FR2597944A1

FR2597944A1 - Dispositif amortisseur de vibrations de torsion

Info

Publication number: FR2597944A1
Application number: FR8706337A
Authority: FR
Inventors: Bernhard Schierling; Manfred Caspar; Harald Raab; Franz Hartig; Norbert Pieper; Wolfgang Grosspietsch
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1986-04-26
Filing date: 1987-04-23
Publication date: 1987-10-30
Anticipated expiration: 2007-04-23
Also published as: DE3614158C2; US4809830A; FR2597944B1; GB2189867A; GB2189867B; GB8709661D0; DE3614158A1

Abstract

CE DISPOSITIF 1 COMPREND UNE PLAQUE CENTRALE 18, DEUX PLAQUES LATERALES 14, 15 PREVUES, RESPECTIVEMENT DE CHAQUE COTE DE LA PLAQUE CENTRALE 18 RELIEES ENTRE ELLES EN ROTATION COMMUNE. LA PLAQUE CENTRALE 18 ET LES PLAQUES LATERALES 14, 15 SONT CHACUNE MUNIES D'AU MOINS DEUX FENETRES S'ETENDANT CIRCONFERENTIELLEMENT 29; 28. LES FENETRES RESPECTIVES 29; 28 DE LA PLAQUE CENTRALE 18 ET DES PLAQUES LATERALES 14, 15 SONT SENSIBLEMENT ALIGNEES DANS LE SENS AXIAL. CHAQUE GROUPE DE FENETRES 29; 28 MUTUELLEMENT ALIGNEES RECOIT UNE PAIRE DE RESSORTS DE COMPRESSION TRANSMETTEURS DE COUPLE 13 DISPOSES EN SERIE ET CIRCONFERENTIELLEMENT ESPACES. DES DISQUES LATERAUX 16, 17 SONT PREVUS ENTRE LA PLAQUE CENTRALE 18 ET LES PLAQUES LATERALES 14, 15. CES DISQUES LATERAUX 16, 17 SONT UTILISES POUR LA TRANSMISSION DE COUPLE CIRCONFERENTIELLE ENTRE LES EXTREMITES MUTUELLEMENT VOISINES DES RESSORTS DE COMPRESSION DE CHAQUE PAIRE DE RESSORTS DE COMPRESSION 13. LES DISQUES LATERAUX 16, 17 SONT SUPPORTES DANS LESENS RADIAL UNIQUEMENT PAR LEUR ENGAGEMENT AVEC LES RESSORTS DE COMPRESSION 13.

Description

I Dispositif amortisseur de vibrations de torsion Dans le trajet de

transmission de couple entre le moteur et la boîte de

vitesses d'un véhicule automobile, on emploie souvent, pour amortir les vibrations de torsion, des dispositifs amortisseurs de vibrations de torsion et 5 transmetteurs de couple. De tels dispositifs peuvent par exemple être employés dans des ensembles d'embrayage utilisés pour courtcircuiter la roue de pompe et la roue de turbine d'un convertisseur de couple hydrodynamique.

Par ailleurs, de tels dispositifs peuvent être employés pour la transmission de couple entre un volant primaire et un volant secondaire d'un ensemble de 10 volant d'inertie en deux parties. Enfin, de tels dispositifs peuvent être intégrés dans un disque d'embrayage d'un embrayage conventionnel de

véhicule automobile.

La présente invention concerne une amélioration d'un tel dispositif

amortisseur de vibrations de torsion et transmetteur de couple.

On connaît par le brevet américain n 2 574 573 un amortisseur de vibrations de torsion intégré dans un disque d'embrayage. Le disque d'embrayage comprend un moyeu central muni d'un flasque. Un corps de disque d'embrayage est prévu d'un côté du flasque de moyeu, et un plateau latéral de l'autre côté.Le plateau latéral est relié au corps de disque de 20 moyeu par des rivets. Le corps de disque de moyeu, le plateau lateral et le

flasque de moyeu présentent chacun des fenêtres s'étendant circonférentiellement.

Les fenêtres respectives du corps de disque de moyeu, du plateau latéral et du flasque de moyeu sont axialement alignées lorsque l'ensemble de disque d'embrayage n'est pas sollicité en torsion. Les fenêtres respectives du corps 25 de disque de moyeu, du plateau latéral et du flasque de moyeu reçoivent une paire de ressorts de compression transmetteurs de couple disposés en série et circonférentiellement espacés. Un élément en forme d'étoile est situé axialement entre d'une part chaque côté du flasque de moyeu, et d'autre part le corps de disque d'embrayage et le plateau latéral. Ces éléments en forme 30 d'étoiles sont reliés entre eux en déplacement angulaire commun par rapport au flasque de moyeu d'une part et au corps de disque d'embrayage et au plateau latéral d'autre part. Les bras s'étendant radialement des éléments en forme d'étoiles s'engagent entre les extrémités mutuellement voisines des ressorts de compression de chaque paire de ressorts de compression. De la 35 sorte, les éléments en forme d'étoiles servent à la transmission de force entre les ressorts de compression mutuellement voisins de chaque paire de ressorts de compression. Les éléments en forme d'étoiles sont supportés dans le sens radial par le moyeu. Il se produit donc un frottement incontrôlable entre le moyeu et les éléments en forme d'étoiles lors du déplacement

angulaire relatif de ces derniers.

La présente invention a pour but de fournir un dispositif amortisseur de 5 vibrations de torsion et transmetteur de couple du type connu qui soit plus sensible aux vibrations de torsion, et qui empêche tout frottement interne

incontrôlable, ou réduise ce frottement à un montant minimal.

Selon l'invention, un dispositif amortisseur de vibrations de torsion et transmetteur de couple, utilisable notamment dans le trajet de transmission 10 de couple entre le moteur et la boîte de vitesses d'un véhicule automobile, comprend une première unité de transmission de couple et une seconde unité de transmission de couple ayant un axe commun. Chacune desdites unités de transmission de couple est munie d'au moins deux fenêtres s'étendant circonférentiellement. Les fenêtres respectives desdites première et seconde 15 unités de transmission de couple sont sensiblement alignées axialement lorsque l'amortisseur de vibrations de torsion n'est pas sollicité. Chaque groupe de fenêtres mutuellement alignées reçoit une paire de ressorts de compression transmetteurs de couple disposés en série et circonférentiellement espacés. Une unité de transmission de couple intermédiaire, commune 20 auxdites paires de ressorts de compression, est prévue pour la transmission de force circonférentielle entre les extrémités mutuellement voisines des ressorts de compression de chaque paire de ressorts de compression. L'unité intermédiaire de transmission de couple est supportée radialement uniquement

par son engagement avec les ressorts de compression.

Par la disposition librement flottante de l'unité intermédiaire de transmission de couple, obtenue grâce au fait que, selon l'invention, cette unité intermédiaire est supportée radialement uniquement par son engagement avec les ressorts de compression, on réduit les frottements inutiles dans l'ensemble du système. Il est possible, mais non impérativement nécessaire, 30 de réaliser le positionnement axial de l'unité de transmission de couple intermédiaire également à l'aide des ressorts de compression. Cette unité intermédiaire ne présente pas de frottement important en présence des vibrations de torsion à haute fréquence rencontrées, même si le positionnement axial de l'unité intermédiaire est obtenu par contact axial de 35 ladite unité intermédiaire de transmission de couple avec une des première et

seconde unités de transmission de couple.

S'il est possible d'obtenir le positionnement de l'unité intermédiaire de transmission de couple exclusivement par son engagement avec les ressorts de compression, c'est parce que ladite unité intermédiaire peut s'engager radialement avec lesdits ressorts au moins au niveau de leurs parties

extrêmes circonférentiellement espacées.

De préférence, les fenêtres sont réparties sensiblement équidistantes sur une ligne circonférentielle autour de l'axe du dispositif. Cette caractéristique permet d'améliorer encore le positionnement radial de l'unité intermédiaire

de transmission de couple.

En vue d'obtenir un engagement précis de l'unité intermédiaire de 10 transmission de couple avec les ressorts de compression, l'unité intermédiaire de transmission de couple peut comprendre des fenêtres recevant respectivement un des ressorts de compression de chaque paire de ressorts de compression. Ces fenêtres présentent de préférence une forme adaptée à

celle des ressorts de compression.

Afin d'obtenir une construction symétrique, la première unité de transmission de couple peut comprendre un élément en forme de plaque annulaire centrale présentant un plan médian perpendiculaire à l'axe du dispositif. Ce plan médian est sensiblement coïncident avec les axes s'étendant circonférentiellement des ressorts de compression. La seconde 20 unité de transmission de couple peut alors comprendre deux plaques latérales mutuellement reliées, situées respectivement de chaque côté de la plaque centrale. L'unité intermédiaire de transmission de couple peut elle-aussi comprendre deux disques latéraux mutuellement reliés, prévus respectivement de chaque côté de la plaque centrale. Tout frottement des disques latéraux 25 par rapport à la plaque centrale et aux plaques latérales peut être

entièrement supprimé par le fait qu'un espace axial est prévu entre d'une part les disques latéraux et d'autre part la plaque centrale et les plaques latérales. Le positionnnement axial des disques latéraux peut être obtenu par les fenêtres des disques latéraux entourant étroitement les ressorts de torsion 30 correspondants.

Afin de mieux comprendre l'invention, ses avantages en fonctionnement et les objectifs spécifiques atteints en l'utilisant, on va maintenant décrire, en référence au dessin annexé qui les illustre, des modes de réalisation

préférentiels de l'invention.

L'invention va donc être maintenant décrite plus en détails en référence aux modes de réalisation représentés sur le dessin annexé, dans lequel: Figure 1 est une vue en coupe longitudinale selon I-I de figure 2d'un convertisseur de couple hydraulique dans lequel est incorporé un dispositif amortisseurs de vibrations de torsion selon la présente invention Figure 2 est une vue en coupe selon 11-11 de figure I; Figure 3 représente une variante de réalisation d'un dispositif 5 amortisseur de vibrations de torsion selon la présente invention, à nouveau intégré dans un convertisseur de couple hydrodynamique Figure 4 est une représentation fonctionnelle d'une unité telle que celle représentée à la figure 3; Figure 5 représente la partie supérieure d'une coupe longitudinale d'un 10 ensemble de volant d'inertie en deux parties dans lequel est incorporé un dispositif amortisseur de vibrations de torsion selon la présente invention; et Figure 6 est une représentation fonctionnelle du mode de réalisation

selon la figure 5.

Comme le montre la figure 1, le dispositif amortisseur de vibrations de 15 torsion I est prévu sur le piston 8 d'un embrayage de court-circuitage d'un convertisseur de couple hydrodynamique. Le convertisseur de couple hydrodynamique n'est que partiellement représenté. Le convertisseur de couple hydrodynamique est, à l'exception du dispositif amortisseur de vibrations de torsion, d'une construction bien connue, de sorte qu'il n'est pas 20 nécessaire de le représenter dans sa totalité. Le convertisseur de couple hydrodynamique comprend un carter 5 qui est assemblé solidairement en rotation au vilebrequin 4 d'un moteur à combustion interne. L'ensemble de l'unité peut tourner autour d'un axe de rotation 11. Les pales de la roue de pompage sont fixées sur le carter 5. Une roue de turbine 7 est prévue à 25 l'opposé des pales de la roue de pompage, en position sensiblement symétrique. Cette roue de turbine 7 est elle-aussi munie de pales. La roue de turbine 7 est montée sur un moyeu 9 qui est engagé en entraînement avec un arbre non représenté reliant la roue de turbine à l'extrémité d'entrée d'une boîte de vitesses. Des dents radialement intérieures sont prévues sur le 30 moyeu 9 en vue de l'engagement du moyeu 9 avec cet arbre. En outre, un

élément annulaire 22 présentant des dents extérieures 23 est fixé sur le moyeu 9. L'unité de sortie 18 du dispositif amortisseur de vibrations de torsion I s'engage dans les dents 23 par un ensemble de dents intérieures 21.

Les plaques latérales 14, 15 d'une unité d'entrée 14, 15 du dispositif 35 amortisseur de vibrations de torsion sont fixées par des rivets 24 sur le piston 8. Le piston 8 est muni d'une garniture de friction 20 qui peut s'engager par friction avec une face latérale intérieure du carter 5, sous la pression d'un

fluide agissant sur le côté de droite du piston 8.

Afin d'empêcher, au moins dans la plage des vitesses supérieures d'un véhicule à moteur, la rotation relative entre la roue de pompage 6 et la roue de turbine 7, on fait fonctionner l'embrayage de court-circuitage. Pour faire 5 fonctionner l'embrayage à friction, du fluide sous pression est admis du côté de droite du piston 8, de sorte que la garniture de friction 20 s'engage avec le carter 5, et que le carter 5 et le piston 8 tournent comme un même ensemble, avec un nombre égal de révolutions. Cette mise en action de l'embrayage établit la transmission de couple du vilebrequin 4 au carter 5 par 10 l'intermédiaire du piston 8 et du dispositif amortisseur de vibrations de torsion. Le dispositif amortisseur de vibrations de torsion 12 transmet le couple, par l'intermédiaire de l'élément annulaire 22 et du moyeu 9, à l'arbre

relié au côté d'entrée de la boîte de vitesses (non représenté).

Le dispositif amortisseur de vibrations de torsion proprement dit 15 comprend une plaque de sortie centrale 18 qui présente un plan médian sensiblement coïncident avec les axes circonférentiels des ressorts de compression 13. Cette plaque de sortie centrale 18 est assemblée solidairement en rotation à l'élément annulaire 22, tout en étant axialement mobile par rapport à ce dernier. De chaque côté de la plaque de sortie 20 centrale 18 et à distance axiale de cette dernière, il est prévu des disques intermédiaires respectifs 16, 17, qui constituent une unité intermédiaire de transmission de couple 16, 17. Ces disques intermédiaires 16, 17 sont utilisés uniquement pour la transmission de force circonférentielle entre les ressorts de compression des différentes paires de ressorts 13. Ces disques 25 intermédiaires sont positionnés radialement et axialement par les ressorts de compression 13. La fonction de ces disques intermédiaires 16, 17 sera explicitée plus loin en référence à la figure 2. De chaque côté des disques intermédiaires 16, 17, il est prévu des plaques latérales d'entrée respectives 14, 15, qui constituent une unité d'entrée de transmission de couple 14, 15. 30 Ces plaques latérales d'entrée 14, 15 sont assemblées par des rivets 24 au piston 8, en un point situé radialement à l'extérieur des ressorts de compression. Radialement à l'intérieur des ressorts de compression 13 et des plaques latérales intermédiaires 16, 17, il est prévu un dispositif de friction opérationnel entre les plaques latérales d'entrée 14, 15 et la plaque centrale 35 de sortie 18. La disposition des ressorts de compression et des fenêtres recevant ces ressorts de compression dans la plaque centrale d'entrée, les plaques latérales de sortie et les disques latéraux intermédiaires, est t z

représentée plus en détails à la figure 2.

La figure 2 est une vue en coupe selon la ligne II-II de la figure 1. Dans la moitié supérieure de la figure 2, on peut voir la forme des fenêtres 26, 27 prévues dans les disques latéraux intermédiaires 16, 17. Les ressorts de compression n'y sont pas représentés. Les deux disques intermédiaires 16, 17 sont munis de leurs fenêtres axialement alignées 26, 27. Ces fenêtres 26, 27 s'étendent dans le sens circonférentiel, et s'étendent conjointement avec les ressorts de compression respectifs 12, 13. Les fenêtres 29 pratiquées dans la plaque centrale de sortie 18 et les fenêtres 28 dans les plaques latérales 10 d'entrée 14, 15 sont d'une longueur circonférentielle leur permettant de

recevoir l'un derrière l'autre dans le sens circonférentiel les deux ressorts de compression 12, 13 de la paire respective de ressorts de compression.

Lorsque les plaques latérales d'entrée 14, 15 sont sollicitées dans le sens inverse horaire, comme représenté à la figure 2, ce sont tout d'abord les 15 ressorts de compression 12 qui sont sollicités. Ces ressorts de compression 12 transmettent la force circonférentielle à la plaque centrale de sortie 18 par l'intermédiaire des disques latéraux intermédiaires 16, 17 et des ressorts de compression 13. Les ressorts de compression 12 et 13 de chaque paire de ressorts de compression 12, 13 sont donc disposés en série. Les disques 20 latéraux intermédiaires 16, 17 ont pour seule fonction de transmettre des forces circonférentielles des ressorts de compression 12 aux ressorts de compression 13. Ces disques latéraux intermédiaires 16, 17 ne sont utilisés pour aucune autre fonction. Les disques latéraux intermédiaires sont reliés entre eux par des rivets d'écartement 25, de sortent qu'ils se trouvent à une 25 distance fixe entre eux. Les disques latéraux intermédiaires 16, 17 sont axialement distants tant de la plaque centrale de sortie 18 que des plaques latérales d'entrée 14, 15. Comme les disques latéraux intermédiaires 16, 17 sont positionnés uniquement par les ressorts de compression 12, 13, ces disques latéraux intermédiaires ne connaissent en fonctionnement qu'un très 30 faible frottement interne, étant donné qu'ils ne sont en contact ni avec la

plaque centrale 18, ni avec les plaques latérales d'entrée 14, 15. Tout frottement incontrôlable est ainsi éliminé. Il se produit uniquement un frottement contrôlé par l'intermédiaire du dispositif de friction 19, qui peut être réglé précisément à une valeur de couple de friction donnée. 35 La figure 2 montre en outre qu'il est prévu un système de butée finale.

Ce système de butée finale est obtenu par le fait que les plaques latérales d'entrée 14, 15 sont munies de fentes longitudinales 30 radialement à a 9 7 944

l'extérieur des ressorts de compression 12, 13, et qu'un ergot s'étendant radialement 31 de la plaque centrale de sortie 18 s'engage dans ces fentes longitudinales 30. Cet engagement est rendu possible par le fait que, selon la figure 1, les plaques latérales d'entrée 14, 15 sont axialement contrecoudées 5 dans la région de l'ergot 31, de sorte que le ou les ergots 31 se trouvent en face des fentes longitudinales 30.

La figure 3 représente une variante du dispositif amortiseur de vibrations de torsion représenté aux figures I et 2. A nouveau, le dispositif amortisseur de vibrations de torsion 2 selon le mode de réalisation représenté 10 à la figure 3 est relié au piston 8 d'un embrayage de court-circuitage d'un convertisseur de couple hydrodynamique. La différence entre les deux modes de réalisation est à voir dans les modes de construction respectifs du dispositif amortisseur de vibrations de torsion. A la figure 3, la plaque centrale de sortie 18 est à nouveau disposée de manière à présenter un plan 15 central perpendiculaire à l'axe 11 qui coïncide avec les axes s'étendant circonférentiellement des ressorts de compression 12, 13. Toutefois, ce sont les plaques latérales d'entrée 33, 34 qui font immédiatement suite respectivement de chaque côté de la plaque centrale de sortie 18, tandis que les disques latéraux intermédiaires 35, 36 sont respectivement vus sur les 20 côtés extérieurs (éloignés de la plaque 18) des plaques latérales d'entrée 33, 34. Le fonctionnement du dispositif n'est pas modifié par cette modification constructive. Il faut toutefois noter que cette modification constructive apporte un gain d'espace radial, car le dispositif de friction 19 opérationnement interconnecté entre la plaque centrale de sortie 18 et les 25 plaques latérales d'entrée 33, 34 peut, vu dans le sens axial, recouvrir

radialement les zones radialement intérieures des disques latéraux intermédiaires 35, 36. Les disques latéraux intermédiaires 35 et 36 sont assemblés fixement et à distance entre eux par des rivets d'écartement 25.

Ces disques latéraux intermédiaires 35, 36 sont positionnés par rapport aux 30 ressorts de compression 12, 13 grâce à leurs fenêtres 26, 27. Ainsi, il ne peut à nouveau pas se produire dans ce mode de réalisation de frottement incontrôlé. En outre, il faut noter à la figure 3 que les disques latéraux intermédiaires 35, 36 sont munis dans leurs régions radialement extérieures 35 d'ergots 32 s'étendant dans le sens axial. Ces ergots s'étendant axialement 32 sont tournés vers les plaques latérales d'entrée 33, 34 et s'engagent dans les fentes longitudinales 30. Les ergots 32 coopérant avec les fentes

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longitudinales 30 définissent un autre système de butée qui devient opérationnel à la suite d'un déplacement angulaire prédéterminé des disques latéraux intermédiaires 35, 36 par rapport aux plaques latérales d'entrée 33, 34. Lorsque cet autre système de butée devient opérationnel, un point d'inflexion apparaît dans la courbe représentant le couple élastique fourni par

les ressorts 12, 13 en fonction de la déflexion angulaire de la plaque centrale de sortie 18 et des plaques latérales d'entrée 33, 34 les unes par rapport aux autres. Ce point d'inflexion est obtenu parce que, une fois que cet autre système de butée est devenu opérationnel, seul un ressort de compression de 10 chaque paire de ressorts de compression reste opérationnel, et la conséquence en est que la courbe précitée prend une pente plus raide. Il devient donc possible de modifier la courbe précitée de façon à ce qu'elle soit relativement plate lorsque les deux ressorts de compression de chaque paire sont en série, et à pente relativement raide lorsqu'un seul ressort de 15 compression de chaque paire de ressorts de compression est court-circuité par l'autre système de butée.

La figure 4 est un schéma simplifié expliquant le comportement du dispositif amortisseur de vibrations de torsion 2 de la figure 3. Les plaques latérales d'entrée 33, 34 transmettent un couple aux ressorts de compression 20 12. Ces ressorts de compression 12 sont supportés par les disques latéraux intermédiaires 35, 36, et les disques latéraux intermédiaires 35, 36 transmettent lé couple à la plaque centrale de sortie 18, par l'intermédiaire des ressorts de compression 13. Le dispositif de friction 19 est interconnecté opérationnellement entre les plaques latérales d'entrée 33, 34 et la plaque 25 centrale de sortie 18. Un premier système de butée 30, 31 est prévu entre les plaques latérales d'entrée 33, 34 et la plaque centrale de sortie 18. Ce premier système de butée est constitué par les fentes longitudinales 30 et les ergots 31, comme représenté à la figure 3. Un autre système de butée est constitué par les ergots hachurés 32 et la fente longitudinale 30. A l'intérieur 30 de la plage de déplacement angulaire qui est définie par les ergots 32 et la

fente longitudinale 30, la courbe caractéristique précitée est relativement plate, car les ressorts de compression 12, 13 de chaque paire de ressorts agissent en série. Une fois que l'ergot 32 est venu buter contre une extrémité de la fente 30, seul un ressort de compression de chaque paire de ressorts de 35 compression reste opérationnel, tandis que l'autre est court-circuité.

La figure 5 représente un dispositif amortisseur de vibrations de torsion 3 incorporé dans un ensemble de volant d'inertie en deux parties. Le volant primaire 37 est fixé conjointement avec les plaques latérales d'entrée 39, 40 et une bague de support de roulement 51 sur le vilebrequin 4, par des boulons 46. Entre les plaques latérales d'entrée 39, 40 sont prévus des disques latéraux 41 et 42 qui sont positionnés de manière flottante par les ressorts de 5 compression 13. La plaque centrale d'entrée 43 est prévue entre les disques latéraux intermédiaires 41, 42. La disposition des fenêtres prévues dans les plaques latérales d'entrée 39, 40, les disques latéraux intermédiaires 41, 42 et la plaque centrale de sortie 43 est identique à ce qu'elle était dans les modes de réalisation précédemment décrits. Le volant secondaire 38 est assemblé au 10 moyeu 53 par des boulons 52. Le moyeu 53 est monté rotatif sur la bague de support 51, par l'intermédiaire d'un roulement 47. Un embrayage de démarrage et de changement de vitesse est relié au volant secondaire 38. Cet embrayage n'est pas représenté. L'assemblage entre le volant primaire 37 et les plaques latérales d'entrée 39, 40 est réalisé par des boulons 45. Ces 15 boulons assemblent au volant primaire 37 la plaque latérale d'entrée 39, d'épaisseur de paroi augmentée. Les plaques latérales d'entrée 39, 40 sont reliées entre elles par des rivets d'écartement 44, qui les maintiennent à une distance mutuelle prédéterminée. La plaque centrale de sortie 43 est reliée fonctionnellement au moyeu 53 par un accouplement à glissement 48 qui est 20 situé radialement à l'intérieur des ressorts de compression. Les éléments de

l'accouplement à glissement sont fixés dans le sens axial par des rivets 55.

Dans la région de l'accouplement à glissement 48, un premier dispositif à friction 49 est prévu opérationnellement entre le moyeu 53 et la plaque latérale d'entrée 39. Un autre dispositif à friction 50 est prévu radialement à 25 l'intérieur des rivets 55, en position opérationnelle entre le moyeu 53 et la plaque latérale d'entrée 39. Un système de limitation de déplacement angulaire est prévu entre d'une part les plaques latérales d'entrée 39, 40 et d'autre part la plaque centrale de sortie 43: ce système comprend des ergots 31 coopérant avec les rivets d'écartement 44. Dans la région radialement 30 extérieure des ressorts de compression, des bagues d'écartement 56, 57 sont

prévues entre les disques latéraux intermédiaires 41, 42 et la plaque centrale de sortie 43. Ces bagues d'écartement 56, 57 sont réalisées en un matériau présentant un faible coefficient de frottement. Ces bagues d'écartement peuvent être utilisées lorsque la possibilité de déplacement axial des disques 35 latéraux intermédiaires doit être limitée, pour des raisons d'encombrement.

Dans un tel cas, le positionnement des disques latéraux intermédiaires dans le sens radial est obtenu par les ressorts de compression hélicoïdaux, et leur positionnement dans le sens axial est obtenu par les bagues d'écartement 56, 57. La figure 6 représente d'une manière simplifiée le fonctionnement du dispositif de la figure 5. Les ressorts de compression hélicoïdaux 12, 13 sont 5 disposés en série, avec les disques latéraux intermédiaires 41, 42 disposes entre eux. Les dispositifs à friction 49, 50 sont prévus entre d'une part les plaques latérales d'entrée 39, 40 et d'autre part le volant secondaire 38. En outre, l'accouplement à glissement 48 est prévu entre la plaque centrale de sortie 43 et le volant secondaire 38. Le couple de glissement de 1 l'accouplement à glissement 48 est réglé de telle sorte qu'il est seulement surmonté lorsque le dispositif amortisseur de vibrations de torsion 3 a été

court-circuité par les ergots 31 et les rivets d'écartement 44.

Il doit être bien entendu que le dispositif amortisseur de vibrations de torsion selon la présente invention peut également être employé dans un 15 disque d'embrayage d'un embrayage conventionnel de démarrage et de

changement de vitesse.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif amortisseur de vibrations de torsion, utilisable notamment dans le trajet de transmission de couple entre le moteur et la boîte de vitesses d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une première unité de transmission de couple et une seconde unité de transmission de couple ayant un axe commun, en ce que chacune desdites unités de transmission de couple est munie d'au moins deux fenêtres (29; 28) s'étendant circonférentiellement, en ce que les fenêtres respectives (29; 28) des première et seconde unités de 10 transmission de couple sont sensiblement alignées axialement lorsque l'amortisseur de vibrations de torsion n'est pas sollicité, en ce que chaque groupe de fenêtres (29; 28) mutuellement alignées reçoit une paire de ressorts de compression transmetteurs de couple (12, 13) disposés en série et circonférentiellement espacés, en ce qu'une unité de transmission de couple intermédiaire (16, 17;35,36;41, 42), commune aux paires de ressorts de compression (12, 13), est prévue pour la transmission de force circonférentielle entre les extrémités mutuellement voisines des ressorts de compression (12, 13) de chaque paire, et en ce que l'unité intermédiaire de transmission de couple (16, 17; 35, 36 20 41, 42)est supportée radialement uniquement par son engagement avec les

ressorts de compression (12, 13).

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les fenêtres (29; 28) sont réparties sensiblement équidistantes sur une ligne

circonférentielle autour dudit axe.

3. Dispositif selon la revendication I ou 2, caractérisé en ce que l'unité intermédiaire de transmission de couple comprend des fenêtres (26, 27) recevant respectivement un des ressorts de compression de chaque paire de

ressorts de compression (12, 13).

4. Dispositif selon une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé 30 en ce que la première unité de transmission de couple comprend un élément

en forme de plaque annulaire centrale (18) présentant un plan médian perpendiculaire audit axe, ledit plan médian étant sensiblement coYncident avec les axes s'étendant circonférentiellement des ressorts de compression (12, 13), en ce que la seconde unité de transmission de couple comprend deux 35 plaques latérales mutuellement reliées (14, 15; 33, 34; 39, 40) situées respectivement de chaque côté de la plaque centrale (18, 43), et en ce que l'unité intermédiaire de transmission de couple comprend deux disques cD97944 latéraux mutuellement reliés (16, 17; 35, 36; 41, 42) prévus respectivement

de chaque côté de la plaque centrale (18).

5. Dispositif (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que les disques latéraux (16, 17) sont disposés chacun axialement entre le côté.

respectif de la plaque centrale (18) et la plaque latérale (14, 15) respective.

6. Dispositif (2) selon la revendication 4, caractérisé en ce que les disques latéraux (35, 36) sont voisins des côtés extérieurs respectifs des plaques latérales (33, 34) qui sont éloignés de la plaque centrale (18).

7. Dispositif selon une quelconque des revendications I à 6, caractérisé 10 en ce que l'unité intermédiaire de transmission de couple est supportée

axialement uniquement par son engagement avec les ressorts de compression.

8. Dispositif selon une quelconque des revendications I à 6, caractérisé en ce que l'unité intermédiaire de transmission de couple est supportée axialement par une des première et seconde unités de transmission de couple,

un moyen de contact à faible frottement étant prévu entre l'unité intermédiaire de transmission de couple et la première ou selon la cas

seconde unité de transmission de couple.

9. Dispositif selon une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif (1) fait partie d'un ensemble d'embrayage utilisé pour

court-circuiter une roue de pompe et une roue de turbine (7) d'un convertisseur de couple hydrodynamique.

10. Dispositif selon une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que le dispositif (1) fait partie d'un ensemble d'embrayage utilisé pour court-circuiter une roue de pompe et une roue de turbine (7) d'un conver25 tisseur de couple hydrodynamique, en ce que la plaque centrale (18) est munie

de dents (21) radialement à l'intérieur des ressorts de compression (12, 13), en ce que les dents (21) peuvent être déplacées axialement en engagement avec des dents complémentaires (23) de la roue de turbine (7), en ce que les plaques latérales (14, 15) sont fixés à un piston (8) en un endroit situé 30. radialement à l'extérieur des ressorts de compression (12, 13), et en ce que le piston (8) est muni d'une surface d'embrayage (20) qui peut s'engager avec une contre-surface d'embrayage d'un élément (5) dudit convertisseur de couple hydraulique, élément qui est assemblé en rotation commune avec

ladite roue de pompage.

11. Dispositif selon une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé

en ce que le dispositif (3) est prévu comme moyen de transmission de couple entre un volant primaire (37) et un volant secondaire (38) d'un ensemble de

volant d'inertie en deux parties.

12. Dispositif selon une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé

en ce que le dispositif (3) est prévu comme moyen de transmission de couple entre un volant primaire (37) et un volant secondaire (38) d'un ensemble de 5 volant d'inertie en deux parties, en ce que la plaque centrale (43) est reliée par un accouplement à glissement (48) au volant secondaire (38) en un point situé radialement à l'intérieur des ressorts de compression (12, 13), et en ce que les plaques latérales (39, 40) sont reliées au volant primaire (37) en un point situé radialement à l'extérieur des ressorts de compression (12, 13). 10

13. Dispositif (3) selon la revendication 12, caractérisé en ce que le

volant primaire (37) est relié en rotation commune à l'arbre de sortie (4) d'un moteur, et en ce que le volant secondaire (38) fait partie d'un ensemble d'embrayage reliant l'arbre de sortie (4) à une boîte de vitesses.

14. Dispositif (3) selon la revendication 13, caractérisé en ce que le 15 volant primaire (37) est relié à l'arbre de sortie (4) par l'intermédiaire d'une

des plaques latérales (39, 40).