches eine erhebliche Beeinträchtigung des optischen Erscheinungsbildes des Fahrzeugs. Im geschlossenen Zustand des Daches ist eine zur Aufnahme des Daches vorgesehene Vertiefung im rückwärtigen Teil der Karosserie sichtbar. Im geöffneten Zustand des Daches liegt dieses offen sichtbar in seiner rückwärtigen Verstauposition in der Vertiefung. Des weiteren sind sowohl im geschlossenen Zustand des Daches zur Beweguung des Daches auf dem Überrollbügel in horizontaler Richtung nötige Führungselemente sichtbar. Dadurch wird das Erscheinungsbild des Fahrzeuginnenraums negativ beeinträchtigt. Ein weiterer Nachteil dieser Anordnung liegt darin, daß aufgrund der rückwärtigen Vertiefung für das Dach eine erhebliche Verkleinerung des Kofferraumdeckels notwendig ist, was den Zugang zum Kofferrauminneren erschwert. Ein weiterer Nachteil dieser Anordnung liegt darin, daß der zur Aufnahme und zur Bewegung des Daches in oder aus seiner rückwärtigen Verstauposition verwendete Überrollbügel für seine ursprüngliche Funktion als tragendes Element der Fahrzeugkarosserie und als Schutzelement bei einem Überschlag nicht mehr verwendet werden kann. Das führt zum einen dazu, daß der Rahmen des Fahrzeugs durch zusätzliche Verstrebungen stabilisiert werden muß, was eine Zunahme des Gesamtgewichts des Fahrzeugs zur Folge hat, zum anderen vermindert sich die Sicherheit der sich in dem Fahrzeuginnenraum befindenden Personen im Falle eines Unfalls erheblich. Ein weiterer Nachteil der Vorrichtung liegt darin, daß in einer geöffneten Position des Daches die rückwärtige Fensterscheibe in einer nach hinten gekippten Position gehalten werden muß, wodurch keine Möglichkeit besteht im geöffneten Zustand des Daches die rückwärtige Fensterscheibe als Schutz für die sich im Fahrzeuginneren befindenden Personen gegen Luftzug zu verwenden.

Demgegenüber liegt die Aufgabe der Erfindung darin, eine Vorrichtung, zum Abnehmen, Verstauen und Wiederanbringen eines Daches eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, welche ein ansprechendes Erscheinungsbild des Fahrzeugs ermöglicht, ohne die Steifigkeit der Karosserie zu beeinträchtigen.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Zumindest bei geschlossenem Dach bildet der Kofferraumdeckel den oberen Abschluß des Kofferraums, so daß eine optisch störende Vertiefung zur Dachaufnahme vermieden wird. Da die erste Dachbewegungseinheit am Kofferraumdeckel angebracht ist, können entsprechende Führungs- und Antriebselemente am Dach entfallen. Die Steifigkeit der Karosserie wird nicht beeinträchtigt, da die Transportfunktion vom Kofferraumdeckel übernommen wird. Von Vorteil ist ferner, daß aufgrund der Auslegung des Kofferraumdeckels als Dachtransportelement eine gute Zugangsmöglichkeit zum Inneren des Kofferraums durch Anheben des Dachtransportelements in die rückwärtige Zwischenposition gegeben ist. Die rückwärtige Fensterscheibe kann in geöffnetem Zustand des Daches wahlweise angehoben werden. Dies ermöglicht ein Fahren in geöffnetem Zustand des Daches ohne unangenehmen Luftzug.

Ferner ist aus der US 48 56 841 eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen eines Verdecks der Ladefläche eines Pickup-Fahrzeugs bekannt, mit welcher ein festes Verdeck mittels mehrerer, abknickbarer Beine unter Zuhilfenahme von Federkraft aus seiner nach oben verschobenen, geöffneten Position in eine darunterliegende, den Laderaum verschließende Position und umgekehrt bewegt werden kann. Diese Vorrichtung ist ungeeignet dafür, ein sich über einem Fahrzeuginnenraum befindendes Dach in eine rückwärtige Zwischenposition zu bewegen.

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung ist die Auslegung derart getroffen, daß der Kofferraumdeckel zum Öffnen und Schließen eines Kofferraumes gehoben und gesenkt wird, und der im wesent­ lichen in einem horizontalen Zustand gehalten wird, und daß eine erste Dachbewegungseinheit vorgesehen ist, welche eine Bewegung des Dachs in Längsrichtungen bewirkt. Wenn bei dieser Auslegung der Kofferraumdeckel bis zu einer Posi­ tion hinter das Dach in einer geschlossenen Stellung geho­ ben ist und dann das Dach mit Hilfe der ersten Dachbewegungsein­ heit nach hinten bewegt wird, wird das Dach auf dem Koffer­ raumdeckel abgestützt. Dann wird der Kofferraumdeckel in eine Position abgesenkt, um den Kofferraum zu schließen. Somit wird das Dach geöffnet und in einem Zustand gehalten, in dem es durch den Kofferraumdeckel abgestützt ist.

Das Dach kann dadurch geschlossen werden, daß man die vor­ stehend beschriebene Vorgehensweise in umgekehrter Richtung ausführt.

Wenn im allgemeinen ein derartiges Dach in einer Schließ­ stellung ist, liegt das vordere Ende desselben unter Bil­ dung einer Dichtung an einem vorderen Querteil an, das zwi­ schen den oberen Enden der vorderen Pfosten vorgesehen ist, und das hintere Ende ist unter Bildung einer Dichtung an einem Überrollbügel abgestützt, der an einem hinteren Teil des Fahrzeuginnenraums vorgesehen ist. Wenn daher das Dach nach hinten bewegt wird, kann es leicht passieren, daß die Dich­ tung beschädigt wird. Um dies zu verhindern, ist es er­ wünscht, eine Hochschwenkeinheit (Dachhubeinheit) vorzusehen, die das gesamte Dach oder wenigstens das hintere Ende desselben heben und senken kann. In diesem Fall wird das Dach zuerst gehoben und dann nach hinten bewegt.

Der Kofferraumdeckel kann hohl und am vorderen Ende offen sein, so daß man einen inneren Dachaufnahmeraum darin hat. Wenn bei dieser Auslegungsform das Dach nach hinten bewegt wird, wird es in dem Kofferraumdeckel aufgenommen und dort verstaut, und daher wird das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs durch das abgenommene Dach nicht nachteilig be­ einflußt. In diesem Fall ist der Boden des Dachstauraumes zweckmäßigerweise mit einer Ablauföffnung versehen, um ein Sammeln von Wasser zu verhindern, wenn das aufgenommene Dach naß geworden ist. Die Ablauföffnung bzw. der Wasserablauf ist derart beschaffen, daß er offen ist, wenn der Kofferraum­ deckel in seiner den Kofferraum abschließenden Schließstel­ lung ist.

Eine Kofferraumdeckelantriebseinheit als zweite Dachbewegungseinheit zum Heben und Senken des Kofferraumdeckels kann eine Vorschubspindeleinrichtung aufweisen. In diesem Fall ist die Fahrzeugkarosserie mit Vor­ schubspindeln versehen, die in vertikaler Richtung verlau­ fen, während die Kofferraumdeckel Stützschenkel mit Mutter­ elementen versehen sind, die mit den Vorschubspindeln käm­ men. Die Vorschubspindeln werden mit Hilfe einer Antriebs­ einheit einschließlich eines Motors drehangetrieben.

Ferner ist die Kofferraumdeckelantriebseinheit vorzugsweise mit einem motorbetriebenen Anschlag versehen, welcher den­ selben stationär hält, so daß der Kofferraumdeckel in der ge­ hobenen Stellung gehalten werden kann. Der Anschlag kann von Hand entsichert werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung um­ faßt die erste Dachbewegungseinheit Dachentnahmestifte, die in Längsrichtung mittels einer motorbetriebenen Antriebseinheit bewegbar sind, und Führungen, welche eine Führung bei der Längsbewegung der Dachmitnahmestifte bewirken. Das Dach hat an seinem hinteren Ende Eingriffsbohrungen, in welche die Dachmitnahmestifte in Richtung nach vorne eingeschoben werden.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung unter Bezug­ nahme auf die Zeichnung. Darin zeigt

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung eines wesentlichen Teils eines Fahrzeugs mit einem offenen Dach,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung der Vorrichtung in einer auseinandergezogenen Darstellung,

Fig. 3 eine Schnittansicht der Vorrichtung,

Fig. 4 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung eines we­ sentlichen Teils einer Kofferraumdeckelantriebs­ einheit,

Fig. 5 die Schnittansicht längs der Linie V-V in Fig. 4,

Fig. 6 die Draufsicht zur Verdeutlichung einer Dach­ verschiebeeinheit bei der Dachverschiebeeinrich­ tung,

Fig. 7 die Schnittansicht längs der Linie VII-VII in Fig. 6, in vergrößerter Darstellung,

Fig. 8 die Schnittansicht längs der Linie VIII-VIII in Fig. 6,

Fig. 9 eine Fig. 3 ähnliche Schnittansicht zur Ver­ deutlichung eines Zustands, wenn die Dachmit­ nahmestifte durch die Dachverschiebeeinheit in ihrer vollständig ausgefahrenen Stellung sind,

Fig. 10 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung des Zu­ standes, wenn das Dach in seiner Schließstel­ lung ist,

Fig. 11 die Schnittansicht des Dachs längs der Linie XI-XI in Fig. 10,

Fig. 12 eine Fig. 11 ähnliche Ansicht zur Verdeutlichung eines Zustandes, wenn das Dach vollständig geho­ ben ist,

Fig. 13 eine Schnittansicht einer Hochschwenkeinheit,

Fig. 14 die Schnittansicht längs der Linie XIV-XIV in Fig. 13,

Fig. 15 die Draufsicht zur Verdeutlichung eines hinteren Endes des Daches in teilweise ausgeschnittener Darstellung, wenn die Dachmitnahmestifte hiermit verbunden sind,

Fig. 16 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung einer Verriegelungseinheit zum Verriegeln der Dachmitnahmestifte mit dem Dach,

Fig. 17 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung einer Antriebseinheit zum Antreiben der Verrie­ gelungseinheit,

Fig. 18 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung einer Ablaufeinrichtung für den Kofferraumdeckel,

Fig. 19A bis 19F Ansichten zur Verdeutlichung des Arbeits­ ablaufes zum Öffnen des Daches,

Fig. 20 eine schematische Seitenansicht zur Verdeutli­ chung einer weiteren bevorzugten Ausführungs­ form,

Fig. 21 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung einer weiteren bevorzugten Ausführungsform, und

Fig. 22 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung einer anderen bevorzugten Ausführungsform.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 mit einem offenen Dach gezeigt. Das Dach 3 kann die Oberseite des Fahr­ zeuginnenraums 2 abdecken, und es ist von der Fahrzeugka­ rosserie 4 abnehmbar. Wie in gebrochenen Linien dargestellt ist, ist das Dach 3 fest mit der Fahrzeugkarosserie 4 verbun­ den, wobei der vordere Randabschnitt durch das vordere Quer­ trägerteil 6 abgestützt ist, das die oberen Enden der Vorder­ pfosten (A-Säulen 5) verbindet, und wobei der hintere Randabschnitt durch den bogenförmigen Überrollbügel 7 abgestützt ist, der an einem hinteren Teil des Fahrzeuginnenraums 2 vorgesehen ist. Das Dach 3 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß es die obere Seite des Fahrzeuginnenraums 2 verschließen kann. Um einen dichten Abschluß des Daches 3 mit der Fahr­ zeugkarosserie in der Schließstellung zu erreichen, sind das vordere Querträgerteil 6 und der Überrollbügel 7 mit ak­ tiv wirkenden Verriegelungseinrichtungen 8 und 9 versehen, die zum Verriegeln und Entriegeln motorisch betreibbar sind, wobei ein Verriegelungsglied oder ein Schließglied derart ausrückbar oder verdrehbar ist, daß das Dach 3 unter Kraft­ einwirkung in Berührung mit der Fahrzeugkarosserie 4 zur Verbesserung der Dichtverhältnisse bringbar ist.

Auf diese Weise kann das Dach 3 an der Fahrzeugkarosserie 4 angebracht oder von dieser abgenommen werden, und die Ober­ seite des Fahrzeuginnenraums 2 läßt sich durch das Abnehmen des Dachs 3 öffnen. Das Fahrzeug hat Türen 10, bei denen es sich um rahmenlose Türen handelt. Durch Absenken der Türglas­ scheiben 10a wird ein oberer Raum des Fahrzeuginnenraums 2 zur Seite hin vergrößert, um das Gefühl des Weitoffenseins zu vermitteln. Die Fensterscheiben 10a lassen sich mit Hilfe einer motorisch betriebenen Fensterhebereinheit heben und senken. Eine Rückfensterscheibe 11 ist am Überrollbügel 7 angebracht. Die Rückfensterscheibe 11 läßt sich, obgleich nicht gezeigt, mittels eines motorisch betriebenen Scheiben­ hebers heben und absenken.

Hinter dem Fahrzeuginnenraum 2 ist ein Kofferraum 13 derart vorgesehen, daß sich seine Oberseite durch einen Kofferraum­ deckel 12 öffnen und verschließen läßt. Der Kofferraum­ deckel 12 umfaßt, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, eine Kof­ ferraumdeckelverkleidung 14 und einen Kofferraumdeckelrahmen 16, der mit der unteren Seite der Verkleidung 14 verbunden ist und einen Dachaufnahmeraum bzw. Dachstauraum 15 bil­ det, der in Richtung nach vorne offen ist. Der Dachaufnahmeraum 15 hat solche Abmessungen, daß das Dach 3 vollständig aufgenommen werden kann, wenn das Dach 3 nach hinten bewegt wird.

Der Kofferraumdeckelrahmen 16 hat ein Paar von Stützschen­ keln 16a, die von den gegenüberliegenden Seiten an der vor­ deren Kante nach unten verlaufen. Das untere Ende jedes Stützschenkels 16a ist mit einem Mutterteil 17 versehen. Das vordere Ende des Kofferraums 13 wird von einer Querwand 18 gebildet, an der ein Paar von drehbaren Vorschubspindeln 19 gelagert sind, die auf den gegenüberliegenden Seiten an de­ ren hinteren Fläche vorgesehen sind. Die Vorschubspindeln 19 verlaufen in vertikaler Richtung und parallel zueinander. Jedes Mutterelement 17, das an dem jeweiligen Kofferraum­ deckelstützschenkel 16a angebracht ist, ist in Kämmeingriff mit der Vorschubspindel 19. Die Vorschubspindeln 19, die an der Seite der Fahrzeugkarosserie 4 angebracht sind, und die Mutterteile 17, die auf der Seite des Kofferraumdeckels 12 angebracht sind und welche mit den Vorschubspindeln 19 käm­ men, bilden eine Vorschubspindeleinrichtung. Der Kofferraum­ deckel 12 wird mit Hilfe der Vorschubspindeleinrichtung ge­ hoben und abgesenkt und er wird in einer im wesentlichen ho­ rizontalen Lage gehalten.

Die oberen Enden der Vorschubspindeln 19 sind mit zugeordne­ ten Getriebegehäusen 20 versehen. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, nimmt jedes Getriebegehäuse 20 ein getriebenes Schrägzahnrad 21, das fest mit dem Oberteil jeder Vorschubspindel 19 ver­ bunden ist, und ein getriebenes Schrägzahnrad 22 auf, das rechtwinklig zu dem Schrägzahnrad 21 angeordnet ist und mit diesem kämmt. Die getriebenen Schrägzahnräder 22 sind an den gegenüberliegenden Enden von synchron laufenden Querwel­ len 23 fest angebracht.

Mit der synchron laufenden Querwelle 23 ist ein getriebenes Zahnrad 24 fest verbunden, bei dem es sich um ein großes Stirnzahnrad handelt. Das getriebene Zahnrad 24 ist in Kämm­ eingriff mit dem treibenden Zahnrad 26, bei dem es sich um ein kleines Stirnzahnrad handelt, welches fest mit der Ab­ triebswelle eines Motors 25 verbunden ist. Die Drehbewegung des Motors 25 wird somit mit Hilfe der Zahnräder 24 und 26 untersetzt, bevor sie auf die synchron laufenden Wellen 23 übertragen wird. Das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis ist so gewählt, daß es vergleichsweise klein ist.

Die Vorschubspindeln 19 lassen sich über die Getriebegehäuse 20 in gleiche Richtungen gleichzeitig drehantreiben, und sie sind miteinander über die synchron laufende Welle 23 verbun­ den. Die Vorschubspindeleinrichtung der vorstehend genannten Art und die Antriebseinheit mit dem Motor 25 usw., die zum Antreiben der Einrichtungen dienen, bilden eine Kofferraum­ deckelantriebseinheit 27, welche motorbetrieben ist. Die synchron laufende Welle 23 der Kofferraumdeckelantriebsein­ heit 27 kann gegebenenfalls auch mittels einer Handantriebs­ einrichtung von Hand angetrieben werden (nicht gezeigt).

Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist, ist ein Sperrklinkenrad 28 ferner fest mit der synchron laufenden Welle 23 der Kof­ ferraumdeckelantriebseinheit 27 verbunden. Das Sperrklinken­ rad 28 wird durch eine Sperrklinke 29 reguliert, die mit die­ sem in Kämmeingriff ist, wenn der Kofferraumdeckel 12 nach unten gedreht wird, d. h. in Uhrzeigerrichtung in Fig. 5 ge­ dreht wird. Die Sperrklinke 29 ist schwenkbeweglich um einen Tragzapfen 30 gelagert, der parallel zu der Achse des Sperr­ klinkenrades 28 verläuft, und sie ist mittels einer Rück­ holfeder 31 derart vorbelastet, daß sie im Grundzustand in Kämmeingriff mit dem Sperrklinkenrad 28 ist. Das andere Ende der Sperrklinke 29 ist mit einer Stange 33 versehen, die durch einen Magneten 32 beaufschlagbar ist. Wenn der Magnet 32 erregt ist, wird die Stange 33 eingezogen, um zu bewirken, daß die Sperrklinke 24 entgegen der Rückhol­ feder 31 verschwenkt wird, wodurch bewirkt wird, daß die Sperrklinke 29 von dem Sperrklinkenrad 28 freikommt. Die Stange 33 ist mit einem Zug 34 verbunden, mittels dem die Sperrklinke 29 verschwenkt werden kann, wenn der Zug mit einer Zugkraft von Hand beaufschlagt wird.

Die Sperrklinke 29 kann von dem Kämmeingriff mit dem Sperr­ klinkenrad 28 entweder automatisch oder manuell freikom­ men. Wenn die Sperrklinke 29 in Kämmeingriff mit dem Sperr­ klinkenrad 28 ist, ist die Bewegung der Kofferraumdeckel­ antriebseinheit 27 in Richtung nach unten bezüglich des Kof­ ferraumdeckels 12 begrenzt. Das Sperrklinkenrad 28, die Sperr­ klinke 29 und der Magnet 32 bilden eine motorbetriebene An­ schlageinrichtung, welche die Einheit 27 stationär hält. Ferner bildet der Zug 24 eine manuelle Löseeinrichtung zum manuellen Lösen des Anschlags.

Wenn entsprechend Fig. 3 der Kofferraumdeckel 2 in seine höch­ ste Stellung gehoben ist, liegt dieser geringfügig höher als der Überrollbügel 7, und er hat von diesem einen Abstand in Richtung nach hinten. Wenn er in seine unterste Stellung abgesenkt ist, ist die Oberseite des Kofferraums 13 vollstän­ dig abgeschlossen. Zur Sperrung des Kofferraumdeckels 12 in der Schließstellung, in der der Kofferraum 13 verschlossen ist, ist die Oberseite des hinteren Endes der Fahrzeugka­ rosserie 4 mit einer aktiven Sperreinheit 35 (Fig. 1) versehen.

Wie sich den Fig. 2 und 6 entnehmen läßt, ist der Kofferraum­ deckel 12 mit einer motorbetriebenen Dachverschiebeeinheit 36 versehen. Die Dachverschiebeeinheit 36 umfaßt einen Koffer­ raumdeckelrahmen 16, ein Paar von Gleitstücken 37, Führungen 38 zum Führen der Gleitstücke 37 in Richtung nach vorne und hinten, und eine Antriebseinrichtung 39 zum Antreiben der Gleitstücke 37 und der Führungen 38. Die paarweise vor­ gesehenen Gleitstücke 37 sind einteilig ausgelegt und wer­ den unter Bildung einer Einheit miteinander bewegt.

Wie insbesondere aus den Fig. 6 bis 9 zu ersehen ist, um­ fassen paarweise vorgesehene Führungen 38 jeweils erste Führungsschienen 41, auf denen an den Gleitstücken 37 vorge­ sehene Rollen 40 laufen, und zweite Führungsschienen 43, auf denen hintere Stützrollen 42, die an dem hinteren Ende der ersten Führungsschienen 41 angebracht sind, laufen. Die paar­ weise vorgesehenen ersten Führungsschienen 41 sind mitein­ ander mit Hilfe eines Verbindungsteils 44 verbunden, und sie sind unter Bildung einer Einheit miteinander längs den zwei­ ten Führungsschienen 43 beweglich. Jede zweite Führungsschie­ ne 43 hat ein im Querschnitt kanalförmig ausgelegtes Profil, und sie ist in Richtung nach innen offen. Sie ist mit der jeweiligen Seite des Kofferraumdeckelrahmens 16 verbunden und sie hat eine vergleichsweise kurze Länge und erstreckt sich von dem hinteren Ende des Kofferraumdeckelrahmens 16 zu ei­ ner Stelle geringfügigen Richtung der Vorderseite, ausgehend von der Längsmitte zwischen den vorderen und hinteren Enden des Kofferraumdeckelrahmens 16. Wie in den Fig. 3 und 9 ge­ zeigt ist, ist jede zweite Führungsschiene 43, ausgehend von ihrem hinteren Ende nach oben geneigt, und sie ist gering­ fügig von einer Stelle in der Nähe des vorderen Endes nach unten geneigt ausgebildet.

Jede erste Führungsschiene 41 hat eine größere Längserstrec­ kung als die zweite Führungsschiene 43. Wenn entsprechend Fig. 3 diese ihre vollständig eingezogene Stellung einnimmt, liegt ihr vorderes Ende an einer Stelle nahe des vorderen Endes des Kofferraumdeckelrahmens 16. Der Kofferraumdeckelrahmen 16 ist mit Zwischenstützrollen 45 versehen, welche das vordere Ende der ersten Führungsschienen 41 in dem vor­ stehend angegebenen Zustand abstützen. Die Zwischenstütz­ rollen 45 stützen die Führungsschienen 41 in einem im we­ sentlichen horizontalen Zustand in der vollständig eingezo­ genen Stellung. Ferner ist der Kofferraumdeckelrahmen 16 mit Sperrgliedern (nicht gezeigt) versehen, welche mit dem vorderen Ende der ersten Führungsschienen 41 zusammenarbei­ ten und die nach oben gerichtete Bewegung im vollständig ein­ gefahrenen bzw. eingezogenen Zustand begrenzen.

Wie sich aus der Zeichnung ersehen läßt, sind die ersten Füh­ rungsschienen 41 durch die zweiten Führungsschienen 43 bei der Bewegung in Richtung nach vorn und hinten abgestützt, wäh­ rend die Gleitstücke 37 durch die ersten Führungsschienen 41 bei Bewegungen in Richtung nach vorne und hinten abgestützt sind. Somit sind die Gleitstücke 37 in Richtung nach vorne und hinten um eine Strecke bewegbar, die im wesentlichen gleich der Summe der Längserstreckungen der ersten und zweiten Füh­ rungsschienen 41 und 43 ist. Wenn die ersten Führungsschie­ nen 41 in ihre vollständig ausgefahrene Position bewegt sind, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, stehen die vorderen Endab­ schnitte in starkem Maße vom vorderen Ende des Kofferraum­ deckelrahmens 16 vor und reichen bis zu einer Position ober­ halb des Überrollbügels 7. Der Kofferraumdeckelrahmen 16 ist in der Nähe des vorderen Endes mit Vorderpositionsstützrol­ len 46 versehen, mittels welchen die ersten Führungsschienen 41 an ihrer Position in der Nähe der vollständig ausgefahre­ nen Stellung abgestützt werden. Die Vorderpositionstützrol­ len 46 sind an einer Stelle tieferliegend als das vordere Ende der zweiten Führungsschienen 43 vorgesehen. Wenn daher die ersten Führungsschienen 41 ihre Auszugsstellung einneh­ men, sind sie in einem nach vorne und unten geneigten Zu­ stand abgestützt. In diesem Zustand werden die ersten Führungsschienen 41 von den Zwischenstützrollen 45 abgehoben.

Die Antriebseinrichtung 39 für die Dachverschiebeeinheit 36 kann die Gleitstücke 37 und die ersten Führungsschienen 41 in Richtung nach vorne und hinten bewegen. Wie am deut­ lichsten aus Fig. 6 zu ersehen ist, umfaßt die Antriebsein­ richtung 39 eine Kabelantriebseinheit 47, die einen Motor und ein Paar von ersten und zweiten Kabeln 48 und 49 hat, welche mittels der Kabelantriebseinheit 47 in Längsrichtung bewegt werden. Hierbei handelt es sich um sogenannte biege­ steife Kabel. Die Kabelantriebseinheit 47 ist an einem Mit­ telabschnitt einer Verbindungsplatte 44 vorgesehen, welche die ersten Führungsschienen 41 verbindet. Somit werden die ersten Führungsschienen 41 zusammen mit der Kabelantriebs­ einheit 47 bewegt.

Die linken und rechten, ersten und zweiten Kabel 48 und 49 stehen in Kämmeingriff auf der gleichen Seite mit einem Zahn­ rad 47a einer Kabelantriebseinheit 47. Wenn daher das Zahn­ rad 47a in Uhrzeigerrichtung in Fig. 6 gezogen wird, werden die Kabel 48 und 49 alle gezogen. Die ersten Kabel 48 werden nach hinten um die Führungen 50 gefaltet, die an einer Ver­ bindungsplatte 44 vorgesehen sind, die in der Nähe des vor­ deren Endes vorgesehen ist, und dann sind sie in Längsfüh­ rungsbohrungen eingeführt, die im oberen Teil der ersten Führungsschienen 41 zur gleitbaren Abstützung vorgesehen sind. Die hinteren Enden sind fest mit den zugeordneten Gleitstücken 37 verbunden. Die zweiten Kabel bzw. Seile 49 sind um die Führungen 51 nach vorne gebogen, die an der Verbindungsplatte 44 in der Nähe des hinteren Endes dersel­ ben vorgesehen sind, und dann sind sie durch Längsführungs­ bohrungen eingeführt, die in einem unteren Teil der ersten Führungsschienen 41 vorgesehen sind, so daß hierdurch die Seile bzw. Kabel gleitbeweglich abgestützt sind. Die vorderen Enden derselben sind mit dem vorderen Ende des Kofferraum­ deckelrahmens 16 verbunden. Die anderen Enden der ersten und zweiten Kabel 48 und 49 werden von freien Enden gebil­ det.

Wenn das Zahnrad 47a in Uhrzeigerrichtung in Fig. 6 durch den Drehantrieb des Motors der Kabelantriebseinheit 47 in Richtung nach vorne gedreht wird, wird das Gleitstück 37 durch die ersten Kabel 48 gezogen und längs den ersten Füh­ rungsschienen 41 in Richtung nach vorne bewegt. Zugleich wird der Verbindungsplatte 44, die die Kabelantriebseinheit 47 trägt, d. h. die ersten Führungsschienen 41, eine nach vorne gerichtete Kraft durch die zweiten Kabel 49 erteilt, welche fest mit dem Kofferraumdeckelrahmen 16 verbunden sind, und sie wird längs den zweiten Führungsschienen 43 in Richtung nach vorne bewegt. Wenn das Zahnrad 47a in Gegenuhrzeiger­ richtung gedreht wird, werden andererseits die beiden Gleit­ stücke 37 und die ersten Führungsschienen 41 zusammen in Richtung nach hinten bewegt.

Um zu ermöglichen, daß die Kabelantriebseinheit 47 u. dgl. selbst in der gehobenen Stellung des Kofferraumdeckels 12 aktivierbar ist, ist eine spiralförmig gewundene Leitungsschnur oder eine auf ähnliche Weise gewickelte Leitungsschnur zwischen dem Kof­ ferraumdeckel 12 und der Fahrzeugkarosserie 4 vorgesehen.

Jedes Gleitstück 37 hat einen nach vorne vorstehenden Dach­ mitnahmestift 52. Wie andererseits in den Fig. 10 und 11 ge­ zeigt ist, ist das hintere Ende des Dachs 3 in der Nähe der jeweiligen Seite desselben mit einer Eingriffsbohrung 53 versehen, die in Richtung zu dem hinteren Ende derart offen ist, daß der jeweils zugeordnete Dachmitnahmestift 52 in Rich­ tung nach vorne in diese Bohrung 53 eingeführt werden kann.

Die vordere Oberseite des Überrollbügels 7 hat einen stufen­ förmig abgesetzten, tieferliegenden Stützabschnitt 7a, auf dem das hintere Ende des Dachs 3 abgestützt ist. Wenn daher das Dach 3 seine Schließstellung einnimmt, ist die hintere Endfläche des Dachs 3 durch den hinteren Abschnitt des Über­ rollbügels 7 derart verdeckt, daß die Eingriffsbohrungen 53 in Richtung nach hinten nicht freiliegen.

Der Stützabschnitt 7a des Überrollbügels 7 ist auf jeder Seite mit einer motorbetriebenen Hochschwenkeinheit 54 ver­ sehen, welche das Dach 3 in die Schließstellung in einen solchen Zustand drückt und kippt, der in gebrochenen Linien in Fig. 10 gezeigt ist.

Fig. 13 zeigt diese Hochschwenkeinheit 54 auf detaillierte Weise. Wie gezeigt umfaßt sie eine Hubeinrichtung 55 und eine Antriebseinrichtung 56 hierfür. Die Hubeinrichtung 55 umfaßt ein stationäres, zylindrisches Gehäuse 57, ein zylindrisches Triebglied 58, das drehbeweglich und in einem Abstand von dem Gehäuse 57 gelagert ist, und einen Rotor 59, der doppel­ wandig ausgelegt ist und durch das Triebglied 58 in Drehung versetzbar ist. Der Rotor 59 hat eine äußere Wand 59a, die zwischen dem Gehäuse 57 und dem Triebglied 58 angeordnet ist, und eine innere Wand 59b, die auf der inneren Seite des Triebglieds 58 angeordnet ist.

Der Innenumfang des Gehäuses 57 ist mit einem Innengewinde­ schraubteil 60 versehen. Andererseits ist der untere End­ abschnitt des äußeren Umfangs der äußeren Wand 59a des Rotors 59 mit einem Außengewindeschraubteil 61 versehen, welches in Kämmeingriff mit dem Innengewindeteil 60 ist. Wie ferner in Fig. 14 gezeigt ist, hat der äußere Umfang der Innenwand 59b des Rotors 59 im Querschnitt ein hexagonales Profil und er ist derart beschaffen und ausgelegt, daß er in Eingriff mit einer hexagonal ausgebildeten, oberen Öffnung 58a des Triebglieds 58 bringbar ist. Wenn das Triebglied 58 gedreht wird, wird auch der Rotor 59 gedreht, so daß dieser mittels des Kämmeingriffs zwischen den Gewindeteilen 60 und 61 geho­ ben oder gesenkt wird.

Der innere Umfang der Innenwand 59a des Rotors 59 ist mit einem Innengewindeteil 62 versehen. In Kämmeingriff mit dem Innengewindeteil 62 ist ein Außengewindeteil 64, das in ei­ nem unteren Endabschnitt der Hubachse 63 ausgebildet ist. Die Hubachse 63 ist in der Mittelbohrung des Rotors 59 vor­ gesehen, und ihr oberes Teil ist mit einer Verbindungsplatte 65 versehen, die die gegenüberliegenden Seiten der Hoch­ schwenkeinheiten 54 verbindet, um eine Verdrehung derselben zu verhindern. Wenn der Rotor 59 daher gedreht wird, wird die Hubachse 63 bezüglich des Rotors 59 in Richtung nach oben oder unten bewegt. Die Verbindungsplatte 65 stützt die untere Fläche des Dachs 3.

Die Antriebseinrichtung 56 hat einen Motor 66, der eine Ab­ triebswelle hat, die mit einem Schneckenrad 67 versehen ist, welches in Kämmeingriff mit einem Schneckenrad 68 ist. Das Schneckenrad 68 ist einteilig mit dem treibenden Rad 69 aus­ gebildet. Der äußere Umfang eines unteren Abschnitts des Triebglieds 58 der Hubeinrichtung 55 ist mit einem einteilig ausgebildeten, getriebenen Zahnrad 70 versehen. Die treiben­ den und getriebenen Zahnräder 69 und 70 sind miteinander über ein Zwischenzahnrad 71 verbunden.

Somit wird die Drehbewegung des Motors 66 nach der Geschwin­ digkeitsuntersetzung auf das getriebene Zahnrad 70 übertra­ gen, um das Triebglied 58 der Hubeinrichtung 55 zu drehen. Bei der Drehbewegung des Triebglieds 58 werden der Rotor 59 und die Hubachse 63 der Hubeinrichtung 55 gehoben oder abgesenkt, um das hintere Ende des Dachs 3 zu heben oder abzusenken. Wenn das Dach 3 vollständig angehoben ist, wie dies in Fig. 12 gezeigt ist, liegen die Eingriffsbohrun­ gen 53, die in Richtung zur hinteren Endfläche offen sind, oberhalb der oberen Fläche des Überrollbügels 7 und liegen nach hinten frei.

Zwischen dem Dach 3 und der Hochschwenkeinheit 54 ist eine motorbetriebene Kippsperreinrichtung 72 vorgesehen, welche das hintere Ende des Dachs 3 festhält, wenn es nach oben gedrückt wird.

Wie in den Fig. 15 und 16 gezeigt ist, ist das hintere Ende des Dachs 3 mit in Querrichtung beweglichen Sperrgliedern 73 versehen, welche sich über die Eingriffsbohrungen 53 hin­ wegerstrecken. Jedes Sperrglied 73 hat eine durchmessergroße Öffnung 74, durch die der Dachmitnahmestift bzw. Dach­ mitnahmebolzen 52 gehen kann und eine durchmesserkleine Öff­ nung 75, die sich von der Öffnung 74 wegerstreckt. Der Dach­ mitnahmestift 52 andererseits hat einen durchmesserkleinen Zwischenabschnitt 52a, welcher in die durchmesserkleine Öff­ nung 75 des Sperrglieds 73 eingreifen kann. Wenn daher die durchmessergroße Öffnung 74 des Sperrglieds 73 zu der Ein­ griffsbohrung 53 fluchtet, kann der Dachmitnahmestift 52 aus- und eingefahren werden. Wenn die durchmesserkleine Öff­ nung 75 zu der Bohrung 53 fluchtet, ist der Stift bzw. Bol­ zen 52 in der Öffnung 75 in Eingriff und kann weder aus- noch eingefahren werden.

Gegenüberliegende Seitensperrglieder 73 sind mit Hilfe von Stangen 76 mit dem mittleren Drehteil 77 verbunden, und sie sind in Querrichtung bei der Drehung des Drehteils 77 beweg­ lich. Das untere Ende des Drehteils 77 steht geringfügig von der unteren Fläche des Dachs 3 nach unten vor. Wie in Fig. 17 gezeigt ist, ist die untere Endfläche des Drehteils 77 mit Eingriffsausnehmungen 78 versehen. Andererseits ist die Verbindungsplatte 65 der Hochschwenkeinheit 54, welche das Dach 3 trägt, an einer dem Drehteil 77 zugewandten Stel­ lung mit einer motorbetriebenen Dachverriegelungsantriebs­ einheit 79 versehen, wenn das Dach in seiner Schließstellung ist. Das obere Ende der Antriebseinheit 79 ist mit einem Ein­ griffsvorsprung 80 versehen, der in Eingriff mit Eingriffs­ ausnehmungen 78 ist, die in der unteren Endfläche des Dreh­ teils 77 ausgebildet sind.

Wenn das Dach 3 mittels der Hochschwenkeinheit 54 abgestützt ist, wird das Drehteil 77 des Dachs 3 von der Seite der Fahr­ zeugkarosserie 4 mit Hilfe der Dachsperrantriebseinheit 79 gedreht, wobei eine Querbewegung der Sperrteile 73 bewirkt wird. Wenn die Dachmitnahmestifte 52 in Eingriff mit den Eingriffsbohrungen 53 sind, können das Dach und die Dachmit­ nahmestifte 52 in einen Sperrzustand oder einen entsperrten Zustand bezüglich einander im Zusammenhang mit der Querbewe­ gung der Sperrteile 73 gebracht werden. Es ist noch zu erwäh­ nen, daß die Sperrglieder 73 und die Antriebseinrichtung hier­ für eine motorbetriebene Verriegelungseinheit bilden, mit­ tels welchen ein Zusammenwirken und ein Trennen des Dachs 3 und der Dachverschiebeeinheit 36 bewirkt werden.

Wie am deutlichsten aus den Fig. 2 und 18 zu ersehen ist, ist der Kofferraumdeckelrahmen 16, der den Boden des Dach­ aufnahmeraums 15 des Kofferraumdeckels 12 bildet, an jeder hinteren Endecke mit einer Ablauföffnung 82 versehen, die mittels eines Ventils 81 öffen- und schließbar ist. Die Ab­ lauföffnungen 82 liegen oberhalb des Ablaufkanals 83, der in der Fahrzeugkarosserie 4 vorgesehen ist. Wenn der Koffer­ raumdeckel 12 in der den Kofferraum 13 verschließenden Stellung ist, ist die Ablauföffnung 82 dadurch offen, daß das Ventil 81 in Eingriff mit einem Vorsprung 84 ist, der an dem Ablaufkanal 83 vorgesehen ist.

Wie in Fig. 10 gezeigt ist, ist die untere Fläche eines vorderen Endabschnitts des Dachs 3 mit einer nach hinten verlaufenden Eingriffsausnehmung 85 versehen. Wie anderer­ seits in Fig. 3 gezeigt ist, ist das vordere Ende jeder ersten Führungsschiene 41 mit einem nach vorne weisenden Eingriffsabschnitt 86 versehen. Wenn das Dach 3 eingefahren und vollständig in dem Dachaufnahmeraum 15 des Kofferraum­ deckels 12 aufgenommen ist, wie dies in gebrochenen Linien in Fig. 3 gezeigt ist, sind die Eingriffsausnehmung 85 und der Eingriffsabschnitt 86 in Eingriff miteinander, wodurch das vordere Ende des Dachs 3 festgehalten wird.

Nachstehend wird nunmehr die Arbeitsweise zum Öffnen und Schließen des Dachs mit Hilfe der Vorrichtung zum Öffnen und Schließen des Dachs erläutert, welche den vorstehend be­ schriebenen Aufbau hat.

Im Grundzustand ist das Dach 3 fest mit der Fahrzeugkarosse­ rie 4 verbunden und nimmt eine Lage zum Verschließen der Oberseite des Fahrzeuginnenraums 2 ein, wie dies in Fig. 19A gezeigt ist. In diesem Zustand ist der Kofferraumdeckel 12 ebenfalls in seiner vollständig abgesenkten Lage und der Kofferraum 13 ist verschlossen.

Zum Öffnen des Dachs 3 wird die aktive Sperreinheit 35, die den Kofferraumdeckel 12 verriegelt, entriegelt. Dann wird der Motor 25 der Kofferraumdeckelantriebseinheit 27 einge­ schaltet. Wenn der Motor 25 in Richtung nach vorne dreht, wird seine Drehbewegung über die treibenden und getriebenen Zahnräder 26 und 24 auf die Synchronwelle 23 übertragen, um die auf den gegenüberliegenden Seiten vorgesehenen Vorschubspindeln 19 gleichzeitig in Vorwärtsrichtung anzutreiben. Zu diesem Zeitpunkt wird der Magnet 52 zum Bewirken eines Verschwenkens der Sperrklinke 29 durch die Rückholfeder 31 in Kämmeingriff mit dem Sperrklinkenrad 28 gehalten. Da die Zähne des Sperrklinkenrads 28 eine derartige Form haben, daß sie nicht mit der Sperrklinke 29 in Drehrichtung kämmen, haben sie keinen Einfluß auf den Arbeitsablauf zu diesem Zeitpunkt.

Bei einer Vorwärtsdrehung der auf den gegenüberliegenden Sei­ ten vorgesehenen Vorschubspindeln 19 werden die Mutterteile 17 des Kofferraumdeckels 12, die in Kämmeingriff mit den Vor­ schubspindeln 19 sind, nach oben gedrückt. Somit wird der Kofferraumdeckel 12 gehoben, und er wird zugleich im hori­ zontalen Zustand gehalten.

Wenn der Kofferraumdeckel 12 vollständig angehoben ist, wie dies in Fig. 19B gezeigt ist, ist er geringfügig höher als der Überrollbügel 7 angeordnet. Zu diesem Zeitpunkt wird der Motor 25 angehalten.

In diesem Zustand wird die aktive Sperreinheit 9, welche das hintere Ende des Dachs 3 fest mit dem Überrollbügel 7 ver­ bindet, entsichert. Dann wird die Hochschwenkeinheit 54 be­ tätigt.

Wenn der Motor 66 der Hochschwenkeinheit 54 in Richtung nach vorne angetrieben wird, wird das Triebglied 58 in Vorwärts­ richtung gedreht. Da das obere Ende des Triebglieds 58 in Eingriff mit dem äußeren Umfang der hexagonalen inneren Wand 59b des Rotors 59 ist, wird bei der Drehbewegung des Trieb­ glieds 58 der Rotor 59 in dieselbe Richtung drehangetrieben. Da ferner das Außengewindeteil 61, das auf dem unteren End­ abschnitt des Rotors 59 vorgesehen ist, in Eingriff mit dem Innengewindeteil 60 ist, das auf dem inneren Umfang des sta­ tionären Gehäuses 57 vorgesehen ist, wird bei der Drehung des Rotors 59 dieser bezüglich des Gehäuses 57 angehoben. Da ferner das Innengewindeteil 62, das auf dem inneren Um­ fang des Rotors 59 vorgesehen ist, in Kämmeingriff mit dem Außengewindeteil 64 ist, das auf dem unteren Endabschnitt der Hubachse 63 vorgesehen ist, und dessen Drehbewegung be­ grenzt ist, wird bei der Drehung des Rotors 59 die Hubachse 63 bezüglich des Rotors 59 gehoben. Die Hubachse 63 wird da­ her bezüglich des Gehäuses 57 mit einer Geschwindigkeit an­ gehoben, die der Summe der Hubgeschwindigkeit des Rotors 59 und der Hubgeschwindigkeit der Hubachse 63 relativ zum Ro­ tor 59 entspricht.

Die Hubachse 63 wird somit innerhalb einer kurzen Zeit stark angehoben und steht von der Oberseite des Überrollbügels 7 vor. Somit wird das Dach 3 am hinteren Ende nach oben gedrückt und in einen Zustand gebracht, daß die Eingriffsbohrungen 53 an dem hinteren Ende oberhalb des Überrollbügels 7 angeordnet sind und nach hinten freiliegen.

Dann wird die Kabelantriebseinheit 47 der Dachverschiebeein­ heit 36 betrieben. Wenn der Motor der Antriebseinheit 47 in Vorwärtsrichtung angetrieben wird, dreht sich das Zahnrad 47a in Uhrzeigerrichtung in Fig. 6. Somit werden die ersten und zweiten Kabel 48 und 49 auf der rechten Seite (d. h. der oberen Seite in Fig. 6) in Richtung nach links gezogen, wäh­ rend die linksseitigen ersten und zweiten Kabel 48 und 49 in Richtung nach rechts gezogen werden. Wenn die ersten Ka­ bel 48 gezogen werden, werden die Gleitstücke 37, die mit den hinteren Enden der Kabel verbunden sind, längs den er­ sten Führungsschienen 41 in Richtung nach vorne bewegt. Da ferner die vorderen Enden der zweiten Kabel 49 fest mit dem Kofferraumdeckelrahmen 16 verbunden sind, wenn die zweiten Kabel 49 gezogen werden, wird eine nach vorne gerichtete Kraft auf die Verbindungsplatte 44, auf der die Kabelan­ triebseinheit 47 vorgesehen ist, ausgeübt, wodurch eine nach vorne gerichtete Bewegung der ersten Führungsschienen 41 längs der zweiten Führungsschienen 43 bewirkt wird.

Somit werden die Gleitstücke 37 im Zusammenhang mit der Auszugsbewegung der ersten Führungsschienen 41 weiterbe­ wegt. Somit sind der von den Gleitstücken 37 zurückgelegte Weg und die Geschwindigkeit derselben beide größer. Wenn die ersten Führungsschienen 41 in die vollständig ausgefah­ rene Position bewegt sind, erreichen die Gleitstücke 37 die vorderen Enden der ersten Führungsschienen 41. Zu diesem Zeitpunkt stehen die ersten Führungsschienen 41 in starkem Maße im Kofferraumdeckel 12 nach vorne vor, und ihre vorde­ ren Enden erreichen eine Position oberhalb des Überrollbügels 7. Somit sind die Dachmitnahmestifte 52, die auf den Gleit­ stücken 37 vorgesehen sind, in Eingriff mit dem hinteren En­ de des Dachs 3. Fig. 9 zeigt den Zustand zu diesem Zeitpunkt.

Während dieser Zeit werden die zweiten Führungsschienen 43, auf denen die Stützrollen 42 an dem hinteren Ende der ersten Führungsschienen 41 laufen, in einem Zustand gekippt bzw. ge­ schwenkt, so daß das vordere Ende derselben nach oben weist. Die ersten Führungsschienen 41 sind in Richtung nach vorne und unten bei einer nach vorne gerichteten Bewegung der er­ sten Führungsschienen 41 geneigt. Wenn die Stützrollen 42 für den hinteren Abschnitt die nach unten geneigten vorderen Enden der zweiten Führungsschienen 43 erreichen, werden die Zwischenabschnitte der ersten Führungsschienen 41 durch die Stützrollen 46 am vorderen Abschnitt abgestützt, und folg­ lich schieben sich die ersten Führungsschienen 41 unter Auf­ rechterhaltung des geneigten Zustandes weiter vor. Zwischen­ zeitlich ist das Dach 3 in einem geneigten Zustand entspre­ chend der Neigung der ersten Führungsschienen 41 mittels den Hochschwenkeinheiten 54 gehalten. Somit bewegen sich die Gleitstücke 37 längs den ersten Führungsschienen 41 weiter, und die Dachmitnahmestifte 52 sind in Eingriff mit den Ein­ griffsbohrungen 53 am hinteren Ende des Dachs 3.

Zu diesem Zeitpunkt sind die durchmessergroßen Öffnungen 74 in den Sperrgliedern 73 der Dachverriegelungseinheit kreu­ zend zu den Eingriffsbohrungen 53 vorgesehen. Somit durchdrin­ gen die Dachmitnahmestifte 52 die Sperrglieder 73. Wenn die Dachmitnahmestifte 52 vollständig in die Eingriffsbohrungen 53 eingeführt sind, kommen die durchmesserkleinen Bohrungen 52a in eine solche Position, daß sie den Sperrgliedern 73 zu­ gewandt liegen. Zu diesem Zeitpunkt wird das Drehteil 77 des Dachs 3 verdreht, um die durchmesserkleinen Öffnungen 75 der Sperrglieder 73 in Eingriff mit den durchmesserkleinen Ab­ schnitten 52a der Dachmitnahmestifte 52 zu bringen. Auf diese Weise ist das Dach 3 mit den Dachmitnahmestiften 52 verbunden. Fig. 19D zeigt diesen Zustand.

Dann wird die Kippsperreinheit 72, welche das hintere Ende des Dachs 3 mit den Hochschwenkeinheiten 54 verriegelt, ent­ riegelt, und der Motor 66 der Hochschwenkeinheit 54 wird in Gegenrichtung angetrieben, um die Hubachse 63 abzusenken. Ferner wird die betätigbare Sperreinheit 8, welche das vorde­ re Ende des Dachs 3 fest mit dem vorderen Querteil 6 verbin­ det, entriegelt. Dann wird die Dachverschiebeeinheit 36 in Betrieb genommen, um eine Einfahrbewegung der Gleitstücke 37 und der ersten Führungsschienen 41 zu bewirken. Als Folge hier­ von wird das Dach 3, das mit den Dachmitnahmestiften 52 ver­ bunden ist, zusammen mit den Gleitstücken 37 eingefahren und von der Fahrzeugkarosserie 4 getrennt.

Zu diesem Zeitpunkt ist das Dach 3 ähnlich eines Kragarms durch die ersten Führungsschienen 41 über die Dachmitnahmestifte 52 abgestützt. Da jedoch die ersten Führungsschienen 41 an zwei Stellen mittels den Stützrollen 42 und 46 an den hinteren und vorderen Abschnitten abgestützt ist, erhält man eine hohe Stützsteifigkeit. Somit ist das Dach 3 in einem stabilen Zustand abgestützt gehalten, obgleich die ersten Führungsschienen 41 in starkem Maße über den Kofferraumdeckel 12 vorstehen.

Somit wird das Dach 3 in den Dachaufnahmeraum 15 in dem Koffer­ raumdeckel 12 zur Aufnahme in demselben eingefahren, wie dies in Fig. 19E gezeigt ist. Dieser Zustand ist in gebrochenen Linien in Fig. 3 gezeigt. Wenn die ersten Führungsschienen 41 vollständig eingefahren sind, sind ihre vorderen Enden durch die Zwischenstützrollen 45 abgestützt, während die hinteren Enden durch die Stützrollen 42 am hinteren Abschnitt abgestützt sind. Somit sind die ersten Führungsschienen 41 horizontal aus­ gerichtet, und das Dach 3 ist in einem stabilen Zustand abge­ stützt gehalten. Ferner kommen zu diesem Zeitpunkt die Ein­ griffsausnehmungen 85, die in der unteren Fläche des vorderen Endabschnitts des Dachs 3 vorgesehen sind, automatisch in Ein­ griff mit den Eingriffsabschnitten 86, die auf den vorderen Enden der ersten Führungsschienen 41 vorgesehen sind. Somit ist das vordere Ende des Dachs 3 abgestützt und unterstützt, um ein Klappern zu verhindern.

Bei der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise ist das Dach 3 in dem Dachaufnahmeraum 15 in dem Kofferraumdeckel 12 auf­ genommen und es ist durch die Dachverschiebeeinheit 36, d. h. den Kofferraumdeckel 12, abgestützt.

Während dieser Zeit, d. h. bei der Bewegung des Dachs 3 von der Seite der Fahrzeugkarosserie 4 zu der Seite des Koffer­ raumdeckels 2, wird das Gewicht des Dachs 3 auf dem Koffer­ raumdeckel 12 abgestützt. Somit wirkt auf den Kofferraum­ deckel 12 eine Kraft, welche denselben abzusenken versucht und diese wirkt auf die Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27, so daß hierdurch versucht wird, die synchron laufende Welle in Uhrzeigerrichtung in Fig. 5 zu drehen. Jedoch wird ein Verdrehen durch den Kämmeingriff zwischen den Zähnen des Sperrklinkenrads 28 und der Sperrklinke 29 verhindert. Hier­ durch wird in wirksamer Weise und zuverlässig ein Absenken des Kofferraumdeckels 12 während der Bewegung des Dachs 3 verhindert.

Wenn das Dach 3 vollständig durch den Kofferraumdeckel 12 ab­ gestützt ist, wird der Magnet 32, der an der Kofferraumdeckel- Antriebseinheit 27 vorgesehen ist, erregt, um die Stange 33 in den Magneten 32 zu ziehen. Als Folge hiervon kommt die Sperrklinke 29 von dem Sperrklinkenrad 28 frei, so daß sich dieses in eine der Richtungen drehen kann. Zu diesem Zeit­ punkt wird der Motor 25 der Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27 in Umkehrrichtung angetrieben, um den Kofferraumdeckel 12 mit dem darin aufgenommenen Dach 3 abzusenken. Wenn der Kof­ ferraumdeckel 12 jene Position erreicht, in der der Koffer­ raum 13 geschlossen ist, wie dies in Fig. 10F gezeigt ist, wird der Motor 25 angehalten, und die betätigbare Sperrein­ heit 35 wird betätigt, um den Kofferraumdeckel 12 an der Fahrzeugkarosserie 4 festzulegen.

Auf diese Weise ist der Öffnungsvorgang für das Dach 3 abge­ schlossen. In diesem Zustand ist das Dach 3 vollständig in den Kofferraumdeckel 12 aufgenommen, so daß das äußere Er­ scheinungsbild des Fahrzeugs äußerst ansprechend ist.

Während dieser Zeit werden die Türfensterscheiben 10a und die Rückfensterscheibe 11 geöffnet, so daß das Gefühl eines weit offenen Wagens vermittelt wird.

Zum Schließen des Dachs 3 wird im wesentlichen die vorstehend beschriebene Vorgehensweise zum Öffnen in umgekehrter Rei­ henfolge durchgeführt.

Wie vorstehend angegeben ist, wird mit Hilfe dieser Vorrich­ tung das Dach 3 geöffnet und geschlossen, indem sequentiell eine Vertikalbewegung des Kofferraumdeckels 12, d. h. der Dachverschiebeeinheit 36, der Hochschwenkeinheit des Dachs 3 und der Längsbewegung der Dachmitnahmestifte 52, bewirkt wird. Hierdurch ist es möglich, ein vollständig automatisches Öffnen und Schließen des Daches 3 zu erreichen, wenn man die Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27, die Hochschwenkeinheit 54 und die Dachverschiebeeinheit 36 so ausbildet, daß sie motorisch angetrieben sind.

Hierzu kann eine Folgeschaltung vorgesehen sein, welche se­ quentiell die Betriebssignale nach Maßgabe der Betätigung ei­ nes Schalters zum Öffnen/Schließen des Daches beispielsweise liefert. In diesem Fall werden das Öffnen und Schließen des Daches ermöglicht, wenn das Fahrzeug 1 parkt und es ist nur dann möglich, wenn das Fahrzeug 1 parkt. Beispielsweise ist diese Schaltung derart ausgelegt, daß der nächste Betriebs­ ablauf nicht begonnen wird, wenn der Schalter zum Öffnen/ Schließen des Dachs betätigt wird und der Schalthebel nicht in der P-Stellung ist und eine Seitenbremse im Falle eines Fahrzeugs mit einem automatischen Getriebe angezogen ist und wenn nicht eine Seitenbremse angezogen ist und ein Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor eine Geschwindigkeit von Null bei ei­ nem Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe ist. Ferner ist die Auslegung derart getroffen, daß wenn das Fahrzeug 1 fälsch­ licherweise gestartet wird und die Öffen/Schließeinheit für das Dach arbeitet, ein Alarmsignal erzeugt wird und wenn die­ ses auftritt, bevor die betätigbare Sperreinheit 8 zum Ver­ riegeln des vorderen Endes des Daches 3 entriegelt ist, der Anfangszustand wiederum eingenommen wird. Wenn hingegen dieses Signal nach dem Entriegeln der betätigbaren Sperreinheit 8 auftritt, werden die Arbeitsabläufe zum Öffnen oder Schließen des Dachs 3 fortgesetzt ausgeführt.

Ferner wird mit Hilfe dieser Vorrichtung das Dach 3 einem Hochschwenken und einer Bewegung in Längsrichtung und bei einer Auf- oder Abwärtsbewegung des Kofferraumdeckels 12 ge­ öffnet und geschlossen. Beim Öffnen und Schließen des Daches 3 verläuft daher die Bewegungsbahn nicht nennenswert außer­ halb der Fahrzeugkarosserie zur Seite hin gesehen und nach oben gesehen. Daher ist es möglich, das Dach 3 selbst dann zu öffnen und zu schließen, wenn gedrängte Platzverhältnisse, wie in einer Garage, gegeben sind.

Da ferner die Vorschubspindeleinrichtung der Kofferraum­ deckelantriebseinheit 27 in vertikaler Richtung vorgesehen ist, werden die Mutterteile 17, die auf den Stützschenkeln 16a des Kofferraumdeckels 12 vorgesehen sind, immer durch die Schwerkraft des Kofferraumdeckels 12 nach unten gedrückt. Da­ her ist ein Klappern des Kofferraumdeckels 12 in vertikalen Richtungen wirksam verhindert, wenn der Kofferraumdeckel ge­ hoben oder abgesenkt wird. Darüber hinaus wird der Koffer­ raumdeckel 12 in genau vorbestimmter Weise entsprechend der Umdrehungsanzahl der Vorschubspindel 19 angehoben und abge­ senkt. Als Folge hiervon lassen sich ohne den Einsatz eines gesonderten Sensors o. dgl. die Dachmitnahmestifte 52 in ge­ nauer Weise derart ausrichten, daß sie sich zuverlässig in die Eingriffsbohrungen 53 des Dachs 3 einführen lassen.

Wenn der Kofferraumdeckel 12 Klappergeräusche in Querrich­ tung ausführt, können Führungsschienen oder Führungswellen zum Führen des Kofferraumdeckels 12 zum Zeitpunkt der Auf­ wärts- und Abwärtsbewegung zusätzlich zu der Vorschubspindel­ einrichtung vorgesehen sein.

Wenn ferner das Dach 3 durch die Dachmitnahmestifte 52 bei einem Überstand der ersten Führungsschienen 41 der Dach­ verschiebeeinheit 36 abgestützt wird, wird ein nach vorne ge­ richtetes Drehmoment auf die Vorschubspindeln 19 ausgeübt, welche den Kofferraumdeckel 12 tragen. Wenn ferner das Dach 3 in dem Kofferraumdeckel 12 aufgenommen ist, wird ein nach hinten gerichtetes Drehmoment auf die Vorschubspindeln 19 aus­ geübt. Als Folge hiervon kann der Kofferraumdeckel 12 leicht Klappergeräusche in Längsrichtungen erzeugen. In diesem Fall kann ein Dämpfer o. dgl. zwischen dem hinteren Ende des Kof­ ferraumdeckels 12 und der Fahrzeugkarosserie 4 vorgesehen sein.

Wenn ferner die Vorschubspindeln 19 auf dem vorderen Abschnitt des Kofferraums 13 vorgesehen sind, ist die Kofferraumdeckel- Antriebseinheit 27 selbst dann geschützt, wenn eine Verformung am hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie 4 infolge eines Auf­ pralls o. dgl. auftritt. Ferner besteht keine Möglichkeit, daß die Antriebseinheit 27 das Be- und Entladen des Gepäcks in Zusammenhang mit dem Kofferraum 3 behindert.

Ferner wird mit dem Anschlag, der von dem Sperrklinkenrad 28 und der Sperrklinke 29 gebildet wird, die an der Kofferraum­ deckel-Antriebseinheit 27 vorgesehen sind, ermöglicht, daß man in zuverlässiger Weise ein Absenken des Kofferraums 12 wäh­ rend der nach vorne oder hinten gerichteten Bewegung des Da­ ches 3 verhindern kann. Somit können Stirnräder, wie die Zahn­ räder 24 und 26, als Geschwindigkeitsuntersetzungseinrichtung der Antriebseinheit 27 eingesetzt werden, und das Geschwindig­ keitsuntersetzungsverhältnis kann auf einen geeigneten Wert eingestellt werden. Auf diese Weise ist es möglich, das Dach 3 schneller zu heben und abzusenken.

Wenn der Kofferraumdeckel 12 in der gehobenen Stellung nicht durch den Motor infolge eines Batteriespannungsabfalles be­ wegt wird, wird der Zug 34, der mit der Stange 33 der Sperr­ klinke 29 verbunden ist, mit einer Zugkraft beaufschlagt. Hierdurch wird die Sperrklinke 29 entgegen der Rückholfeder 31 verschwenkt und kommt von dem Sperrklinkenrad 28 frei. Unter Beibehaltung dieses Zustandes wird dann die synchron laufende Welle 23 von Hand in Uhrzeigerrichtung gedreht, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Da das Geschwindigkeitsunter­ setzungsverhältnis der Geschwindigkeitsuntersetzungseinrich­ tungen der Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27 auf einen klei­ nen Wert eingestellt ist, kann man leicht mit Hand die syn­ chron laufende Welle 23 verdrehen. Durch ein Verdrehen der synchron laufenden Welle 23 auf diese Weise kann der Koffer­ raumdeckel 12 abgesenkt werden.

Auf diese Weise ist es bei der Vorrichtung nach der Erfindung möglich, den Kofferraumdeckel 12 von Hand zu heben und zu sen­ ken. Im Falle eines Ausfalls des Motorantriebssystems aus wel­ chen Gründen auch immer und wenn das Dach 3 offen oder ge­ schlossen ist, können auf diese Weise die Arbeitsgänge fortge­ setzt werden. Wenn man das Dach 3 öffnet und auf diesem Regen­ tropfen o. dgl. haften, kann sich Wasser in dem Dachaufnahme­ raum 15 des Kofferraumdeckels 12 sammeln. Wenn jedoch der Kofferraumdeckel 12 in die Position zum Schließen des Koffer­ raums 13 abgesenkt ist, wird das Ventil 81 in Kontakt mit dem Vorsprung 84 gebracht, der an der Fahrzeugkarosserie 4 vorge­ sehen ist, um die Ablauföffnung 82 zu öffnen. Somit kann das Wasser in dem Dachaufnahmeraum 15 über die Ablauföffnung 82 zu dem Ablaufkanal 83 der Fahrzeugkarosserie 4 fließen, so daß es über den Ablaufkanal 83 zur Außenseite des Fahrzeugs hin abgeleitet werden kann.

Ferner kann das Dach 3 mit Hilfe der Vorrichtung nach oben geschwenkt werden, wie dies zuvor angegeben ist. Obgleich daher das hintere Ende des Dachs 3 nicht oberhalb der Oberseite des Überrollbügels 7 im geschlossenen Zustand des Dachs 3 ist, können beim Öffnen und Schließen des Dachs 3 die Ein­ griffsbohrungen 53 an dem hinteren Ende des Dachs 3 nach hin­ ten hin dadurch freigelegt werden, daß das hintere Ende über den Überrollbügel 7 gehoben wird. In der Schließstellung des Dachs 3 sind die Eingriffsbohrungen 53 von der Rückseite her mittels des Überrollbügels 7 verdeckt. Somit erhält man ein zufriedenstellendes äußeres Erscheinungsbild, obgleich zum Öffnen oder Schließen des Dachs 3 die Dachmitnahmestifte 52 in Eingriff mit dem Dach 3 gebracht oder außer Eingriff von denselben gebracht werden müssen, und die Dachmitnahmestifte 52 brauchen lediglich ein- oder ausgefahren zu werden.

Da ferner die Bewegung des Dachs 3 in Längsrichtung in einem geneigten Zustand entsprechend den voranstehenden Ausführun­ gen bewirkt wird, wird die Dichtung, die zwischen dem Dach 3 und der Fahrzeugkarosserie 4 vorgesehen ist, nicht überstri­ chen, und eine Beschädigung der Dichtung kann verhindert wer­ den. Da die oberen und unteren Flächen von Dichtflächen der Dichtung gebildet werden, kann man auf diese Weise die Dicht­ eigenschaft verbessern.

Auf diese Weise lassen sich auch Beschädigungen an der Dich­ tung, die zwischen dem Dach 3 und den Türfenstern 10a vorge­ sehen sind, herabsetzen. Um dies in zuverlässiger Weise zu er­ reichen, ist es erwünscht, daß die Türfensterscheiben 10a automatisch abgesenkt werden, bevor das Dach 3 geöffnet oder geschlossen wird.

Um ferner diese Dichtung zu schützen, kann der vertikale Hub der Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27 geringfügig vergrößert werden, so daß nach dem Eingreifen der Dachmitnahme­ stifte 52 in das Dach 3, wie dies in Fig. 19D gezeigt ist, der Kofferraumdeckel 12 weiter so vollständig angehoben wer­ den kann, daß er von der Fahrzeugkarosserie 4 abgehoben wird, wie dies in Fig. 20 gezeigt ist, bevor das Dach 3 in Rich­ tung nach hinten bewegt wird.

Ferner ermöglicht die Auslegung der zweistufigen Gleitfüh­ rungen 38, die von ersten und zweiten Führungsschienen 41 und 43 gebildet werden und zur Führung der Bewegung der Dach­ mitnahmestifte 52 in Längsrichtungen bestimmt sind, daß die Dachmitnahmestifte 52 von dem Kofferraumdeckel 12 selbst dann um einen großen Abstand vorstehen können, wenn die einzelnen Führungsschienen 41 und 43 kurze Längsabmessungen haben. So­ mit ist es möglich, die Dachmitnahmestifte 52 in dem Dach 3 selbst dann in Eingriff zu bringen, wenn der Kofferraumdeckel 12 einen großen Abstand von dem Dach 3 in der gehobenen Stel­ lung in Richtung nach hinten hat. Auf diese Weise läßt sich eine Behinderung durch den Überrollbügel 7 zuverlässig ver­ meiden, wenn der Kofferraumdeckel 12 gehoben und abgesenkt wird. Ferner können im Grundzustand kleine Längsabmessungen aufweisende Führungsschienen 41 und 43 vollständig im Koffer­ raumdeckel 12 aufgenommen werden.

Beim Schließen des Dachs 3 können positionsmäßige Zuordnungs­ abweichungen leicht insbesondere am vorderen Ende des Dachs 3 auftreten. Jedoch können geringfügige positionsmäßige Abwei­ chungen durch die betätigbare Sperreinheit 8 ausgeglichen werden. Ferner erhält man eine genauere Positionierung dadurch, daß man Führungsstifte auf der unteren Fläche des vorderen Endes des Dachs 3 vorsieht, und daß ein Eingreifen der Füh­ rungsstifte in Führungsbohrungen oder Führungsöffnungen er­ möglicht wird, die in dem vorderen Querteil 6 vorgesehen sind.

Da ferner der Kofferraumdeckel 12 im horizontalen Zustand an­ gehoben und abgesenkt werden kann, um den Kofferraum 13 zu öffnen und zu schließen, ist es möglich, daß man eine Dich­ tung zwischen dem Kofferraumdeckel 12 und der Fahrzeugka­ rosserie 4 vorsehen kann, die sich über den gesamten Umfang derselben erstreckt. Abgesehen davon, daß Dichtflächen an den oberen und unteren Flächen hierbei vorgesehen werden kön­ nen, kann man durch diese Auslegung eine zuverlässige Abdich­ tung erreichen.

Der Kofferraumdeckel 12 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß er in allen anderen Fällen als zum Öffnen oder Schließen des Daches 3 unabhängig geöffnet und geschlossen werden kann. Beispielsweise sind die betätigbare Sperreinheit 35 und die Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27 derart ausgelegt, daß sie mittels eines Schlüssels von der Rückseite der Fahrzeugka­ rosserie her oder durch Betätigen eines Schalters zum Öffnen/Schließen des Kofferraumdeckels betätigbar sind, der am Fah­ rersitz vorgesehen ist. Auf diese Weise kann der Kofferraum­ deckel 12 unabhängig vom Öffnen und Schließen des Dachs 3 zum Be- und Entladen von Gepäck in Verbindung mit dem Koffer­ raum 13 geöffnet und geschlossen werden. Wenn die Höhe des gehobenen Kofferraumdeckels 12 zu niedrig ist, um ein leich­ tes Be- und Entladen des Gepäcks zu ermöglichen, kann eine Öffnung zum Be- und Entladen von Gepäck auf diese Weise zu­ verlässig bereitgestellt werden, wenn man ermöglicht, daß ein unterer Teil der rückwärtigen Endwand des Kofferraums 13 geöffnet werden kann.

Wenn in diesem Falle es erwünscht ist, daß das Freiliegen des Gepäcks im Kofferraum 13 zum Zeitpunkt des Öffnens und Schließens des Deckels 3 verhindert werden soll, kann das Oberteil des Kofferraums 13 mit Hilfe einer gesonderten Platte o. dgl. abgedeckt werden.

Die Fig. 21 und 22 zeigen weitere bevorzugte Ausführungsformen der Vorrichtung zum Öffnen und Schließen des Dachs nach der Erfindung. Diese bevorzugten Ausführungsformen unter­ scheiden sich von der voranstehend beschriebenen bevorzug­ ten Ausführungsform lediglich hinsichtlich der Kofferraum­ deckel-Antriebseinheit, während alle restlichen Teile über­ einstimmend ausgelegt sind.

Bei der in Fig. 21 gezeigten Ausführungsform umfaßt die Kof­ ferraumdeckel-Antriebseinheit 87 einen X-förmigen Gelenkme­ chanismus. Die Verbindungsglieder 88, die in Form eines Buch­ stabens X angeordnet sind, haben obere Enden, die gleitbe­ weglich in Längsführungsausnehmungen 89 aufgenommen sind, die im Kofferraumdeckel 12 vorgesehen sind. Ihre unteren En­ den sind mit Schraubenteilen 90a verbunden, die Gegengewinde­ gänge haben, die auf den Längsantriebswellen 90 vorgesehen sind.

Wenn bei dieser Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 87 die An­ triebswelle 90 in eine Richtung gedreht wird, werden die un­ teren Enden der Verbindungsglieder 88 bei der X-förmigen Ge­ lenkanordnung in Richtung aufeinander zu oder voneinander weg bewegt. Somit ändert sich die Neigung der Verbindungsglieder 88, und der Kofferraumdeckel 12 wird gehoben oder gesenkt, wobei er in einem im wesentlichen horizontalen Zustand gehal­ ten wird.

Bei der in Fig. 22 gezeigten bevorzugten Ausführungsform wird eine Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 91 eingesetzt, die einen Drehhebel 92 hat. Der Drehhebel 92 hat ein freies Ende, das gleitbeweglich in der Längsführungsausnehmung 93 aufge­ nommen ist, die im Kofferraumdeckel vorgesehen ist. Sein Schaftteil ist drehbeweglich an der Fahrzeugkarosserie 4 ge­ lagert, so daß er mittels eines Motors 94 über ein Kabel 95 und einen Getriebekasten 96 gedreht werden kann. Das vordere Ende des Kofferraumdeckels 12 ist derart abgestützt, daß es längs einer vertikalen Führung (nicht gezeigt) bewegbar ist, die längs des Überrollbügels 7 der Fahrzeugkarosserie 4 vorgesehen ist. Wiederum wird mit einer derartigen Koffer­ raumdeckel-Antriebseinheit 91 der Kofferraumdeckel 12 bei einer Drehbewegung des Drehhebels 92 gehoben und abgesenkt. Ferner ist das vordere Ende des Kofferraumdeckels 12 durch die Führungsschienen der Fahrzeugkarosserieseite abgestützt, und daher ist er an einer horizontalen Anordnung gehalten, wenn er gehoben und abgesenkt wird.

Somit kann unabhängig davon, ob die Kofferraumdeckel-Antriebs­ einheiten 87 und 91 bei den Ausführungsformen nach den Fig. 21 und 22 eingesetzt werden, das Dach 3 wiederum auf eine ähn­ liche Art und Weise wie im Zusammenhang mit den Fig. 19A bis 19F erläutert geöffnet und geschlossen werden kann.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform wird eine teleskopar­ tig ausfahrbare Einrichtung 55 als Hochschwenkeinheit 54 ein­ gesetzt, welche das hintere Ende des Dachs 3 nach oben drückt. Darüber hinaus ist es möglich, diese Einrichtung auch in Form einer Gestängebauart oder einer Nockenbauart auszulegen.

Obgleich bei den voranstehend beschriebenen bevorzugten Aus­ führungsformen eine Sperrklinkeneinrichtung für den motorbe­ triebenen Anschlag der Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27 eingesetzt wird, kann auch eine elektromagnetische Bremse oder dergleichen in ähnlicher Weise verwendet werden, welche die Antriebseinheit 27 nur sperrt, wenn das Dach 3 bewegt wird.

Ferner können anstelle von Rollen 42, 45 und 46, wie bei den vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsformen, sta­ tionäre Stützteile verwendet werden, die aus Harz hergestellt sind, und die einen kleinen Reibungskoeffizienten haben.

Diese können als Abstützteile zum Abstützen der ersten Führungsschienen 41 verwendet werden.

Obgleich ferner bei den voranstehend bevorzugten Ausführungs­ formen der Dachaufnahmeraum zur Aufnahme des Dachs 3 im In­ nern des Kofferraumdeckels 12 vorgesehen ist, kann die Dach­ verschiebeeinheit 36 an der Kofferraumdeckelverkleidung 14 vorgesehen sein, und das Dach 3 kann an dem Kofferraumdeckel 12 abgestützt werden.

Claims (13)

1. Vorrichtung zum Abnehmen, Verstauen und Wiederanbringen eines Daches (3) eines Kraftfahrzeuges (1) mit Kofferraumdeckel (12), umfassend

• - eine erste Dachbewegungseinheit (Verschiebeeinheit 36) zur Bewegung des Daches im wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges zwischen einer Ausgangsposition des Daches am Kraftfahrzeug oberhalb des Fahrzeuginnenraumes (2) und einer rückwärtigen Zwischenposition,
• - ein Dachtransportelement, welches an der Kraftfahrzeugkarosserie (4) zwischen einer Dachübernahmeposition und einer darunterliegenden Dachverstauposition beweglich gelagert ist,
• - eine zweite Dachbewegungseinheit (Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27) zur Bewegung des Dachtransportelements zwischen der Dachübernahmeposition und der Verstauposition,
• - eine Dachhalteeinrichtung zur Befestigung des Daches am Dachtransporterlement,

dadurch gekennzeichnet, daß der Kofferraumdeckel (12) als Dachtransportelement ausgebildet ist, und daß die erste Dachbewegungseinheit (Verschiebeeinheit 36) am Kofferraumdeckel (12) angebracht ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Dach (3) in seiner Schließstellung oberhalb des Fahrzeuginnenraumes (2) mit seinem vorderen Ende an einem vorderen Querträgerteil (6), das zwischen den oberen Enden der A-Säulen (5) vorgesehen ist, und mit seinem hinteren Ende an einem Überrollbügel (7) abstützt, und daß ferner eine Dachhubeinheit (Schwenkeinheit 54) vorgesehen ist zum Anheben wenigstens des hinteren Endes des Daches (3) in der Schließposition desselben zur Bewegung des Daches in die Ausgangsposition.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet dadurch, daß der Kofferraumdeckel (12) einen innenliegenden Dachaufnahmeraum (15) zur Aufnahme des Daches (3) bei dessen Bewegung aus der Ausgangsposition in die Zwischenposition aufweist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden des Dachaufnahmeraumes (15) mit einer Ablauföffnung (82) versehen ist, die im Zusammenwirken mit einem Ablaufkanalabschnitt (Vorsprung 84) der Fahrzeugkarosserie öffenbar ist, wenn sich der Kofferraumdeckel (12) in seiner abgesenkten, den Kofferraum (13) verschließenden Stellung befindet.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Dachbewegeeinheit (Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27) eine an der Fahrzeugkarosserie (4) angebrachte und in vertikaler Richtung verlaufende Vorschubspindel (19) sowie eine an einem Kofferraumdeckel-Trageschenkel (Stützschenkel 16a) vorgesehene, auf der Vorschubspindel (19) laufende Mutter (17) aufweist und daß vorzugsweise die Vorschubspindel (19) motorbetrieben ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschubspindel (19) an einem vorderen Teil des Kofferraumes (13) vorgesehen ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Dachbewegungseinheit (Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27) mit einer motorbetriebenen Arretiereinrichtung (28, 29) versehen ist, zur wahlweisen Fixierung des Kofferraumdeckels in wenigstens einer Höhenposition und daß eine Handlöseeinrichtung (34) zum manuellen Lösen der Arretiereinrichtung (Rad 28 und Sperrklinke 29) vorgesehen ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Dachbewegungseinheit (Verschiebeeinheit 36) einen in Längsrichtung mittels einer motorbetriebenen Antriebseinheit relativ zum Kofferraumdeckel (12) bewegbaren Dachmitnahmestift (52) sowie eine am Kofferraumdeckel (12) angebrachte Führung (38) für den Dachmitnahmestift (52) während der Längsbewegung umfaßt,
daß das Dach (3) in der Nähe seines hinteren Endes mit einer Eingriffsbohrung (53) versehen ist und daß das Dach (3) mit der ersten Dachbewegungseinheit dadurch koppelbar ist, daß der Dachmitnahmestift (52) in die Eingriffsbohrung (53) in Richtung nach vorne eingeführt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (38) eine erste Führungsschiene (41) zur Abstützung des Dachmitnahmestifts (52) während seiner Bewegung in Längsrichtung und eine zweite Führungsschiene (43) zur Abstützung der ersten Führungsschiene (41) während einer Bewegung derselben in Längsrichtung umfaßt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein hinteres Ende der ersten Führungsschiene (41) mit einem Stützabschnitt (Stützrolle 42) versehen ist, der durch die zweite Führungsschiene (43) abgestützt ist, daß ein vorderer Endabschnitt des Kofferraumdeckels (12) mit einem Abstützteil (Rollen 46) versehen ist, welcher die erste Führungsschiene (41) an einer vorderen Position abstützt, wenn die erste Führungsschiene (41) sich in einer Auszugsstellung befindet, und daß der Kofferraumdeckel (12) an einer Stelle hinter dem Abstützteil (Rollen 46) mit einem Zwischenabstützteil (Rollen 45) zur Abstützung eines vorderen Abschnitts der ersten Führungsschiene (41), wenn diese erste Führungsschiene sich in einer Einzugsstellung befindet, versehen ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffsbohrung (53) des Daches von der Rückseite her durch einen Überrollbügel (7) verdeckt ist, welcher das hintere Ende des Daches (3) trägt, wenn das Dach (3) seine Schließposition einnimmt und daß der Überrollbügel (7) mit einer Hochschwenkeinheit (54) versehen ist, welche das hintere Ende des Daches (3) nach oben drückt und hierdurch die Eingriffsbohrung (53) in Richtung nach hinten freilegt.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Dachbewegungseinheit (Verschiebeeinheit 36) mit einem Eingriffsabschnitt (86) zum Ineinandergreifen mit dem vorderen Ende des Daches (3) und zum Halten desselben versehen ist, wenn das Dach (3) sich in der Zwischen- oder Verstauposition befindet.