DE3614158A1 - Torsionsschwingungsdaempfer mit schwimmend gelagerten zwischenteilen - Google Patents
Torsionsschwingungsdaempfer mit schwimmend gelagerten zwischenteilenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Torsionsschwingungsdämpfer,
insbesondere zur Verwendung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeu
ges mit Brennkraftmaschine, bestehend aus wenigstens einem Ein-
und einem Ausgangsteil sowie mindestens zwei Sätzen im wesentli
chen gleichmäßig am Umfang verteilter Schraubenfedern, die in
Reihe wirkend angeordnet sind, wobei die Fenster zur Aufnahme der
Schraubenfedern im Ein- und Ausgangsteil jeweils so bemessen
sind, daß die jeweils in Reihe geschalteten zwei Federn in Um
fangsrichtung in einem Fenster angeordnet sind und wenigstens ein
Zwischenteil, an dem sich die einander zugerichteten Enden der
Federn abstützen, vorgesehen ist.
Ein Torsionsschwingungsdämpfer der obengenannten Bauart ist bei
spielsweise aus der US-PS 25 74 573 bekannt. Bei diesem bekannten
Torsionsschwingungsdämpfer ist ein zentrisches Ausgangsteil vor
gesehen, zu dessen beiden Seiten je ein Zwischenteil angeordnet
ist, wobei beide Zwischenteile untereinander fest verbunden und
auf Abstand gehalten sind und in radialer Richtung jeweils auf
einem Bund des Ausgangsteiles geführt werden.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei Torsionsschwin
gungsdämpfern der obengenannten Bauart ein besseres Ansprechver
halten zu erzielen und die Fremdreibung auf ein notwendiges Min
destmaß zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des
Hauptanspruches gelöst. - Durch die frei schwimmende Anordnung
der Zwischenteile, wobei die Federn als alleinige Führung heran
gezogen werden, ist eine Absenkung unnötiger Reibung im gesamten
System möglich. Dabei ist es noch nicht einmal unbedingt notwen
dig, eine exakte axiale Führung ebenfalls über die Federn vorzu
nehmen, da infolge der hochfrequenten Torsionsschwingungen die
Zwischenteile ohne wesentliche Reibleistung gegenüber den Ein-
bzw. Ausgangsteilen ihre Funktion verrichten. Da zumindest in den
umfangsmäßigen Endbereichen der Federführungen in den Zwischen
teilen eine Zentrierung an den Federn möglich ist, kann eine wei
tere Führung - wie sie im Stand der Technik vorgesehen ist - er
satzlos wegfallen.
Gemäß Anspruch 2 wird vorteilhafterweise ein symmetrischer Aufbau
des Torsionsschwingungsdämpfers vorgeschlagen, wonach ein im we
sentlichen zentrisch zum Schraubenfedernmittelpunkt angeordnetes
Ein- oder Ausgangsteil sowie dazu beiderseits im Abstand je ein
Zwischenteil vorgesehen ist, wobei diese Zwischenteile über Ab
standselemente untereinander fest verbunden und auf Abstand ge
halten und gegenüber den Ein- bzw. Ausgangsteilen axial beabstan
det sind. Durch diese axiale Beabstandung kann von vornherein ei
ne Berührung zwischen den Zwischenteilen und den Ein- bzw. Aus
gangsteilen vermieden werden.
Gemäß den Unteransprüchen 3 und 4 kann ein solcher Torsions
schwingungsdämpfer - zusätzlich zur Anwendung in einer Kupplungs
scheibe - sehr vorteilhaft in einem geteilten Schwungrad bzw. in
der Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwand
lers angeordnet sein.
Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen. So kann es
beispielsweise vorteilhaft sein, die Zwischenteile gegenüber den
Ein- oder Ausgangsteilen durch Abstandselemente mit niedrigem
Reibungskoeffizienten zu fixieren. Eine solche Lösung kann sich
dann anbieten, wenn - in Achsrichtung gesehen - sehr beengte
Raumverhältnisse herrschen.
Die Erfindung wird anschließend an Hand von Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:
Fig. 1 den Längsschnitt I-I durch einen Torsionsschwingungsdämp
fer innerhalb eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers;
Fig. 2 den Schnitt II-II gem. Fig. 1;
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform eines Torsionsschwingungs
dämpfers für eine Überbrückungskupplung in einem hydrody
namischen Drehmomentwandler;
Fig. 4 die Prinzipdarstellung einer Anordnung gem. Fig. 3;
Fig. 5 die obere Hälfte eines Längsschnittes durch ein geteiltes
Schwungrad mit schwimmend gelagerten Zwischenteilen;
Fig. 6 die Prinzipdarstellung gem. Fig. 5.
Die Fig. 1 und 2 zeigen die obere Hälfte eines Längsschnittes
I-I bzw. II-II durch einen Torsionsschwingungsdämpfer, der in der
Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers
angeordnet ist. Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, ist der
Torsionsschwingungsdämpfer 1 am Kolben 8 der Überbrückungskupp
lung angebracht. Der hydrodynamische Drehmomentwandler ist nur
teilweise dargestellt. Er besteht im vorliegenden Falle aus einem
Gehäuse 5, welches mit der Kurbelwelle 4 einer Brennkraftmaschine
fest verbunden ist. Das gesamte Gebilde ist um die Drehachse 11
drehbar gelagert. Am Gehäuse 5 sind die Schaufeln des Pumpenra
des 6 fest angeordnet. Diesem gegenüber sind die Schaufeln des
Turbinenrades 7 symmetrisch angeordnet. Das Turbinenrad 7 ist an
einer Nabe 9, die über eine Innenverzahnung 10 auf einer nicht
dargestellten Abtriebswelle drehfest angeordnet ist, befestigt.
An dieser Nabe 9 ist ebenfalls ein Ring 22 mit einer Außenverzah
nung 23, in welchen das Ausgangsteil 18 des Torsionsschwingungs
dämpfers 1 mit seiner Innenverzahnung 21 drehfest eingreift, fest
angeordnet. Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 ist mit seinen bei
den Eingangsteilen 14 und 15 über Niete 24 am Kolben 8 fest be
festigt. Der Kolben 8 weist einen Reibbelag 20, der mit der In
nenseite des Gehäuses 5 in Reibkontakt gebracht werden kann,
auf.
Anschließend eine kurze Beschreibung des Gesamtkomplexes:
Zur Vermeidung von Schlupf zwischen Pumpenrad 6 und Turbinenrad 7
- zumindest bei höheren Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges -
wird die Überbrückungskupplung betätigt. Zu diesem Zwecke wird
der Kolben 8 mit Druck beaufschlagt und sein Reibbelag 20 mit dem
Gehäuse 5 derart in Kontakt gebracht, daß Gehäuse 5 und Kolben 8
als ein Teil mit gleicher Drehzahl umlaufen. Dadurch wird die
Kraftübertragung von der Kurbelwelle 4 her über das Gehäuse 5,
den Kolben 8 direkt auf den Torsionsschwingungsdämpfer 1 herge
stellt und von diesem über den Ring 22 und die Nabe 9 auf die Ge
triebeeingangswelle fortgeführt. Der Torsionsschwingungsdämpfer 1
selbst besteht aus einem gegenüber den Torsionsfedern 13 zent
risch angeordneten Ausgangsteil 18, welches mit dem Ring 22 dreh
fest verbunden ist. Zu beiden Seiten und im Abstand zu diesem
Ausgangsteil 18 sind zwei Zwischenteile 16 und 17, die lediglich
zur Drehmomentabstützung der Torsionsfedern 13 dienen und sich
nur an diesen Torsionsfedern 13 zentrieren, angeordnet. Die spe
zielle Funktion dieser Zwischenteile wird in Verbindung mit Fig. 2
noch erläutert. Nach außen hin schließen sich an diese beiden
Zwischenteile 16 und 17 die beiden Eingangsteile 14 und 15 an,
welche radial außerhalb der Federnanordnung über Niete 24 mit dem
Kolben 8 fest verbunden sind. Radial innerhalb der Schraubenfe
dern 13 und der Zwischenteile 16 und 17 sind zwischen den Ein
gangsteilen 14 und 15 und dem Ausgangsteil 18 Teile einer Reib
einrichtung 19 angeordnet. Die Anordnung der Schraubenfedern und
der entsprechenden Fenster in den Eingangsteilen, im Ausgangsteil
und in den Zwischenteilen geht insbesondere aus Fig. 2 hervor.
Fig. 2 zeigt den Schnitt II-II gem. Fig. 1. Aus der oberen Hälfte
ist beispielsweise die Ausbildung der Fenster 26 und 27 im Zwi
schenteil 16 für die Schraubenfedern 12 und 13 ersichtlich. Die
Federn selbst sind in dieser Darstellung weggelassen. Beide Zwi
schenteile 16 und 17 weisen Fenster 26 und 27 auf, die in Um
fangsrichtung die Erstreckung der entsprechenden Schraubenfedern
aufweisen. Dahingegen sind die Fenster 29 im Ausgangsteil 18 so
wie die Fenster 28 in beiden Eingangsteilen 14 bzw. 15 in Umfangs
richtung so groß ausgeführt, daß je eine Schraubenfeder 12 bzw.
13 eines jeden Federnsatzes hintereinander angeordnet werden kön
nen. Die prinzipielle Funktion dieser Federeinrichtung ist nun
folgende:
Bei einer Belastung über die Eingangsteile 14 und 15 beispiels
weise entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 2 erfolgt eine Beauf
schlagung zuerst der Schraubenfedern 12, welche bei dieser Bela
stungsrichtung jeweils vorneliegend angeordnet sind. Sie übertra
gen das aufgenommene Drehmoment auf die Zwischenteile 16 und 17
und leiten dieses über die Schraubenfedern 13 auf das Ausgangs
teil 18 weiter. Auf diese Weise erfolgt eine Hintereinanderschal
tung der beiden Schraubenfedernsätze 12 und 13. Die Zwischentei
le 16 und 17 fungieren hierbei lediglich als Drehmomentübertra
gungselement zur Übertragung des Drehmomentes vom einen Schrau
benfedernsatz 12 auf den anderen Schraubenfedernsatz 13; anson
sten sind die beiden Zwischenteile zu keiner weiteren Funktion
herangezogen. Sie sind untereinander über Abstandsniete 25 fest
miteinander verbunden und auf Abstand gehalten. Sie weisen sowohl
gegenüber dem Ausgangsteil 18 als auch gegenüber den Eingangstei
len 14 und 15 einen axialen Abstand auf. Durch ihre Führung le
diglich an den Schraubenfedern 12 und 13 sind diese Zwischenteile
während des Betriebes mit einer sehr geringen Eigenreibung ver
sehen, da sie weder mit den Eingangsteilen noch mit dem Ausgangs
teil in Berührung kommen. Somit kann eine unkontrollierte Reibung
nicht auftreten. Die Reibungserzeugung ist lediglich Sache der
Reibeinrichtung 19, welche für ihren Zweck exakt abgestimmt wer
den kann.
Aus Fig. 2 ist weiterhin noch ersichtlich, daß ein Endanschlag
des Torsionsschwingungsdämpfers 1 dadurch bewerkstelligt ist, daß
in den Eingangsteilen 14 und 15 radial außerhalb der Fenster für
die Schraubenfedern Langlöcher 30, in die jeweils eine radial ab
stehende Nase 31 des Ausgangsteiles eingreift, angeordnet sind.
Dieses Eingreifen ist dadurch möglich, daß entspr. Fig. 1 die
beiden Eingangsteile in diesem Bereich axial gekröpft ausgeführt
sind und so eine Überdeckung der Fenster bzw. Langlöcher 30 mit
den Nasen 31 stattfindet.
Fig. 3 zeigt eine Variante zum Torsionsschwingungsdämpfer gemäß
den Fig. 1 und 2. Der hier dargestellte Torsionsschwingungs
dämpfer 2 ist ebenfalls im Kolben 8 einer Überbrückungskupplung
eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers angeordnet. Er unter
scheidet sich von der Ausführung gemäß den Fig. 1 und 2 da
durch, daß sein Aufbau in axialer Richtung anders gestaltet ist.
Das Ausgangsteil 18 ist ebenfalls zentrisch zu den Schraubenfe
dern 13 angeordnet, es folgen jedoch in Achsrichtung auf dieses
Ausgangsteil 18 die Eingangsteile 33 und 34 und nach außen hin
schließen dann die Zwischenteile 35 und 36 an. Ein Einfluß auf
die Wirkungsweise ergibt sich hieraus nicht. Es ist jedoch mög
lich, in radialer Richtung Platz einzusparen, da sich beispiels
weise die Reibeinrichtung 19 zwischen dem Ausgangsteil 18 und den
Eingangsteilen 33 und 34 sowie die inneren Bereiche der Zwischen
teile 35 und 36 in Achsrichtung überdecken können. Die Zwischen
teile 35 und 36 sind über Abstandsniete 25 fest miteinander ver
bunden und auf Abstand gehalten. Sie sind über ihre Fenster 26
bzw. 27 gegenüber den Federn 12 bzw. 13 geführt, so daß Fremdrei
bung weitestgehend vermieden ist. In Fig. 3 ist ein weiterer Un
terschied gegenüber den Fig. 1 und 2 festzustellen, und zwar
weisen die Zwischenteile 35 und 36 in ihren radial äußeren Berei
chen axial abgewinkelte Nasen 32 auf, welche in Richtung auf die
Eingangsteile 33 und 34 gerichtet sind und in die Langlöcher 30
eingreifen. Sie bilden gegenüber den Langlöchern 30 einen Ver
drehwinkelanschlag, der nach einem vorgegebenen Weg der Zwischen
teile 35 und 36 wirksam wird, wodurch an dieser Stelle in der Fe
derkennlinie ein Knick erzeugt werden kann. Nach dem Anschlagen
ist somit nur noch einer der beiden Schraubenfedernsätze im Ein
griff und das bedeutet eine steilere Federkennlinie nach dem An
schlagvorgang. Damit ist es möglich, auch bei hintereinanderge
schalteten Federn, welche eine relativ flache Federkennlinie er
zeugen und einen relativ großen Verdrehwinkel ermöglichen, einen
Anstieg der Federkennlinie zu verwirklichen. Die übrigen Bezugs
ziffern von Fig. 3 entsprechen denen der Fig. 1 und 2.
Fig. 4 zeigt den prinzipiellen Aufbau des Torsionsschwingungs
dämpfers 2 gem. Fig. 3 in einer Prinzipdarstellung. Die Eingangs
teile 14 und 15 übertragen ihr Drehmoment auf den Satz Schrauben
federn 12, diese stützen sich an den Zwischenteilen 16 und 17 ab
und diese leiten das Drehmoment über den Satz Schraubenfedern 13
auf das Ausgangsteil 18 weiter. Zwischen den Eingangsteilen und
dem Ausgangsteil ist die Reibeinrichtung 19 wirksam. Ebenso ist
zwischen den Eingangsteilen und dem Ausgangsteil ein Verdrehwin
kelanschlag in Form der Langlöcher 30 und der Nasen 31 vorgese
hen. Ferner ist hier die Anordnung der Nasen 32 an den Zwischen
teilen gestrichelt wiedergegeben, welche mit geringerem Abstand
gegenüber dem Langloch 30 wirksam werden. Somit ist der Verdreh
winkel, der durch die Nasen 32 und das Langloch 30 festgelegt
ist, mit der relativ flachen Federkennlinie der beiden hinterein
andergeschalteten Federsätze 12 und 13 gekennzeichnet, während
anschließend bei weiterer Drehmomentbelastung nur noch einer der
beiden Federnsätze zum Einsatz kommt, und zwar im vorliegenden
Falle der Federnsatz 13. Dadurch ist in diesem Bereich eine stei
lere Federkennlinie realisierbar.
Fig. 5 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer 3 innerhalb eines
geteilten Schwungrades. Die primärseitige Masse 37 ist zusammen
mit den beiden Eingangsteilen 39 und 40 und dem Lagerträger 51
über die Befestigungsschrauben 46 fest an der Kurbelwelle 4 ange
ordnet. Innerhalb der beiden Eingangsteile 39 und 40 sind die
schwimmend an den Schraubenfedern 13 angeordneten Zwischentei
le 41 und 42 angeordnet. Nach innen schließt sich dann das ein
zeln ausgeführte Ausgangsteil 43 an. Die Anordnung der Fenster in
den Eingangsteilen, den Zwischenteilen und dem Ausgangsteil ent
spricht derjenigen der bisher beschriebenen Torsionsschwingungs
dämpfer. Die sekundärseitige Masse 31 ist über Befestigungs
schrauben 52 mit der Nabe 53 fest verbunden, welche über ein La
ger 47 drehbar auf dem Lagerträger 51 angeordnet ist. Mit der
sekundärseitigen Masse 38 ist eine Anfahr- und Schaltkupplung
verbunden, die nicht dargestellt ist. Die Verbindung zwischen der
primärseitigen Masse 37 und den beiden Eingangsteilen 39 und 40
erfolgt über Befestigungsschrauben 45, welche das massiver ausge
führte eine Eingangsteil 39 mit der primärseitigen Masse 37 ver
binden. Die beiden Eingangsteile 39 und 40 sind untereinander
über Abstandsniete 44 fest miteinander verbunden und auf Abstand
gehalten. Das Ausgangsteil 43 ist radial innerhalb der Schrauben
federn über eine Rutschkupplung 48 mit der Nabe 53 reibschlüssig
verbunden. Die Teile dieser Rutschkupplung werden in Achsrichtung
durch Halteniete 55 fixiert. Im Bereich der Rutschkupplung 48 ist
zwischen der Nabe 53 und dem Eingangsteil 39 eine Reibeinrich
tung 49 angeordnet. Eine weitere Reibeinrichtung 50 befindet sich
radial innerhalb der Halteniete 55 zwischen der Nabe 53 und eben
falls dem Eingangsteil 39. Als Verdrehwinkelanschlag zwischen den
Eingangsteilen 39 und 40 sowie dem Ausgangsteil 43 sind am Außen
umfang des Ausgangsteiles Nasen 31 angeordnet, die mit den Ab
standsnieten 44 zusammenwirken. Im vorliegenden Falle sind im Be
reich radial außerhalb der Schraubenfedern zwischen den Zwischen
teilen 41 und 42 und dem Ausgangsteil 43 Abstandsringe 56 und 57
angeordnet, welche aus einem Material mit niedrigem Reibungsko
effizienten bestehen. Diese Abstandsringe können dann zum Einsatz
kommen, wenn infolge beengter Raumverhältnisse die axiale Beweg
lichkeit der Zwischenteile gezielt eingeschränkt werden soll. So
mit erfolgt im vorliegenden Falle die Führung der Zwischenteile
in radialer Richtung über die Schraubenfedern und in axialer
Richtung über die Abstandsringe gegenüber dem Ausgangsteil.
Eine Prinzipdarstellung der Einrichtung gem. Fig. 5 ist in Fig. 6
gezeigt. Die beiden Sätze von Schraubenfedern 12 und 13 sind
über die Zwischenteile 41 und 42 hintereinander angeordnet. Da
bei sind zwischen den Eingangsteilen 39 und 40 sowie der sekun
därseitigen Masse 38, die das Ausgangsteil der geteilten Schwung
masse darstellt, Reibeinrichtungen 49 und 50 vorgesehen. Zwischen
dem Ausgangsteil 43 des Torsionsschwingungsdämpfers 3 und der se
kundärseitigen Masse 38 ist eine Rutschkupplung 48 vorgesehen.
Dabei ist das Rutschmoment der Rutschkupplung 48 so eingestellt,
daß es erst dann überwunden wird, wenn der Torsionsschwingungs
dämpfer 3 durch die Nasen 31 und die Abstandsniete 44 überbrückt
ist.
Ein Torsionsschwingungsdämpfer gemäß den drei Ausführungsbeispie
len kann selbstverständlich auch in die Kupplungsscheibe einer
Anfahr- und Schaltkupplung gemäß dem Stand der Technik eingebaut
werden.
Claims (7)
1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere zur Verwendung im An
triebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Brennkraftmaschine, be
stehend aus wenigstens einem Ein- und einem Ausgangsteil sowie
mindestens zwei Sätzen im wesentlichen am Umfang gleichmäßig
verteilter Schraubenfedern, die in Reihe wirkend angeordnet
sind, wobei die Fenster zur Aufnahme der Schraubenfedern im
Ein- und Ausgangsteil jeweils so bemessen sind, daß die je
weils in Reihe geschalteten zwei Federn in Umfangsrichtung in
einem Fenster angeordnet sind und ein Zwischenteil, an dem
sich die einander zugerichteten Enden der Federn abstützen,
vorgesehen ist, dadurch gekennzeich
net, daß das oder die Zwischenteil(e) (16, 17; 35, 36;
41, 42) frei schwimmend angeordnet ist bzw. sind und zumindest
in radialer Richtung nur über die Schraubenfedern (12, 13) ge
führt wird bzw. werden.
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß vorzugsweise ein im wesentlichen zentrisch zum
Schraubenfedernmittelpunkt angeordnetes Ein- oder Ausgangsteil
(14, 15; 33, 34; 39, 40; 18; 43) sowie dazu beiderseits im
Abstand je ein Zwischenteil (16, 17; 35, 36; 41, 42) vorgese
hen ist, wobei beide Zwischenteile über Abstandselemente (25)
untereinander fest verbunden und auf Abstand gehalten und ge
genüber den Ein- bzw. Ausgangsteilen axial beabstandet sind.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 und 2, wel
cher zwischen der primärseitigen und der sekundärseitigen
Schwungmasse eines geteilten Schwungrades angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß das
zentrische Ausgangsteil (43) über eine Rutschkupplung (48)
radial innerhalb der Schraubenfedern (12, 13) mit der sekun
därseitigen Schwungmasse (38) verbunden ist, die beiden Ein
gangsteile (39, 40) im Abstand voneinander radial außerhalb
der Schraubenfedern (12, 13) mit der primärseitigen Schwung
masse (37) verbunden sind und zwischen dem Ausgangsteil (43)
und den beiden Eingangsteilen (39, 40) je ein Zwischenteil
(41, 42) angeordnet ist.
4. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 und 2, wel
cher am Kolben einer Überbrückungskupplung einer hydrodynami
schen Kraftfahrzeug-Kraftübertragung angeordnet ist, da
durch gekennzeichnet, daß das zentrische
Ausgangsteil (18) radial innerhalb der Schraubenfedern (12,
13) mit einer Verzahnung (21) zur Weiterleitung des Antriebs
momentes versehen ist und die beiden Eingangsteile (14, 15;
33, 34) beiderseits des Ausgangsteiles (18) verlaufen und ra
dial außerhalb der Schraubenfedern (12, 13) miteinander ver
bunden und am Kolben (8) befestigt sind.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die beiden Zwischenteile (16, 17) zwischen dem
zentrischen Ausgangsteil (18) und den Eingangsteilen (14, 15)
angeordnet sind.
6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die beiden Zwischenteile (35, 36) auf den dem
Ausgangsteil (18) abgewandten Außenseiten der Eingangsteile
(33, 34) angeordnet sind.
7. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 3 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß die Zwischenteile (16, 17; 35, 36;
41, 42) in Achsrichtung gegenüber dem Ausgangsteil (18, 43)
oder den Eingangsteilen (14,15; 33, 34; 39, 40) durch Abstands
elemente (56, 57) mit niedrigem Reibungskoeffizienten fixiert
sind.
Priority Applications (4)
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