DE3613195A1 - Verfahren und vorrichtung zur fahrweganzeige - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur fahrweganzeige

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DE3613195A1 DE19863613195 DE3613195A DE3613195A1 DE 3613195 A1 DE3613195 A1 DE 3613195A1 DE 19863613195 DE19863613195 DE 19863613195 DE 3613195 A DE3613195 A DE 3613195A DE 3613195 A1 DE3613195 A1 DE 3613195A1
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Description

Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrweganzeige, mittels deren der augenblickliche Standort bzw. die örtliche Lage, und der Fahrweg eines sich fortbewegenden Körpers, wie z.B. eines Kraftfahrzeugs (im folgenden als Fahrzeug bezeichnet), auf einer Bildschirmanzeige dargestellt werden, auf der vorher eine Karte dargestellt worden ist.
Bei einem Versuch zu verhindern, daß ein Fahrer eines Fahrzeugs beim Fahren, z.B. an einem fremden Ort, den Weg verliert und vom gewünschten Fahrweg abweicht, ist eine Fahrweg-Anzeigevorrichtung entwickelt worden, die einen Entfernungsdetektor zum Detektieren einer Fahrstrecke in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Richtungsdetektor zum Detektieren der Fahrrichtung und des Betrages der Richtungsänderung von Zeit zu Zeit umfaßt. Bei dieser Fahrweg-Anzeigevorrichtung wird der augenblickliche Standort des Fahrzeugs in zweidimensionalen Koordinaten nacheinander aufgrund der entsprechenden Ergebnisse der oben beschriebenen Detektionen berechnet und der so berechnete Standort wird gespeichert und in Form eines sich fortwährend ändernden Musters kontinuierlicher Punktinformationen auf einer Bildschirmanzeige angezeigt, auf der zuvor eine Karte mit Straßen oder dergleichen angezeigt worden ist, so daß der Fahrer den augenblicklichen Standort des Fahrzeugs bestätigen kann. Bei einer derartigen Fahrweg-Anzeigevorrichtung ist es es unvermeidlich, daß ein gewisser Fehler in der angezeigten Position auftreten kann, wenn das Fahrzeug fährt, was auf solchen Faktoren wie der Genauigkeit der Detektionen beruht, wenn die Abstands- und/oder Rieh-
tungsdetektion ausgeführt werden, und ein derartiger Fehler in der angezeigten Position kann kumulativ zunehmen, wenn das Fahrzeug weiterfährt, so daß die augenblickliche örtliche Lage, d.h. der Standort, und der angezeigte Fahrweg von der korrekten Straße auf dem Plan bzw. der Karte abweichen können. Dann kann der Fahrer auf der Karte nicht mehr beurteilen, an welcher Stelle auf der Straße er fährt.
Es wurde bereits ein Verfahren zum Korrigieren eines derartigen Fehlers in der Position auf der Basis einer Wechselbeziehung zwischen einem Muster von Straßen auf der Karte und einem Muster des Fahrweges vorgeschlagen. Um ein Straßenmuster herauszufinden, das einem Muster eines Fahrwegs entspricht, längs dem das Fahrzeug gefahren ist, werden nach diesem Verfahren zuerst einige Routen auf irgendeine Weise aus dem komplizierten Straßenmuster ausgewählt, bezüglich deren erwogen wird, daß sie dem Weg entsprechen, den das Fahrzeug gefahren ist, und dann werden die Routen jeweils separat in bezug auf die Anwendbarkeit auf den Fahrweg überprüft. Hierbei wird diejenige der Routen angenommen, die das ähnlichste Muster hat. Es wird somit von einer Straße, die ein dem Fahrweg am meisten ähnelndes Muster besitzt, angenommen, daß sie diejenige ist, durch die das Fahrzeug gefahren ist, und die Fahrroute wird auf dem entsprechenden Straßenteil auf der Karte angezeigt.
Ein derartiges Korrekturverfahren weist einen Nachteil in dem Fall auf, in dem eine Route, die als dem Fahrweg entsprechend angesehen wird, auf einer Karte herausgefunden werden soll, die kompliziert angeschlossene bzw. verknüpfte Straßen enthält. In einem solchen Fall können in der ersten Stufe eine Menge von Straßenmustern ausgewählt werden und dementsprechend wird beträchtliche Zeit für die Verarbeitung benötigt, um
die jeweils ausgewählten Straßenmuster und das Fahrwegmuster des Fahrzeugs zu vergleichen. In dem Fall, in dem das Fahrzeug durch eine Straße gefahren ist, die auf der Karte nicht gezeigt ist, ist es des weiteren unmöglich, den Vergleichs- bzw. Entsprechungsprozeß zwischen den Straßenmustern und dem Fahrwegmuster zu bewirken, so daß keine Korrektur ausgeführt werden kann. Insbesondere in dem Fall, in dem das Fahrzeug eine Straße durchfahren hat, die auf der Karte nicht gezeigt ist, oder wenn die Karte einen Fehler oder eine Verzerrung der Straße enthält, ist es unmöglich, eine Anpassung von Mustern auszuführen, so daß die Korrektur des Fahrweges gestört bzw. unterbrochen wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Anzeige eines Fahrweges eines sich bewegenden Körpers zu schaffen, bei der der Fahrweg herausgefunden wird, während ein Abweichen von einer auf einer Karte gezeigten Straße verhindert wird, und der Fahrweg des sich bewegenden Körpers auf einer Bildschirmanzeige zusammen mit dem augenblicklichen Standort des sich bewegenden Körpers angezeigt wird.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zur Anzeige eines Fahrweges eines sich bewegenden Körpers zu schaffen, bei der die Korrektur des Fahrweges bewirkt wird, während das Vergleichen von Mustern der Straßen auf der Karte und des Fahrweges des Kraftfahrzeugs leicht ausgeführt wird, und es insbesondere in dem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer auf der Karte nicht gezeigten Straße fährt, möglich ist, kontinuierlich die Korrektur des Fahrweges zu bewirken.
Die erste oben beschriebene Aufgabe ist erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung zur Anzeige eines Fahrweges eines Fahrzeugs gelöst, bei der das
Relaxationsverfahren, eine der Musterwiedererkennungstechniken, verwendet wird und die eine Einrichtung zur Unterteilung von Straßenmustern auf einer Karte und des Fahrweges des Fahrzeugs jeweils in Liniensegmente umfaßt, um eine Mustererkennung entsprechend einer Polygonalapproximation zu bewirken, um hierdurch einen Vergleich oder eine Abmusterung der entsprechenden Muster zu erzielen und eine Einrichtung zur Erzeugung einer Anzeige des Fahrweges auf der Basis der Liniensegmente der Straße umfaßt, bezüglich der die Entsprechung gefunden worden ist.
Das zweite oben beschriebene Ziel ist erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung zur Anzeige eines Fahrweges eines Fahrzeugs gelöst, bei der das Relaxationsverfahren, eine der Mustererkennungstechniken verwendet wird, die eine Einrichtung zur Unterteilung von Straßenmüstern auf einer Karte und des Fahrweges jeweils in Liniensegmente umfaßt, um eine Mustererkennung gemäß einer Polygonalapproximation zu bewirken, um hierdurch einen Vergleich bzw. eine Abmusterung der Muster zu erzielen, eine Einrichtung zur Einstellung virtueller Liniensegmente zum Erzielen der Entsprechung, wenn die oben erwähnte Abmusterung und Entsprechung der Muster nicht erzielt wird, und eine Einrichtung zur Erzeugung einer Anzeige des Fahrweges auf der Basis der Liniensegmente der Straße umfaßt, in bezug auf die die Entsprechung erzielt worden ist.
gO Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Fahrweg-Anzeigevorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Durch die Erfindung ist auch ein Verfahren zur Fahrweganzeige geschaffen worden, das in den Ansprüchen 9 und 10 angegeben ist.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels der Erfindung und der Zeichnung weiter erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel erfindungsgemäßen Fahrweg-Anzeigevorrichtung zeigt,
Fig. 2 ein Beispiel einer durch das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel erzeugten Anzeige; ^q Fig. 3 einen Zustand der Anzeige, wenn der Fahrweg
von der Straße abgewichen ist;
Fig. 4 ein Flußdiagramm, daß das Verfahren der Mustererkennung veranschaulicht, das die Erfindung verkörpert;
5 Fig. 5 ein Diagramm, daß den durch die Polygonalapproximation von den Liniensegmenten erhaltenen Fahrweg zeigt;
Fig. 6 ein Diagramm, daß die Straße auf der Karte zeigt, die der Polygonalapproximation durch die Liniensegmente unterworfen wird;
Fig. 7 ein Diagramm, das die entsprechende Beziehung zwischen den Liniensegmenten des Fahrweges und jenen der Straße veranschaulicht, wenn die virtuelle Straße angenommen wird; Fig. 8 ein Diagramm, das die entsprechende Beziehung zwischen dem Fahrweg und der Straße auf der Karte zeigt, die der Polygonalapproximation unterworfen worden sind;
Fig. 9 ein Diagramm, das ein Beispiel vorgeschlagener gO Liniensegmente auf der Karte zeigt; und
Fig. 10 ein Diagramm, das ein Beispiel eines auf einer auf der Karte eingesetzten virtuellen Straße angezeigten Fahrweges zeigt.
Q5 Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert:
3813195
In Fig. 1 ist ein Beispiel für den Aufbau der er-findungsgemäßen Fahrweg-Anzeigevorrichtung veranschaulicht. Die wesentlichen Bestandteilfaktoren, d.h. Komponenten, umfassen einen Entfernungssensor 1 vom fotoelektrischen, elektromagnetischen, mechanischen Kontakttyp oder dergleichen, um Impulssignale bei jeder Entfernungseinheit zu erzeugen, die beispielsweise von der Drehung der Fahrzeugräder abhängt, einen Richtungssensor 2, um Signale proportional zur Größe der Ände- rung der Fahrrichtung des Fahrzeugs zu erzeugen, die beispielweise aus einem Gyroskop besteht, um die Änderung der Winkelgeschwindigkeit in der Pendelrichtung zu detektieren, eine Signalverarbeitungseinheit 3, die zum Zählen der Anzahl der Impulssignale dient, die vom Entfernungssensor 1 ausgesandt worden sind, um die Fahrstrecke des Fahrzeugs zu messen, und des weiteren dazu dient, die Änderung der Fahrrichtung des Fahrzeugs auf der Basis des Ausgangssignals des Richtungssensors 2 zu bestimmen, um sukzessive den augenblicklichen Standort des Fahrzeugs in zweidimensionalen Koordinaten bei jeder Entfernungseinheit des Fahrzeugweges zu berechnen. Die Signalverarbeitungseinheit umfaßt außerdem eine CPU (Zentraleinheit), um eine zentralisierte Steuerung des gesamten Systems zu bewirken, ein programmierbares ROM, ein steuerndes RAM, etc. Zu den wesentlichen Bestandteilen zählen des weiteren eine Fahrweg-Speichereinrichtung 4 (RAM) zur sukzessiven Speicherung der Daten des sich fortwährend ändernden Standorts in zweidimensionalen Koordinaten, der durch die Signalverarbeitungseinheit erhalten worden ist, und zum Halten der Daten als endliche und fortwährende Standortinformationen, die den augenblicklichen Standorten des Fahrzeugs entsprechen, ein Karteninformationsspeichermedium 5, in dem eine Anzahl von Dateieinheiten der Karteninformationen vorab gespeichert sind, eine Speichermedium-Leseeinheit 6 zum selektiven Auslesen der gewünschten Kartendatei aus dem
Speichermedium 5, eine Anzeigeeinheit 7 zur sukzessiven Erneuerung (Austausch) und Anzeige der augenblicklichen Standorte des Fahrzeugs, des Fahrweges und der augenblicklichen Fahrrichtung und weiterer Informationen auf derselben Bildschirmanzeige auf Basis der Standortdaten, die in der Speichereinheit 4 gespeichert sind, und eine manuelle Betätigungeinheit 8, um einen Befehl für eine Operation zur Signalverarbeitungseinheit 3 zu geben und um verschiedene Operationen zu bewirken, einschließlich der auf der Anzeigeeinheit 7 anzuzeigenden Karte, der Einstellung des Startpunktes des Fahrzeugs auf der angezeigten Karte, einer Richtungsänderung auf der angezeigten Karte und des Fahrweges, Verschiebung der angezeigten Position, eine Änderung der Einstellung der angezeigten Form, wie z.B. eine Teilvergrößerung der Anzeige der Karte und des Fahrweges, eine Auswahl eines Verkleinerungsmaßstabs und dergleichen.
Bei der oben beschriebenen Anordnung wird die selektiv ausgelesene Karte auf der Bildschirmanzeige der Anzeigeeinheit 7 angezeigt, während mittels der Signalverarbeitungseinheit 3 der augenblickliche Standort (x, y) in X, Y-Koordinaten sukzessive im vorher eingestellten Verkleinerungsmaßstab der Karte berechnet wird, wenn das Fahrzeug von dem in der Karte eingestellten Startpunkt aus fährt, und das Ergebnis der Berechnung wird der Fahrweg-Speichereinheit 4 sukzessive zugeführt, so daß der Inhalt der Speicherung erneuert und ausgetauscht, fortwährend ausgelesen und der Anzeigeeinheit 7 zugeführt wird.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, besitzt die Anzeigeeinheit eine Anzeigemarke Ml, die den augenblicklichen Standort des Fahrzeugs auf der auf der Bildschirmanzeige gezeigten Karte anzeigt. Eine Anzeigemarke M2 zeigt die Fahrrichtung des Fahrzeugs am augenblicklichen Standort
^ an und eine Anzeigemarke M3 zeigt den Fahrweg vom Startpunkt S zum augenblicklichen Standort hin an. Diese Marken und Symbole simulieren den Fahrtzustand des Fahrzeugs.
Die soweit beschriebene Anordnung und Funktionsweise sind dieselben wie bei der herkömmlichen, anfangs beschriebenen Fahrweg-Anzeigevorrichtung...
^q Eine solche Fahrweg-Anzeigevorrichtung hat den oben beschriebenen Nachteil. Wenn das Fahrzeug fährt, werden somit die Fehler akkumuliert, so daß der augenblickliche Standort und der Fahrweg von der auf der Bildschirmanzeige angezeigten Straße abweichen, wie in Fig.
,p· 3 gezeigt ist, bis es für den Fahrer unmöglich wird, die Position auf der Karte zu beurteilen, bei der er tatsächlich fährt.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird ein derar-2Q tiger Nachteil der herkömmlichen Vorrichtung eliminiert.
Eine Fahrweg-Anzeigevorrichtung dieser Art gemäß der ersten Variante der Erfindung umfaßt, insbesondere in
„j- der Signalverarbeitungseinheit 3, eine Einrichtung zur Unterteilung der jeweiligen Muster der Straßen auf der Karte und des Fahrweges in Liniensegmente entsprechend einer Polygonalapproximation und zum Bewirken einer Mustererkennung und eine Einrichtung zur Erzeugung
g0 einer Anzeige des Fahrweges auf Basis der Liniensegmente der Straße, in bezug auf die eine Entsprechung durch die Mustererkennung erhalten worden ist.
Eine erfindungsgemäße Fahrweg-Anzeigevorrichtung dieser a5 Art nach der zweiten Variante der Erfindung umfaßt, insbesondere in der Signalverarbeitungseinheit 3, eine Einheit zur Unterteilung der jeweiligen Muster der
Straßen auf der Karte und des Fahrweges in Liniensegmente entsprechend der Polygonalapproximation und zur Auswahl vorgeschlagener Liniensegmente der Straße entsprechend den charakteristischen Größen der Liniensegmente des Fahweges, eine Einrichtung zum Vorsehen einer virtuellen Straße, wenn die vorgeschlagenen Liniensegmente nicht erhalten werden können, und zum Einstellen und Einsetzen vorgeschlagener Liniensegmente der virtuellen Straße, eine Einrichtung zur Mustererkennung, um eine Entsprechung der Liniensegmente des Fahrweges und der entsprechenden Liniensegmente der vorgeschlagenen Liniensegmente zu liefern, und eine Einrichtung zum Erzeugen einer Anzeige des Fahrweges entsprechend den vorgeschlagenen Liniensegmenten, in bezug auf die eine Entsprechung durch die Mustererkennung erzielt worden ist.
In Fig. 4 sind die sukzessiven Schritte der Signalverarbeitungseinheit 3 gezeigt, wie sie oben beschrieben wurden. Der entsprechend obiger Beschreibung erhaltene Fahrweg wird in Liniensegmente unterteilt, um die Polygonalapproximation zu bewirken. Es wird eine Liste dieser Liniensegmente angefertigt. Dann wird die Liste mit einer Liste der Liniensegmente der Straßen auf der Karte verglichen, die vorher durch die Polygonalapproximation verarbeitet worden sind, und es wird eine Zahl vorgeschlagener Liniensegmente auf der Karte ausgewählt, die jenen des Fahrweges zu entsprechen scheinen.
Wenn das vorgeschlagene Liniensegment nicht gefunden werden konnte, wird festgestellt und beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die auf der Karte nicht eingezeichnet ist, oder daß die Karte einen Darstellungsfehler, eine Verzerrung oder Deformation umfaßt, und es werden virtuelle vorgeschlagene Linien-
361319b
Segmente entsprechend den Liniensegmenten des Fahrweges gefunden.
Dann werden die jeweiligen vorgeschlagenen, auf der Karte ausgewählten Liniensegmente (einschließlich der virtuellen) und die Liniensegmente des Fahrweges der Musterwiedererkennung des Relaxationsverfahrens unterworfen, d.h. die Mustererkennung wird auf solche Weise bewirkt, daß die Entsprechung des augenblicklich der Mustererkennung unterzogenen Liniensegments erreicht wird, während die Verbindung des Liniensegments mit einem Liniensegment erwogen wird, in bezug auf das die Entsprechung zuvor erzielt worden ist. Durch die Berechnung wird ein Entsprechungsindex erhalten, der den Grad der Entsprechungsbeziehung der jeweiligen Liniensegmente anzeigt, und er wird entsprechend den Adaptionskoeffizienten erneuert. Der Entsprechungsindex sieht eine Wahrscheinlichkeit dafür vor, daß die Liniensegmente miteinander zusammenfallen können, und das Mustererkennungsverfahren wird wiederholt, bis das vorgeschlagene Liniensegment, das vollständig mit dem Liniensegment des Fahrweges zusammenfällt, unter den vorgeschlagenen Liniensegmenten gefunden worden ist, die auf der Karte ausgewählt worden sind.
Schließlich werden die Liniensegmente auf der Karte, von denen jedes vollständig jenen der Liniensegmente des Fahrweges entspricht, gesammelt und die Gruppe dieser Liniensegmente wird zur Anzeige des Fahrweges mit der Karte durch die Anzeigeeinheit 7 verwendet.
Die Liste der Liniensegmente des Fahrweges umfaßt Daten betreffend die Position des Startpunktes (Xsi, Ysi), den Steigungswinkel θΐ, die Länge Li, die Position des Endpunkts (Xei, Yei) eines jeden Liniensegments i (i = l'vm) des Fahrwegs, das der Polygonalapproximation unterworfen worden ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist.
Biese Liste wird beispielsweise ausgeführt, wie in der folgenden Tabelle 1 gezeigt ist.
Tabelle 1
Nr. (Xs,Ys) θ L (Xe,Ye)
1 (4,6) 10 20 (7,10)
2 (7,10) 2 15 (9,20)
i (Xsi,Ysi) ■
θ i		 Li (Xei,Yei)
in (70,40) 5 2 (71,43)
Diese Liste der Liniensegmente der Straßen auf der Karte umfaßt Daten betreffend die Position des Startpunkts (Xsj,Ysj), den Steigungswinkel θj, die Länge Lj, die Position des Endpunkts (Xej, Yej) eines jeden Liniensegments j (J=I^m) der Straße, das der PoIygonalapproximation unterworfen worden ist, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Diese Liste, zusammen mit der Nummer eines jeden mit dem Start- und Endpunkt verbundenen Liniensegments, ist beispielsweise ausgeführt, wie in der folgenden Tabelle 2 gezeigt ist. Es sei festgestellt, daß die Liste der Liniensegmente auf der Karte vorab angefertigt und in einem Speicher des Systems gespeichert worden ist.
ORIGINAL IN3PEC-TÜ.:
Tabelle
3S13135
Nr. (Xs,Ys) θ L (Xe,Ye) Nr. des Start
punkts des ange
schlossenen Li-
nlenseq-ments		 Nr. des End
punkts des ange
schlossenen Li-
nienseaments		 [ 35 64 127
1 (7,3) 2 9 (4,1) 3 2
2 (4,1) 4 7 (10,2) 1
■		 4 5
*
j-3		 • • • • • j j-2
j-2 • • • • • j j-3
j-l • 0j Lj • j j+1 j+2 •
j (Xsj,Ysj) • • (Xej.Yej) j-3 j-2 j-l j+1 j+3
j+1 • • • * j j-l j+2
j+2 • • • • j j-l j+2
η (100,63) 32 5 (130,90) 93 101
Die Auswahl der vorgeschlagenen Liniensegmente auf der Karte, die dem Liniensegment i des Fahrweges entsprechen, wird wie folgt bewirkt. Es wird hierbei auf das Liniensegment i des Fahrweges und auf das Liniensegment j auf der Karte Bezug genommen und angenommen, daß die Differenz des Steigungswinkels άθ, die Längendifferenz dL, der Abstand zwischen den Startpunkten dS und der Abstand zwischen den Endpunkten dE ist. Unter Verwendung vonbestimmter Toleranzwert o4 1, o^2,o<.3 und oC4, die von entsprechenden charakteristischen Größen bzw. Werten abhängen, wie oben beschrieben wurde, werden als die vorgeschlagenen Liniensegmente die Liniensegmente auf der Karte ausgewählt, die
sämtlichen, durch die folgenden Gleichungen (1) bis (4) ausgedrückten Bedingungen erfüllen:
dO=|0i-0j|<al
dL=| Li-Lj|^o2
d S=/(Xsi- Xsj) 2 + (Ysi-Ysj) 2<a3
CiE=V(XeI-XeJ) 2 + (Yei-Yej) 2<a4
Wenn die vorgeschlagenen Liniensegmente auf der Karte, die den Liniensegmenten des Fahrweges entsprechen, nicht ausgewählt werden konnten, wird die Bestimmung der virtuellen vorgeschlagenen Liniensegmente auf die folgende Weise bewirkt. Es wird beispielsweise angenommen, daß es drei sich fortsetzende Liniensegmente a, b und c gibt, wie sie in Fig. 7 gezeigt sind, und daß die vorgeschlagenen Liniensegmente al, a2 und a3 auf der Karte in Verbindung (d.h. Zusammenhang) mit dem Liniensegment a ausgewählt worden sind und die vorgeschlagenen Liniensegmente el und c2 in Verbindung mit dem Liniensegment c auf der Karte ausgewählt worden sind, aber kein Liniensegment in Verbindung mit dem Liniensegment b ausgewählt worden ist, da es keine entsprechende Straße auf der Karte gibt. In einem solchen Fall werden die Liniensegmente bl bis b6, die die Endpunkte der vorgeschlagenen Liniensegmente al, a2 und a3 des vorhergehenden Liniensegments a und die Startpunkte der vorgeschlagenen Liniensegmente el und c2 des späteren Liniensegments c verbinden, als die vorgeschlagenen Liniensegmente der virtuellen Straße
Q5 bestimmt.
3613135
Es sei angenommen, daß der Entsprechungsindex zwischen dem Liniensegment i des Fahrweges und dem vorgeschlagenen Liniensegment j auf der Karte Pi(j) ist. Der Wert dieses Index wird durch die folgende Operation erhalten.
Als erstes wird die Differenz zwischen den charakteristischen Größen zwischen dem Liniensegment des Fahrweges und dem vorgeschlagenen Liniensegment durch die folgende Gleichung bestimmt:
P' i(j)= { 1 - ω 1 X max(d θ - β 1 , 0)
- ω 2 Xmax(d L - β 2, 0) - ω 3 X max(d S - β 3, 0)
- ω 4 Xmax(dE - β 4, 0) }
In Gleichung (5) stellen Co 1 - Co4 die Einfluß- bzw. Gewichtsfunktionswerte der entsprechenden charakteristischen Größen dar, die sich in Abhängigkeit vom Ausmaß von Fehlern bei den entsprechenden Sensoren 1 und 2 ändern, die bei der Fahrweg-Anzeigevorrichtung verwendet werden, ßl bis ß4 zeigen die Fehlerbereiche an, die den kleinen Differenzen der entsprechenden charakteristischen Größen entsprechen.
Dann wird entsprechend der folgenden Gleichung normiert bzw. normalisiert, um den Entsprechungeindex Pi(j) zu bestimmen.
Pi(J)=P' i(j)/ZP' i(j' ) - (6)
j'
Der Adaptionskoeffizient zeigt zur Zeit der Erneuerung bzw. Auswechslung den Ähnlichkeitsgrad zwischen der
3613135
Verbindungsrelation bzw. Anschlußbeziehung (Winkeldifferenz, Vorhandensein oder Fehlen eines Anschlusses der Start- und Endseiten des Liniensegments i des Fahrweges und die Anschlußrelation der Start- und Endseite des vorgeschlagenen Liniensegments j auf der Karte. Der Adaptionskoeffizient f ik (j,^ ) auf der Startseite des Liniensegments j in bezug auf das Liniensegment i wird durch die folgende Gleichung bestimmt:
Γ ik(j, jß ) = { 1 - ω r Xmax( | θ i- θ k |
-I flj-fl fl I — Y , 0) } XD
Der Adaptionskoeffizient Γ im (j, n) auf der Endseite wird auf dieselbe Weise bestimmt.
In der obigen Gleichung ist to γ ein Gewichtsfaktor, der den Adaptionskoeffizienten (d.h. den Koeffizienten des Adaptionsvermögens) betrifft, der sich in Abhängigkeit vom Fehlerausmaß der entsprechenden Sensoren und 2 ändert, die in der Fahrweg-Anzeigevorrichtung verwendet werden, tf zeigt den Fehlerbereich in bezug auf den Adaptionskoeffizienten an und D zeigt den Verbindungs- bzw. Anschlußkoeffizienten an, dessen Wert bei Anschlußzustand 1 und bei nicht angeschlossenem Zustand D ist.
Die Erneuerung oder Ergänzung des Entsprechungsindex wird gemäß der Operation bewirkt, die durch die folgende Gleichung ausgedrückt ist:
Pi(J) = Qi(J) · P1I(J)/ Σ Qi (J') · Pi(j')
j'
... ( 8 )
wobei
3613135
n-1
Qi(J) = 1 / 2 [max { I\ik(j, ß )· Pk( ß )}
n-1 ,
— max { Γ im (j ,η) · P m (η) } ] j
Es sei beispielsweise folgendes angenommen: Der Fahrweg ist durch die Liniensegmente a, b und c gebildet. Die vorgeschlagenen Liniensegmente (1), (2) und (3) sind in Verbindung mit dem Liniensegment a ausgewählt worden; die vorgeschlagenen Liniensegmente (4), (5) und (6) sind in Verbindung mit dem Liniensegment b und die vorgeschlagenen Liniensegmente (7), (8), (9) und (10) sind in Verbindung mit dem Liniensegment c ausgewählt worden, wie in Fig. 9 gezeigt ist. In der Zeichnung bezeichnen A, B und C jeweils Wegabschnitte.
Wenn das Fahrzeug im Abschnitt A fährt, wird die Auswahl der vorgeschlagenen Liniensegmente bewirkt, wobei die Winkeldifferenz d©a und der Abstand dSa zwischen den Startpunkten als charakteristische Größen verwendet werden, und dann werden die Entsprechungsindizes Pa(I), Pa(2) und Pa(3) der entsprechenden vorgeschlagenen Liniensegmente (1), (2) und (3) in bezug auf das Liniensegment a bestimmt. Als Fahrweg wird das vorgeschlagene Liniensegment beurteilt, dessen Entsprechungsindex 100% wurde.
Wenn das Fahrzeug im Abschnitt B fährt:
eg 1. In Verbindung mit dem Liniensegment a wird die Auswahl der vorgeschlagenen Liniensegmente bewirkt, wobei die Winkeldifferenz dea, die Längendifferenz dLa, der Abstand dSa zwischen den Startpunkten und der Abstand dEa zwischen den Endpunkten als charakteristische gg Größen verwendet werden. Die Entsprechungsindizes P°a(l), P°a(2) und P°a(3) der entsprechenden
ORIGINAL INSPECTED
vorgeschlagenen Liniensegmente (1), (2) und (3) werden bestimmt.
2. In Verbindung mit dem Liniensegment b wird die Auswahl der vorgeschlagenen Liniensegmente bewirkt, wobei die Winkeldifferenz d©b und der Abstand bzw. die Entfernung dSb zwischen den Startpunkten als die charakteristischen Größen verwendet werden. Die Entsprechungsindizes P b(4), P b(5) und P b(6) der entsprechenden vorgeschlagenen Liniensegmente (4), (5) und (6) werden bestimmt.
Wenn ein vorbestimmtes Liniensegment mit einer 100%igen Entsprechung mit den Liniensegmenten a und b nicht erhalten werden kann, wird eine erste Erneuerung bzw. ein Austausch bewirkt.
Pxa(l) = Γ ab (1,4) X P°b(4) X P°a(l)
= Qa(I) X P°a(l) P la (2) = Γ ab (2,4) X P°b(4) X P°a(2)
= Qa(2) X P°a(2)
wenn.
Γ ab (3, 5) X P°b(5)> Γ ab (3, 6) X P°b(6) P *a(3) = Γ ab(3,5) X P°b(5) X P°a(3)
= Qa(3) X P°a(3) wenn,
Γ ab (1,4) X P°b(l)<rab(2,4)X P°b(2) P1OU) = Γ ab (2,4) X P°a(2) X P°b(4)
= Qb(4) X P°b(4)
P4b(5) = Γ ab (3, 5) X P°a(3) X P°b(5) = Qb(5) X P°b(5)
Γ ab (3, 6) X P°a(3) X-P°b(6) Qb(6) X P°b(6)
Wenn ein vorbestimmtes Lxniensegment mit einer 100%igen Entsprechung mit den Lxniensegmenten a und b nicht erhalten werden kann, wird des weiteren ein zweiter Austausch bewirkt.
P2a(l)=rab(l,4)XP1b(4)XP1a(l) = Tabu,4) X Qb(4) X P°b(4)
X Qa(I) X P°a(l) = (Qa(I)) 2 X Qb(4) X P°a(l)
P2a(2) = Γ ab (2,4) X Pxb(4) X ΡΧ3(2) = Tab(2,4) X Qb(4) X P°b(4)
X Qa(2) X P°a(2) = ( Qa(2)} z X Qb(4) X P°a(2)
wenn,
Γ ab (3, 5) X Pxb(5)> Γ ab (3, 6) X Pxb(6) Pza(3)= Γ ab (3,5) X P1O(O) X Pxa(3)
= Tab(3,5) X Qb(S) X P°b(5)
X Qa(3) X Pna(3) = { Qa(3)} 2 X Qb(S)X P°a(3) wenn,
Γ ab (1,4) X P1O(IX Γ ab (2, 4) X Pxb(2) P2b(4) = Γ ab (2,4) X Pxa(2) X Pxb(4) = Tab(2,4) X Qa(2) X P°a(2)
ORäG!is!AL IUSPS.Z
X Qb(4) X P°b(4)
= { Qb(4)} 2 X Qa(Z) X P°b(4)
Pzb(5) = Γ ab (3, 5) X Pla(3)X Pxb(5) 5
= Tab(3,5) X Qa(3) X P°a(3)
X Qb(S) X P°b(5) = { Qb(5)} 2 X Qa(3) X P°b(5)
P2b(6)= Tab(3,6) X Pxa(3) X Pxb(6) «
= Tab(3,6) X Qa(3) X P°a(3) :
X Qb(6) X P°b(6) S = (Qb(B)) 2 X Qa(3) X P°b(6)
Wenn ein vorgeschlagenes Liniensegment mit einer 100%igen Entsprechung mit den Liniensegmenten a und b wieder nicht erhalten werden kann, dann werden der dritte, vierte ... Austausch wiederholt. Es wird angenommen, daß das vorgeschlagene Liniensegment, bei dem schließlich eine 100%ige Entsprechung erhalten worden ist, der Fahrweg des Fahrzeugs ist.
Wenn das Fahrzeug im Abschnitt C fährt:
1. In Verbindung mit dem Liniensegment a wird die Auswahl der vorgeschlagenen Liniensegmente bewirkt, wobei die Winkeldifferenz d©a, die Längendifferenz dLa, der Abstand dSa zwischen den Startpunkten und der Ab-
gO stand dEa zwischen den Endpunkten als charakteristische Größen verwendet werden. Die Entsprechungsindizes P a(l), P a(2) und P a(3) der entsprechenden vorgeschlagenen Liniensegmente (1), (2) und (3) werden bestimmt.
2. In Verbindung mit dem Liniensegment b wird die
Auswahl der vorgeschlagenen Liniensegmente bewirkt,
wobei die Winkeldifferenz d©b, die Längendifferenz dLb, der Abstand dSb zwischen den Startpunkten und der Abstand dEb zwischen den Endpunkten als die charakteristischen Größen verwendet werden. Die Entsprechungsindizes P°b(4), P°b(5) und P°b(6) der entsprechenden vorgeschlagenen Liniensegmente (4), (5) und (6) werden bestimmt.
3. In Verbindung mit dem Liniensegment c wird die Auswahl des vorgeschlagenen Liniensegments bewirkt, wobei die Winkeldifferenz d©c und der Abstand dSc zwischen den Startpunkten als die charakteristischen Größen verwendet werden. Die Entsprechungsindizes P°c(7), P°c(8), P°c(9) und P°c(10) der ausgewählten vorgeschlagenen Liniensegmente (7), (8), (9) und (10) werden bestimmt.
Wenn ein vorgeschlagenes Liniensegment mit einer 100%igen Entsprechung mit den Liniensegmenten a und b nicht erhalten werden kann, wird ein erster Austausch bewirkt.
P'ad)= Γ ab (1,4) X P°b(4)X P°a(l)
= Qa(I) X P°a(l) P xa (2) = Γ ab (2, 4) X P°b(4) X P0 a (2)
= Qa(2) X P°a(2)
wenn,
Tab (3, 5) X P°b(5)>rab(3,6)X P°b(6) P*a(3) = Γ ab (3, 5) X P°b(5) X P°a(3)
= Qa(3) X P°a(3)
wenn,
Γ ab (1,4) X P°a(l)< Γ ab (2, 4) X P°a(2) und rbc(4,7) X P°c(7)< Tbc (4, 8) X P0C (8) = QbU) X P°b(4)
iQfr-JAL INSPECTED
361349-5
25
wobei
Qb(4) =
wenn,
Tab(2,4) X p°a(2)
+ rbc(4,8) X P°c(8)}
Tbc (5, 9) X P°c(9)< Tbc (5,10) X P°c(10) Pxb(5)= Qb(5) X P°b(5)
wobei,
Qb(5) = l/2 { Tab(3,5) X P°a(3)
+ rbc(5,9) X P°c(9)}
= Tbc (4, 7) X P°b(4) X P °c (7)
= Qc(7) X P°c(7) P 1C (8) = Tbc (4, 8) X P°b(4) X P°c(8)
= Qc(8) X P°c(8) P1C(G) = Tbc (5, 9) X P°b(5) X P °c (9)
= Qc(9) X P°c(9) P1C(IO) = Tbc (5, 10) X P°b(5) X P0C(IO)
= Qc(IO) X P0C(IO)
Wenn des weiteren ein vorgeschlagenes Liniensegment mit einer 100%igen Entsprechung mit den Linien a und b nicht erhalten werden kann, wird ein zweiter Austausch bewirkt.
Pza(l)= Γ ab (1,4) X Pxb(4) X P^(I)
= TabÜ,4) X Qb(4) X P°b(4) X Qa(I) X P °a(l)
= (Qa(I)) z X Qb(4) X P°a(l) Pza(2) = Tab(2,4)X Pxb(4) X Pxa(2)
= Γ ab(2,4) X Qb (4) X P°b(4) X Qa(2) X P °a(2)
= {Qa(2)} z X Qb(4) X P°a(2) Pza(3) =rab(3,5)XP1b(5)XP1a(3)
= Tab(3,5) X Qb(5) X P°b(5)
X Qa(3)X P°a(3) = { Qa(3)) z X Qb(5) X P°a(3)
Pzb(4) = Qb(4) X Pxb(4) wenn,
Γ ab (2,4) X Pxa(2)> Γ ab (1,4) X P xa(2) Γ be (4, 8) X P 1C (8) > Γ be (4, 7) X P1CU), Qb(4) = l/2 { Tab(2,4) X Pxa(2)
+ Tbc(4,8) X P1C(S)) Pzb(5) = Qb(5) X Pxb(5) wenn,
Γ be (δ, 9) X Pxc(9)> Γ be (5, 10) X P1C(IO), Qb(5) = l/2 { Tab(3,5) X Pla(3)
+ Tbc(5,9) X Pxc(9)) P2c(7)= Γ be (4, 7) X Pxb(4) X P 1C (7)
= Qc(7) X Pxc(7) P2c(8) = Γ be (4, 8) X Pxb(4) X P 1C (8)
31313195
= Qc(8) X P1
P2c(9) = Γ be (5, 9) X P xb(5) X
= Qc(9) X P1CO)
P2C(IO) = Γ be (5,10) X Pxb(5) X P1C(IO)
= Qc(IO) X P1C(IO)
Wenn wieder ein vorgeschlagenes Liniensegment mit einer 10 0%igen Entsprechung mit den Liniensegmenten a und b nicht erhalten werden kann, dann werden dritte, vierte ... Austauschoperationen wiederholt. Es wird angenommen, daß das vorgeschlagene Liniensegment, mit dem schließlich eine 100%ige Entsprechung erhalten worden ist, der Fahrweg des Fahrzeugs ist.
Es ist ersichtlich, daß durch die Erfindung eine Vorrichtung zur Anzeige eines Fahrweges eines Fahrzeugs geschaffen worden ist, die eine Einrichtung zur Unterteilung des Fahrweges des Fahrzeuges und von Straßen auf einer Karte jeweils in Liniensegmente umfaßt, um die Polygonalapproximation zu bewirken und Datenlisten der charakteristischen Größen der entsprechenden Liniensegmente anzufertigen, und die eine Einrichtung zum Bewirken einer Auswahl vorgeschlagener Liniensegmente auf der Karte in bezug auf Liniensegmente des Fahrweges entsprechend den Daten der Liste umfaßt, während ein durchgehendes bzw. kontinuierliches Liniensegment gebildet wird und die Mustererkennung über die gesamte Karte entsprechende dem Relaxationsverfahren bewirkt wird. Dementsprechend ist es nicht erforderlich, eine Anzahl von Straßen auf einer Karte auszuwählen, die das Objekt der Mustererkennung in bezug auf einen Fahrweg bilden, wie dies bei der herkömmlichen Vorrichtung der Fall ist, so daß die Mustererkennung rasch und auf zuverlässige Weise ausgeführt
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werden kann, und die Präzision der Mustererkennung, die auf der Entsprechung von Liniensegmenten beruht, wird erhöht, wenn der Fahrweg des Fahrzeugs größer wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist des weiteren so aufgebaut, daß die Entsprechung der Liniensegmente, die durch die Polygonalapproximation verarbeitet worden sind, über die gesamte Karte bewirkt wird und demzufolge ist es in bezug auf ein Liniensegment des Fahrweges, zu dem keine Entsprechung erhalten werden konnte, möglich zu beurteilen, daß das Fahrzeug durch eine Straße gefahren ist, die auf der Karte nicht eingezeichnet ist.
Durch die Erfindung ist insbesondere eine Vorrichtung geschaffen worden, die so aufgebaut ist, daß, wenn ein vorgeschlagenes Liniensegment auf einer Karte entsprechend dem Liniensegment des Fahrweges nicht erhalten werden kann, eine virtuelle Straße R eingesetzt wird, wobei die Verbindung des Liniensegments des Fahrweges betrachtet wird, wie in Fig. 10 gezeigt ist, und es wird eine Entsprechung erhalten, während ein Liniensegment bestimmt wird, das ein vorhergehendes und ein nachfolgendes Liniensegment fortsetzt. Selbst wenn das Fahrzeug eine Straße entlangfährt, die auf der Karte nicht eingezeichnet ist, oder wenn in der Karte ein Darstellungsfehler oder eine Deformation ist, ist es somit möglich, der Straße effektiv zu folgen und fortgesetzt den Fahrweg zu korrigieren, ohne daß irgendeine Unterbrechung der Korrektur des Fahrweges erzeugt wird.
Wie aus obiger Beschreibung ersichtlich ist, ist durch die Erfindung eine Vorrichtung zur Anzeige eines Fahrweges eines Fahrzeugs geschaffen worden, bei der das Muster der Straßen auf der Karte und jenes des Fahrweges des Fahrzeuges in Liniensegmente für die Polygonalapproximation aufgeteilt werden und die Entspre-
ORtGiNAL [i\'3PS
36"1"319S:
^ chung durch die Mustererkennung bewirkt wird, wobei das Relaxationsverfahren verwendet wird, und bei der, wenn eine Entsprechung nicht erhalten werden kann, eine virtuelle Straße betreffenden Liniensegmente eingesetzt werden, um die Entsprechung zu erzielen, und die Anzeige des Fahrweges wird entsprechend den Liniensegmenten der Straße erzeugt, in bezug auf die die Entsprechung erhalten worden ist. Somit kann eine Entsprechung der Straßen auf der gesamten Karte und des ,Q Fahrweges des Fahrzeuges leicht erhalten werden.
Insbesondere wenn das Fahrzeug eine Straße entlangfährt, die auf der Karte nicht eingezeichnet ist, ist es auch dann möglich, die Korrektur des Fahrweges
fortlaufend zu bewirken.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren zur Anzeige des Fahrweges des Fahrzeuges haben solche Vorteile wie, daß die Anzeige des Fahrweges bewirkt werden kann, ohne daß ein Abweichen
on des Fahrweges von der auf der Karte eingezeichneten
Straße verursacht wird und ohne daß der Fehler im
Standort in Abhängigkeit von einer Zunahme der Fahrstrecke kumulativ zunimmt, wie dies bei der herkömmlichen Vorrichtung der Fall ist, und im Gegensatz hier-2(-zu wird der Fehler im Standort verringert, wenn das
Fahrzeug weiterfährt, wodurch die Präzision des Fahrweges bzw. seiner Bestimmung verbessert wird.
- Leerseite -

Claims (10)

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmänn; DiPt.--PKys.pR. K. Fincke Dipl.-Ing. RA-WeVckmann,' Di"pl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J, Prechtel PreK° 8000 MÜNCHEN 86 3 6 J 3 1 HONDA GIKEN KOGYO K. K. POSTFACH 860 820 'O. «Pill Tokyo, Japan. mohlstrasse 22 J ' c. . TELEFON (089) 98 03 52 1-1, 2-chome, Minaraiaoyama, telex522621 Minato-ku Telegramm patentweickmann München Verfahren und Vorrichtung zur Fahrweganzeige Ansprüche
1. Vorrichtung zur Anzeige eines Fahrweges eines sich bewegenden Körpers, bei der ein sich fortlaufend ändernder augenblicklicher Standort des sich bewegenden Körpers sukzessive berechnet wird und der augenblickliche Standort sukzessive ergänzt und auf einer Bildschirmanzeige, auf der zuvor eine Karte angezeigt worden ist, entsprechend den Daten des so berechneten Standorts angezeigt wird, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (3, 4, 5, 6) zur Unterteilung von Mustern von Straßen auf der Karte und des Fahrwegs des sich bewegenden Körpers jeweils in Liniensegmente und zur Bewirkung einer Mustererkennung entsprechend einer Polygonalapproximation, und eine Einrichtung (7) zur Erzeugung einer Anzeige des Fahrwegs entsprechend den Liniensegmenten der Straßen, in bezug auf die eine Entsprechung durch die Mustererkennung erzielt worden ist.
2. Vorrichtung zur Anzeige eines Fahrweges eines sich bewegenden Körpers, bei der ein sich fortlau-
fend ändernder augenblicklicher Standort des sich bewegenden Körpers sukzessive berechnet wird und der augenblickliche Standort sukzessive ergänzt und auf einer Bildschirmanzeige, auf der zuvor eine Karte angezeigt worden ist, entsprechend den so berechneten Daten des Standorts angezeigt wird, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (3, 4, 5, 6) zur Unterteilung von Mustern von Straßen auf der Karte und des Fahrweges des sich bewegenden Körpers jeweils in Liniensegmente, um die Polygonalapproximation zu bewirken und vorgeschlagene Liniensegmente der Straßen entsprechend den charakteristischen Größen der Liniensegmente des Fahrweges auszuwählen, eine Einrichtung zum Einsetzen vorgeschlagener Liniensegmente einer virtuellen Straße, wenn die vorgeschlagenen Liniensegmente nicht erhalten worden sind, eine Einrichtung zum Bewirken einer Mustererkennung, um die Entsprechung der Liniensegmente des Fahrweges und die entsprechenden vorgeschlagenen Liniensegmente zu erzielen, und eine Einrichtung (7) zur Erzeugung einer Anzeige des Fahrweges entsprechend den vorgeschlagenen Liniensegmenten, zu denen eine Entsprechung erzielt worden ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mustererkennung durch das Relaxationsverfahren bewirkt wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Parameter von Werten von Koordinaten der jeweiligen Liniensegmente berechnet werden und die Entsprechung entsprechend den Parametern erzielt wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameter Längen der Liniensegmente sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameter Winkel der entsprechenden Liniensegmente in bezug auf die Koordinaten (X, Y) sind.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameter Abstände zwischen den Startpunkten der entsprechenden Liniensegmente und Abstände zwischen den Endpunkten der entsprechenden Liniensegmente sind.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameter Winkel sind, die zwischen fortlaufenden Liniensegmenten gebildet sind.
9. Verfahren zur Anzeige eines Fahrweges eines sich bewegenden Körpers, bei dem ein sich fortlaufend ändernder augenblicklicher Standort des sich bewegenden Körpers sukzessive berechnet wird und der augenblickliche Standort sukzessive ergänzt und auf einer Bildschirmanzeige, auf der zuvor eine Karte angezeigt worden ist, entsprechend den Daten des so berechneten Standortes ergänzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Muster der Straßen auf der Karte und des Fahrweges des sich bewegenden Körpers jeweils in Liniensegmente unterteilt werden und eine Mustererkennung entsprechend der Polygonalapproximation bewirkt wird und der Fahrweg entsprechend den Liniensegmenten der Straße angezeigt wird, zu denen eine
Entsprechung durch die Mustererkennung erzielt worden ist.
10. Verfahren zur Anzeige eines Fahrweges eines sich bewegenden Körpers, bei dem ein sich fortlaufend ändernder augenblicklicher Standort des sich bewegenden Korpers sukzessive berechnet wird und der augenblickliche Standort sukzessive ergänzt und auf einer Bildschirmanzeige, auf der zuvor eine Karte angezeigt worden ist, entsprechend den Daten des so berechneten Standortes angezeigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Muster von Straßen auf der Karte und des Fahrweges des sich bewegenden Körpers jeweils in Liniensegmente unterteilt werden, um die Polygonalapproximation zu bewirken und vorgeschlagene Liniensegmente von Straßen entsprechend den charakteristischen Größen der Liniensegmente des Fahrweges ausgewählt werden, daß vorgeschlagene Liniensegmente einer virtuellen Straße eingesetzt_. werden, wenn die vorgeschlagenen Liniensegmente nicht erhalten worden sind, daß eine Mustererkennung bewirkt wird, um die Entsprechung der Liniensegmente des Fahrweges und der entsprechenden vorgeschlagenen Liniensegmente zu erzielen, und daß der Fahrweg entsprechend den vorgeschlagenen Liniensegmenten angezeigt wird, zu denen eine Entsprechung erzielt worden ist.
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