DE10354209A1 - System und Verfahren zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

System und Verfahren zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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Hikaru Yokosuka Nishira
Taketoshi Yokohama Kawabe
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Abstract

In einem System und einem Verfahren zum Verbessern der Fahrerfahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs wird bei einer Anzeige einer Beschleunigungszeitsteuerung und eines Beschleunigungsbetrags und der Fahrbahnwechselzeitsteuerung eine Fahrbahnwechselnotwendigkeit berechnet und ein Fahrbahnwechsel-Auslösesignal wird erzeugt, während das Hauptfahrzeug auf einer Straße gefahren wird, die mindestens drei Fahrbahnen aufweist, und bei der Berechnung der Fahrbahnwechselnotwendigkeit und bei der Erzeugung des Fahrbahnwechselsignals wird die Anzeige eines neuen Fahrbahnwechsel-Auslösesignals verboten, bis ein Vorwärtsfahrbahnwechselvorgang als beendet erachtet wird, in einem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer Straße mit einer mehrfachen Anzahl von Verkehrsfahrbahnen fährt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-(Fahrer)Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs.
  • Es gibt viele Patentanmeldungen hinsichtlich bisher vorgeschlagenen Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungssystemen, um das Fahren des Fahrzeugfahrers zu unterstützen. Eine erste Veröffentlichung einer Japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 10-211886, veröffentlicht am 11. August 1998, veranschaulicht ein vorher vorgeschlagenes Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystem. In dem vorher vorgeschlagenen Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystem, das in der vorstehend beschriebenen ersten Veröffentlichung der Japanischen Patentanmeldung offenbart ist, wird eine potentielle Risikogröße (ein sogenanntes Risikopotential) auf der Basis eines relativen Bewegungszustands mit jedem von Umgebungsfahrzeugen (einschließlich Hindernissen) definiert, und ein Wert eines Unterstützungsdrehmoments für ein Fahrzeuglenksystem oder einer Lenkreaktionskraft wird auf der Basis eines Werts des berechneten Risikopotentials eingestellt. Es kann in Erwägung gezogen werden, dass ein solches Fahrzeugfahrunterstützungssystem, wie vorstehend beschrieben, in einem Fall, in dem der Fahrer (oder die Bedienperson) versucht, eine Fahrzeugkomponente (ein Lenkrad) zu betätigen, auf die Unterdrückung eines risikoreichen Fahrvorgangs abzielt, wobei dieser Fahrvorgang derart ist, dass vorausgesagt wird, dass ein Risiko beteiligt ist.
  • Das vorher vorgeschlagene Fahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystem verfolgt jedoch einfach den Wert des Risikopotentials, es wird nicht in Erwägung gezogen, dass eine systematische Vorhersage in den Fahrvorgang eingeführt wird, und folglich kann eine Zeitsteuerung, mit der das Fahrzeug ei nen Wechsel der Verkehrsfahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, durchführt, für den Fahrer nicht erzeugt werden.
    •
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System und ein Verfahren zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, die in der Lage sind, für den Fahrzeugfahrer (oder die Fahrzeugbedienperson) eine Zeitsteuerung zu erzeugen, mit der das Fahrzeug vorteilhaft einen Verkehrsfahrbahnwechsel zu einer anderen Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fahren soll, durchführt.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 16. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Die vorstehend beschriebene Aufgabe kann durch Bereitstellung eines Systems zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs erfüllt werden, wobei das System folgendes umfasst: einen Umgebungsfahrzeugsensor, der Bedingungen von anderen Umgebungsfahrzeugen erfasst; einen Hauptfahrzeugbedingungssensor, der die eigenen Bedingungen des Hauptfahrzeugs erfasst; einen Fahrbahnsensor, der die Positionen und Anzahlen von Vorwärtsfahrbahnen erfasst; eine Umgebungsfahrzeugbewegungs-Vorhersageeinrichtung, die zukünftige Bewegungen des Umgebungsfahrzeugs vorhersagt; einen Auswertungsfunktionsrechner, der eine Genauigkeit eines Fahrvorgangs des Fahrzeugfahrers berechnet; einen Anzeiger für einen empfohlenen Vorgang, der eine Beschleunigungszeitsteuerung und einen Beschleunigungsbetrag und eine Fahrbahnwechselzeitsteuerung mit einer erwünschten Fahrbahn für das Hauptfahrzeug aus Ausgangssignalen der Umgebungsfahrzeugbewegungs-Vorhersageeinrichtung und dem Auswertungsfunktionsrechner angibt; wobei der Anzeiger für einen empfohlenen Vorgang eine Fahrbahnwechselnotwendigkeit berechnet und ein Fahrbahnwechsel-Auslösesignal erzeugt, während das Hauptfahrzeug auf einer Straße gefahren wird, die mindestens drei Fahrbahnen aufweist; und wobei der Anzeiger für einen empfohlenen Vorgang auch verbietet, ein neues Fahrbahnwechsel-Auslösesignal anzugeben, bis ein Vorwärtsfahrbahnwechsel-Vorgang als beendet erachtet wird.
  • Die vorstehend beschriebene Aufgabe kann auch durch Bereitstellung eines Verfahrens zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs erfüllt werden, wobei das Verfahren folgendes umfasst: Erfassen von Bedingungen von anderen Umgebungsfahrzeugen; Erfassen der eigenen Bedingungen des Hauptfahrzeugs; Erfassen von Positionen und Anzahlen von Vorwärtsfahrbahnen; Vorhersagen von zukünftigen Bewegungen der Umgebungsfahrzeuge; Berechnen einer Genauigkeit eines Fahrvorgangs des Fahrzeugfahrers; Angeben einer Beschleunigungszeitsteuerung und eines Beschleunigungsbetrags und einer Fahrbahnwechselzeitsteuerung mit einer erwünschten Fahrbahn für das Hauptfahrzeug aus Ausgangssignalen bei der Vorhersage der zukünftigen Bewegungen der Umgebungsfahrzeuge und bei der Auswertungsfunktionsberechnung; wobei bei der Angabe der Beschleunigungszeitsteuerung und des Beschleunigungsbetrags und der Fahrbahnwechselzeitsteuerung eine Fahrbahnwechselnotwendigkeit berechnet wird und ein Fahrbahnwechsel-Auslösesignal erzeugt wird, während das Hauptfahrzeug auf einer Straße gefahren wird, die mindestens drei Fahrbahnen aufweist, und wobei bei der Berechnung der Fahrbahnwechselnotwendigkeit und bei der Erzeugung des Fahrbahnwechselsignals kein neues Fahrbahnwechsel-Auslösesignal angegeben wird, bis ein Vorwärtsfahrbahnwechselvorgang als beendet erachtet wird.
  • Diese Zusammenfassung der Erfindung beschreibt nicht notwendigerweise alle erforderlichen Merkmale, so dass die Erfindung auch eine Teilkombination dieser beschriebenen Merkmale sein kann.
  • 1 ist eine Systemkonfigurationsansicht eines Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems in einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Funktionsblockdiagramm des Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems im ersten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist eine schematische Draufsicht auf eine Szene zur Anwendung des Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems in dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel.
  • 4A, 4B und 4C sind Beispiele und eine schematische Draufsicht auf eine Szene bei einem Rechenergebnis eines empfohlenen Steuereingangssignals im Fall des ersten Ausführungsbeispiels des in 1 gezeigten Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems.
  • 5A, 5B und 5C sind andere Beispiele und eine schematische Draufsicht auf eine weitere Szene für das Rechenergebnis des empfohlenen Steuereingangssignals im Fall des ersten Ausführungsbeispiels des in 1 gezeigten Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems.
  • 6 ist ein Betriebsablaufplan, der eine Verarbeitungsprozedur darstellt, die im ersten Ausführungsbeispiel des in 1 gezeigten Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems ausgeführt wird.
  • 7 ist eine Systemkonfigurationsansicht des Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems in einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 8 ist ein Funktionsblockdiagramm des Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems in dem in 7 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel.
  • 9 ist eine schematische Draufsicht auf eine Szene der Anwendung des in 7 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiels des Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems.
  • 10A, 10B, 10C und 10D, 10E und 10F sind schematische Drauf sichten von Beispielen (Fall 1 und Fall 2) der Ergebnisse von Berechnungen des empfohlenen Steuereingangssignals im zweiten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems.
  • 11 ist eine schematische Draufsicht, die ein Beispiel einer Szene der Anwendung des Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems in einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 12A, 12B und 12C sind Beispiele und eine schematische Draufsicht auf das Ergebnis der Berechnung des empfohlenen Steuereingangssignals im dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 13 ist eine schematische Draufsicht auf eine Szene eines Beispiels der Anwendung des Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems in einem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 14 ist ein Betriebsablaufplan, der die Verarbeitungsprozedur darstellt, die in einem vierten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 15A, 15B und 15C sind Ansichten, die ein Beispiel des Ergebnisses der Berechnung des empfohlenen Steuereingangssignals im vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung darstellen.
  • Nachstehend wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.
  • 1 bis 6 zeigen ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Systems zum Verbessern einer Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs in einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung. 1 zeigt eine Systemkonfigurationsansicht des Fahrzeugbetriebs-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems im ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel, das erforderlich ist, um das System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung gemäß der vorliegenden Erfindung zu konstruieren.
  • In 1 ist ein vorderes Radar 1A an einer Vorderfläche eines Kraftfahrzeugs (oder einfach Fahrzeug genannt) montiert, um die Positionen einer Vielzahl von Umgebungsfahrzeugen zu messen, die sich vor dem Fahrzeug befinden. Ein Bildsensor (oder Bildprozessor) 1B ist in einer geeigneten Position einer Fahrzeugvorderfläche montiert, um eine Messinformation des vorderen Radars 1A zu kompensieren und um Verkehrsfahrbahnen zu erfassen, die auf einer Fahrstraße gezogen sind. Ein hinteres Radar 1C ist an einer Rückfläche des Fahrzeugs montiert, um die Positionen einer Vielzahl von Umgebungsfahrzeugen zu messen, die sich hinter dem Fahrzeug befinden. Ein Seitensensor (linker und rechter Seitensensor) 1D ist an jeder Seitenfläche des Fahrzeugs montiert, um die Positionen der Umge bungsfahrzeuge zu erfassen, die sich in Bereichen der Fahrzeugseiten befinden, in denen das vordere und das hintere Radar 1A und 1C einen toten Winkel aufweist. Es wird angemerkt, dass jeder Seitensensor 1D aus der Radareinheit bestehen kann, aber aus einem Ultraschallsensor oder Bildsensor (wie z.B. einer CCD-(ladungsgekoppeltes Bauelement) Kamera) bestehen kann. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 ist durch Befestigen von Drehcodierern an nicht-angetriebenen Straßenrädern erzielbar und gibt eine Impulsfolge mit einer Periode entsprechend einer Umdrehungsgeschwindigkeit der nicht-angetriebenen Räder aus, um einen Messwert einer Fahrzeuggeschwindigkeit (oder Fahrzeugschnelligkeit genannt) zu erhalten. Ein Rechenabschnitt 3 besteht aus einem Mikrocomputer und seinen peripheren Schaltungen, ein Ausgangssignal aus jedem vorstehend beschriebenen Sensor wird gemäß einem Programm verarbeitet, das auf einem eingebauten Speicher des Rechenabschnitts 3 aufgezeichnet ist, und Ergebnisse von Berechnungen werden zu einer Anzeigeeinheit 4 (Anzeige 4) geliefert (übertragen).
  • Die Anzeigeeinheit (Anzeige 4) besteht aus einer Anzeige wie z.B. mit einem Flüssigkristall-Anzeigebildschirm, einem Mikrocomputer und seinen peripheren Schaltungen, um angezeigte Bilder auf dem Anzeigebildschirm zu zeichnen. Die Anzeige 4 verarbeitet das vom Rechenabschnitt 3 gelieferte Signal gemäß einem Zeichenprogramm für ein Bild auf der Anzeige 4, um den Fahrer über eine Information (wie z.B. eine Befehlsinformation) über den Anzeigebildschirm zu informieren, wie später beschrieben wird.
  • Der Rechenabschnitt 3 besteht aus einer Vielzahl von Abschnitten 3A bis 3F, die in 2 als eine Software des Mikrocomputers gezeigt sind (gewöhnlich in seinem ROM (Festwertspeicher) gespeichert).
  • In 2 bezeichnet 3A einen Auslösesignal-Steuer (Verwaltungs-)Abschnitt, 3B bezeichnet einen Umgebungsfahrzeugverhaltens-(Bewegungs-)Vorhersageabschnitt, 3C bezeichnet einen Auswertungsfunktions-Strukturabschnitt, 3D bezeichnet einen Rechenabschnitt für ein empfohlenes Steuereingangssignal, 3E bezeichnet einen Prioritätsfahr-Verkehrsfahrbahn-Festlegungsabschnitt und 3F bezeichnet einen Auslösesignal-Einschränkungsabschnitt. In 2 ist ein Verkehrsfahrbahn-Erfassungsabschnitt 5 vorgesehen, der aus einem Bildsensor (Bildprozessor) 1B als Verkehrfahrbahndetektor besteht, ein Fahrzeugumgebungs-Erfassungsabschnitt 6, der aus einem vorderen und einem hinteren Umgebungsradar und Seitensensoren 1A, 1B, 1C und 1D besteht, und ein Fahrzeugszustands-Erfassungsabschnitt 7, der aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 besteht. Es wird angemerkt, dass eine Bezugsziffer 8, die in 2 gezeigt ist, eine Fahrzeugumgebungs- (Sammel-) Information bezeichnet.
  • Spezielle Strukturen von jedem in 2 gezeigten Abschnitt, nämlich der Abschnitte 3A bis 3F, werden nachstehend auf der Basis eines Beispiels einer Funktionsweise des ersten Ausführungsbeispiels in einer solchen Straßensituation, wie in 3 gezeigt, beschrieben.
  • Das heißt, 3 zeigt eine Straßenszene, in der das Hauptfahrzeug (ein Fahrzeug, in dem das Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystem montiert ist und das als Fahrzeug 0 definiert ist) und drei das Hauptfahrzeug umgebende andere Fahrzeuge (als Fahrzeug 1, Fahrzeug 2 und Fahrzeug 3 definiert) auf einer geraden Straße in einer Form einer Straße mit drei Verkehrsfahrbahnen auf einer Seite fahren. In 3 sei angenommen, dass das Hauptfahrzeug (Fahrzeug 0) auf einer mittleren Fahrbahn mit einer Geschwindigkeit fährt, die schneller ist als jene des Fahrzeugs 2, das auf derselben mittleren Fahrbahn fährt, so dass ein Abstand zwischen den Fahrzeugen vom Fahrzeug 0 zum Fahrzeug 2 verkürzt wird. Um die vorhandene Fahrgeschwindigkeit beizubehalten, ist es erforderlich, dass das Fahrzeug 0 die Verkehrsfahrbahn zu einer linken Fahrbahn oder einer rechten Fahrbahn wechselt. Das Fahrzeug 1, das sich in einer Vorwärtsrichtung einer linken Fahrbahn (bezüglich des Fahrzeugs 0) befindet, fährt jedoch mit einer Geschwindigkeit, die langsamer ist als jene des Fahrzeugs 0, und das Fahrzeug 3, das sich in einer Rückwärtsrichtung der rechten Fahrbahn befindet, fährt mit einer Geschwindigkeit, die schneller ist als jene des Fahrzeugs 0. Daher besteht ein beträchtliches Risiko, wenn ein unmittelbarer Verkehrsfahrbahnwechsel vom Fahrzeug 0 durchgeführt wird.
  • Hierbei wird die x-Koordinate entlang einer Vorwärtsfahrt-(Längs-) Richtung der Straße genommen und eine Variable, die einen Wert der x-Koordinate von jedem Fahrzeug darstellt, wird als xi (i = 0, 1, 2, 3 und i ist ein Index zum Identifizieren von jedem Fahrzeug) ausgedrückt. Die Fahrgeschwindigkeit in der Längsrichtung jedes Fahrzeugs wird durch vi dargestellt. Eine relative Position zum Fahrzeug 0 und eine relative Geschwindigkeit zu jedem der anderen Fahrzeuge kann von den Fahrzeugumgebungssensoren 1A bis 1D, die in 1 gezeigt sind, erhalten werden. Wenn ein Ursprung eines Koordinatensystems geeignet festgelegt wird, können daher spezielle Werte der x-Koordinate des Fahrzeugs 0 und von jedem der anderen Fahrzeuge (Fahrzeug 1, Fahrzeug 2 und Fahrzeug 3) festgestellt werden. Wenn die Geschwindigkeit (Schnelligkeit) des Fahrzeugs 0 mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 gemessen wird, kann außerdem der Wert der Geschwindigkeit (Schnelligkeit) vi jedes Fahrzeugs, einschließlich des Fahrzeugs 0, speziell zusammen mit der Information über die relative Geschwindigkeit (Schnelligkeit), die von den Umgebungssensoren 1A bis 1D erhalten wird, festgestellt werden. Durch eine Verkehrsfahrbahnerkennung, die den Bildsensor (Bildprozessor) 1B verwendet, können außerdem die Positionen der Fahrbahnen, auf denen die jeweili gen Fahrzeuge (Fahrzeug 0 bis Fahrzeug 3) momentan (derzeit) fahren, festgestellt werden.
  • Zwei Arten von Fahrvorgängen (Manövern) für das Fahrzeug 0 beim Verkehrsfahrbahnwechsel von der mittleren Fahrbahn zur rechten Fahrbahn und zur linken Fahrbahn können im Fall einer Straße mit einer mehrfachen Anzahl von Verkehrsfahrbahnen gleich oder mehr als drei Verkehrsfahrbahnen betrachtet werden. Wenn ein empfohlenes Steuereingangssignal erzeugt wird, ist es daher erforderlich, explizit anzugeben, auf welche Fahrbahn, entweder linke oder rechte Fahrbahn, das Fahrzeug 0 einen Fahrbahnwechsel durchführen soll. In einem Fall, in dem das Fahrzeug 0 auf einer Straße mit zwei Verkehrsfahrbahnen fährt, wird andererseits ein einziges Verkehrsfahrbahnwechsel-Auslösesignal (nachstehend auch als Auslösesignal abgekürzt) eingeführt, eine Amplitude (oder Frequenz) des Auslösesignals drückt den Wechsel zur rechten Fahrbahn und den Wechsel zur linken Fahrbahn aus, um es zu ermöglichen, den Verkehrsfahrbahnwechsel darzustellen. In einem Fall der Straße mit drei Verkehrsfahrbahnen werden zwei von einem Auslösesignal uL', das den Verkehrsfahrbahnwechsel zwischen der linken Verkehrsfahrbahn und der mittleren Verkehrsfahrbahn ausdrückt, und von einem Auslösesignal uR, das den Verkehrsfahrbahnwechsel zwischen der mittleren Fahrbahn und der rechten Fahrbahn ausdrückt, eingeführt. Somit bewirkt eine Kombination von Auslösesignalen uL und uR, dass die Position des Verkehrsfahrbahnwechsels angegeben (befohlen) wird. Soweit es um jedes Auslösesignal (uL, uR) geht, ist ein Wert, der der Verkehrsfahrbahn der linken Seite entspricht, als -1 definiert, und ein Wert von jedem Auslösesignal, der der rechten Verkehrsfahrbahn entspricht, ist als 1 definiert. Zu diesem Zeitpunkt kann eine entsprechende Beziehung zwischen einem Auslösesignalmuster und einer Verkehrsfahrbahn-Befehlsposition folgendermaßen definiert werden:
    Figure 00110001
    wobei (-1, -1) einen Positionsbefehlswert für die linke Verkehrsfahrbahn bezeichnet, (1, -1) einen Positionsbefehlswert für die mittlere Verkehrsfahrbahn bezeichnet und (1, 1) einen Positionsbefehlswert für die rechte Verkehrsfahrbahn bezeichnet. Der Auslösesignal-Steuer- (Verwaltungs-) Abschnitt 3A erzeugt die Fahrbahnwechsel-Auslösesignale (deren Anzahl eins weniger als die Anzahl der erfassten Verkehrsfahrbahnen ist) gemäß der erfassten Verkehrsfahrbahnzahl, wie vorstehend beschrieben. Dieser Abschnitt 3A ist ein Verarbeitungsabschnitt, der die Verkehrsfahrbahnwechsel für alle erfassten Verkehrsfahrbahnen verarbeitet, so dass ermöglicht wird, dass sie in Form einer Kombination der Muster der Auslösesignale mathematisch ausgedrückt werden.
  • Als nächstes wird der Umgebungsfahrzeugverhaltens- (Bewegungs-) Vorhersageabschnitt 3B folgendermaßen konstruiert: Zuerst bildet ein Längsmodell, das eine Bewegung des Fahrzeugs 0 entlang einer Verkehrsfahrbahn vorhersagt, den Umgebungsfahrzeugverhaltens-Vorhersageabschnitt 3B. Das Längsmodell kann gemäß dem folgenden Modell betrachtet werden. x 0 = ν0 und ν 0 = ux (2)
  • Es wird angemerkt, dass ux ein Befehlssignal für den Fahrzeugfahrer bei einer Fahrzeugbeschleunigung oder -abbremsung für das Fahrzeug 0 (Hauptfahrzeug) bedeutet.
  • Als Modell, das eine Bewegung beschreibt, die an einem Verkehrsfahrbahnwechsel des Fahrzeugs 0 beteiligt ist, werden Verkehrsfahrbahnvariablen eingeführt, die kontinuierliche Werte annehmen, um mit einer Zeitverzögerung dem Auslösesignal beim Verkehrsfahrbahnwechsel zu folgen. Jedes der Auslösesignale weist eine Korrelation mit Modellen auf, wie z.B. y L = ωyL + ωuL (3) und y R = -ωyR + ωuR (4)
  • Es wird angemerkt, dass yL und yR Verkehrsfahrbahnvariablen sind, die den Auslösesignalen uL bzw. uR entsprechen, und ω eine geeignete positive Konstante bezeichnet, die Geschwindigkeiten für die Verkehrsfahrbahnvariablen festlegt, um den Auslösesignalen zu folgen. Soweit es um jedes der anderen Umgebungsfahrzeuge geht, wird das folgende Modell eingeführt. x i = νi und ν i = kl i (xp i - xi - hiνi) + k2 i(νp i - νi) + kv i(νd i - νi) (5)
  • In den Gleichungen (5) bedeuten xp und νp Variablen, die die Position und Geschwindigkeit entsprechend einem vorangehenden Fahrzeug zum Fahrzeug i darstellen, und k1 i, k2 i, kv i und hi bedeuten positive Parameter zum Bestimmen der folgenden Eigenschaften zum vorangehenden Fahrzeug des Fahrzeugs i und νd i bedeutet eine gewünschte Fahrzeugfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs i. Es wird angemerkt, dass, wenn ein weiteres Fahrzeug, das dem vorangehenden Fahrzeug entspricht, für das Fahrzeug i nicht vorhanden ist, für den Bequemlichkeitszweck diese Gleichheiten von xp = xi + hiνi und νp = νi in die Gleichungen (5) als imaginäre Information für ein vorangehendes Fahrzeug eingesetzt werden, so dass die Gleichungen (5) mit den Modellen übereinstimmen, die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeiten steuern, die wie in Gleichungen (6) als Zielfahrzeuggeschwindigkeit (Schnelligkeit) ausgedrückt werden. x i = νi und ν i = kv i(νd i - νi) (6)
  • Insbesondere dient das Fahrzeug 0 für das Fahrzeug 1 als vorangehendes Fahrzeug zum Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 0 den Verkehrsfahrbahnwechsel zu einer Vorwärtsrichtung der linken Fahrbahn bezüglich des Fahrzeugs 1 in 3 durchführt. Wenn dies nicht der Fall ist, können die Gleichungen (7) und (8), da kein vorangehendes Fahrzeug vorhanden ist, auf die vorstehend beschriebene Situation angewendet werden.
  • Figure 00130001
  • Für das Fahrzeug 2 besteht in einem Fall, in dem das Fahrzeug 2 vom Fahrzeug 0 von entweder der linken oder der rechten Fahrbahn zurückgelassen wird, eine Möglichkeit, dass das Fahrzeug 0 das vorangehende Fahrzeug ist.
  • Figure 00130002
  • Da das Fahrzeug 0 für das Fahrzeug 3 zum vorangehenden Fahrzeug wird, wenn das Fahrzeug 0 versucht, den Verkehrsfahrbahnwechsel in der Vorwärtsrichtung zum Fahrzeug 3 auf die rechte Fahrbahn durchzuführen, werden die folgenden Gleichungen (11) und (12) erstellt.
  • Figure 00140001
  • Es wird angemerkt, dass in diesem Ausführungsbeispiel, da angenommen wird, dass die anderen Fahrzeuge (Fahrzeug 1, Fahrzeug 2 und Fahrzeug 3) den Fahrbahnwechsel nicht durchführen, Modelle für die seitliche Bewegung der anderen Fahrzeuge nicht festgelegt werden. Wie vorstehend beschrieben, wurden die speziellen Elemente, die den Umgebungsfahrzeugsverhaltens-Vorhersageabschnitt 3B bilden, der in 2 gezeigt ist, erläutert.
  • Ein Vektor X, in dem sich die Variablen befinden, die zum Berechnen des empfohlenen Steuereingangssignals durch den Rechenabschnitt 3D für das empfohlene Steuereingangssignal erforderlich sind, ist folgendermaßen definiert X = (x0 ν0 yL yR x1 ν1 x2 ν2 x3 ν3) (13)
  • Für spätere Erläuterungsbequemlichkeiten wird der Umgebungsfahrzeug- (Gruppe) Verhaltensvorhersageabschnitt 3B außerdem gemeinsam folgendermaßen dargestellt: X = f(X, ux, uL, uR) (14)
  • In diesem Ausführungsbeispiel kann eine spezielle Form der Funktion f (X, ux, uL, uR) folgendermaßen ausgedrückt werden:
    Figure 00150001
  • Als nächstes wird nachstehend der Auswertungsfunktions-Strukturabschnitt 3C erläutert. Eine Auswertungsfunktion ist als Funktion zum Auswerten eines Zustands einer Fahrzeuggruppe vom vorhandenen Zustand zu einem Zustand der Fahrzeuggruppe in naher Zukunft, nachdem ein konstanter Zeitraum vergangen ist, und nach einem Fahrvorgang für das Fahrzeug 0 definiert. Die Variablen, die den Vorgang (Manöver) für das Fahrzeug 0 im Fall der Fahrt auf der Straße mit drei Verkehrsfahrbahnen darstellen, sind die drei von ux, uL und uR und die Auswertungsfunktion kann in der folgenden Form ausgedrückt werden:
    Figure 00150002
  • Die Funktion L ist jedoch eine Auswertungsgleichung, die ein Auswertungskriterium für den Vorgang des Fahrers (Fahrzeugfahrers) ausgedrückt hat, t bezeichnet einen derzeitigen Zeitpunkt und T bezeichnet eine Länge der vorhergesagten Zeit. Vier Terme eines Längsbewegungs-Auswertungsterms, eines Umgebungsfahrzeug-Auswertungsterms, eines Geschwindigkeitsauswertungsterms werden hierbei als spezielle Ausdrucksgleichung der Funktion L betrachtet. Der Längsbewegungs-Auswertungsterm Lx wird durch eine Auswertungsgleichung gebildet, die eine Anforderung darstellt, dass ein Betrag der Beschleuni gung/Abbremsung des Fahrzeugs 0 auf so klein wie möglich verringert wird. Insbesondere kann die folgende Auswertungsgleichung (17) betrachtet werden. Das heißt
    Figure 00160001
  • Der Umgebungsfahrzeug-Auswertungsterm Ls wird durch Addieren eines für jede Fahrbahn definierten Risikos gebildet. Das Risiko für jede Fahrbahn ist gemäß einem relativen Bewegungszustand zwischen dem vorangehenden Fahrzeug und dem folgenden Fahrzeug auf der entsprechenden Verkehrsfahrbahn definiert. Ein Quadrat einer inversen Zahl einer Zeit zwischen den Fahrzeugen zum vorangehenden Fahrzeug (das als Abstand zwischen den Fahrzeugen, dividiert durch eine Geschwindigkeit des Hauptfahrzeugs ausgedrückt wird (Abstand/Geschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen)) kann beispielsweise als Indexzahl, die das Risiko darstellt, verwendet werden. Im Fall von 3 kann als Risiko für das Fahrzeug 0 zum Fahrzeug 1 die folgende Beziehung verwendet werden.
  • Figure 00160002
  • In einem Fall der Straßensituation, die in 3 dargestellt ist, fährt nur das Fahrzeug 1 auf der linken Fahrbahn. Daher kann ein Risiko LL(X) auf der linken Fahrbahn folgendermaßen ausgedrückt werden: LL(X) = L1 (x0, ν0, x1, ν1) (19)
  • In derselben Weise werden die Risiken LC(X) und LR(X) der mittleren Fahrbahn und der rechten Fahrbahn unter Verwendung der Risiken L2 und L3 des Fahrzeugs 0 zum Fahrzeug 2 und Fahrzeug 3 dargestellt. LC(X) = L2 (x0, ν0, x2, ν2) (20) LR(X) = L3 (x0, ν0, x3, ν3) (21)
  • In Gleichungen (20) und (21)
    Figure 00170001
  • Ein Risiko über eine gesamte Umgebung wird durch Kombinieren des Risikos von jeder Fahrbahn unter Verwendung der Verkehrsfahrbahnvariablen definiert. Der Umgebungsfahrzeug-Auswertungsterm Ls wird durch die folgende Gleichung (24) unter Verwendung der linken Verbindungsfunktion cL(y) und der rechten Verbindungsfunktion cR(y) gebildet. Es wird angemerkt, dass die linke Verbindungsfunktion cL(y) und die rechte Verbindungsfunktion cR(y) folgendermaßen definiert sind: die Verbindungsfunktion ist eine Funktion, in der die Verkehrsfahrbahnvariable auf ein geschlossenes Intervall mit 0 und einer geeigneten realen Zahl als beide Enden abgebildet wird und die linke Verbindungsfunktion, in der ein Wert der Verkehrsfahrbahnvariable, die der Fahrbahn auf der linken Seite entspricht, auf 0 abgebildet wird, und die rechte Verbindungsfunktion, in der ein Wert einer Verkehrsfahrbahnvariable, die der Fahrbahn auf der rechten Seite entspricht, auf 0 abgebildet wird, umfasst.
  • Das heißt LS(X) = cL(yL)LL(X) + cL(yR)cR(yL)Lc(X) + cR(yR)LR(X) (24)
  • Als spezielle Form der Verbindungsfunktion können solche Funktionen, wie in Gleichungen (25) beschrieben, verwendet werden.
  • Figure 00180001
  • Der Verkehrsfahrbahn-Auswertungsterm LY verwendet eine Gleichung des Quadrats einer Abweichung zwischen jedem Auslösesignal und seiner entsprechenden Verkehrsfahrbahnvariable. In Einzelheiten werden für jede einer Variable der linken Fahrbahn und einer Variable der rechten Fahrbahn solche Gleichungen wie nachstehend beschrieben definiert.
  • Figure 00180002
  • Die folgende Gleichung (28) wird als Verkehrsfahrbahn-Auswertungsterm LY verwendet. LY(uL, uR, yL, yR) = LYL (uL, yL) + LYR (uR, yR) (28)
  • Die Auswertungsterme von (26) und (27) haben eine Wirkung des Unterdrückens einer Erzeugung eines Musters von vibrationsartigen (Vibrations-) Auslösesignalen.
  • Der Geschwindigkeitsauswertungsterm LV wird durch eine Auswertungsgleichung gebildet, die eine Anforderung darstellt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 0 so nahe wie möglich in einer Nähe zu einer gewünschten Fahrzeugfahrgeschwindigkeit gehalten wird. Gewünschte Fahrzeugfahrgeschwindigkeiten auf der linken Verkehrsfahrbahn, der mittleren Fahrbahn und der rechten Fahrbahn werden beispielsweise jeweils mit νd L, νd C und νd R bezeichnet. Dann wird die Geschwindigkeitsauswertungsgleichung für jede Verkehrsfahrbahn in den folgenden Gleichungen (29), (30) und (31) definiert.
  • Figure 00190001
  • Der Geschwindigkeitsauswertungs-Gleichungsterm über die gesamten Verkehrsfahrbahnen bildet die folgende Gleichung (32). LV(ν0, yL, yR) = cL(yL)LVL(ν0) + cL(yR)cR(yL)LVC(ν0) + cR(yR)LVR(ν0) (32)
  • Eine gesamte Auswertungsgleichung L wird festgelegt, wobei die vorstehend beschriebenen Auswertungsterme zusammengefasst sind. L(τ) = wxLx + wYLy + wSLs + wvLv (33)
  • In Gleichung (33) bezeichnen wX, wy, ws und wv Gewichtungsparameter für jeden Auswertungsterm. Wie vorstehend beschrieben, werden die Funktionen im Umgebungsfahrzeugverhaltens- (Bewegungs-) Vorhersageabschnitt 3B und im Auswertungsfunktions-Strukturabschnitt 3C so konstruiert, dass sie die Differenzierbarkeit erfüllen. Bei der Berechnung des empfohlenen Steuereingangssignals kann ein solches Theorem zur optimalen Steuerung, das eine optimale Lösung effizient auf der Basis eines Differentials einer Funktion sucht, verwendet werden.
  • In dem Theorem der optimalen Steuerung wird ein Hilfsvariablenvektor e .. mit Abmessungen, die die gleichen sind wie jene eines Modells, eingeführt und wird in einer Optimierungsberechnung verwendet. Es wird angemerkt, dass ".." in der gesamten Beschreibung einen Vektor bezeichnet. In Zahlengleichungen mit Klammern () befindet sich ".." oberhalb einer Variable und der hochgestellte Index .. hat dieselbe Bedeutung wie "..", das sich über der Variable befindet. Um jedoch eine Verwirrung mit einer Markierung, die eine lineare gewöhnliche Differentialgleichung zweiter Ordnung darstellt, zu vermeiden, kann eine andere Markierung, beispielsweise → von e ~ oder ein Großbuchstabe von λ, nämlich Λ (Lambda), anstelle von ".." verwendet werden. Da eine Ordnung jedes Modells in diesem Ausführungsbeispiel 10 Dimensionen ist, wird der folgende Hilfsvariablenvektor gegeben. ë = (λ1 λ2 λ3 ... λ10)T (34)
  • Die folgende Funktion (Hamilton-Operator genannt) wird aus den Hilfsvariablenvektoren, der Vorhersagegleichung und der Auswertungsfunktion definiert. H(X, ë , ux , uL, uR) = L(τ) + ëT f(X, ux , uy, uR) (35)
  • Eine erforderliche Bedingung für eine Zeitserie von Befehlswerten ux(τ), uL(τ), uR(τ) , wobei 0 ≤ τ ≤ T, um eine optimale Lösung zum Minimieren der Auswertungsfunktion L(τ) zu ergeben, kann folgendermaßen beschrieben werden:
    Figure 00210001
  • In Gleichungen (36), (37) und (38) bezeichnet * einen tiefgestellten Index, der eine Größe darstellt, die der optimalen Lösung entspricht, und Gleichungen (36) und (37) stellen Zwei-Punkt-Grenzwertprobleme von gewöhnlichen Differentialgleichungen bereit. Es ist erforderlich, es in einem gewissen Grad zu bewerkstelligen, das Problem zu lösen. Insbesondere erforderliche Findigkeiten sind die Berechnungen der Auslösesignale uL * und uR *. Wie nachstehend beschrieben wird, wird der Berechnung des empfohlenen Steuereingangssignals eine besondere Einschränkung auferlegt. Daher gibt es einige Teile, die keiner allgemeinen Lösung entsprechen. Wenn andererseits uL und uR fest sind, wird das Problem der Ableitung von ux * zu einer allgemeinen Lösung. Zwei Literaturstellen sind beispielsweise veröffentlicht, sofern das spezielle Rechenverfahren betroffen ist: Literaturstelle 1: ein Japanisches Buch mit dem Titel "Engineering Optimum Control --- approach to nonlinearity --" verfasst von Tokyo University Publishing Society am 10.
  • Februar 1991 (insbesondere Seiten 79 und 80); und Literaturstelle 2: T. OHTSUKA "Continuation/GMRES method for fast algorithm of nonlinear receding horizon control" Proc. 39. IEEE Conference on Decision and Control, S. 766 bis 771, 2000. Diese Literaturstellen geben spezielle Rechenverfahren an. Die Berechnung des empfohlenen Steuereingangssignals kann unter Verwendung eines solchen spezifischen Rechenverfahrens, wie vorstehend beschrieben, ausgeführt werden. Unter der Annahme, dass geeignete zeitliche Lösungen für uL und uR festgelegt wurden und ux *, X* und ë* unter Verwendung der zeitlichen Lösungen berechnet werden könnten, wird folglich ein Prozess, bei dem die temporären (oder zeitlichen) Lösungen aus Gleichung (38) aktualisiert werden, nachstehend beschrieben. Dieser kann ein solches Rechenverfahren betrachten, das auf die Optimalitätsbedingung prüft, die Gleichungen (36), (37) und (38) werden für die aktualisierten temporären (zeitlichen) Lösungen gemacht, wenn eine der aktualisierten temporären (zeitlichen) Lösungen die Optimalitätsbedingung erfüllt, wird diese als empfohlenes Steuereingangssignal ausgegeben, und wenn im Gegenteil die aktualisierte temporäre (zeitliche) Lösung die Optimalitätsbedingung nicht erfüllt, wird diese aktualisierte temporäre (zeitliche) Lösung für die nächste Aktualisierung als neue temporäre (zeitliche) Lösung verwendet. Es wird angemerkt, dass die temporäre (zeitliche) Lösung beispielsweise als Lösung festgelegt werden kann, so dass die derzeitige Verkehrsfahrbahn direkt ohne Fahrbahnwechsel als Anfangslösung beibehalten wird. In einem Fall, in dem der Hamilton-Operator durch die in Gleichung (15) ausgedrückte Vorhersagegleichung und die Auswertungsfunktion von Gleichung (13) gebildet wird, wird unter Termen, die den Hamilton-Operator bilden, wenn nur die mit uL(τ) und uR(τ) in Beziehung stehenden Terme aufgriffen werden, der folgende Teil des Hamilton-Operators gegeben.
    Figure 00220001
    Figure 00230001
  • Daher werden optimale Lösungen uL * und uR * in der folgenden Weise aus vorstehend beschriebener Gleichung (38) berechnet.
  • Figure 00230002
  • Wie vorstehend beschrieben, können die Auslösesignale für die Verkehrsfahrbahnwechsel erzeugt werden. Zu diesem Zeitpunkt werden jedoch zwei Probleme, wie nachstehend beschrieben wird, hervorgerufen. Eines der Probleme besteht darin, dass bei einem tatsächlichen Verkehrsfahrbahnwechsel eine solche Einschränkung mit dem Inhalt, dass das Fahrzeug nur für jeweils eine Verkehrsfahrbahn bewegt werden kann, in Gleichung (40) nicht ausgedrückt wird. Nur Gleichung (40) wäre beispielsweise die Verwendung eines solchen ungültigen Befehlswerts wie z.B. (uL *, uR *) = (1, 1) , der dem Fahrer befiehlt, sofort auf die rechte Fahrbahn zu fahren, wobei die mittlere Fahrbahn übersprungen wird, vom Befehlswert von (uL *, uR *) = (-1, -1) , der dem Fahrer befiehlt, auf der linken Fahrbahn zu fahren, erlaubt. Um dies zu vermeiden, wobei die derzeitige Verkehrsfahrbahnposition des Fahrzeugs 0 berücksichtigt wird, ist es erforderlich, die Einschränkung aufzuerlegen, den Fahrbahnwechsel für eine Fahrbahn durchzuführen. Insbesondere wenn das empfohlene Steuereingangssignal berechnet wird, prüft der Auslösesignal-Einschränkungsabschnitt 3F den Wert der Verkehrsfahrbahnvari able des Fahrzeugs 0. In Abhängigkeit vom Zustand der Verkehrsfahrbahnvariable wird einem wert eine Einschränkung auferlegt, für den das Auslösesignal erhalten werden kann. Die folgende Einschränkungsbedingung kann beispielsweise auferlegt werden.
  • Das heißt, eine Rechenprozedur ist folgendermaßen: Die Bestimmung der Verkehrsfahrbahnposition gemäß der Verkehrsfahrbahnvariable wird ausgeführt. Auf der Basis des Ergebnisses der Bestimmung wird ein Paar des freigegebenen Auslösesignals bestimmt. Unter der Gruppe der freigegebenen Auslösesignale wird das Auslösesignal, das die Gleichung (38) erfüllt, gesucht.
  • Um die Perfektion perfekter zu machen, kann ferner, während zusammen mit der Veränderung des Auslössignals jede Verkehrsfahrbahnvariable unter einem Übergangszustand steht, eine solche Einschränkung, dass eine Änderung oder die Modifikation des vorliegenden Auslösesignals verboten wird, hinzugefügt werden. Jede Verkehrsfahrbahnvariable folgt dem entsprechenden Auslösesignal mit einer Verzögerung gemäß der Dynamik wie z.B. Gleichungen (3) und (4). Wenn diese Verzögerung einer tatsächlichen physikalischen Bewegung nachläuft, ein Übergangszustand, unter dem die Verkehrsfahrbahnvariablen Werte außer -1 und 1 annehmen, kann es als Übergangszustand erachtet werden, unter dem die Bewegung zusammen mit dem Verkehrsfahrbahnwechsel vorverlagert wird.
  • Wenn eine solche Einschränkung, dass der Verkehrsfahrbahnwechsel für eine Fahrbahn ausgeführt wird, betrachtet wird, kann die Einschränkung gegen eine solche andere Einschränkung ausgetauscht werden, dass in einem Fall, in dem sich eine bestimmte Verkehrsfahrbahnvariable unter dem Übergangszustand befindet, irgendwelche anderen Verkehrsfahrbahnvariablen nicht unter den Übergangszuständen stehen sollten. Nur wenn eine solche Bedingung, dass uL * - yL * ∣⁣ ≤ ε oder ∣⁣ uR * - yR *∣⁣ ≤ ε (41)erfüllt ist, wird folglich die Modifikation (oder Veränderung) des Auslösesignals freigegeben. Wenn dies nicht der Fall ist, stellt eine solche Rechenregel, dass ein Muster des Auslösesignals vor einem Steuerschritt gehalten werden sollte, eine solche wie vorstehend beschriebene Einschränkung dar. Es wird angemerkt, dass in den Gleichheiten und Ungleichheiten (Bedingung) von (41) ε einen positiven kleinen konstanten Wert bedeutet, der mit einem numerischen Berechnungsfehler eingeführt wird, der berücksichtigt wird.
  • Das andere der vorstehend beschriebenen zwei Probleme besteht darin, wie mit einem Fall fertig zu werden ist, in dem ωλ3 * – wYyL * = 0 oder ωλ4 * – wYyR * = 0 festgestellt wird. In diesem Fall bedeutet es im Sinn der Mathematik, zu welcher der (rechten und linken) Fahrbahnen das Fahrzeug gewechselt werden kann. Es ist jedoch bei der Berechnung des empfohlenen Steuereingangssignals erforderlich, selbst wenn die Auswertung der Fahrbahn dieselbe ist, einen Weg durch Wählen von einer der Fahrbahnen zu befehlen. Dann legt ein Prioritäts-Verkehrsfahrbahn-Festlegungsabschnitt 3E, der in 2 gezeigt ist, eine Priorität jeder Fahrbahn fest, um ein Ausgangssignal dieses Systems in einem Fall zu bestimmen, in dem das Auswertungsergebnis gleich ist. Bei der Straße mit drei Verkehrsfahrbahnen auf einer Seite, wie in 3 gezeigt, ist die rechte Fahrbahn eine Ordnung höchster Priorität, die mittlere Fahrbahn ist beispielsweise eine Ordnung zweithöchster Priorität und die linke Fahrbahn ist eine Ordnung dritthöchster Priorität (eine Ordnung niedrigster Priorität). In dieser Weise wird die Prioritätsreihenfolge jeder Fahrbahn zugewiesen. Wie in TABELLE 1 gezeigt, die die Einschränkungsbedingung für die Auslösesignale beschreibt, werden zu diesem Zeitpunkt die freigegebenen Auslösesignale verschmälert (gedrosselt) und schließlich ωλ3 * – wYyL * = 0 oder ωλ4 * – wYyR * = 0, so dass der Wert des Hamilton-Operators entsprechend dem freigegebenen Auslösesignal gleich wird. In diesem Fall wird eines der Auslösesignale, das der Verkehrsfahrbahn höherer Priorität entspricht, als empfohlenes Steuereingangssignal ausgegeben. Man nehme beispielsweise einen Fall an, in dem unter dem Fahrzeugfahrzustand auf der mittleren Fahrbahn {(yL *, yR *) = (1, -1)} sich der Zustand der Verkehrsfahrbahnvariable wie ωλ3 * – wYyL * = 0 oder ωλ4 * – wYyR * = 0 ändert . In diesem Fall wird (uL *, uR *) = (1, 1), was dem Fahrer befiehlt, die Verkehrsfahrbahn zur rechten Fahrbahn zu wechseln, welche die Ordnung höchster Priorität unter den Verkehrsfahrbahn wechselbaren Fahrbahnen ist, als empfohlenes Steuereingangssignal ausgegeben. Wie vorstehend beschrieben, führt der Verarbeitungsinhalt des Rechenabschnitts 3D für das empfohlene Steuereingangssignal die Berechnung des empfohlenen Steuereingangssignals mittels einer wiederholten Berechnung der Aktualisierung der zeitlichen Lösung und Prüfung auf die vorstehend beschriebene Optimalitätsbedingung aus. Es wird angemerkt, dass das empfohlene Steuereingangssignal zur Anzeige 4 übertragen wird und für den Fahrer über den Anzeigebildschirm erzeugt wird.
  • 4A, 4B, 4C, 5A, 5B und 5C zeigen zwei Beispiele der Erzeugung der empfohlenen Steuereingangssignale in der Szene von 3. Zuerst zeigen 4A, 4B und 4C Ergebnisse eines Falls, in dem ein anfänglicher Abstand zwischen Fahrzeugen zum Fahrzeug 1, das sich auf der linken Fahrbahn befindet, x1 – x0 = 60 m (Meter) ist. Im Fall von 4A bis 4C wird das empfohlene Steuereingangssignal, so dass das Fahrzeug 0 auf der mittleren Fahrbahn bleibt und das Fahrzeug 3 auf der linken Fahrbahn schneller fährt als das Fahrzeug 0, so dass das Fahrzeug 0 abgebremst wird und das Fahrzeug 3 das Fahrzeug 0 überholt und anschließend das Auslösesignal uR von -1 zu 1 verän dert wird, und das empfohlene Steuereingangssignal, so dass das Fahrzeug 0 die Fahrbahn zur rechten Fahrbahn wechselt, erhalten (siehe 4C). Andererseits zeigen 5A, 5B und 5C die Ergebnisse eines Falls, in dem der anfängliche Abstand zwischen Fahrzeugen zum Fahrzeug 1 x1 – x0 = 20 (Meter) ist. In diesem Fall wird ein solches empfohlenes Ausgangssignal, dass, nachdem das Fahrzeug 0 das Fahrzeug 1 überholt, das Auslösesignal uL von 1 auf -1 verändert wird und der Fahrbahnwechsel auf die linke Fahrbahn befohlen wird, erhalten. Wie vorstehend beschrieben, wird eine solche Folge, dass der Befehl zum Wechseln der Fahrbahn zu entweder der linken oder der rechten Fahrbahn erzeugt werden kann, erhalten.
  • Zusammengefasst wird ein gesamter Verarbeitungsablauf mit Bezug auf einen Ablaufplan erläutert, der in 6 gezeigt ist. Das heißt, in einem Schritt S1 liest der Rechenabschnitt 3 jeweilige Ausgangssignale aus den Umgebungssensoren 1A, 1B, 1C und 1D des Fahrzeugumgebungs-Erfassungsabschnitts 6 (und des Bildprozessors 1B (oder Verkehrsfahrbahndetektors)) und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 des Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitts 7. Zum vorliegenden Zeitpunkt werden die Fahrzeuggeschwindigkeit jedes Fahrzeugs und eine relative Position zwischen dem Fahrzeug 0 und jedem der Umgebungsfahrzeuge berechnet. Somit wird ein solcher Vektor, wie in Gleichung (13) gezeigt, erzeugt.
  • In einem Schritt S2 erzeugt der Rechenabschnitt 3 das Verkehrsfahrbahnwechselmodell wie z.B. Gleichungen (3) und (4), die den Auslösesignalen und entsprechenden Verkehrsfahrbahnvariablen nur durch die erforderliche Anzahl zugeordnet sind.
  • In einem Schritt S3 legt der Rechenabschnitt 3 die anfänglichen zeitlichen Lösungen der Auslösesignale von uL und uR derart fest, dass beispielsweise die vorhandene Verkehrsfahrbahnposition wie sie ist beibehalten werden sollte. In einem Schritt S4 liest der Rechenabschnitt 3 den Festlegungsinhalt des Prioritäts-Verkehrsfahrbahn-Festlegungsabschnitts 3E, um die Prioritätsreihenfolge für die erfassten Fahrbahnen zuzuweisen. In einem Schritt S5 erzeugt der Rechenabschnitt 3 die Längsmodelle des Fahrzeugs 0 und von anderen Fahrzeugen (Fahrzeug 1 und so weiter). Insbesondere wird Gleichung (2) als Längsmodell des Fahrzeugs 0 und ein Modell von Gleichung (5) für jedes erfasste Fahrzeug erzeugt und jedes Modell wird initialisiert.
  • In einem Schritt S6 wird der Rechenabschnitt 3 mit der Auswertungsgleichung L(τ) versehen (konstruiert diese), wie in Gleichung (33) gezeigt und die im Speicher gelesen wird.
  • In einem Schritt S7 verwendet der Rechenabschnitt 3 die zeitlichen Lösungen der festgelegten Auslösesignale uL und uR, um das Optimierungsproblem durch ein geeignetes Verfahren zu lösen. Eine optimale Längslösung ux * und ihr entsprechendes Zwei-Punkt-Grenzwertproblem X* und ë* werden im Rechenabschnitt 3 berechnet. In einem Schritt S8 aktualisiert der Rechenabschnitt 3 die zeitlichen Lösungen der Auslösesignale uL und uR auf der Basis von Gleichung (40) und TABELLE 1 und auf der Basis der Lösung X* des Zwei-Punkt-Grenzwertproblems, die in Schritt S7 abgeleitet wird, um neue zeitliche Lösungen von uL * und uR * zu erreichen. In einem Schritt S9 prüft der Rechenabschnitt 3, um festzustellen, ob das in Schritt S7 abgeleitete ux * und die in Schritt S8 abgeleiteten neuen zeitlichen Lösungen uL * und uR * die Optimalitätsbedingungen von (36) bis (38) erfüllen. Wenn sie in Schritt S9 erfüllt sind (Ja), geht die in 6 gezeigte Routine zu einem Schritt S10. In Schritt S10 gibt der Rechenabschnitt 3 die Werte von ux *, uL * und uR * zum gegenwärtigen Zeitpunkt als empfohlene Steuereingangssignale aus, die zur Anzeige 4 übertragen werden. Dann wird die vor liegende Routine von 6 beendet. Wenn sie in Schritt S9 nicht erfüllt sind (Nein), kehrt die Routine zu Schritt S7 mit den vorhandenen ux *, uL * und uR * als zeitliche Lösungen zurück, um neue zeitliche Lösungen zu berechnen.
  • Wie vorstehend beschrieben, umfasst das Fahrunterstützungs-Verbesserungssystem in diesem Ausführungsbeispiel: den Fahrzeugumgebungs-Erfassungsabschnitt 6, der die Umgebungsfahrzeuge zum Fahrzeug 0 erfasst; den (Haupt-) Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 7, der den Fahrzeugzustand des Fahrzeugs 0 erfasst; den Umgebungsfahrzeugverhaltens- (Bewegungs-) Vorhersageabschnitt 3B, der das Verhalten (die Bewegungen) der Umgebungsfahrzeuge vorhersagt; den Auswertungsfunktions-Strukturabschnitt 3C, der eine Erwünschtheit eines Fahrvorgangs (Manövers) für das Fahrzeug 0 (Hauptfahrzeug) berechnet; und den Rechenabschnitt 3D für das empfohlene Steuereingangssignal, der das empfohlene Steuereingangssignal berechnet, das aus dem Zeitseriensignal, das den Betrag der Beschleunigung oder Abbremsung darstellt, für den das Fahrzeug 0 erwünscht ist, und dem Zeitseriensignal der Verkehrsfahrbahnwechsel-Auslösesignale besteht, wobei jedes Auslösesignal eine der Verkehrsfahrbahnen, die für das Fahrzeug 0 erwünscht ist, und eine Zeitsteuerung, mit der der Fahrbahnwechsel optimal durchgeführt wird, aus den Ausgangssignalen des Umgebungsfahrzeugverhaltens-Vorhersageabschnitts 3B und des Auswertungsfunktions-Strukturabschnitts 3C angibt. Der Rechenabschnitt 3D für das empfohlene Steuereingangssignal bestimmt eine Notwendigkeit für den Fahrbahnwechsel für jede benachbarte Fahrbahn in einem Fall, in dem das Fahrzeug 0 auf der Straße mit mehreren Fahrbahnen fährt, die aus Verkehrsfahrbahnen gleich drei oder mehr Fahrbahnen besteht, und in einem Fall, in dem das Verkehrsfahrbahnwechsel-Auslösesignal, das dem Fahrer befiehlt, den Fahrbahnwechsel durchzuführen, berechnet wird, die Berechnung der anderen der Verkehrsfahrbahnwechsel-Auslösesignale verhindert, die dem Fahrer befehlen, die Fahrbahn zu einer an deren Fahrbahn zu wechseln, bis der Vorgang des derzeit befohlenen Verkehrsfahrbahnwechsels gemäß dem vorliegenden Auslösesignal beendet ist. Da die Notwendigkeit des Fahrbahnwechsels für jede benachbarte Fahrbahn bestimmt wird und der nächste Fahrbahnwechsel nicht befohlen wird, bis der Fahrbahnwechsel zur benachbarten Fahrbahn in einem Fall, in dem der Fahrbahnwechsel befohlen wird, beendet ist, wird in diesem Ausführungsbeispiel ein solcher abrupter Vorgang, dass das Fahrzeug 0 zwei Verkehrsfahrbahnen auf einmal kreuzt, unterdrückt. Folglich kann das aktuelle empfohlene Steuereingangssignal mit einem kleineren Risiko erzeugt werden.
  • Das Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystem in diesem Ausführungsbeispiel kann nicht nur einfach einen risikoreichen Fahrvorgang (Manöver) unterdrücken, sondern kann auch positiv das Fahren mit einem kleinen Risiko für den Fahrer fördern, indem die berechnete Information an den Fahrer übertragen wird. Es ist für die zukünftige Vorhersage unzureichend, nur einen Wert des Risikopotentials zu verfolgen. Eine systematische Prozedur, um die Vorhersage einzufügen, ist erforderlich. In diesem System kann der optimale Fahrvorgang, der für den Fahrzeugfahrer erzeugt wird, praktischer sein. In einem Fall, in dem die Fahrstraße die Straße mit einer mehrfachen Anzahl von Verkehrsfahrbahnen einer Straße mit gleich oder mehr als drei Verkehrsfahrbahnen auf einer Seite ist, wird der Fahrbahnwechsel außerdem nur empfohlen, aber kann auch erzeugen, zu welcher Verkehrsfahrbahn dem Fahrer empfohlen wird das Fahrzeug zu wechseln. Um für den Fahrer im Fahrzeug 0 eine Zeitsteuerung zu erzeugen, mit der die Fahrbahn gewechselt werden sollte, wird ein Signal zum Auslösen des Fahrbahnwechsels definiert. Ein Algorithmus des empfohlenen Steuereingangssignals, um das Auslösesignal auszugeben, wird festgelegt. Das Auslösesignal führt dies entsprechend der aktuellen Verkehrsfahrbahn aus, um eine Kompatibilität mit einem Auslösesignalalgorithmus aufzuweisen, um die Verkehrsfahrbahn aus zudrücken, und die Zeitsteuerung, mit der der Fahrbahnwechsel durchgeführt wird, kann für den Fahrer im Fahrzeug 0 erzeugt werden.
  • Als nächstes umfasst das Fahrerfahrunterstützungs-Verbesserungssystem im ersten Ausführungsbeispiel ferner: den Auslösesignal-Steuer- (Verwaltungs-) Abschnitt 3A, um die Verkehrsfahrbahnwechsel-Auslösesignale zu erzeugen und zu löschen; und den Auslösesignal-Einschränkungsabschnitt 3F, der einen Wert begrenzt, den das Fahrbahnwechsel-Auslösesignal bei der Berechnung des empfohlenen Steuereingangssignals gemäß dem Vorhersagezustand der Verkehrsfahrbahn für das Fahrzeug 0, der durch den Umgebungsfahrzeugverhaltens-Vorhersageabschnitt 3B berechnet wird, annehmen kann.
  • Da in der vorstehend beschriebenen Weise ein einzelnes Verkehrsfahrbahnwechsel-Auslösesignal jeder Gruppe von zueinander benachbarten Fahrbahnen zugewiesen wird, kann die Bestimmung der Notwendigkeit des Fahrbahnwechsels einfach durch Vergleichen einer Auswertung eines Falls, in dem das entsprechende Auslösesignal einen Wert entsprechend der derzeitigen Verkehrsfahrbahn annimmt, mit der Auswertung des Falls, in dem das Auslösesignal einen Wert entsprechend der Fahrbahn, zu der das Fahrzeug 0 den Fahrbahnwechsel durchführt, ausgeführt werden. Außerdem kann der Fahrbahnwechsel zur linken Fahrbahn und der zur rechten Fahrbahn ausgewertet und unabhängig voneinander verglichen werden. Daher ermöglicht eine Kombination einer Bestimmungslogik oder des Fahrbahnwechsels in der Straße mit zwei Fahrbahnen systematische und einfache Berechnungen der geeigneten Fahrbahnwechsel-Auslösesignale, selbst wenn die Anzahl von Fahrbahnen erhöht wird. Außerdem umfasst das System einen Fahrbahn-Prioritätsreihenfolge-Festlegungsabschnitt 3E, der eine Fahrprioritätsreihenfolge für jede erfasste Fahrbahn festlegt. Der Auslösesignal-Einschränkungsabschnitt 3F erlegt dem Rechenabschnitt 3D für das empfohlene Steuereingangssignal während der Berechnung des empfohlenen Steuereingangssignals die Einschränkung auf, das Verkehrsfahrbahnwechsel-Auslösesignal auszugeben, das den Fahrbahnwechsel zu einer der Fahrbahnen mit einer festgelegten hohen Priorität durch den Verkehrsfahrbahn-Prioritätsreihenfolge-Festlegungsabschnitt 3E fördert, in einem Fall, in dem eine Erwünschtheit, den Fahrbahnwechsel zur linken Fahrbahn durchzuführen, und die Erwünschtheit, den Fahrbahnwechsel zur rechten Fahrbahn durchzuführen, einander gleich sind, und die Auswertung, so dass es erwünscht ist, den Fahrbahnwechsel eher durchzuführen als den Fahrbahnwechsel nicht durchzuführen, erhalten wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird die Prioritätsreihenfolge vorher jeder Verkehrsfahrbahn zugewiesen (zugeordnet). Selbst wenn die Erwünschtheit, den Fahrbahnwechsel zur linken Fahrbahn durchzuführen, gleich der Erwünschtheit ist, den Fahrbahnwechsel zur rechten Fahrbahn durchzuführen, kann daher verhindert werden, dass ein solches inkonsistentes Rechenergebnis, dass der Auslöser zum Durchführen des Fahrbahnwechsels zur linken Fahrbahn und der Auslöser zum Durchführen des Fahrbahnwechsels zur rechten Fahrbahn gleichzeitig aufgestellt werden, auftritt. Daher kann das empfohlene Steuereingangssignal ohne Inkonsistenz immer ausgegeben werden.
  • Außerdem erlegt der Auslösesignal-Einschränkungsabschnitt 3F dem Rechenabschnitt 3D für das empfohlene Steuereingangssignal die Einschränkung auf, das Verkehrsfahrbahnwechselsignal in einem Fall zu ändern, in dem eine Gruppe, in der eine Abweichung zwischen der Anzahl der Verkehrsfahrbahnen entsprechend dem Wert des Verkehrsfahrbahnwechsel-Auslösesignals größer ist als ein vorbestimmter Wert, zumindest eine vorhandene ist.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird die Bestimmung, ob der Fahrbahnwechsel zur nächsten Verkehrsfahrbahn beendet ist, in diesem Ausführungsbeispiel auf der Basis der Abweichung zwischen der Anzahl der Verkehrsfahrbahnen und dem Auslösesignal ausgeführt. Somit wird es möglich, die folgende (Verfolgungs-) Verzögerung der Verkehrsfahrbahnvariable zum Auslösesignal entsprechend einer Zeit durchzuführen, die erforderlich ist, um den Fahrbahnwechsel physikalisch auszuführen. Daher kann eine Funktion zum Unterdrücken des Starts des anschließenden Fahrbahnwechsels innerhalb einer Zeit, bis zu der der eine Fahrbahnwechsel nicht beendet ist, systematisch erreicht werden.
  • Die im Auswertungsfunktions-Strukturabschnitt 3C konstruierte Auswertungsfunktion umfasst: den Umgebungsfahrzeug-Auswertungsterm, der die relative Position zwischen dem Fahrzeug 0 und dem Umgebungsfahrzeug und/oder der Beziehung der Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen dem Fahrzeug 0 und dem Umgebungsfahrzeug auswertet; und den Längsbewegungs-Auswertungsterm, der die Längsbewegung des Fahrzeugs 0 auswertet. Der Umgebungsfahrzeug-Auswertungsterm umfasst: den Verkehrsfahrbahn-Auswertungsterm, der eine relative Positionsbeziehung zwischen jedem Umgebungsfahrzeug, das sich auf jeder Verkehrsfahrbahn befindet, auswertet; die linke Verbindungsfunktion, die eine Funktion zum Abbilden der Verkehrsfahrbahnvariable in ein geschlossenes Intervall mit 0 und einem gewissen geeigneten realen Zahlenwert als beide Enden ist und die einen Wert entsprechend der rechten Verkehrsfahrbahn der Verkehrsfahrbahnvariable auf 0 abbildet; und die rechte Verbindungsfunktion, die eine Funktion zum Abbilden eines Werts entsprechend der linken Fahrbahn der Verkehrsfahrbahnvariable auf 0 ist. Ein Produkt zwischen der linken Verbindungsfunktion mit der Verkehrsfahrbahnvariable, in der die Verkehrsfahrbahn entsprechend jedem Verkehrsfahrbahn-Auswertungsterm entsprechend der linken Fahrbahn als Eingangsvariable festgelegt wird, und der rechten Verbindungsfunktion, in der die Verkehrsfahrbahn entsprechend jedem Verkehrsfahrbahn-Auswertungsterm entsprechend der rechten Fahrbahn als Eingangsvariable festgelegt wird, wird genommen, so dass der Verkehrsfahrbahnterm durch eine Addition von Termen des für jede Verkehrsfahrbahn erhaltenen Produkts gebildet wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird das Fahrunterstützungs-Verbesserungssystem im ersten Ausführungsbeispiel durch Verknüpfen von Funktionen, die das Risiko für die jeweiligen Fahrbahnen darstellen, durch die kontinuierliche Funktion unter Verwendung der Verkehrsvariablen, des Umgebungsfahrzeugs-Auswertungsterms zum Auswerten des Risikos, das durch die Umgebungsfahrzeuge verursacht wird, strukturiert. Daher kann eine solche kontinuierliche Funktion zum Auswerten des Risikos über die gesamten Verkehrsfahrbahnen durch Definieren des Risikos für jede Fahrbahn strukturiert (konstruiert) werden.
  • Außerdem sind die linke und die rechte Verbindungsfunktion eine differenzierbare monoton zunehmende oder monoton abnehmende Funktion. Dann ist jede der linken und der rechten Verbindungsfunktion eine solche Verbindungsfunktion, in der ein Differentialkoeffizient an beiden Enden eines Definitionsbereichs nicht Null ist.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird die Verbindungsfunktion unter Verwendung der Funktion gebildet, die differenzierbar ist, und der Differentialkoeffizient ist nicht Null. Bei der Berechnung des empfohlenen Steuereingangssignals spiegelt daher ein teilweiser Differentialkoeffizient der verkehrsfahrbahnvariable der Auswertungsfunktion korrekt die Veränderung eines Werts des Umgebungsfahrzeug-Auswertungsterms zusammen mit dem Fahrbahnwechsel wider. Somit kann das empfohlene Steuereingangssignal effizient unter Verwendung der Differenzierung der Auswertungsfunktion berechnet werden.
  • Außerdem umfasst der Längsbewegungs-Auswertungsterm einen Term, der die Längsbewegung des Fahrzeugs 0 auswertet, das sich auf jeder Fahrbahn befindet; die Addition des Produkts für jede Fahrbahn zwischen der linken Verbindungsfunktion mit der Verkehrsfahrbahnvariable, in der die entsprechende Verkehrsfahrbahn entsprechend der linken Fahrbahn als Eingangsvariable festgelegt wird, und der rechten Verbindungsfunktion mit der Verkehrsvariable, in der die entsprechende Verkehrsfahrbahn entsprechend der rechten Fahrbahn als Eingangsvariable festgelegt wird. Da die Verbindungsfunktionen die Verknüpfung der Längsbewegungs-Auswertungsterme für die jeweiligen Fahrbahnen ermöglichen, kann daher ein erwünschtes Muster der Beschleunigung und Abbremsung gemäß der Verkehrsfahrbahn, auf der das Fahrzeug 0 fährt, verändert werden.
  • Ferner umfasst die im Auswertungsfunktions-Strukturabschnitt 3C konstruierte Auswertungsfunktion den Hauptfahrzeugs-Geschwindigkeitsauswertungsterm, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 0 auswertet. Der Hauptfahrzeugs-Geschwindigkeitsauswertungsterm umfasst: einen Term zum Auswerten der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 0 in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug 0 auf jeder Verkehrsfahrbahn befindet; und die Addition des Produkts für jede Fahrbahn zwischen der linken Verbindungsfunktion mit der Verkehrsfahrbahnvariable, in der die entsprechende Verkehrsfahrbahn entsprechend der linken Fahrbahn als Eingangsvariable festgelegt wird, und der rechten Verbindungsfunktion mit der Verkehrsfahrbahnvariable, in der die entsprechende Verkehrsfahrbahn entsprechend der rechten Fahrbahn als Eingangsvariable festgelegt wird.
  • Da, wie vorstehend beschrieben, in diesem Ausführungsbeispiel die Verbindungsfunktionen die Verknüpfung des Hauptfahrzeugs-Geschwindigkeitsauswertungsterms für die jeweiligen Verkehrsfahrbahnen ermöglichen, kann die Fahrgeschwindigkeit gemäß der Verkehrsfahrbahn, auf der das Fahrzeug 0 fahren soll, zu einer gewünschten Fahrgeschwindigkeit gewechselt werden.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • 7 bis 10F zeigen ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems. 7 zeigt eine Anordnung des Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems im zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung. Eine Grundstruktur im zweiten Ausführungsbeispiel ist dieselbe, wie in dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. Im zweiten Ausführungsbeispiel sind ein GPS- (Globales Ortsbestimmungssystem) Signalempfänger 9 und eine Kartendatenbank 10 hinzugefügt. Zusammen mit dieser Hinzufügung ist das Funktionsblockdiagramm anders, wie in 8 gezeigt. Ein grundlegender Verarbeitungsablauf im Rechenabschnitt 3 ist derselbe, wie in 6 gezeigt, die im ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Vorgang des Systems in einer Szene, in der die Anzahl der Verkehrsfahrbahn erhöht ist. 9 zeigt eine Situation, in der das Fahrzeug 0 auf der linken Fahrbahn der Straße mit drei Verkehrsfahrbahnen auf einer Seite fährt, eine Verkehrsfahrbahn ist auf der am weitesten links liegenden Seite der drei Verkehrsfahrbahnen erweitert, um eine Straße mit vier Verkehrsfahrbahnen auf einer Seite zu bilden, und das Fahrzeug 0 fährt an einem Punkt einer Stelle, an der die Straße zur Straße mit vier Verkehrsfahrbahnen auf einer Seite wird. Die Verkehrsfahrbahnen auf der Straße mit drei Verkehrsfahrbahnen auf einer Seite werden Fahrbahn 1, Fahrbahn 2 und Fahrbahn 3 in der Reihenfolge von der am weitesten links liegenden Position bezeichnet, wie aus 9 zu sehen, und eine neu erschienene am weitesten links liegende Fahrbahn wird Fahrbahn 0 genannt. Man nehme an, dass das Fahrzeug 1, Fahrzeug 2 und Fahrzeug 3 mit im Wesentlichen derselben Geschwindigkeit vor dem Fahrzeug 0 fahren. Die Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs 1, Fahrzeugs 2 und Fahrzeugs 3 sind niedriger als die erwünschte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 0. Man nehme auch an, dass jedes der anderen Fahrzeuge als das Fahrzeug 0 keinen Fahrbahnwechsel durchführt.
  • Wenn die Erhöhung der Anzahl von Verkehrsfahrbahnen in der vorliegenden Position des Fahrzeugs 0 vom GPS-Empfangssignals des GPS-Signalempfängers 9, von der Zusammentragung der Information von der Straßenkarten-Datenbank 10 und von einem Erfassungsergebnis des Bildsensors (Bildprozessors, nämlich Verkehrsfahrbahndetektors) 1B bestätigt wird, erzeugt der Auslösesignal-Steuer- (Verwaltungs-) Abschnitt 3A das Auslösesignal entsprechend einer neuen Verkehrsfahrbahn, die Verkehrsvariable und ein Verkehrsfahrbahn-Änderungsmodell. Auf der Straße mit drei Verkehrsfahrbahnen auf einer Seite wird das Auslösesignal, das den Fahrbahnwechsel zwischen der Fahrbahn 1 und der Fahrbahn 2 ausdrückt, mit uy 1 bezeichnet, das Auslösesignal, das den Fahrbahnwechsel zwischen der Fahrbahn 2 und der Fahrbahn 3 ausdrückt, wird mit uy2 bezeichnet, und ihre entsprechenden Verkehrsfahrbahnvariablen sind y1 bzw. y2. In diesem Fall sind die Fahrbahnwechselmodelle folgendermaßen: y 1 = ωy1 + ωuy1 (42) y 2 = - ωy2 + ωuy2 (43)
  • Eine entsprechende Beziehung zwischen jedem Auslösesignal (und der Verkehrsfahrbahnvariable) und der entsprechenden aktuellen Verkehrsfahrbahn ist folgendermaßen:
    Figure 00370001
  • Wenn die Fahrbahn 0 vom vorstehend beschriebenen Zustand der drei Fahrbahnen in Gleichung (44) neu erfasst wird, werden ein Auslösesignal uy0, das den Fahrbahnwechsel zwischen der Fahr bahn 0 und der Fahrbahn 1 ausdrückt, und eine entsprechende Verkehrsfahrbahnvariable y0 neu erzeugt und ein in der folgenden Gleichung (45) ausgedrücktes Verkehrsfahrbahn-Änderungsmodell wird neu eingeführt. y0 = -ωy0 + ωuy0 (45)
  • Folglich ist eine entsprechende Beziehung zwischen dem Auslösesignal und der aktuellen Verkehrsfahrbahn folgendermaßen gegeben:
    Figure 00380001
  • Das Längsmodell des Fahrzeugs 0 in der Umgebungsfahrzeugverhaltens-Vorhersagegleichung wird durch Gleichung (2) gebildet und jene von jedem der anderen Modelle werden durch Gleichung (5) in derselben Weise, wie im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, gebildet.
  • Die Auswertungsfunktion wird gemäß der Erhöhung der Anzahl der Verkehrsfahrbahnen modifiziert. Der Längsbewegungs-Auswertungsterm kann dieselbe wie vorstehend beschriebene Gleichung (17) verwenden. Es wird angenommen, dass der Geschwindigkeitsauswertungsterm im zweiten Ausführungsbeispiel wie in der folgenden Gleichung (47) festgelegt wird, unter der Annahme, dass dieselben erwünschten Fahrzeuggeschwindigkeiten für alle Verkehrsfahrbahnen festgelegt werden.
  • Figure 00380002
  • In Gleichung (47) wird angenommen, dass νd die gewünschte Fahrzeugfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 0 darstellt.
  • Der Verkehrsfahrbahn-Auswertungsterm definiert die folgenden Gleichungen:
    Figure 00390001
  • Dann wird der Verkehrsfahrbahn-Auswertungsterm durch die folgende Gleichung (51) gebildet. LY = LY0 (uy0, y0) + LY1 (uy1, y1) + LY2(uy 2, y2) (51)
  • Der Umgebungsfahrzeug-Auswertungsterm wird folgendermaßen mit der Auswertung der Fahrbahn i als Li gebildet. Ls = cL(y0)L0 + cL(y1)cR(y0)L1 + cL(y2)cR(y1)L2 + cR(y2)L3 (52)
  • In Gleichung (52) sind die Funktionen cL und cR Verbindungsfunktionen, die in Gleichungen (25) definiert sind.
  • Für die Auswertungsfunktionen von L0 bis L3 kann außerdem in einem Fall einer in 9 gezeigten Szene eine solche Auswertungsfunktion wie Gleichungen (53) gebildet werden.
  • Figure 00390002
  • Wenn die Auswertungsterme gebildet werden, kann folglich eine ganze Auswertungsgleichung L in exakt derselben Form wie Gleichung (33) gebildet werden.
  • Nachdem der Umgebungsfahrzeugverhaltens- (Bewegungs-) Vorhersageabschnitt 3B und die Auswertungsfunktion rekonstruiert sind, berechnet der Rechenabschnitt 3D für das empfohlene Steuereingangssignal, wie vorstehend beschrieben, das empfohlene Steuereingangssignal.
  • Der Inhalt der Verarbeitung im Abschnitt 3D für das empfohlene Steuereingangsignal ist im Allgemeinen derselbe wie jener im Fall des ersten Ausführungsbeispiels. Gemäß der Erhöhung der Anzahl von Verkehrsfahrbahnen wird die Erhöhung der Einschränkung integriert. Dies ist in diesem Ausführungsbeispiel ein Unterschiedspunkt zum ersten Ausführungsbeispiel. Die Einschränkung des in TABELLE 1 gezeigten Auslösesignals wird beispielsweise zu der in TABELLE 2 gezeigten modifiziert. Unter den freigegebenen Auslösesignalen, die gemäß den Zuständen der Verkehrsfahrbahnvariablen vorgeschrieben werden, wird ein Muster der Auslösesignale, das den Hamilton-Operator minimiert, als neue zeitliche Lösung verwendet. 10A, 10B und 10C und 10D, 10E und 10F sind Beispiele der empfohlenen Steuereingangssignale in der Szene von 9. In einem Fall (Fall 1, 10A bis 10C), in dem das Fahrzeug 0 vor dem Punkt angeordnet ist, ab dem die Anzahl der Verkehrsfahrbahnen erhöht wird, wird das empfohlene Steuereingangssignal derart, dass die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit einfach aufrechterhalten wird, erzeugt. In einem Fall (Fall 2, 10D bis 10F), in dem das Fahrzeug 0 durch den Punkt der Straße fährt, ab dem die Anzahl von Verkehrsfahrbahnen erhöht wird, ist andererseits das empfohlene Steuereingangssignal derart, dass das Fahrzeug 0 den Fahrbahnwechsel zur Fahrbahn 0 durchführt und auf seine gewünschte Fahrgeschwindigkeit beschleunigt wird.
  • Drittes Ausführungsbeispiel
  • 11 und 12A bis 12C zeigen eine Szene und einen Vorgang in einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel des Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems. Eine Grundstruktur im Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems des dritten Ausführungsbeispiels ist dieselbe wie im zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben. 7, die im zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist auf das dritte Ausführungsbeispiel anwendbar und 8, die im zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist auch auf das dritte Ausführungsbeispiel anwendbar. Der Verarbeitungsablauf ist auch derselbe wie der in dem Ablaufplan von 6 gezeigte, welcher im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde.
  • 11 zeigt die Szene, in der das Fahrzeug 0 auf der mittleren Fahrbahn der Straße mit drei Verkehrsfahrbahnen auf einer Seite fährt, und die Szene, in der das Fahrzeug 1 am vorderen Teil derselben mittleren Fahrbahn fährt, das Fahrzeug 2 in der Rückwärtsposition des Fahrzeugs 0 (hinter diesem) fährt und das Fahrzeug 3 in der vorderen Position der rechten Verkehrsfahrbahn bezüglich des Fahrzeugs 0 fährt. Die Fahrzeugfahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs 1 und des Fahrzeugs 2 sind niedriger als die erwünschte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 0. Außerdem verbindet sich die Verkehrsfahrbahn der linken Seite mit der mittleren Fahrbahn in der Vorwärtsrichtung der Verkehrsfahrbahn der linken Seite. Die Anzahl von Verkehrsfahrbahnen wird schließlich verringert.
  • In einer solchen Szene, wie vorstehend mit Bezug auf 11 beschrieben, werden in einer Auslösesignal-Erzeugungsprozedur in Schritt S im Ablaufplan von 6, wenn die Verringerung der Verkehrsfahrbahn in der Vorwärtsrichtung innerhalb eines vorbestimmten Abstands erfasst wird (beispielsweise ein Abstand von etwa 300 Metern), das Auslösesignal und die Ver kehrsfahrbahnvariable, die mit der verschwindenden Verkehrsfahrbahn in Beziehung steht, unmittelbar ohne Warten, bis das Fahrzeug 0 einen Punkt einer Stelle erreicht, an dem die entsprechende Fahrbahn (die linke Fahrbahn) nicht vorhanden ist, gelöscht. Wenn das Auslösesignal uy1 und die Verkehrsfahrbahnvariable y1 den Fahrbahnwechsel zwischen der linken Fahrbahn und der mittleren Fahrbahn ausdrücken, und das Auslösesignal uy2 und die Verkehrsfahrbahnvariable y2 den Fahrbahnwechsel zwischen der mittleren Fahrbahn und der rechten Fahrbahn ausdrücken, werden im Fall der Szene in 11 das Auslösesignal uy1 und die Verkehrsfahrbahnvariable y1 gelöscht .
  • Gemäß einer solchen Verarbeitung, wie vorstehend beschrieben, wird, bevor die Anzahl der Verkehrsfahrbahnen verringert wird, derselbe Prozess, der im Wesentlichen als verringert erachtet wird, übertragen. Daher kann eine Erzeugung des empfohlenen Steuereingangssignals unterdrückt werden, wobei dieses empfohlene Steuereingangssignal derart ist, dass das Fahrzeug den Fahrbahnwechsel zu der Verkehrsfahrbahn durchführt, durch den ein ausreichender Fahrabstand nicht sichergestellt werden kann, und die bald verschwindet (die beendet wird). 12A bis 12C zeigen Beispiele des empfohlenen Steuereingangssignals in der Szene von 11. Das empfohlene Steuereingangssignal wird trotz der Tatsache ausgeführt, dass ein leerer Raum auf der linken Fahrbahn vorhanden ist, der Fahrbahnwechsel zur linken Verkehrsfahrbahn wird nicht ausgeführt (Fahrzeug 0), und nachdem das Fahrzeug 3 neben dem Fahrzeug 0 vorbeigefahren ist, führt das Fahrzeug 0 den Fahrbahnwechsel zur rechten Fahrbahn durch. Im dritten Ausführungsbeispiel, wie vorstehend beschrieben, löscht der Auslösesignal-Steuer- (Verwaltungs-) Abschnitt 3A sofort das Fahrbahnwechsel-Auslösesignal und die Verkehrsfahrbahnvariable in einem Fall, in dem von der erfassten Fahrbahn erkannt wird, dass die erfasste Fahrbahn in der Vorwärtsrichtung innerhalb des vorbestimmten Abstands von der Position des vorhandenen Fahrzeugs 0 verschwindet, und in ei nem Fall, in dem das Fahrzeug 0 nicht auf der verschwindenden Verkehrsfahrbahn fährt, und korrigiert (modifiziert) die Auswertungsfunktion in einer solchen Weise, dass ein solches empfohlenes Steuereingangssignal zum Fördern des Fahrbahnwechsels zur benachbarten Fahrbahn in einem Fall, in dem das Fahrzeug 0 auf einer verschwindenden Verkehrsfahrbahn fährt.
  • Da, wie vorstehend beschrieben, die Erzeugung des empfohlenen Steuereingangssignals zum Fördern des Fahrbahnwechsels zur unmittelbar verschwindenden Fahrbahn durch Löschen des Auslösesignals und der Verkehrsfahrbahnvariable entsprechend der verschwindenden Fahrbahn in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 0 unterdrückt werden kann, bevor die Fahrbahn tatsächlich verschwindet, kann eine Empfindung für die Inkompatibilität, die dem Fahrer durch Empfehlen des Fahrbahnwechsels zu der Fahrbahn, die bald verschwindet, gegeben wird, unterdrückt werden.
  • In einem Fall, in dem das Fahrzeug 0 auf der verschwindenden Fahrbahn fährt, kann außerdem das empfohlene Steuereingangssignal erzeugt werden, um den Fahrbahnwechsel zu fördern, um den Fahrer über die Notwendigkeit des Fahrbahnwechsels so bald wie möglich zu informieren.
  • Viertes Ausführungsbeispiel
  • Ein viertes bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems wird mit Bezug auf 13 bis 15C beschrieben. Eine Grundstruktur des Fahrunterstützungs-Verbesserungssystems im vierten Ausführungsbeispiel ist dieselbe wie im Fall des dritten Ausführungsbeispiels. Die in 7 gezeigte Anordnung und die Strukturansicht von 8 sind dieselben. Das vierte Ausführungsbeispiel hat sich auf einen Vorgang des Systems in einer Szene zentriert, in der die Anzahl von Verkehrsfahrbahnen verringert wird. Ein Unterschiedspunkt zum System im dritten Ausführungsbeispiel ist, dass die Fahrbahn in der Vorwärtsrichtung auf der Fahrbahn verschwindet, auf der das Fahrzeug 0 fährt (siehe 13). In diesem Fall wird die in 13 gezeigte Szene angenommen. In 13 fährt das Fahrzeug 0 auf der linken Fahrbahn der Straße mit drei Verkehrsfahrbahnen auf einer Seite, das Fahrzeug 1 fährt auf der Vorderseite der mittleren Fahrbahn, das Fahrzeug 2 fährt in der Rückwärtsposition des Fahrzeugs 0, wobei es auf der mittleren Fahrbahn fährt. Das Fahrzeug 3 fährt in der vorderen Position der rechten Fahrbahn bezüglich des Fahrzeugs 0 auf der mittleren Fahrbahn. Die linke Verkehrsfahrbahn wird mit der mittleren Fahrbahn in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 0 zusammengeführt, so dass die Anzahl von Fahrbahnen folglich verringert wird. Im vierten Ausführungsbeispiel drücken das Auslösesignal uy1 und die Verkehrsfahrbahnvariable y1 den Fahrbahnwechsel zwischen der linken Fahrbahn und der mittleren Fahrbahn aus und das Auslösesignal uy2 und die Verkehrsfahrbahn-Wechselvariable y2 drücken den Fahrbahnwechsel zwischen der rechten Fahrbahn und der mittleren Fahrbahn aus. Im Fall von 13 kann das Fahrzeug 0 nicht auf der derzeitigen Fahrbahn belassen werden. Es ist erforderlich, den Fahrbahnwechsel durchzuführen, bevor die Verkehrsfahrbahn verschwindet. Wenn die Fahrbahnbreitenverringerung (beispielsweise etwa 300 Meter) vor dem Punkt der Verringerung der Anzahl von Fahrbahnen erkannt wird, wird die Auswertungsfunktion daher korrigiert (modifiziert), um den Fahrbahnwechsel zur mittleren Fahrbahn leicht durchzuführen, und das empfohlene Steuereingangssignal wird erzeugt, um den Fahrbahnwechsel zu fördern. Somit wird das empfohlene Steuereingangssignal gesteuert. Folglich wird der Fahrer über die Notwendigkeit des Fahrbahnwechsels informiert. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Korrektur für die Auswertungsterme des Längsbewegungs-Auswertungsterms und des Verkehrsfahrbahnwechsel-Auswertungsterms durchgeführt. Daher wird die Auswertungsfunktion, die den Fahrbahnwechsel leicht durchführt, konstruiert. Für den Längsbewegungs-Auswertungsterm wird der Gewichtungsko effizient in der linken Fahrbahn als kleiner festgelegt als jeder der Gewichtungskoeffizienten auf der mittleren Fahrbahn und der rechten Verkehrsfahrbahn. Somit kann die Längsbewegung entlang des Fahrbahnwechsels freier ausgeführt werden. Insbesondere wird der Gewichtungskoeffizient für die linke Fahrbahn als wx 1 festgelegt, der Gewichtungskoeffizient für die mittlere Fahrbahn und die rechte Fahrbahn wird auf wx2 festgelegt. Der Längsbewegungs-Auswertungsterm mit dem Gewichtungskoeffizienten wird wie nachstehend beschrieben rekonstruiert:
    Figure 00450001
  • Für den Verkehrsfahrbahn-Auswertungsterm wird zur gleichen Zeit, wenn der Gewichtungskoeffizient für den Auswertungsterm klein gemacht wird, so dass das Auslösesignal uy1 leicht zu verändern gemacht wird. Gleichzeitig wird ein neuer Term, so dass die Auswertung für uy1 = 1 kleiner gemacht wird als die Auswertung für uy1 = 1, neu eingeführt, so dass eine Auswertungsfunktion, für die es leicht ist, den Fahrbahnwechsel zur rechten Verkehrsfahrbahn durchzuführen, konstruiert wird. Insbesondere kann eine solche Gleichung, wie nachstehend ausgedrückt, betrachtet werden.
  • Figure 00450002
  • Der Umgebungsfahrzeug-Auswertungsterm und der Geschwindigkeitsauswertungsterm können gemäß den in jedem des zweiten und des dritten Ausführungsbeispiels beschriebenen konstruiert werden. Somit wird die gesamte Auswertungsgleichung folgendermaßen konstruiert: L(τ) = Lx + Ly + wwLs + wvLv (56)
  • Zu diesem Zeitpunkt werden beliebige Terme unter dem Hamilton-Operator, die in Gleichung (35) definiert sind und die mit dem Auslösesignal uy1 in Beziehung stehen, gewonnen (aufgegriffen). Das heißt
    Figure 00460001
  • Wenn das Fahrzeug 0 auf der linken Fahrbahn vorhanden ist (wenn y1 = -1), wird daher eine Bedingung, dass das Auslösesignal uy1 = 1, um dem Fahrer zu befehlen, den Fahrbahnwechsel zur mittleren Fahrbahn durchzuführen, folgendermaßen gegeben: ωλ3 - ωY1y1 – wUY1 < 0 (58)
  • Wenn wY1 kleiner gemacht wird und wenn wUY1 größer gemacht wird, kann daher eine solche Rechenregel für das empfohlene Steuereingangssignal, um den Fahrbahnwechsel zur mittleren Fahrbahn leichter zu machen, festgelegt werden. Es wird angemerkt, dass der Verarbeitungsinhalt des Rechenabschnitts 3D für das empfohlene Steuereingangsignal derselbe wie im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist.
  • Da in diesem Ausführungsbeispiel ein Schaltprozess der Auswertungsfunktion enthalten ist, wird der Verarbeitungsablaufplan im vierten Ausführungsbeispiel modifiziert, wie in einem Ablaufplan von 14 gezeigt.
  • In Schritt S1 liest der Rechenabschnitt 3 jedes Signal der Umgebungssensoren 1A bis 1D des Umgebungsfahrzeug-Erfassungsabschnitts 6 und jedes Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2 des Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitts 7. Zu diesem Zeitpunkt berechnet der Rechenabschnitt 3 jede Geschwindigkeit der anderen Fahrzeuge, die das Fahrzeug 0 umgeben, einschließlich des Fahrzeugs 0, und die relativen Positi onen zwischen dem Fahrzeug 0 und dem Umgebungsfahrzeug, um den Vektor X zu berechnen, wie in Gleichung (13) beschrieben.
  • In Schritt S2 erzeugt der Rechenabschnitt 3 die Fahrbahnwechsel-Auslösesignale, die dem Auslösesignal entsprechenden Verkehrsfahrbahnvariablen und Verkehrsfahrbahn-Wechselmodelle, die sowohl den Auslösesignalen als auch den Fahrbahnvariablen zugeordnet sind, durch eine erforderliche Anzahl gemäß der erfassten Anzahl von Verkehrsfahrbahnen, führt die Initialisierung der Anfangswertfestlegung und der Parameterfestlegung durch. In Schritt S3 werden die anfänglichen zeitlichen Lösungen der Auslösesignale uy1 und uy2 geeignet erzeugt. Beispielsweise die anfängliche zeitliche Lösung, um dem Fahrer zu befehlen, die Position der Verkehrsfahrbahn, auf der das Fahrzeug 0 fährt, ohne Änderung beizubehalten. In Schritt S4 liest der Rechenabschnitt 3 die Festlegung des Fahrbahnprioritätsreihenfolge-Festlegungsabschnitts 3E und weist die Prioritätsreihenfolge jeder der erfassten Verkehrsfahrbahnen zu.
  • In Schritt S5 erzeugt der Rechenabschnitt 3 das Längsmodell des Fahrzeugs 0 und die Modelle für die anderen Fahrzeuge. Insbesondere wird Gleichung (2) als Längsmodell des Fahrzeugs 0 erzeugt und das Modell von Gleichung (5) für jedes erfasste andere Fahrzeug wird erzeugt. Jedes Modell wird initialisiert. In einem Schritt 6A liest der Rechenabschnitt 3 die vorgegebene Auswertungsfunktion für eine normale (gewöhnliche) Fahrt des Fahrzeugs. In einem Schritt S6B führt der Rechenabschnitt 3 die Informationszusammentragung mit der Information vom GPS-Empfangssignal vom GPS-Signalempfänger 9, der Information der Straßenkarten-Datenbank 10 und der derzeitigen Verkehrsfahrbahnposition des Fahrzeugs 0 aus und bestimmt, ob die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 0 fährt, bald innerhalb des vorbestimmten Abstands verschwindet. Bei Ja in Schritt S6B geht die Routine zu einem Schritt S6C. In Schritt S6C liest der Rechenabschnitt 3 die Auswertungsfunktion, die während der normalen Fahrt festgelegt ist, und rekonstruiert die Auswertungsfunktion mit einer Eigenschaft, so dass es leicht ist, den Fahrbahnwechsel durchzuführen. Dann geht die Routine zu Schritt S7. Wenn die Fahrbahn in Schritt S6B nicht verschwindet (Nein), springt die Routine direkt zu Schritt S7. In Schritt S7 löst der Rechenabschnitt 3 das Optimierungsproblem durch ein geeignetes Verfahren unter Verwendung von zeitlichen Lösungen der festgelegten Auslösesignale uy1 und uy2 und berechnet die optimale Lösung in der Längsrichtung ux * und die Lösung X* und ë* seines entsprechenden Zwei-Punkt-Grenzwertproblems.
  • In Schritt S8 aktualisiert der Rechenabschnitt 3 die zeitlichen Lösungen der Auslösesignale uy1 und uy2 auf der Basis der Lösungen von X* und ë*, die in Schritt S7 abgeleitet wurden, um neue zeitliche Lösungen uy1 * und uy2 * zu erhalten.
  • In Schritt S9 prüft der Rechenabschnitt 3, um festzustellen, ob die optimale Längslösung ux *, die in Schritt S7 abgeleitet wurde, und die zeitlichen Lösungen von uy1 *, und uy2 *, die in Schritt S8 abgeleitet wurden, die Optimalitätsbedingungen der Gleichungen (36) bis (38) erfüllen. Bei Ja (erfüllt) in Schritt S9, geht die Routine zu Schritt S10, in dem ux *, uy1 * und uy2 zur momentanen Zeit als empfohlene Steuereingangssignale bestimmt werden und zur Anzeige 4 übertragen werden, und die in 14 gezeigte Verarbeitungsroutine wird beendet. Wenn sie in Schritt S9 nicht erfüllt werden (Nein), werden die momentanen ux * , uy1 1 und uy2 * als zeitliche Lösungen festgelegt und die Routine kehrt zu Schritt S7 zurück, um neue zeitliche Lösungen zu berechnen.
  • 15A bis 15C zeigen integral ein Beispiel von empfohlenen Steuereingangssignalen in der Szene von 13, die vorstehend beschrieben wurde. Wie in 15A bis 15C gezeigt, wird ein solches empfohlenes Steuereingangssignal erzeugt, dass das Fahrzeug 0 unmittelbar beschleunigt wird, um den Abstand zwischen den Fahrzeugen zum Fahrzeug 2 zu erweitern, so dass das Fahrzeug 0 den Fahrbahnwechsel zur mittleren Fahrbahn durchführt. Es wird angemerkt, dass in einem Fall, in dem der Fahrer das Fahrzeug 0 tatsächlich gemäß dem empfohlenen Steuereingangssignal fährt und den Fahrbahnwechsel zur mittleren Fahrbahn durchführt, dies zu derselben Szene führt, wie im dritten Ausführungsbeispiel beschrieben. Zu einem Zeitpunkt, zu dem daher das Auslösesignal uy1 und die Verkehrsfahrbahnvariable y1 gelöscht werden und anschließend das empfohlene Steuereingangssignal weiter erzeugt wird unter der Annahme, dass die linke Fahrbahn danach nicht vorhanden ist. Es wird angemerkt, dass der Rechenabschnitt 3D für das empfohlene Steuereingangssignal einem Anzeiger für einen empfohlenen Vorgang entspricht, das empfohlene Steuereingangssignal in der gesamten Beschreibung dieselbe Bedeutung aufweist wie jedes der Fahrbahnwechsel-Auslösesignale und der Auswertungsfunktions-Strukturabschnitt einem Auswertungsfunktionsrechner entspricht.
  • Verschiedene Änderungen und Modifikationen können vorgenommen werden, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen, die in den beigefügten Ansprüchen definiert sein soll.
  • Der gesamte Inhalt einer Japanischen Patentanmeldung Nr. 2002-338289 (eingereicht in Japan am 21. November 2002) wird durch den Hinweis hierin aufgenommen. Der Schutzbereich der Erfindung ist mit Bezug auf die folgenden Ansprüche definiert.
  • Zusammengefasst, wird in einem System und einem Verfahren zum Verbessern der Fahrerfahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs bei einer Anzeige einer Beschleunigungszeitsteuerung und eines Beschleunigungsbetrags und der Fahrbahnwechselzeitsteuerung eine Fahrbahnwechselnotwendigkeit berechnet und ein Fahrbahnwechsel-Auslösesignal wird erzeugt, während das Hauptfahrzeug auf einer Straße gefahren wird, die mindestens drei Fahrbahnen aufweist, und bei der Berechnung der Fahrbahnwechselnotwendigkeit und bei der Erzeugung des Fahrbahnwechselsignals wird die Anzeige eines neuen Fahrbahnwechsel-Auslösesignals verboten, bis ein Vorwärtsfahrbahnwechselvorgang als beendet erachtet wird, in einem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer Straße mit einer mehrfachen Anzahl von Verkehrsfahrbahnen fährt.
  • Einschränkung für das Auslösesignal TABELLE 1
    Figure 00510001
  • Einschränkung für das Auslösesignal auf einer Straße mit vier Verkehrsfahrbahnen TABELLE 2
    Figure 00510002
    •

Claims (16)

  1. System zum Verbessern einer Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs, wobei das System umfasst: einen Umgebungsfahrzeugsensor (1A, 1B, 1C, 1D), der Bedingungen von anderen Umgebungsfahrzeugen erfasst; einen Hauptfahrzeug-Bedingungssensor (2), der die eigenen Bedingungen des Hauptfahrzeugs erfasst; einen Fahrbahnsensor (1A, 1B, 1C, 1D), der Positionen und Zahlen von Vorwärtsfahrbahnen erfasst; eine Umgebungsfahrzeug-Bewegungsvorhersageeinrichtung (3, 3B), die zukünftige Bewegungen des Umgebungsfahrzeugs vorhersagt; einen Auswertungsfunktionsrechner (3, 3C), der eine Genauigkeit eines Fahrvorgangs eines Fahrzeugfahrers berechnet; einen Anzeiger für einen empfohlenen Vorgang (3, 3D), der eine Beschleunigungszeitsteuerung und einen Beschleunigungsbetrag und eine Fahrbahnwechselzeitsteuerung mit einer erwünschten Fahrbahn für das Hauptfahrzeug aus Ausgangssignalen der Umgebungsfahrzeug-Bewegungsvorhersageeinrichtung (3, 3B) und des Auswertungsfunktionsrechners (3, 3C) angibt; wobei der Anzeiger für den empfohlenen Vorgang (3, 3D) eine Fahrbahnwechselnotwendigkeit berechnet und ein Fahrbahnwechsel-Auslösesignal (uL *, uR *) erzeugt, während das Hauptfahrzeug auf einer Straße gefahren wird, die mindestens drei Fahrbahnen aufweist; und wobei der Anzeiger für den empfohlenen Vorgang (3, 3D) auch verbietet, ein neues Fahrbahnwechsel-Auslösesignal anzugeben, bis ein Vorwärtsfahrbahnwechselvorgang als beendet erachtet wird.
  2. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, wobei das System ferner umfasst: einen Auslösesignal-Steuerabschnitt (3, 3A), der Zeitserien-Fahrbahnwechsel-Auslösesignale in einer solchen Weise erzeugt und löscht, dass ein einzelnes Verkehrsfahrbahnwechsel-Auslösesignal jedem Paar von zwei zueinander benachbarten Fahrbahnen unter den erfassten Fahrbahnen zugewiesen wird; und einen Auslösesignal-Einschränkungsabschnitt (3, 3F), der einem Wert eine Begrenzung auferlegt, den jedes Fahrbahnwechsel-Auslösesignal gemäß einem vorhergesagten Zustand von einer der Verkehrsfahrbahnen, auf der das Fahrzeug fahren soll, annehmen kann, welcher vorhersagend von der Umgebungsfahrzeugbewegungs-Vorhersageeinrichtung berechnet wird.
  3. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach entweder Anspruch 1 oder 2, wobei das System ferner einen Verkehrsfahrbahn-Fahrprioritätsreihenfolge-Festlegungsabschnitt (3, 3E) umfasst, der eine Fahrprioritätsreihenfolge für jede der erfassten Fahrbahnen festlegt, und wobei der Auslösesignal-Einschränkungsabschnitt (3, 3F) dem Anzeiger für den empfohlenen Vorgang (3, 3D) eine derartige Einschränkung auferlegt, dass jedes Fahrbahnwechsel-Auslösesignal berechnet und ausgegeben wird, um den Fahrbahnwechsel zu einer mit höherer Prioritätsordnung festgelegten Fahrbahn der Straße zu fördern, wenn während der Berechnung der Fahrbahnwechselnotwendigkeit durch den Anzeiger für den empfohlenen Vorgang eine solche Auswertung, dass eine Erwünschtheit des Fahrbahnwechsels zu einer linken Fahrbahn bezüglich der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, gleich der Erwünschtheit des Verkehrsfahrbahnwechsels zu einer rechten Fahrbahn bezüglich der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, ist und es erwünscht ist, den Fahrbahnwechsel vielmehr durchzufüh ren als den Fahrbahnwechsel nicht durchzuführen, ausgegeben wird.
  4. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach entweder Anspruch 2 oder 3, wobei der Auslösesignal-Einschränkungsabschnitt (3, 3E) dem Anzeiger für den empfohlenen Steuervorgang eine weitere Einschränkung auferlegt, wobei die weitere Einschränkung derart ist, dass eine Modifikation des Verkehrsfahrbahnwechsel-Auslösesignals, das nicht einer der Verkehrsfahrbahnen zugeordnet ist, auf der das Fahrzeug fährt oder auf der das Fahren des Fahrzeugs vorhergesagt wird.
  5. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 4, wobei jedes Fahrbahnwechsel-Auslösesignal als Signal definiert ist, das nur zwei Arten eines Werts entsprechend der linken Fahrbahn und eines anderen Werts entsprechend der rechten Fahrbahn annimmt, und wobei die Umgebungsfahrzeugbewegungs-Vorhersageeinrichtung (3, 3B) ein Verkehrsfahrbahn-Wechselmodell umfasst, das jedes der Zeitserien-Fahrbahnwechsel-Auslösesignale eingibt und eine Verkehrsfahrbahnvariable (yL, yR) ausgibt , die zwei Arten von Werten, die als die zwei Werte entsprechend der linken Fahrbahn und der rechten Fahrbahn definiert sind, und einen willkürlichen kontinuierlichen Wert, der zwischen den zwei Werten liegt, annimmt, wobei die Verkehrsfahrbahnvariable einer Veränderung von einem der Verkehrsfahrbahnwechsel-Auslösesignale folgt, welches dem einen des Fahrbahnwechsel-Auslösesignals entspricht.
  6. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 5, wobei der Auslösesignal-Einschränkungsabschnitt (3, 3F) dem Anzeiger für den empfohlenen Vorgang (3, 3D) eine weitere andere Einschrän kung auferlegt, wobei die weitere andere Einschränkung derart ist, dass, wenn ein Paar der Fahrbahnwechsel-Auslösesignale und die entsprechende Fahrbahnvariable zumindest vorhanden sind, wobei eine Abweichung zwischen den Werten von einem der Fahrbahnwechsel-Auslösesignale und der entsprechenden Fahrbahnvariable größer ist als ein vorbestimmter Wert, eine Modifikation der Fahrbahnwechsel-Auslösesignale verboten wird.
  7. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach entweder Anspruch 5 oder 6, wobei die Auswertungsfunktion
    Figure 00560001
    im Auswertungsfunktionsrechner (3, 3C) folgendes umfasst einen Umgebungsfahrzeug-Auswertungsterm (Ls), der mindestens eine von relativen Positionsbeziehungen zwischen dem Fahrzeug und den anderen Umgebungsfahrzeugen und relative Geschwindigkeitsbeziehungen zwischen diesen auswertet; und einen Längsbewegungs-Auswertungsterm (Lx), der eine Längsbewegung des Fahrzeugs auswertet, und wobei der Umgebungsfahrzeug-Auswertungsterm (Ls) jeweilige Fahrbahnauswertungsterme (LL, LC, LR) umfasst, die eine relative Positionsbeziehung zwischen dem Hauptfahrzeug und jedem der anderen Umgebungsfahrzeuge, die auf den jeweiligen Verkehrsfahrbahnen vorhanden sind, auswerten; eine linke Verbindungsfunktion (cL), die eine Funktion zum Abbilden der Fahrbahnvariable in ein geschlossenes Intervall mit Null und einem realen Zahlenwert als beide Enden des geschlossenen Intervalls und zum Abbilden eines Werts der Fahrbahnvariable entsprechend der linken Fahrbahn auf Null ist; und eine rechte Verbindungsfunktion (cR), die eine Funktion zum Abbilden der Fahrbahnvariable auf das geschlossene Intervall mit Null und dem realen Zahlenwert als beide Enden des geschlossenen Intervalls und zum Abbilden eines Werts der Fahrbahnvariable entsprechend der rechten Fahrbahn auf Null ist, und der Umgebungsfahrzeug-Auswertungsterm durch Berechnen eines Produkts zwischen der linken Verbindungsfunktion (cL) mit einer der Fahrbahnvariablen, die entsprechend der linken Fahrbahn als Eingangsvariable davon festgelegt wird, und der rechten Verbindungsfunktion (cR) mit einer der Verkehrsfahrbahnvariablen, die entsprechend der rechten Fahrbahn als Eingangsvariable davon festgelegt wird, für jeden der Verkehrsfahrbahn-Auswertungsterme und durch Zusammenaddieren des Terms des für jede Verkehrsfahrbahn berechneten Produkts gebildet wird.
  8. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 7, wobei jede der linken und rechten Verbindungsfunktionen (cL, cR) eine differenzierbare monoton zunehmende oder abnehmende Funktion ist und ein Differentialkoeffizient eines Definitionsbereichs nicht Null ist.
  9. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach entweder Anspruch 7 oder 8, wobei der Längsbewegungsterm (Lx) durch einen Term (Lv) zum Auswerten einer Längsbewegung des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug auf jeder der erfassten Verkehrsfahrbahnen vorhanden ist, und durch Erzeugen eines Produkts zwischen der linken Verbindungsfunktion mit der Verkehrsfahrbahnvariable, in der die entsprechende Verkehrsfahrbahn entsprechend der linken Fahrbahn festgelegt wird, und der rechten Verbindungsfunktion mit der Fahrbahnvariable, in der die entsprechende Verkehrsfahrbahn entsprechend der rechten Fahrbahn festgelegt wird, und durch Addieren jedes Terms der für jede der erfassten Verkehrsfahrbahnen erhaltenen Produkte gebildet wird.
  10. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche 7 bis 9, wobei die Auswertungsfunktion einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Auswertungsterm umfasst, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs auswertet, und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Auswertungsterm durch einen Term gebildet wird, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auswertet, wenn das Fahrzeug auf jeder Verkehrsfahrbahn fährt, und durch Berechnen eines Produkts zwischen der linken Verbindungsfunktion mit der Verkehrsfahrbahnvariable, in der die entsprechende Verkehrsfahrbahn entsprechend der linken Fahrbahn festgelegt wird, und der rechten Verbindungsfunktion mit der Verkehrsfahrbahnvariable, in der die entsprechende Verkehrsfahrbahn entsprechend der rechten Fahrbahn festgelegt wird, und Zusammenaddieren von jedem Term des für jede der erfassten Verkehrsfahrbahnen erhaltenen Produkts.
  11. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 10, wobei der Auslösesignal-Steuerabschnitt, wenn mindestens eine der Verkehrsfahrbahnen, die bald vor der vorliegenden Position des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Abstands von der vorliegenden Position des Fahrzeugs verschwindet, unmittelbar das entsprechende Fahrbahnwechsel-Auslösesignal und die entsprechende Verkehrsfahrbahnvariable, die mit der Verkehrsfahrbahn in Beziehung steht, die bald verschwindet, löscht, wenn das Fahrzeug auf einer anderen Fahrbahn fährt als derjenigen der Verkehrsfahrbahnen, die bald verschwindet.
  12. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 2, wobei der Auslösesignal-Steuerabschnitt (3, 3A), wenn mindestens eine der Verkehrsfahrbahnen, die bald vor der vorliegenden Position des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Abstands von der vorliegenden Position des Fahrzeugs verschwindet, die Auswertungsfunktion modifiziert, um die Notwendigkeit des Fahrbahnwechsels und das Fahrbahnwechsel-Auslösesignal zu berechnen, um den Verkehrsfahrbahnwechsel zu einer der Verkehrsfahrbahnen benachbart zu der einen der Verkehrsfahrbahnen zu fördern, wenn das Fahrzeug auf der einen der Verkehrsfahrbahnen fährt, die bald verschwindet.
  13. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 12, wobei jedes der Zeitserien-Fahrbahnwechsel-Auslösesignale aus Eingangsvariablen der Auswertungsfunktion erzeugt wird, die die Auswertungsfunktion minimieren.
  14. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche 7 bis 13, wobei der Anzeiger für den empfohlenen Vorgang (3, 3D) die Notwendigkeit des Fahrbahnwechsels für jede benachbarte Verkehrsfahrbahn auf der Basis des Fahrbahnauswertungsterms (Ls) der Auswertungsfunktion bestimmt.
  15. System zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 14, wobei jedes der Zeitserien-Fahrbahnwechsel-Auslösesignale, die vom Anzeiger für den empfohlenen Vorgang (3, 3D) berechnet werden, zu einer Anzeige (4) übertragen wird, die im Fahrzeug montiert ist.
  16. Verfahren zum Verbessern der Fahrzeugfahrer-Fahrunterstützung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst: Erfassen (1A, 1B, 1C, 1D) von Bedingungen von anderen Umgebungsfahrzeugen; Erfassen (2) der eigenen Bedingungen des Hauptfahrzeugs; Erfassen (1A, 1B, 1C, 1D) von Positionen und Anzahlen von Vorwärtsfahrbahnen; Vorhersagen (3, 3B) von zukünftigen Bewegungen der Umgebungsfahrzeuge; Berechnen (3, 3C) einer Genauigkeit eines Fahrvorgangs eines Fahrzeugfahrers; Anzeigen (3, 3D) einer Beschleunigungszeitsteuerung und eines Beschleunigungsbetrags und einer Fahrbahnwechselzeitsteuerung mit einer erwünschten Fahrbahn für das Hauptfahrzeug aus Ausgangssignalen bei der Vorhersage der zukünftigen Bewegungen der Umgebungsfahrzeuge und bei der Auswertungsfunktionsberechnung; wobei bei der Anzeige der Beschleunigungszeitsteuerung und des Beschleunigungsbetrags und der Fahrbahnwechselzeitsteuerung eine Fahrbahnwechselnotwendigkeit berechnet wird und ein Fahrbahnwechsel-Auslösesignal (uL *, uR *) erzeugt wird, während das Hauptfahrzeug auf einer Straße gefahren wird, die mindestens drei Fahrbahnen aufweist, und wobei bei der Berechnung der Fahrbahnwechselnotwendigkeit und bei der Erzeugung des Fahrbahnwechselsignals die Anzeige eines neuen Fahrbahnwechsel-Auslösesignals verboten wird, bis ein Vorwärtsfahrbahnwechselvorgang als beendet erachtet wird.
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