DE4026120A1 - Vorrichtung zum oeffnen und schliessen eines daches eines fahrzeugs mit offenem dach - Google Patents
Vorrichtung zum oeffnen und schliessen eines daches eines fahrzeugs mit offenem dachInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einem offe
nen Dach, bei dem ein Dach über einem Fahrzeuginnenraum
abnehmbar ist, und insbesondere befaßt sich die Erfindung
mit einer Dachöffen/Schließvorrichtung zum Öffnen und
Schließen des Daches.
Es ist erwünscht, ein Dach an der Oberseite eines Fahrzeug
innenraums eines Fahrzeugs öffen- und schließbar zu machen,
um bei schönem Wetter das Gefühl eines offenen Wagens zu
haben. Als eine typische Bauform eines Fahrzeugs mit einem
offenen Dach ist ein umwandelbarer Wagen bekannt, der ein
Dach in Form eines Faltdaches hat, oder ein Fahrzeug, das
ein Dach hat, welches in einem Teilausschnitt ein Schiebe
dach hat, welches sich öffnen und schließen läßt.
Bei einem derartigen umwandelbaren Fahrzeug jedoch wird das
äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs durch ein Faltdach
nachteilig beeinträchtigt, da man die Fahrzeugoberseite mit
einem haubenförmigen Dachteil in Form eines Abdeckung ver
sieht, welches durch entsprechende Bedienung zu öffnen
ist. Die Arbeitsgänge zum Öffnen und Schließen desselben
sind daher äußerst umständlich. Wenn ferner das Dach ge
schlossen ist, kann es nicht zur Steifigkeit der Fahrzeug
karosserie beitragen. Um der Fahrzeugkarosserie eine aus
reichende Widerstandsfähigkeit zu verleihen, ist es daher
erforderlich, die Steifigkeit eines unteren Teils der Fahr
zeugkarosserie in ausreichendem Maße zu erhöhen, das zu
einer Zunahme des Gewichts der Fahrzeugkarosserie führt.
Im Falle eines Schiebedachs läßt sich nur ein Teil des
Dachs öffnen, und man erhält nur ein eingeschränktes Ge
fühl für eine freie Umgebung.
Daher wurde ein Fahrzeug mit einem abnehmbaren Dach vorge
schlagen, bei dem ein Dach an der Oberseite eines Fahrzeug
innenraums von einer Fahrzeugkarosserie abgenommen und an
dieser angebracht werden kann, wie dies beispielsweise in
der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung 46-14 366
angegeben ist. Beim Öffnen des Daches wird in diesem Fall da
selbe von der Fahrzeugkarosserie abgenommen und in einem
Kofferraum o.dgl. verstaut.
Bei einem derartigen Fahrzeug mit einem abnehmbaren Dach
wird das Dach von Hand zum Schließen und Öffnen angebracht
und abgenommen.
Da jedoch das Dach große Abmessungen besitzt, sind die Ar
beitsgänge zum Öffnen oder Schließen des Daches beispiels
weise durch Abnehmen des Daches von Hand und durch Verstauen
desselben in einem Stauraum sowie zum Anbringen desselben
an der Fahrzeugkarosserie äußerst umständlich, und es wird
viel Zeit hierfür benötigt.
Selbst bei einem Fahrzeug mit einem offenen Dach, bei dem
das gesamte Dach an- und abmontierbar ist, ist es erwünscht,
daß das Dach automatisch geöffnet und geschlossen und in der
Fahrzeugkarosserie im offenen Zustand wie bei einem motor
betriebenen Schiebedach verstaut werden kann.
Hierzu ist es zweckmäßig, ein bewegbares Dach vorzusehen,
das integral zu den hinteren Streben ausgelegt ist, und das
an den unteren Enden der hinteren Streben an der Fahrzeug
karosserie drehbar gelagert ist. Bei dieser Auslegung ist
es möglich, daß das Dach und die hinteren Streben bzw.
Pfosten in einem Kofferraum dadurch aufgenommen werden kön
nen, daß dieselben nach hinten gedreht bzw. verschwenkt wer
den, und somit lassen sich die Arbeitsgänge zum Öffnen und
Schließen des Verdecks auf leichte Weise automatisch durch
führen.
Bei diesem Fall jedoch beschreibt das freie Ende des Dachs
eine halbkreisförmige Bahn mit einem großen Radius, wenn das
Dach geöffnet und geschlossen wird. Dies bedeutet, daß das
Dach nicht in Räumen mit einer geringen Deckenhöhe geöffnet
und geschlossen werden kann, wobei es sich bei diesen Räumen
beispielsweise um eine Garage handeln kann.
Die Erfindung zielt unter Überwindung der zuvor geschilder
ten Schwierigkeiten darauf ab, eine Vorrichtung zum Öffnen
und Schließen eines Dachs eines Fahrzeugs mit einem offenen
Dach bereitzustellen, bei dem das Dach anbringbar und abnehm
bar ist, wobei die Vorrichtung derart ausgelegt ist, daß das
Dach selbst unter beengten Platzverhältnissen, wie in einer
Garage, leicht geöffnet und geschlossen werden kann.
Ferner soll nach der Erfindung eine Dachöffen/Schließvorrich
tung bereitgestellt werden, die ein automatisches Öffnen
und Schließen eines Daches gestattet.
Ferner soll nach der Erfindung die Auslegung derart getrof
fen werden, daß man ein ansprechendes Äußeres des Fahrzeugs
selbst dann beibehalten kann, wenn das Dach geöffnet oder
geschlossen ist.
Nach der Erfindung ist hierzu die Auslegung derart getroffen,
daß ein Kofferraumdeckel zum Öffnen und Schließen eines
Kofferraumes gehoben und gesenkt wird, und der im wesent
lichen in einem horizontalen Zustand gehalten wird, und
daß eine Dachverschiebeeinheit vorgesehen ist, welche eine
Bewegung des Dachs in Längsrichtungen bewirkt. Wenn bei
dieser Auslegung der Kofferraumdeckel bis zu einer Posi
tion hinter das Dach in einer geschlossenen Stellung geho
ben ist und dann das Dach mit Hilfe der Dachverschiebeein
heit nach hinten bewegt wird, wird das Dach auf dem Koffer
raumdeckel abgestützt. Dann wird der Kofferraumdeckel in
eine Position abgesenkt, um den Kofferraum zu schließen.
Somit wird das Dach geöffnet und in einem Zustand gehalten,
in dem es durch den Kofferraumdeckel abgestützt ist.
Das Dach kann dadurch geschlossen werden, daß man die vor
stehend beschriebene Vorgehensweise in umgekehrter Richtung
ausführt.
Wenn im allgemeinen ein derartiges Dach in einer Schließ
stellung ist, liegt das vordere Ende desselben unter Bil
dung einer Dichtung an einem vorderen Querteil an, das zwi
schen den oberen Enden der vorderen Pfosten vorgesehen ist,
und das hintere Ende ist unter Bildung einer Dichtung an
einem Überholbügel abgestützt, der an einem hinteren Teil des
Fahrzeuginnenraums vorgesehen ist. Wenn daher das Dach nach
hinten bewegt wird, kann es leicht passieren, daß die Dich
tung beschädigt wird. Um dies zu verhindern, ist es er
wünscht, eine Dachhubeinheit vorzusehen, die das gesamte Dach
oder wenigstens das hintere Ende desselben heben und senken
kann. In diesem Fall wird das Dach zuerst gehoben und dann
nach hinten bewegt.
Der Kofferraumdeckel kann hohl und am vorderen Ende offen
sein, so daß man einen inneren Dachaufnahmeraum darin hat.
Wenn bei dieser Auslegungsform das Dach nach hinten bewegt
wird, wird es in dem Kofferraumdeckel aufgenommen und dort
verstaut, und daher wird das äußere Erscheinungsbild des
Fahrzeugs durch das abgenommene Dach nicht nachteilig be
einflußt. In diesem Fall ist der Boden des Dachstauraumes
zweckmäßigerweise mit einer Ablauföffnung versehen, um ein
Sammeln von Wasser zu verhindern, wenn das aufgenommene Dach
naß geworden ist. Die Ablauföffnung bzw. der Wasserablauf
ist derart beschaffen, daß er offen ist, wenn der Kofferraum
deckel in seiner den Kofferraum abschließenden Schließstel
lung ist.
Eine Kofferraumdeckelantriebseinheit zum Heben und Senken
des Kofferraumdeckels kann eine Vorschubspindeleinrichtung
aufweisen. In diesem Fall ist die Fahrzeugkarosserie mit Vor
schubspindeln versehen, die in vertikaler Richtung verlau
fen, während die Kofferraumdeckel Stützschenkel mit Mutter
elementen versehen sind, die mit den Vorschubspindeln käm
men. Die Vorschubspindeln werden mit Hilfe einer Antriebs
einheit einschließlich eines Motors drehangetrieben.
Ferner ist die Kofferraumdeckelantriebseinheit vorzugsweise
mit einem motorbetriebenen Anschlag versehen, welcher den
selben stationär hält, so daß der Kofferraumdeckel in der ge
hobenen Stellung gehalten werden kann. Der Anschlag kann von
Hand entsichert werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung um
faßt die Dachverschiebeeinheit Dachentnahmestifte, die in
Längsrichtung mittels einer motorbetriebenen Antriebseinheit
bewegbar sind, und Führungen, welche eine Führung bei der
Längsbewegung der Dachmitnahmestifte bewirken. Das Dach
hat an seinem hinteren Ende Eingriffsbohrungen, in welche
die Dachmitnahmestifte in Richtung nach vorne eingeschoben
werden.
Jede Führung umfaßt eine erste Führungsschiene zum Abstützen
des jeweiligen Dachmitnahmestifts bei der Bewegung in Längs
richtung, und eine zweite Führungsschiene zum Abstützen der
ersten Führungsschiene bei der Bewegung in die Längsrich
tung. Das hintere Ende der Führungsschiene ist mit einem Ab
stützteil am hinteren Abschnitt versehen, das mittels der
zweiten Führungsschiene abgestützt wird. Der Kofferraumdeckel
ist mit einem Stützteil am vorderen Abschnitt versehen, wel
ches die erste Führungsschiene an einer Stelle in der Nähe
des vorderen Endes trägt und abstützt, wenn die erste Füh
rungsschiene in einer Vorlaufstellung ist, und es ist ein da
zwischenliegendes Teil vorgesehen, welches das vordere Ende
der ersten Führungsschiene trägt und stützt, wenn die erste
Führungsschiene eine Einfahrstellung einnimmt.
Durch diese Auslegung können die Dachmitnahmestifte um
große Wege von dem Kofferraumdeckel nach vorne vorstehen.
Somit kann man eine zuverlässige Verbindung mit dem Dach selbst
dann herstellen, wenn der gehobene Kofferraumdeckel von dem
Dach in der geschlossenen Stellung nach hinten einen Abstand
hat. Ferner ist die erste Führungsschiene an zwei Stellen im
mer abgestützt, und daher läßt sich das Dach stabil tragen.
Wenn das hintere Ende des Dachs mit Eingriffsbohrungen verse
hen ist, so ist zweckmäßigerweise das hintere Ende von hinten
her durch den Überholbügel verdeckt, um eine zufriedenstel
lende äußere Erscheinung zu erhalten, wenn das Dach in seiner
Schließstellung ist. Hierbei können die Eingriffsbohrungen
nach hinten frei liegen, wenn das hintere Ende des Dachs
mittels einer Hochschwenkeinheit nach oben gedrückt wird, die
am Überholbügel vorgesehen ist. Auch ist es möglich, daß die
Hochschwenkeinheit als vorstehend angegebene Dachhubeinheit
dient.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor
zugten Ausführungsformen einer Vorrichtung zum Öffnen und
Schließen eines Daches nach der Erfindung unter Bezug
nahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:
Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht zur
Verdeutlichung eines wesentlichen Teils eines
Fahrzeugs mit einem offenen Dach in einer bevor
zugten Ausführungsform einer Vorrichtung zum
Öffnen und Schließen des Daches nach der Erfin
dung,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung
dieser Dachöffen/Schließvorrichtung in einer
auseinandergezogenen Darstellung,
Fig. 3 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung dieser
Dachöffen/Schließvorrichtung,
Fig. 4 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung eines we
sentlichen Teils einer Kofferraumdeckelantriebs
einheit bei der Dachöffen/Schließvorrichtung,
Fig. 5 eine Schnittansicht längs der Linie V-V in
Fig. 4,
Fig. 6 eine Draufsicht zur Verdeutlichung einer Dach
verschiebeeinheit bei der Dachverschiebeeinrich
tung,
Fig. 7 eine Schnittansicht in einem vergrößerten Maß
stab längs der Linie VII-VII in Fig. 6,
Fig. 8 eine Schnittansicht längs der Linie VIII-VIII
in Fig. 6,
Fig. 9 eine Fig. 3 ähnliche Schnittansicht zur Ver
deutlichung eines Zustands, wenn die Dachmit
nahmestifte durch die Dachverschiebeeinheit in
ihrer vollständig ausgefahrenen Stellung sind,
Fig. 10 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung des Zu
standes, wenn das Dach in seiner Schließstel
lung ist,
Fig. 11 eine Schnittansicht des Dachs längs der Linie
XI-XI in Fig. 10,
Fig. 12 eine Fig. 11 ähnliche Ansicht zur Verdeutlichung
eines Zustandes, wenn das Dach vollständig geho
ben ist,
Fig. 13 eine Schnittansicht einer Hochschwenkeinheit
bei der Dachöffen/Schließvorrichtung,
Fig. 14 eine Schnittansicht längs der Linie XIV-XIV in
Fig. 13,
Fig. 15 eine Draufsicht zur Verdeutlichung eines hinteren
Endes des Daches in teilweise ausgeschnittener
Darstellung, wenn die Dachmitnahmestifte hiermit
verbunden sind,
Fig. 16 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung
einer Verriegelungseinheit zum Verriegeln der
Dachmitnahmestifte mit dem Dach,
Fig. 17 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung
einer Antriebseinheit zum Antreiben der Verrie
gelungseinheit,
Fig. 18 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung einer
Ablaufeinrichtung für den Kofferraumdeckel,
Fig. 19A bis 19F Ansichten zur Verdeutlichung des Arbeits
ablaufes zum Öffnen des Daches bei der
Dachöffen/Schließvorrichtung,
Fig. 20 eine schematische Seitenansicht zur Verdeutli
chung einer weiteren bevorzugten Ausführungs
form einer Dachöffen/Schließvorrichtung nach der
Erfindung,
Fig. 21 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach
der Erfindung, und
Fig. 22 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach
der Erfindung.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 mit einem
offenen Dach gezeigt. Das Dach 3 kann die Oberseite des Fahr
zeuginnenraums 2 abdecken, und es ist von der Fahrzeugka
rosserie 4 abnehmbar. Wie in gebrochenen Linien dargestellt
ist, ist das Dach 3 fest mit der Fahrzeugkarosserie 4 verbun
den, wobei der vordere Randabschnitt durch das vordere Quer
trägerteil 6 abgestützt ist, das die oberen Enden der Vorder
pfosten 5 verbindet, und wobei der hintere Randabschnitt
durch den bogenförmigen Überrollbügel 7 abgestützt ist, der
an einem hinteren Teil des Fahrzeuginnenraums 2 vorgesehen
ist. Das Dach 3 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß
es die obere Seite des Fahrzeuginnenraums 2 verschließen
kann. Um einen dichten Abschluß des Daches 3 mit der Fahr
zeugkarosserie in der Schließstellung zu erreichen, sind
das vordere Querträgerteil 6 und der Überrollbügel 7 mit ak
tiv wirkenden Verriegelungseinrichtungen 8 und 9 versehen,
die zum Verriegeln und Entriegeln motorisch betreibbar sind,
wobei ein Verriegelungsglied oder ein Schließglied derart
ausrückbar oder verdrehbar ist, daß das Dach 3 unter Kraft
einwirkung in Berührung mit der Fahrzeugkarosserie 4 zur
Verbesserung der Dichtverhältnisse bringbar ist.
Auf diese Weise kann das Dach 3 an der Fahrzeugkarosserie 4
angebracht oder von dieser abgenommen werden, und die Ober
seite des Fahrzeuginnenraums 2 läßt sich durch das Abnehmen
des Dachs 3 öffnen. Das Fahrzeug hat Türen 10, bei denen es
sich um rahmenlose Türen handelt. Durch Absenken der Türglas
scheiben 10a wird ein oberer Raum des Fahrzeuginnenraums 2
zur Seite hin vergrößert, um das Gefühl des Weitoffenseins
zu vermitteln. Die Fensterscheiben 10a lassen sich mit Hilfe
einer motorisch betriebenen Fensterhebereinheit heben und
senken. Eine Rückfensterscheibe 11 ist am Überrollbügel 7
angebracht. Die Rückfensterscheibe 11 läßt sich, obgleich
nicht gezeigt, mittels eines motorisch betriebenen Scheiben
hebers heben und absenken.
Hinter dem Fahrzeuginnenraum 2 ist ein Kofferraum 13 derar
vorgesehen, daß sich seine Oberseite durch einen Kofferraum
deckel 12 öffnen und verschließen läßt. Der Kofferraum
deckel 12 umfaßt, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, eine Kof
ferraumdeckelverkleidung 14 und einen Kofferraumdeckelrahmen
16, der mit der unteren Seite der Verkleidung 14 verbunden
ist und einen Dachaufnahmeraum, bzw. Dachstauraum 15 bil
det, der in Richtung nach vorne offen ist. Der Dachaufnahmeraum 15
hat solche Abmessungen, daß das Dach 3 vollständig
aufgenommen werden kann, wenn das Dach 3 nach hinten bewegt
wird.
Der Kofferraumdeckelrahmen 16 hat ein Paar von Stützschen
keln 16a, die von den gegenüberliegenden Seiten an der vor
deren Kante nach unten verlaufen. Das untere Ende jedes
Stützschenkels 16a ist mit einem Mutterteil 17 versehen. Das
vordere Ende des Kofferraums 13 wird von einer Querwand 18
gebildet, an der ein Paar von drehbaren Vorschubspindeln 19
gelagert sind, die auf den gegenüberliegenden Seiten an de
ren hinteren Fläche vorgesehen sind. Die Vorschubspindeln 19
verlaufen in vertikaler Richtung und parallel zueinander.
Jedes Mutterelement 17, das an dem jeweiligen Kofferraum
deckelstützschenkel 16a angebracht ist, ist in Kämmeingriff
mit der Vorschubspindel 19. Die Vorschubspindeln 19, die an
der Seite der Fahrzeugkarosserie 4 angebracht sind, und die
Mutterteile 17, die auf der Seite des Kofferraumdeckels 12
angebracht sind und welche mit den Vorschubspindeln 19 käm
men, bilden eine Vorschubspindeleinrichtung. Der Kofferraum
deckel 12 wird mit Hilfe der Vorschubspindeleinrichtung ge
hoben und abgesenkt und er wird in einer im wesentlichen ho
rizontalen Lage gehalten.
Die oberen Enden der Vorschubspindeln 19 sind mit zugeordne
ten Getriebegehäusen 20 versehen. Wie in Fig. 4 gezeigt ist,
nimmt jedes Getriebegehäuse 20 ein getriebenes Schrägzahnrad
21, das fest mit dem Oberteil jeder Vorschubspindel 19 ver
bunden ist, und ein getriebenes Schrägzahnrad 22 auf, das
rechtwinklig zu dem Schrägzahnrad 21 angeordnet ist und mit
diesem kämmt. Die getriebenen Schrägzahnräder 22 sind an
den gegenüberliegenden Enden von synchron laufenden Querwel
len 23 fest angebracht.
Mit der synchron laufenden Querwelle 23 ist ein getriebenes
Zahnrad 24 fest verbunden, bei dem es sich um ein großes
Stirnzahnrad handelt. Das getriebene Zahnrad 24 ist in Kämm
eingriff mit dem treibenden Zahnrad 26, bei dem es sich um
ein kleines Stirnzahnrad handelt, welches fest mit der Ab
triebswelle eines Motors 25 verbunden ist. Die Drehbewegung
des Motors 25 wird somit mit Hilfe der Zahnräder 24 und 26
untersetzt, bevor sie auf die synchron laufenden Wellen 23
übertragen wird. Das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis
ist so gewählt, daß es vergleichsweise klein ist.
Die Vorschubspindeln 19 lassen sich über die Getriebegehäuse
20 in gleiche Richtungen gleichzeitig drehantreiben, und sie
sind miteinander über die synchron laufende Welle 23 verbun
den. Die Vorschubspindeleinrichtung der vorstehend genannten
Art und die Antriebseinheit mit dem Motor 25 usw., die zum
Antreiben der Einrichtungen dienen, bilden eine Kofferraum
deckelantriebseinheit 27, welche motorbetrieben ist. Die
synchron laufende Welle 23 der Kofferraumdeckelantriebsein
heit 27 kann gegebenenfalls auch mittels einer Handantriebs
einrichtung von Hand angetrieben werden (nicht gezeigt).
Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist, ist ein Sperrklinkenrad
28 ferner fest mit der synchron laufenden Welle 23 der Kof
ferraumdeckelantriebseinheit 27 verbunden. Das Sperrklinken
rad 28 wird durch eine Sperrklinke 29 reguliert, die mit die
sem in Kämmeingriff ist, wenn der Kofferraumdeckel 12 nach
unten gedreht wird, d.h. in Uhrzeigerrichtung in Fig. 5 ge
dreht wird. Die Sperrklinke 29 ist schwenkbeweglich um einen
Tragzapfen 30 gelagert, der parallel zu der Achse des Sperr
klinkenrades 28 verläuft, und sie ist mittels einer Rück
holfeder 31 derart vorbelastet, daß sie im Grundzustand in
Kämmeingriff mit dem Sperrklinkenrad 28 ist. Das andere Ende
der Sperrklinke 29 ist mit einer Stange 33 versehen, die
durch einen Magneten 32 beaufschlagbar ist. Wenn der
Magnet 32 erregt ist, wird die Stange 33 eingezogen, um
zu bewirken, daß die Sperrklinke 24 entgegen der Rückhol
feder 31 verschwenkt wird, wodurch bewirkt wird, daß die
Sperrklinke 29 von dem Sperrklinkenrad 28 freikommt. Die
Stange 33 ist mit einem Zug 34 verbunden, mittels dem
die Sperrklinke 29 verschwenkt werden kann, wenn der Zug
mit einer Zugkraft von Hand beaufschlagt wird.
Die Sperrklinke 29 kann von dem Kämmeingriff mit dem Sperr
klinkenrad 28 entweder automatisch oder manuell freikom
men. Wenn die Sperrklinke 29 in Kämmeingriff mit dem Sperr
klinkenrad 28 ist, ist die Bewegung der Kofferraumdeckel
antriebseinheit 27 in Richtung nach unten bezüglich des Kof
ferraumdeckels 12 begrenzt. Das Sperrklinkenrad 28, die Sperr
klinke 29 und der Magnet 32 bilden eine motorbetriebene An
schlageinrichtung, welche die Einheit 27 stationär hält.
Ferner bildet der Zug 24 eine manuelle Löseeinrichtung zum
manuellen Lösen des Anschlags.
Wenn entsprechend Fig. 3 der Kofferraumdeckel 2 in seine höch
ste Stellung gehoben ist, liegt dieser geringfügig höher
als der Überrollbügel 7, und er hat von diesem einen Abstand
in Richtung nach hinten. Wenn er in seine unterste Stellung
abgesenkt ist, ist die Oberseite des Kofferraums 13 vollstän
dig abgeschlossen. Zur Sperrung des Kofferraumdeckels 12 in
der Schließstellung, in der der Kofferraum 13 verschlossen
ist, ist die Oberseite des hinteren Endes der Fahrzeugka
rosserie 4 mit einer aktiven Sperreinheit 35 (Fig. 1) versehen.
Wie sich den Fig. 2 und 6 entnehmen läßt, ist der Kofferraum
deckel 12 mit einer motorbetriebenen Dachverschiebeeinheit 36
versehen. Die Dachverschiebeeinheit 36 umfaßt einen Koffer
raumdeckelrahmen 16, ein Paar von Gleitstücken 37, Führungen 38
zum Führen der Gleitstücke 37 in Richtung nach vorne
und hinten, und eine Antriebseinrichtung 39 zum Antreiben
der Gleitstücke 37 und der Führungen 38. Die paarweise vor
gesehenen Gleitstücke 37 sind einteilig ausgelegt und wer
den unter Bildung einer Einheit miteinander bewegt.
Wie insbesondere aus den Fig. 6 bis 9 zu ersehen ist, um
fassen paarweise vorgesehene Führungen 38 jeweils erste
Führungsschienen 41, auf denen an den Gleitstücken 37 vorge
sehene Rollen 40 laufen, und zweite Führungsschienen 43, auf
denen hintere Stützrollen 42, die an dem hinteren Ende der
ersten Führungsschienen 41 angebracht sind, laufen. Die paar
weise vorgesehenen ersten Führungsschienen 41 sind mitein
ander mit Hilfe eines Verbindungsteils 44 verbunden, und sie
sind unter Bildung einer Einheit miteinander längs den zwei
ten Führungsschienen 43 beweglich. Jede zweite Führungsschie
ne 43 hat ein im Querschnitt kanalförmig ausgelegtes Profil,
und sie ist in Richtung nach innen offen. Sie ist mit der
jeweiligen Seite des Kofferraumdeckelrahmens 16 verbunden und
sie hat eine vergleichsweise kurze Länge und erstreckt sich
von dem hinteren Ende des Kofferraumdeckelrahmens 16 zu ei
ner Stelle geringfügigen Richtung der Vorderseite, ausgehend
von der Längsmitte zwischen den vorderen und hinteren Enden
des Kofferraumdeckelrahmens 16. Wie in den Fig. 3 und 9 ge
zeigt ist, ist jede zweite Führungsschiene 43, ausgehend von
ihrem hinteren Ende nach oben geneigt, und sie ist gering
fügig von einer Stelle in der Nähe des vorderen Endes nach
unten geneigt ausgebildet.
Jede erste Führungsschiene 41 hat eine größere Längserstrec
kung als die zweite Führungsschiene 43. Wenn entsprechend
Fig. 3 diese ihre vollständig eingezogene Stellung einnimmt,
liegt ihr vorderes Ende an einer Stelle nahe des vorderen
Endes des Kofferraumdeckelrahmens 16. Der Kofferraumdeckelrahmen 16
ist mit Zwischenstützrollen 45 versehen, welche
das vordere Ende der ersten Führungsschienen 41 in dem vor
stehend angegebenen Zustand abstützen. Die Zwischenstütz
rollen 45 stützen die Führungsschienen 41 in einem im we
sentlichen horizontalen Zustand in der vollständig eingezo
genen Stellung. Ferner ist der Kofferraumdeckelrahmen 16
mit Sperrgliedern (nicht gezeigt) versehen, welche mit dem
vorderen Ende der ersten Führungsschienen 41 zusammenarbei
ten und die nach oben gerichtete Bewegung im vollständig ein
gefahrenen bzw. eingezogenen Zustand begrenzen.
Wie sich aus der Zeichnung ersehen läßt, sind die ersten Füh
rungsschienen 41 durch die zweiten Führungsschienen 43 bei
der Bewegung in Richtung nach vorn und hinten abgestützt, wäh
rend die Gleitstücke 37 durch die ersten Führungsschienen 41
bei Bewegungen in Richtung nach vorne und hinten abgestützt
sind. Somit sind die Gleitstücke 37 in Richtung nach vorne
und hinten um eine Strecke bewegbar, die im wesentlichen gleich
der Summe der Längserstreckungen der ersten und zweiten Füh
rungsschienen 41 und 43 ist. Wenn die ersten Führungsschie
nen 41 in ihre vollständig ausgefahrene Position bewegt sind,
wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, stehen die vorderen Endab
schnitte in starkem Maße vom vorderen Ende des Kofferraum
deckelrahmens 16 vor und reichen bis zu einer Position ober
halb des Überrollbügels 7. Der Kofferraumdeckelrahmen 16 ist
in der Nähe des vorderen Endes mit Vorderpositionsstützrol
len 46 versehen, mittels welchen die ersten Führungsschienen
41 an ihrer Position in der Nähe der vollständig ausgefahre
nen Stellung abgestützt werden. Die Vorderpositionstützrol
len 46 sind an einer Stelle tieferliegend als das vordere
Ende der zweiten Führungsschienen 43 vorgesehen. Wenn daher
die ersten Führungsschienen 41 ihre Auszugsstellung einneh
men, sind sie in einem nach vorne und unten geneigten Zu
stand abgestützt. In diesem Zustand werden die ersten
Führungsschienen 41 von den Zwischenstützrollen 45 abgehoben.
Die Antriebseinrichtung 39 für die Dachverschiebeeinheit
36 kann die Gleitstücke 37 und die ersten Führungsschienen
41 in Richtung nach vorne und hinten bewegen. Wie am deut
lichsten aus Fig. 6 zu ersehen ist, umfaßt die Antriebsein
richtung 39 eine Kabelantriebseinheit 47, die einen Motor
und ein Paar von ersten und zweiten Kabeln 48 und 49 hat,
welche mittels der Kabelantriebseinheit 47 in Längsrichtung
bewegt werden. Hierbei handelt es sich um sogenannte biege
steife Kabel. Die Kabelantriebseinheit 47 ist an einem Mit
telabschnitt einer Verbindungsplatte 44 vorgesehen, welche
die ersten Führungsschienen 41 verbindet. Somit werden die
ersten Führungsschienen 41 zusammen mit der Kabelantriebs
einheit 47 bewegt.
Die linken und rechten, ersten und zweiten Kabel 48 und 49
stehen in Kämmeingriff auf der gleichen Seite mit einem Zahn
rad 47a einer Kabelantriebseinheit 47. Wenn daher das Zahn
rad 47a in Uhrzeigerrichtung in Fig. 6 gezogen wird, werden
die Kabel 48 und 49 alle gezogen. Die ersten Kabel 48 werden
nach hinten um die Führungen 50 gefaltet, die an einer Ver
bindungsplatte 44 vorgesehen sind, die in der Nähe des vor
deren Endes vorgesehen ist, und dann sind sie in Längsfüh
rungsbohrungen eingeführt, die im oberen Teil der ersten
Führungsschienen 41 zur gleitbaren Abstützung vorgesehen
sind. Die hinteren Enden sind fest mit den zugeordneten
Gleitstücken 37 verbunden. Die zweiten Kabel bzw. Seile 49
sind um die Führungen 51 nach vorne gebogen, die an der
Verbindungsplatte 44 in der Nähe des hinteren Endes dersel
ben vorgesehen sind, und dann sind sie durch Längsführungs
bohrungen eingeführt, die in einem unteren Teil der ersten
Führungsschienen 41 vorgesehen sind, so daß hierdurch die
Seile bzw. Kabel gleitbeweglich abgestützt sind. Die vorderen
Enden derselben sind mit dem vorderen Ende des Kofferraum
deckelrahmens 16 verbunden. Die anderen Enden der ersten
und zweiten Kabel 48 und 49 werden von freien Enden gebil
det.
Wenn das Zahnrad 47a in Uhrzeigerrichtung in Fig. 6 durch
den Drehantrieb des Motors der Kabelantriebseinheit 47 in
Richtung nach vorne gedreht wird, wird das Gleitstück 37
durch die ersten Kabel 48 gezogen und längs den ersten Füh
rungsschienen 41 in Richtung nach vorne bewegt. Zugleich wird
der Verbindungsplatte 44, die die Kabelantriebseinheit 47
trägt, d.h. die ersten Führungsschienen 41, eine nach vorne
gerichtete Kraft durch die zweiten Kabel 49 erteilt, welche
fest mit dem Kofferraumdeckelrahmen 16 verbunden sind, und
sie wird längs den zweiten Führungsschienen 43 in Richtung
nach vorne bewegt. Wenn das Zahnrad 47a in Gegenuhrzeiger
richtung gedreht wird, werden andererseits die beiden Gleit
stücke 37 und die ersten Führungsschienen 41 zusammen in
Richtung nach hinten bewegt.
Um zu ermöglichen, daß die Kabelantriebseinheit 47 u.dgl. selbst
in der gehobenen Stellung des Kofferraumdeckels 12 aktivierbar
ist, ist eine spiralförmig gewundene Leitungsschnur oder eine
auf ähnliche Weise gewickelte Leitungsschnur zwischen dem Kof
ferraumdeckel 12 und der Fahrzeugkarosserie 4 vorgesehen.
Jedes Gleitstück 37 hat einen nach vorne vorstehenden Dach
mitnahmestift 52. Wie andererseits in den Fig. 10 und 11 ge
zeigt ist, ist das hintere Ende des Dachs 3 in der Nähe der
jeweiligen Seite desselben mit einer Eingriffsbohrung 53
versehen, die in Richtung zu dem hinteren Ende derart offen
ist, daß der jeweils zugeordnete Dachmitnahmestift 52 in Rich
tung nach vorne in diese Bohrung 53 eingeführt werden kann.
Die vordere Oberseite des Überrollbügels 7 hat einen stufen
förmig abgesetzten, tieferliegenden Stützabschnitt 7a, auf
dem das hintere Ende des Dachs 3 abgestützt ist. Wenn daher
das Dach 3 seine Schließstellung einnimmt, ist die hintere
Endfläche des Dachs 3 durch den hinteren Abschnitt des Über
rollbügels 7 derart verdeckt, daß die Eingriffsbohrungen 53
in Richtung nach hinten nicht freiliegen.
Der Stützabschnitt 7a des Überrollbügels 7 ist auf jeder
Seite mit einer motorbetriebenen Hochschwenkeinheit 54 ver
sehen, welche das Dach 3 in die Schließstellung in einem
solchen Zustand drückt und kippt, der in gebrochenen Linien
in Fig. 10 gezeigt ist.
Fig. 13 zeigt diese Hochschwenkeinheit 54 auf detaillierte
Weise. Wie gezeigt umfaßt sie eine Hubeinrichtung 55 und eine
Antriebseinrichtung 56 hierfür. Die Hubeinrichtung 55 umfaßt
ein stationäres, zylindrisches Gehäuse 57, ein zylindrisches
Triebglied 58, das drehbeweglich und in einem Abstand von
dem Gehäuse 7 gelagert ist, und einen Rotor 59, der doppel
wandig ausgelegt ist und durch das Triebglied 58 in Drehung
versetzbar ist. Der Rotor 59 hat eine äußere Wand 59a, die
zwischen dem Gehäuse 57 und dem Triebglied 58 angeordnet ist,
und eine innere Wand 59b, die auf der inneren Seite des
Triebglieds 58 angeordnet ist.
Der Innenumfang des Gehäuses 57 ist mit einem Innengewinde
schraubteil 60 versehen. Andererseits ist der untere End
abschnitt des äußeren Umfangs der äußeren Wand 59a des Rotors
59 mit einem Außengewindeschraubteil 61 versehen, welches
in Kämmeingriff mit dem Innengewindeteil 60 ist. Wie ferner
in Fig. 14 gezeigt ist, hat der äußere Umfang der Innenwand
59b des Rotors 59 im Querschnitt ein hexagonales Profil und
er ist derart beschaffen und ausgelegt, daß er in Eingriff
mit einer hexagonal ausgebildeten, oberen Öffnung 58a des
Triebglieds 58 bringbar ist. Wenn das Triebglied 58 gedreht
wird, wird auch der Rotor 59 gedreht, so daß dieser mittels
des Kämmeingriffs zwischen den Gewindeteilen 60 und 61 geho
ben oder gesenkt wird.
Der innere Umfang der Innenwand 59a des Rotors 59 ist mit
einem Innengewindeteil 62 versehen. In Kämmeingriff mit dem
Innengewindeteil 62 ist ein Außengewindeteil 64, das in ei
nem unteren Endabschnitt der Hubachse 63 ausgebildet ist.
Die Hubachse 63 ist in der Mittelbohrung des Rotors 59 vor
gesehen, und ihr oberes Teil ist mit einer Verbindungsplatte
65 versehen, die die gegenüberliegenden Seiten der Hoch
schwenkeinheiten 54 verbindet, um eine Verdrehung derselben
zu verhindern. Wenn der Rotor 59 daher gedreht wird, wird
die Hubachse 63 bezüglich des Rotors 59 in Richtung nach
oben oder unten bewegt. Die Verbindungsplatte 65 stützt die
untere Fläche des Dachs 3.
Die Antriebseinrichtung 56 hat einen Motor 66, der eine Ab
triebswelle hat, die mit einem Schneckenrad 67 versehen ist,
welches in Kämmeingriff mit einem Schneckenrad 68 ist. Das
Schneckenrad 68 ist einteilig mit dem treibenden Rad 69 aus
gebildet. Der äußere Umfang eines unteren Abschnitts des
Triebglieds 58 der Hubeinrichtung 55 ist mit einem einteilig
ausgebildeten, getriebenen Zahnrad 70 versehen. Die treiben
den und getriebenen Zahnräder 69 und 70 sind miteinander über
ein Zwischenzahnrad 71 verbunden.
Somit wird die Drehbewegung des Motors 66 nach der Geschwin
digkeitsuntersetzung auf das getriebene Zahnrad 70 übertra
gen, um das Triebglied 58 der Hubeinrichtung 55 zu drehen.
Bei der Drehbewegung des Triebglieds 58 werden der Rotor
59 und die Hubachse 63 der Hubeinrichtung 55 gehoben oder
abgesenkt, um das hintere Ende des Dachs 3 zu heben oder
abzusenken. Wenn das Dach 3 vollständig angehoben ist,
wie dies in Fig. 12 gezeigt ist, liegen die Eingriffsbohrun
gen 53, die in Richtung zur hinteren Endfläche offen sind,
oberhalb der oberen Fläche des Überrollbügels 7 und liegen
nach hinten frei.
Zwischen dem Dach 3 und der Hochschwenkeinheit 54 ist eine
motorbetriebene Kippsperreinrichtung 72 vorgesehen, welche
das hintere Ende des Dachs 3 festhält, wenn es nach oben
gedrückt wird.
Wie in den Fig. 15 und 16 gezeigt ist, ist das hintere Ende
des Dachs 3 mit in Querrichtung beweglichen Sperrgliedern
73 versehen, welche sich über die Eingriffsbohrungen 53 hin
wegerstrecken. Jedes Sperrglied 73 hat eine durchmessergros
se Öffnung 74, durch die der Dachmitnahmestift bzw. Dach
mitnahmebolzen 52 gehen kann und eine durchmesserkleine Öff
nung 75, die sich von der Öffnung 74 wegerstreckt. Der Dach
mitnahmestift 52 andererseits hat einen durchmesserkleinen
Zwischenabschnitt 52a, welcher in die durchmesserkleine Öff
nung 75 des Sperrglieds 73 eingreifen kann. Wenn daher die
durchmessergroße Öffnung 74 des Sperrglieds 73 zu der Ein
griffsbohrung 53 fluchtet, kann der Dachmitnahmestift 52
aus- und eingefahren werden. Wenn die durchmesserkleine Öff
nung 75 zu der Bohrung 53 fluchtet, ist der Stift bzw. Bol
zen 52 in der Öffnung 75 in Eingriff und kann weder aus- noch
eingefahren werden.
Gegenüberliegende Seitensperrglieder 73 sind mit Hilfe von
Stangen 76 mit dem mittleren Drehteil 77 verbunden, und sie
sind in Querrichtung bei der Drehung des Drehteils 77 beweg
lich. Das untere Ende des Drehteils 77 steht geringfügig
von der unteren Fläche des Dachs 3 nach unten vor. Wie in
Fig. 17 gezeigt ist, ist die untere Endfläche des Drehteils
77 mit Eingriffsausnehmungen 78 versehen. Andererseits ist
die Verbindungsplatte 65 der Hochschwenkeinheit 54, welche
das Dach 3 trägt, an einer dem Drehteil 77 zugewandten Stel
lung mit einer motorbetriebenen Dachverriegelungsantriebs
einheit 79 versehen, wenn das Dach in seiner Schließstellung
ist. Das obere Ende der Antriebseinheit 79 ist mit einem Ein
griffsvorsprung 80 versehen, der in Eingriff mit Eingriffs
ausnehmungen 78 ist, die in der unteren Endfläche des Dreh
teils 77 ausgebildet sind.
Wenn das Dach 3 mittels der Hochschwenkeinheit 54 abgestützt
ist, wird das Drehteil 77 des Dachs 3 von der Seite der Fahr
zeugkarosserie 4 mit Hilfe der Dachsperrantriebseinheit 79
gedreht, wobei eine Querbewegung der Sperrteile 73 bewirkt
wird. Wenn die Dachmitnahmestifte 52 in Eingriff mit den
Eingriffsbohrungen 53 sind, können das Dach und die Dachmit
nahmestifte 52 in einen Sperrzustand oder einen entsperrten
Zustand bezüglich einander im Zusammenhang mit der Querbewe
gung der Sperrteile 73 gebracht werden. Es ist noch zu erwäh
nen, daß die Sperrglieder 73 und die Antriebseinrichtung hier
für eine motorbetriebene Verriegelungseinheit bilden, mit
tels welchen ein Zusammenwirken und ein Trennen des Dachs 3
und der Dachverschiebeeinheit 36 bewirkt werden.
Wie am deutlichsten aus den Fig. 2 und 18 zu ersehen ist,
ist der Kofferraumdeckelrahmen 16, der den Boden des Dach
aufnahmeraums 15 des Kofferraumdeckels 12 bildet, an jeder
hinteren Endecke mit einer Ablauföffnung 82 versehen, die
mittels eines Ventils 81 öffen- und schließbar ist. Die Ab
lauföffnungen 82 liegen oberhalb des Ablaufkanals 83, der
in der Fahrzeugkarosserie 4 vorgesehen ist. Wenn der Koffer
raumdeckel 12 in der den Kofferraum 13 verschließenden
Stellung ist, ist die Ablauföffnung 82 dadurch offen, daß das
Ventil 81 in Eingriff mit einem Vorsprung 84 ist, der an
dem Ablaufkanal 83 vorgesehen ist.
Wie in Fig. 10 gezeigt ist, ist die untere Fläche eines
vorderen Endabschnitts des Dachs 3 mit einer nach hinten
verlaufenden Eingriffsausnehmung 85 versehen. Wie anderer
seits in Fig. 3 gezeigt ist, ist das vordere Ende jeder
ersten Führungsschiene 41 mit einem nach vorne weisenden
Eingriffsabschnitt 86 versehen. Wenn das Dach 3 eingefahren
und vollständig in dem Dachaufnahmeraum 15 des Kofferraum
deckels 12 aufgenommen ist, wie dies in gebrochenen Linien
in Fig. 3 gezeigt ist, sind die Eingriffsausnehmung 85 und
der Eingriffsabschnitt 86 in Eingriff miteinander, wodurch
das vordere Ende des Dachs 3 festgehalten wird.
Nachstehend wird nunmehr die Arbeitsweise zum Öffnen und
Schließen des Dachs mit Hilfe der Vorrichtung zum Öffnen
und Schließen des Dachs erläutert, welche den vorstehend be
schriebenen Aufbau hat.
Im Grundzustand ist das Dach 3 fest mit der Fahrzeugkarosse
rie 4 verbunden und nimmt eine Lage zum Verschließen der
Oberseite des Fahrzeuginnenraums 2 ein, wie dies in Fig. 19A
gezeigt ist. In diesem Zustand ist der Kofferraumdeckel 12
ebenfalls in seiner vollständig abgesenkten Lage und der
Kofferraum 13 ist verschlossen.
Zum Öffnen des Dachs 3 wird die aktive Sperreinheit 35, die
den Kofferraumdeckel 12 verriegelt, entriegelt. Dann wird
der Motor 25 der Kofferraumdeckelantriebseinheit 27 einge
schaltet. Wenn der Motor 25 in Richtung nach vorne dreht,
wird seine Drehbewegung über die treibenden und getriebenen
Zahnräder 26 und 24 auf die Synchronwelle 23 übertragen,um
die auf den gegenüberliegenden Seiten vorgesehenen
Vorschubspindeln 19 gleichzeitig in Vorwärtsrichtung anzutreiben.
Zu diesem Zeitpunkt wird der Magnet 52 zum Bewirken eines
Verschwenkens der Sperrklinke 29 durch die Rückholfeder 31
in Kämmeingriff mit dem Sperrklinkenrad 28 gehalten. Da die
Zähne des Sperrklinkenrads 28 eine derartige Form haben, daß
sie nicht mit der Sperrklinke 29 in Drehrichtung kämmen, haben
sie keinen Einfluß auf den Arbeitsablauf zu diesem Zeitpunkt.
Bei einer Vorwärtsdrehung der auf den gegenüberliegenden Sei
ten vorgesehenen Vorschubspindeln 19 werden die Mutterteile
17 des Kofferraumdeckels 12, die in Kämmeingriff mit den Vor
schubspindeln 19 sind, nach oben gedrückt. Somit wird der
Kofferraumdeckel 12 gehoben, und er wird zugleich im hori
zontalen Zustand gehalten.
Wenn der Kofferraumdeckel 12 vollständig angehoben ist, wie
dies in Fig. 19B gezeigt ist, ist er geringfügig höher als
der Überrollbügel 7 angeordnet. Zu diesem Zeitpunkt wird der
Motor 25 angehalten.
In diesem Zustand wird die aktive Sperreinheit 9, welche das
hintere Ende des Dachs 3 fest mit dem Überrollbügel 7 ver
bindet, entsichert. Dann wird die Hochschwenkeinheit 54 be
tätigt.
Wenn der Motor 66 der Hochschwenkeinheit 54 in Richtung nach
vorne angetrieben wird, wird das Triebglied 58 in Vorwärts
richtung gedreht. Da das obere Ende des Triebglieds 58 in
Eingriff mit dem äußeren Umfang der hexagonalen inneren Wand
59b des Rotors 59 ist, wird bei der Drehbewegung des Trieb
glieds 58 der Rotor 59 in dieselbe Richtung drehangetrieben.
Da ferner das Außengewindeteil 61, das auf dem unteren End
abschnitt des Rotors 59 vorgesehen ist, in Eingriff mit dem
Innengewindeteil 60 ist, das auf dem inneren Umfang des sta
tionären Gehäuses 57 vorgesehen ist, wird bei der Drehung
des Rotors 59 dieser bezüglich des Gehäuses 57 angehoben.
Da ferner das Innengewindeteil 62, das auf dem inneren Um
fang des Rotors 59 vorgesehen ist, in Kämmeingriff mit dem
Außengewindeteil 64 ist, das auf dem unteren Endabschnitt
der Hubachse 63 vorgesehen ist, und dessen Drehbewegung be
grenzt ist, wird bei der Drehung des Rotors 59 die Hubachse
63 bezüglich des Rotors 59 gehoben. Die Hubachse 63 wird da
her bezüglich des Gehäuses 57 mit einer Geschwindigkeit an
gehoben, die der Summe der Hubgeschwindigkeit des Rotors 59
und der Hubgeschwindigkeit der Hubachse 63 relativ zum Ro
tor 59 entspricht.
Die Hubachse 63 wird somit innerhalb einer kurzen Zeit stark
angehoben und steht von der Oberseite des Überholbügels 7 vor.
Somit wird das Dach 3 am hinteren Ende nach oben gedrückt und
in einen Zustand gebracht, daß die Eingriffsbohrungen 53 an
dem hinteren Ende oberhalb des Überrollbügels 7 angeordnet
sind und nach hinten freiliegen.
Dann wird die Kabelantriebseinheit 47 der Dachverschiebeein
heit 36 betriebe. Wenn der Motor der Antriebseinheit 47 in
Vorwärtsrichtung angetrieben wird, dreht sich das Zahnrad
47a in Uhrzeigerrichtung in Fig. 6. Somit werden die ersten
und zweiten Kabel 48 und 49 auf der rechten Seite (d.h. der
oberen Seite in Fig. 6) in Richtung nach links gezogen, wäh
rend die linksseitigen ersten und zweiten Kabel 48 und 49
in Richtung nach rechts gezogen werden. Wenn die ersten Ka
bel 48 gezogen werden, werden die Gleitstücke 37, die mit
den hinteren Enden der Kabel verbunden sind, längs den er
sten Führungsschienen 41 in Richtung nach vorne bewegt. Da
ferner die vorderen Enden der zweiten Kabel 49 fest mit dem
Kofferraumdeckelrahmen 16 verbunden sind, wenn die zweiten
Kabel 49 gezogen werden, wird eine nach vorne gerichtete
Kraft auf die Verbindungsplatte 44,auf der die Kabelan
triebseinheit 47 vorgesehen ist, ausgeübt, wodurch eine
nach vorne gerichtete Bewegung der ersten Führungsschienen
41 längs der zweiten Führungsschienen 43 bewirkt wird.
Somit werden die Gleitstücke 37 im Zusammenhang mit der
Auszugsbewegung der ersten Führungsschienen 41 weiterbe
wegt. Somit sind der von den Gleitstücken 37 zurückgelegte
Weg und die Geschwindigkeit derselben beide größer. Wenn
die ersten Führungsschienen 41 in die vollständig ausgefah
rene Position bewegt sind, erreichen die Gleitstücke 37 die
vorderen Enden der ersten Führungsschienen 41. Zu diesem
Zeitpunkt stehen die ersten Führungsschienen 41 in starkem
Maße im Kofferraumdeckel 12 nach vorne vor, und ihre vorde
ren Enden erreichen eine Position oberhalb des Überrollbügels
7. Somit sind die Dachmitnahmestifte 52, die auf den Gleit
stücken 37 vorgesehen sind, in Eingriff mit dem hinteren En
de des Dachs 3. Fig. 9 zeigt den Zustand zu diesem Zeitpunkt.
Während dieser Zeit werden die zweiten Führungsschienen 43,
auf denen die Stützrollen 42 an dem hinteren Ende der ersten
Führungsschienen 41 laufen, in einem Zustand gekippt bzw. ge
schwenkt, so daß das vordere Ende derselben nach oben weist.
Die ersten Führungsschienen 41 sind in Richtung nach vorne
und unten bei einer nach vorne gerichteten Bewegung der er
sten Führungsschienen 41 geneigt. Wenn die Stützrollen 42
für den hinteren Abschnitt die nach unten geneigten vorderen
Enden der zweiten Führungsschienen 43 erreichen, werden die
Zwischenabschnitte der ersten Führungsschienen 41 durch die
Stützrollen 46 am vorderen Abschnitt abgestützt, und folg
lich schieben sich die ersten Führungsschienen 41 unter Auf
rechterhaltung des geneigten Zustandes weiter vor. Zwischen
zeitlich ist das Dach 3 in einem geneigten Zustand entspre
chend der Neigung der ersten Führungsschienen 41 mittels den
Hochschwenkeinheiten 54 gehalten. Somit bewegen sich die
Gleitstücke 37 längs den ersten Führungsschienen 41 weiter,
und die Dachmitnahmestifte 52 sind in Eingriff mit den Ein
griffsbohrungen 53 am hinteren Ende des Dachs 3.
Zu diesem Zeitpunkt sind die durchmessergroßen Öffnungen 74
in den Sperrgliedern 73 der Dachverriegelungseinheit kreu
zend zu den Eingriffsbohrungen 53 vorgesehen. Somit durchdrin
gen die Dachmitnahmestifte 52 die Sperrglieder 73. Wenn die
Dachmitnahmestifte 52 vollständig in die Eingriffsbohrungen
53 eingeführt sind, kommen die durchmesserkleinen Bohrungen
52a in eine solche Position, daß sie den Sperrgliedern 73 zu
gewandt liegen. Zu diesem Zeitpunkt wird das Drehteil 77 des
Dachs 3 verdreht, um die durchmesserkleinen Öffnungen 75 der
Sperrglieder 73 in Eingriff mit den durchmesserkleinen Ab
schnitten 52a der Dachmitnahmestifte 52 zu bringen. Auf diese
Weise ist das Dach 3 mit den Dachmitnahmestiften 52 verbunden.
Fig. 19D zeigt diesen Zustand.
Dann wird die Kippsperreinheit 72, welche das hintere Ende
des Dachs 3 mit den Hochschwenkeinheiten 54 verriegelt, ent
riegelt, und der Motor 66 der Hochschwenkeinheit 54 wird in
Gegenrichtung angetrieben, um die Hubachse 63 abzusenken.
Ferner wird die betätigbare Sperreinheit 8, welche das vorde
re Ende des Dachs 3 fest mit dem vorderen Querteil 6 verbin
det, entriegelt. Dann wird die Dachverschiebeeinheit 36 in
Betrieb genommen, um eine Einfahrbewegung der Gleitstücke 37
und der ersten Führungsschienen 41 zu bewirken. Als Folge hier
von wird das Dach 3,das mit den Dachmitnahmestiften 52 ver
bunden ist, zusammen mit den Gleitstücken 37 eingefahren und
von der Fahrzeugkarosserie 4 getrennt.
Zu diesem Zeitpunkt ist das Dach 3 ähnlich eines Kragarms
durch die ersten Führungsschienen 41 über die Dachmitnahmestifte 52
abgestützt. Da jedoch die ersten Führungsschienen
41 an zwei Stellen mittels den Stützrollen 42 und 46 an den
hinteren und vorderen Abschnitten abgestützt ist, erhält man
eine hohe Stützsteifigkeit. Somit ist das Dach 3 in einem
stabilen Zustand abgestützt gehalten, obgleich die ersten
Führungsschienen 41 in starkem Maße über den Kofferraumdeckel
12 vorstehen.
Somit wird das Dach 3 in den Dachaufnahmeraum 15 in dem Koffer
raumdeckel 12 zur Aufnahme in demselben eingefahren, wie dies
in Fig. 19E gezeigt ist. Dieser Zustand ist in gebrochenen
Linien in Fig. 3 gezeigt. Wenn die ersten Führungsschienen 41
vollständig eingefahren sind, sind ihre vorderen Enden durch
die Zwischenstützrollen 45 abgestützt, während die hinteren
Enden durch die Stützrollen 42 am hinteren Abschnitt abgestützt
sind. Somit sind die ersten Führungsschienen 41 horizontal aus
gerichtet, und das Dach 3 ist in einem stabilen Zustand abge
stützt gehalten. Ferner kommen zu diesem Zeitpunkt die Ein
griffsausnehmungen 85, die in der unteren Fläche des vorderen
Endabschnitts des Dachs 3 vorgesehen sind, automatisch in Ein
griff mit den Eingriffsabschnitten 86, die auf den vorderen
Enden der ersten Führungsschienen 41 vorgesehen sind. Somit
ist das vordere Ende des Dachs 3 abgestützt und unterstützt,
um ein Klappern zu verhindern.
Bei der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise ist das Dach
3 in dem Dachaufnahmeraum 15 in dem Kofferraumdeckel 12 auf
genommen und es ist durch die Dachverschiebeeinheit 36, d.h.
den Kofferraumdeckel 12, abgestützt.
Während dieser Zeit, d.h. bei der Bewegung des Dachs 3 von
der Seite der Fahrzeugkarosserie 4 zu der Seite des Koffer
raumdecksl 2, wird das Gewicht des Dachs 3 auf dem Koffer
raumdeckel 12 abgestützt. Somit wirkt auf den Kofferraum
deckel 12 eine Kraft, welche denselben abzusenken versucht
und diese wirkt auf die Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27,
so daß hierdurch versucht wird, die synchron laufende Welle
in Uhrzeigerrichtung in Fig. 5 zu drehen. Jedoch wird ein
Verdrehen durch den Kämmeingriff zwischen den Zähnen des
Sperrklinkenrads 28 und der Sperrklinke 29 verhindert. Hier
durch wird in wirksamer Weise und zuverlässig ein Absenken
des Kofferraumdeckels 12 während der Bewegung des Dachs 3
verhindert.
Wenn das Dach 3 vollständig durch den Kofferraumdeckel 12 ab
gestützt ist, wird der Magnet 32, der an der Kofferraumdeckel-
Antriebseinheit 27 vorgesehen ist, erregt, um die Stange 33
in den Magneten 32 zu ziehen. Als Folge hiervon kommt die
Sperrklinke 29 von dem Sperrklinkenrad 28 frei, so daß sich
dieses in eine der Richtungen drehen kann. Zu diesem Zeit
punkt wird der Motor 25 der Kofferraumdeckel-Antriebseinheit
27 in Umkehrrichtung angetrieben, um den Kofferraumdeckel 12
mit dem darin aufgenommenen Dach 3 abzusenken. Wenn der Kof
ferraumdeckel 12 jene Position erreicht, in der der Koffer
raum 13 geschlossen ist, wie dies in Fig. 10F gezeigt ist,
wird der Motor 25 angehalten, und die betätigbare Sperrein
heit 35 wird betätigt, um den Kofferraumdeckel 12 an der
Fahrzeugkarosserie 4 festzulegen.
Auf diese Weise ist der Öffnungsvorgang für das Dach 3 abge
schlossen. In diesem Zustand ist das Dach 3 vollständig in
den Kofferraumdeckel 12 aufgenommen, so daß das äußere Er
scheinungsbild des Fahrzeugs äußerst ansprechend ist.
Während dieser Zeit werden die Türfensterscheiben 10a und
die Rückfensterscheibe 11 geöffnet, so daß das Gefühl eines
weit offenen Wagens vermittelt wird.
Zum Schließen des Dachs 3 wird im wesentlichen die vorstehend
beschriebene Vorgehensweise zum Öffnen in umgekehrter Rei
henfolge durchgeführt.
Wie vorstehend angegeben ist, wird mit Hilfe dieser Vorrich
tung das Dach 3 geöffnet und geschlossen, indem sequentiell
eine Vertikalbewegung des Kofferraumdeckels 12, d.h. der
Dachverschiebeeinheit 36, der Hochschwenkeinheit des Dachs 3
und der Längsbewegung der Dachmitnahmestifte 52, bewirkt
wird. Hierdurch ist es möglich, ein vollständig automatisches
Öffnen und Schließen des Daches 3 zu erreichen, wenn man die
Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27, die Hochschwenkeinheit
54 und die Dachverschiebeeinheit 36 so ausbildet, daß sie
motorisch angetrieben sind.
Hierzu kann eine Folgeschaltung vorgesehen sein, welche se
quentiell die Betriebssignale nach Maßgabe der Betätigung ei
nes Schalters zum Öffnen/Schließen des Daches beispielsweise
liefert. In diesem Fall werden das Öffnen und Schließen des
Daches ermöglicht, wenn das Fahrzeug 1 parkt und es ist nur
dann möglich, wenn das Fahrzeug 1 parkt. Beispielsweise ist
diese Schaltung derart ausgelegt, daß der nächste Betriebs
ablauf nicht begonnen wird, wenn der Schalter zum Öffnen/
Schließen des Dachs betätigt wird und der Schalthebel nicht
in der P-Stellung ist und eine Seitenbremse im Falle eines
Fahrzeugs mit einem automatischen Getriebe angezogen ist und
wenn nicht eine Seitenbremse angezogen ist und ein Fahrzeug
geschwindigkeitssensor eine Geschwindigkeit von Null bei ei
nem Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe ist. Ferner ist
die Auslegung derart getroffen, daß wenn das Fahrzeug 1 fälsch
licherweise gestartet wird und die Öffen/Schließeinheit für
das Dach arbeitet, ein Alarmsignal erzeugt wird und wenn die
ses auftritt, bevor die betätigbare Sperreinheit 8 zum Ver
riegeln des vorderen Endes des Daches 3 entriegelt ist, der
Anfangszustand wiederum eingenommen wird. Wenn hingegen dieses
Signal nach dem Entriegeln der betätigbaren Sperreinheit 8
auftritt, werden die Arbeitsabläufe zum Öffnen oder Schlies
sen des Dachs 3 fortgesetzt ausgeführt.
Ferner wird mit Hilfe dieser Vorrichtung das Dach 3 einem
Hochschwenken und einer Bewegung in Längsrichtung und bei
einer Auf- oder Abwärtsbewegung des Kofferraumdeckels 12 ge
öffnet und geschlossen. Beim Öffnen und Schließen des Daches
3 verläuft daher die Bewegungsbahn nicht nennenswert außer
halb der Fahrzeugkarosserie zur Seite hin gesehen und nach
oben gesehen. Daher ist es möglich, das Dach 3 selbst dann
zu öffnen und zu schließen, wenn gedrängte Platzverhältnisse,
wie in einer Garage, gegeben sind.
Da ferner die Vorschubspindeleinrichtung der Kofferraum
deckelantriebseinheit 27 in vertikaler Richtung vorgesehen
ist, werden die Mutterteile 17, die auf den Stützschenkeln 16a
des Kofferraumdeckels 12 vorgesehen sind, immer durch die
Schwerkraft des Kofferraumdeckels 12 nach unten gedrückt. Da
her ist ein Klappern des Kofferraumdeckels 12 in vertikalen
Richtungen wirksam verhindert, wenn der Kofferraumdeckel ge
hoben oder abgesenkt wird. Darüber hinaus wird der Koffer
raumdeckel 12 in genau vorbestimmter Weise entsprechend der
Umdrehungsanzahl der Vorschubspindel 19 angehoben und abge
senkt. Als Folge hiervon lassen sich ohne den Einsatz eines
gesonderten Sensors o.dgl. die Dachmitnahmestifte 52 in ge
nauer Weise derart ausrichten, daß sie sich zuverlässig in
die Eingriffsbohrungen 53 des Dachs 3 einführen lassen.
Wenn der Kofferraumdeckel 12 Klappergeräusche in Querrich
tung ausführt, können Führungsschienen oder Führungswellen
zum Führen des Kofferraumdeckels 12 zum Zeitpunkt der Auf
wärts- und Abwärtsbewegung zusätzlich zu der Vorschubspindel
einrichtung vorgesehen sein.
Wenn ferner das Dach 3 durch die Dachmitnahmestifte 52
bei einem Überstand der ersten Führungsschienen 41 der Dach
verschiebeeinheit 36 abgestützt wird, wird ein nach vorne ge
richtetes Drehmoment auf die Vorschubspindeln 19 ausgeübt,
welche den Kofferraumdeckel 12 tragen. Wenn ferner das Dach
3 in dem Kofferraumdeckel 12 aufgenommen ist, wird ein nach
hinten gerichtetes Drehmoment auf die Vorschubspindeln 19 aus
geübt. Als Folge hiervon kann der Kofferraumdeckel 12 leicht
Klappergeräusche in Längsrichtungen erzeugen. In diesem Fall
kann ein Dämpfer o.dgl. zwischen dem hinteren Ende des Kof
ferraumdeckels 12 und der Fahrzeugkarosserie 4 vorgesehen
sein.
Wenn ferner die Vorschubspindeln 19 auf dem vorderen Abschnitt
des Kofferraums 13 vorgesehen sind, ist die Kofferraumdeckel-
Antriebseinheit 27 selbst dann geschützt, wenn eine Verformung
am hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie 4 infolge eines Auf
pralls o.dgl. auftritt. Ferner besteht keine Möglichkeit, daß
die Antriebseinheit 27 das Be- und Entladen des Gepäcks in
Zusammenhang mit dem Kofferraum 3 behindert.
Ferner wird mit dem Anschlag, der von dem Sperrklinkenrad 28
und der Sperrklinke 29 gebildet wird, die an der Kofferraum
deckel-Antriebseinheit 27 vorgesehen sind, ermöglicht, daß man
in zuverlässiger Weise ein Absenken des Kofferraums 12 wäh
rend der nach vorne oder hinten gerichteten Bewegung des Da
ches 3 verhindern kann. Somit können Stirnräder, wie die Zahn
räder 24 und 26, als Geschwindigkeitsuntersetzungseinrichtung
der Antriebseinheit 27 eingesetzt werden, und das Geschwindig
keitsuntersetzungsverhältnis kann auf einen geeigneten Wert
eingestellt werden. Auf diese Weise ist es möglich, das Dach
3 schneller zu heben und abzusenken.
Wenn der Kofferraumdeckel 12 in der gehobenen Stellung nicht
durch den Motor infolge eines Batteriespannungsabfalles be
wegt wird, wird der Zug 34, der mit der Stange 33 der Sperr
klinke 29 verbunden ist, mit einer Zugkraft beaufschlagt.
Hierdurch wird die Sperrklinke 29 entgegen der Rückholfeder
31 verschwenkt und kommt von dem Sperrklinkenrad 28 frei.
Unter Beibehaltung dieses Zustandes wird dann die synchron
laufende Welle 23 von Hand in Uhrzeigerrichtung gedreht, wie
dies in Fig. 5 gezeigt ist. Da das Geschwindigkeitsunter
setzungsverhältnis der Geschwindigkeitsuntersetzungseinrich
tungen der Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27 auf einen klei
nen Wert eingestellt ist, kann man leicht mit Hand die syn
chron laufende Welle 23 verdrehen. Durch ein Verdrehen der
synchron laufenden Welle 23 auf diese Weise kann der Koffer
raumdeckel 12 abgesenkt werden.
Auf diese Weise ist es bei der Vorrichtung nach der Erfindung
möglich, den Kofferraumdeckel 12 von Hand zu heben und zu sen
ken. Im Falle eines Ausfalls des Motorantriebssystems aus wel
chen Gründen auch immer und wenn das Dach 3 offen oder ge
schlossen ist, können auf diese Weise die Arbeitsgänge fortge
setzt werden. Wenn man das Dach 3 öffnet und auf diesem Regen
tropfen o.dgl. haften, kann sich Wasser in dem Dachaufnahme
raum 15 des Kofferraumdeckels 12 sammeln. Wenn jedoch der
Kofferraumdeckel 12 in die Position zum Schließen des Koffer
raums 13 abgesenkt ist, wird das Ventil 81 in Kontakt mit dem
Vorsprung 84 gebracht, der an der Fahrzeugkarosserie 4 vorge
sehen ist, um die Ablauföffnung 82 zu öffnen. Somit kann das
Wasser in dem Dachaufnahmeraum 15 über die Ablauföffnung 82
zu dem Ablaufkanal 83 der Fahrzeugkarosserie 4 fließen, so daß
es über den Ablaufkanal 83 zur Außenseite des Fahrzeugs hin
abgeleitet werden kann.
Ferner kann das Dach 3 mit Hilfe der Vorrichtung nach oben
geschwenkt werden, wie dies zuvor angegeben ist. Obgleich daher
das hintere Ende des Dachs 3 nicht oberhalb der Oberseite
des Überrollbügels 7 im geschlossenen Zustand des Dachs 3
ist, können beim Öffnen und Schließen des Dachs 3 die Ein
griffsbohrungen 53 an dem hinteren Ende des Dachs 3 nach hin
ten hin dadurch freigelegt werden, daß das hintere Ende über
den Überrollbügel 7 gehoben wird. In der Schließstellung des
Dachs 3 sind die Eingriffsbohrungen 53 von der Rückseite her
mittels des Überrollbügels 7 verdeckt. Somit erhält man ein
zufriedenstellendes äußeres Erscheinungsbild, obgleich zum
Öffnen oder Schließen des Dachs 3 die Dachmitnahmestifte 52
in Eingriff mit dem Dach 3 gebracht oder außer Eingriff von
denselben gebracht werden müssen, und die Dachmitnahmestifte
52 brauchen lediglich ein- oder ausgefahren zu werden.
Da ferner die Bewegung des Dachs 3 in Längsrichtung in einem
geneigten Zustand entsprechend den voranstehenden Ausführun
gen bewirkt wird, wird die Dichtung, die zwischen dem Dach 3
und der Fahrzeugkarosserie 4 vorgesehen ist, nicht überstri
chen, und eine Beschädigung der Dichtung kann verhindert wer
den. Da die oberen und unteren Flächen von Dichtflächen der
Dichtung gebildet werden, kann man auf diese Weise die Dicht
eigenschaft verbessern.
Auf diese Weise lassen sich auch Beschädigungen an der Dich
tung, die zwischen dem Dach 3 und den Türfenstern 10a vorge
sehen sind, herabsetzen. Um dies in zuverlässiger Weise zu er
reichen, ist es erwünscht, daß die Türfensterscheiben 10a
automatisch abgesenkt werden, bevor das Dach 3 geöffnet oder
geschlossen wird.
Um ferner diese Dichtung zu schützen, kann der vertikale Hub
der Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27 geringfügig vergrös
sert werden, so daß nach dem Eingreifen der Dachmitnahme
stifte 52 in das Dach 3, wie dies in Fig. 19D gezeigt ist,
der Kofferraumdeckel 12 weiter so vollständig angehoben wer
den kann, daß er von der Fahrzeugkarosserie 4 abgehoben wird,
wie dies in Fig. 20 gezeigt ist, bevor das Dach 3 in Rich
tung nach hinten bewegt wird.
Ferner ermöglicht die Auslegung der zweistufigen Gleitfüh
rungen 38, die von ersten und zweiten Führungsschienen 41
und 43 gebildet werden und zur Führung der Bewegung der Dach
mitnahmestifte 52 in Längsrichtungen bestimmt sind, daß die
Dachmitnahmestifte 52 von dem Kofferraumdeckel 12 selbst dann
um einen großen Abstand vorstehen können, wenn die einzelnen
Führungsschienen 41 und 43 kurze Längsabmessungen haben. So
mit ist es möglich, die Dachmitnahmestifte 52 in dem Dach 3
selbst dann in Eingriff zu bringen, wenn der Kofferraumdeckel
12 einen großen Abstand von dem Dach 3 in der gehobenen Stel
lung in Richtung nach hinten hat. Auf diese Weise läßt sich
eine Behinderung durch den Überrollbügel 7 zuverlässig ver
meiden, wenn der Kofferraumdeckel 12 gehoben und abgesenkt
wird. Ferner können im Grundzustand kleine Längsabmessungen
aufweisende Führungsschienen 41 und 43 vollständig im Koffer
raumdeckel 12 aufgenommen werden.
Beim Schließen des Dachs 3 können positionsmäßige Zuordnungs
abweichungen leicht insbesondere am vorderen Ende des Dachs 3
auftreten. Jedoch können geringfügige positionsmäßige Abwei
chungen durch die betätigbare Sperreinheit 8 ausgeglichen
werden. Ferner erhält man eine genauere Positionierung dadurch,
daß man Führungsstifte auf der unteren Fläche des vorderen
Endes des Dachs 3 vorsieht, und daß ein Eingreifen der Füh
rungsstifte in Führungsbohrungen oder Führungsöffnungen er
möglicht wird, die in dem vorderen Querteil 6 vorgesehen sind.
Da ferner der Kofferraumdeckel 12 im horizontalen Zustand an
gehoben und abgesenkt werden kann, um den Kofferraum 13 zu
öffnen und zu schließen, ist es möglich, daß man eine Dich
tung zwischen dem Kofferraumdeckel 12 und der Fahrzeugka
rosserie 4 vorsehen kann, die sich über den gesamten Umfang
derselben erstreckt. Abgesehen davon, daß Dichtflächen an
den oberen und unteren Flächen hierbei vorgesehen werden kön
nen, kann man durch diese Auslegung eine zuverlässige Abdich
tung erreichen.
Der Kofferraumdeckel 12 ist derart beschaffen und ausgelegt,
daß er in allen anderen Fällen als zum Öffnen oder Schließen
des Daches 3 unabhängig geöffnet und geschlossen werden kann.
Beispielsweise sind die betätigbare Sperreinheit 35 und die
Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27 derart ausgelegt, daß sie
mittels eines Schlüssels von der Rückseite der Fahrzeugka
rosserie her oder durch Betätigen eines Schalters zum Öffnen/Schließen
des Kofferraumdeckels betätigbar sind, der am Fah
rersitz vorgesehen ist. Auf diese Weise kann der Kofferraum
deckel 12 unabhängig vom Öffnen und Schließen des Dachs 3
zum Be- und Entladen von Gepäck in Verbindung mit dem Koffer
raum 13 geöffnet und geschlossen werden. Wenn die Höhe des
gehobenen Kofferraumdeckels 12 zu niedrig ist, um ein leich
tes Be- und Entladen des Gepäcks zu ermöglichen, kann eine
Öffnung zum Be- und Entladen von Gepäck auf diese Weise zu
verlässig bereitgestellt werden, wenn man ermöglicht, daß
ein unterer Teil der rückwärtigen Endwand des Kofferraums
13 geöffnet werden kann.
Wenn in diesem Falle es erwünscht ist, daß das Freiliegen des
Gepäcks im Kofferraum 13 zum Zeitpunkt des Öffnens und Schlies
sens des Deckels 3 verhindert werden soll, kann das Oberteil
des Kofferraums 13 mit Hilfe einer gesonderten Platte o.dgl.
abgedeckt werden.
Die Fig. 21 und 22 zeigen weitere bevorzugte Ausführungsformen
der Vorrichtung zum Öffnen und Schließen des Dachs nach
der Erfindung. Diese bevorzugten Ausführungsformen unter
scheiden sich von der voranstehend beschriebenen bevorzug
ten Ausführungsform lediglich hinsichtlich der Kofferraum
deckel-Antriebseinheit, während alle restlichen Teile über
einstimmend ausgelegt sind.
Bei der in Fig. 21 gezeigten Ausführungsform umfaßt die Kof
ferraumdeckel-Antriebseinheit 87 einen X-förmigen Gelenkme
chanismus. Die Verbindungsglieder 88, die in Form eines Buch
stabens X angeordnet sind, haben obere Enden, die gleitbe
weglich in Längsführungsausnehmungen 89 aufgenommen sind,
die im Kofferraumdeckel 12 vorgesehen sind. Ihre unteren En
den sind mit Schraubenteilen 90a verbunden, die Gegengewinde
gänge haben, die auf den Längsantriebswellen 90 vorgesehen
sind.
Wenn bei dieser Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 87 die An
triebswelle 90 in eine Richtung gedreht wird, werden die un
teren Enden der Verbindungsglieder 88 bei der X-förmigen Ge
lenkanordnung in Richtung aufeinander zu oder voneinander weg
bewegt. Somit ändert sich die Neigung der Verbindungsglieder
88, und der Kofferraumdeckel 12 wird gehoben oder gesenkt,
wobei er in einem im wesentlichen horizontalen Zustand gehal
ten wird.
Bei der in Fig. 22 gezeigten bevorzugten Ausführungsform
wird eine Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 91 eingesetzt, die
einen Drehhebel 92 hat. Der Drehhebel 92 hat ein freies Ende,
das gleitbeweglich in der Längsführungsausnehmung 93 aufge
nommen ist, die im Kofferraumdeckel vorgesehen ist. Sein
Schaftteil ist drehbeweglich an der Fahrzeugkarosserie 4 ge
lagert, so daß er mittels eines Motors 94 über ein Kabel 95
und einen Getriebekasten 96 gedreht werden kann. Das vordere
Ende des Kofferraumdeckels 12 ist derart abgestützt, daß
es längs einer vertikalen Führung (nicht gezeigt) bewegbar
ist, die längs des Überrollbügels 7 der Fahrzeugkarosserie
4 vorgesehen ist. Wiederum wird mit einer derartigen Koffer
raumdeckel-Antriebseinheit 91 der Kofferraumdeckel 12 bei
einer Drehbewegung des Drehhebels 92 gehoben und abgesenkt.
Ferner ist das vordere Ende des Kofferraumdeckels 12 durch
die Führungsschienen der Fahrzeugkarosserieseite abgestützt,
und daher ist er an einer horizontalen Anordnung gehalten,
wenn er gehoben und abgesenkt wird.
Somit kann unabhängig davon, ob die Kofferraumdeckel-Antriebs
einheiten 87 und 91 bei den Ausführungsformen nach den Fig. 21
und 22 eingesetzt werden, das Dach 3 wiederum auf eine ähn
liche Art und Weise wie im Zusammenhang mit den Fig. 19A
bis 19F erläutert geöffnet und geschlossen werden kann.
Bei dieser bevorzugten Ausführungsform wird eine teleskopar
tig ausfahrbare Einrichtung 55 als Hochschwenkeinheit 54 ein
gesetzt, welche das hintere Ende des Dachs 3 nach oben drückt.
Darüber hinaus ist es möglich, diese Einrichtung auch in Form
einer Gestängebauart oder einer Nockenbauart auszulegen.
Obgleich bei den voranstehend beschriebenen bevorzugten Aus
führungsformen eine Sperrklinkeneinrichtung für den motorbe
triebenen Anschlag der Kofferraumdeckel-Antriebseinheit 27
eingesetzt wird, kann auch eine elektromagnetische Bremse oder
dergleichen in ähnlicher Weise verwendet werden, welche die
Antriebseinheit 27 nur sperrt, wenn das Dach 3 bewegt wird.
Ferner können anstelle von Rolen 42, 45 und 46, wie bei den
vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsformen, sta
tionäre Stützteile verwendet werden, die aus Harz hergestellt
sind, und die einen kleinen Reibungskoeffizienten haben.
Diese können als Abstützteile zum Abstützen der ersten
Führungsschienen 41 verwendet werden.
Obgleich ferner bei den voranstehend bevorzugten Ausführungs
formen der Dachaufnahmeraum zur Aufnahme des Dachs 3 im In
nern des Kofferraumdeckels 12 vorgesehen ist, kann die Dach
verschiebeeinheit 36 an der Kofferraumdeckelverkleidung 14
vorgesehen sein, und das Dach 3 kann an dem Kofferraumdeckel
12 abgestützt werden.
Zusammenfassend gibt die Erfindung ein Dach an, das unter
Nutzung eines Kofferraumdeckels, der zum Öffnen und Schlies
sen eines Kofferraums dient, geöffnet und geschlossen werden
kann. Der Kofferraumdeckel kann gehoben und abgesenkt werden
und er kann zugleich in einer im wesentlichen horizontalen
Lage hierbei gehalten werden. Der Kofferraumdeckel ist mit
einer Dachverschiebeeinheit zum Bewegen des Dachs in Längs
richtungen versehen.
Wenn das Dach, ausgehend von einem geschlossenen Zustand ge
öffnet wird, wird der Kofferraumdeckel in eine Position hinter
das Dach gehoben, und das Dach wird nach hinten mit Hilfe der
Dachverschiebeeinheit bewegt, die an dem Kofferraumdeckel
abgestützt ist. Dann wird der Kofferraumdeckel nach unten in
eine Position abgesenkt, um den Kofferraum zu verschließen.
Dann ist das Dach geöffnet. Über den Umkehrvorgang kann das
Dach geschlossen werden.
Claims (12)
1. Vorrichtung zum Öffnen und Schließen eines Dachs
(3) eines Fahrzeugs (1) mit offenem Dach, wobei das Dach
(3) an einer Fahrzeugkarosserie (4) anbringbar und von
dieser abnehmbar ist, gekennzeichnet durch:
eine Kofferraumdeckel-Antriebseinheit (27) zum Heben und Senken eines Kofferraumdeckels (12) zum Öffnen und Schließen eines Kofferraums (13), wobei der Koffer raumdeckel (12) in einer im wesentlichen horizontalen Lage gehalten ist, und
eine Dachverschiebeeinheit (36), die am Kofferraum deckel (12) zum Bewegen des Dachs (3) in Längsrichtungen vorgesehen ist,
wobei der Kofferraumdeckel (12) in eine Position hinter das Dach (3) in einer Schließstellung durch die Kofferraumdeckel-Antriebseinheit (27) angehoben und dann das Dach (3) in Längsrichtungen durch die Dachverschiebe einheit (36) bewegbar ist.
eine Kofferraumdeckel-Antriebseinheit (27) zum Heben und Senken eines Kofferraumdeckels (12) zum Öffnen und Schließen eines Kofferraums (13), wobei der Koffer raumdeckel (12) in einer im wesentlichen horizontalen Lage gehalten ist, und
eine Dachverschiebeeinheit (36), die am Kofferraum deckel (12) zum Bewegen des Dachs (3) in Längsrichtungen vorgesehen ist,
wobei der Kofferraumdeckel (12) in eine Position hinter das Dach (3) in einer Schließstellung durch die Kofferraumdeckel-Antriebseinheit (27) angehoben und dann das Dach (3) in Längsrichtungen durch die Dachverschiebe einheit (36) bewegbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß, wenn das Dach (3) in seiner Schließstellung ist, sein
vorderes Ende durch ein vorderes Querteil (6) abgestützt ist,
das zwischen den oberen Enden der Vorderpfosten (5) vorgese
hen ist, und sein hinteres Ende durch einen Überrollbügel
(7) abgestützt ist, und
daß ferner eine Dachhubeinheit (54) vorgesehen ist, welche wenigstens das hintere Ende des Dachs (3) in der Schließstellung desselben anhebt.
daß ferner eine Dachhubeinheit (54) vorgesehen ist, welche wenigstens das hintere Ende des Dachs (3) in der Schließstellung desselben anhebt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kofferraumdeckel (12) einen innenliegenden Dachauf
nahmeraum (15) hat, und daß das Dach (3) in dem Dachaufnahme
raum (15) aufnehmbar ist, wenn es in Richtung nach hinten
bewegt wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Boden des Dachaufnahmeraums (15) mit einer Ablauf
öffnung (82) versehen ist, die im Zusammenwirken mit einem
Ablaufkanalabschnitt (84) der Fahrzeugkarosserie geöffnet
werden kann, wenn der Kofferraumdeckel (12) in seiner den
Kofferraum (13) verschließenden Stellung ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kofferraumdeckel-Antriebseinheit (27) eine Vorschub
spindel (19), die an der Fahrzeugkarosserie (4) vorgesehen
ist und in vertikaler Richtung verläuft, eine Mutter (17),
die an einem Kofferraumdeckel-Tragschenkel (16a) vorgesehen
und in Kämmeingriff mit der Vorschubspindel (19) ist, wobei
die Vorschubspindel (19) und die Mutter (17) eine Vorschub
spindeleinrichtung bilden, und eine motorbetriebene Antriebs
einheit zum Antreiben der Vorschubspindeleinrichtung umfaßt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorschubspindel (19) an einem vorderen Teil des Kof
ferraums (13) vorgesehen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kofferraumdeckel-Antriebseinheit (27) mit einem mo
torbetriebenen Anschlag (28, 29) versehen ist, der die An
triebseinheit (27) in einem stationären Zustand halten kann,
und daß eine Handlöseeinrichtung (34) zum manuellen Entrie
geln des Anschlags (28, 29) vorgesehen ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dachverschiebeeinheit (36) einen Dachmitnahmestift
(52), der in Längsrichtungen mittels einer motorbetriebenen
Antriebseinheit bewegbar ist, und eine Führung (38) umfaßt,
welche den Dachmitnahmestift (52) während der Längsbewegung
desselben führt,
daß das Dach (3) in der Nähe seines hinteren Endes mit einer Eingriffsbohrung (53) versehen ist, und
daß das Dach (3) mit der Dachverschiebeeinheit (36) dadurch koppelbar ist, daß der Dachmitnahmestift (52) in die Eingriffsbohrung (53) in Richtung nach vorne eingeführt wird.
daß das Dach (3) in der Nähe seines hinteren Endes mit einer Eingriffsbohrung (53) versehen ist, und
daß das Dach (3) mit der Dachverschiebeeinheit (36) dadurch koppelbar ist, daß der Dachmitnahmestift (52) in die Eingriffsbohrung (53) in Richtung nach vorne eingeführt wird.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Führung (38) eine erste Führungsschiene (41) zur Ab
stützung des Dachmitnahmestifts (52) während seiner Bewegung
in die Längsrichtungen und eine zweite Führungsschiene (43)
zur Abstützung der ersten Führungsschiene (41) während einer
Bewegung derselben in die Längsrichtungen umfaßt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß sein hinteres Endteil der ersten Führungsschiene (41)
mit einem Stützabschnitt (42) für einen hinteren Abschnitt
versehen ist, der durch die zweite Führungsschiene (43) abge
stützt ist,
ein vorderer Endabschnitt des Kofferraumdeckels (12) mit einem Abstützteil (46) für den vorderen Abschnitt versehen ist, welche die erste Führungsschiene (41) an einer vorderen Position abstützt, wenn die erste Führungsschiene (41) sich in einer Auszugsstellung befindet, und
daß der Kofferraumdeckel (12) an einer Stelle von der Stützeinrichtung (46) für den vorderen Abschnitt nach hinten liegend mit einem Zwischenabstützteil (45) zur Abstützung des vorderen Abschnittes versehen ist, wenn die erste Führungs schiene (41) sich in einer Einzugsstellung befindet.
ein vorderer Endabschnitt des Kofferraumdeckels (12) mit einem Abstützteil (46) für den vorderen Abschnitt versehen ist, welche die erste Führungsschiene (41) an einer vorderen Position abstützt, wenn die erste Führungsschiene (41) sich in einer Auszugsstellung befindet, und
daß der Kofferraumdeckel (12) an einer Stelle von der Stützeinrichtung (46) für den vorderen Abschnitt nach hinten liegend mit einem Zwischenabstützteil (45) zur Abstützung des vorderen Abschnittes versehen ist, wenn die erste Führungs schiene (41) sich in einer Einzugsstellung befindet.
11. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Eingriffsbohrung (53) des Dachs von der Rückseite her
durch einen Überrollbügel (7) verdeckt ist, welcher das hin
tere Ende des Dachs (3) trägt, wenn das Dach (3) seine Schließ
stellung einnimmt, und
daß der Überrollbügel (7) mit einer Hochschwenkein heit (54) versehen ist, welche das hintere Ende des Dachs (3) nach oben drückt und hierdurch die Eingriffsbohrung (53) in Richtung nach hinten freilegt.
daß der Überrollbügel (7) mit einer Hochschwenkein heit (54) versehen ist, welche das hintere Ende des Dachs (3) nach oben drückt und hierdurch die Eingriffsbohrung (53) in Richtung nach hinten freilegt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dachverschiebeeinheit (36) mit einem Eingriffsab
schnitt (86) zum Zusammenarbeiten mit dem vorderen Ende
des Dachs (3) und zum Halten desselben versehen ist, wenn
das Dach (3) eingefahren ist.
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