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Querverweis zu verwandter Anmeldung
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Diese Anmeldung basiert auf der am 4. Juni 2012 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-126983 , deren Offenbarung durch Bezugnahme einbezogen wird.
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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine Straßenlerneinrichtung, die unter Verwendung eines Wegs eines Fahrzeugs eine neue Straße in Kartendaten einregistriert, wenn sich das Fahrzeug auf einer in den Kartendaten nicht registrierten Straße fortbewegt.
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Stand der Technik
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Ein Kartendaten-Aktualisierungsverfahren ist bekannt (vgl. beispielsweise
JP-A-2011-145159 ). In Übereinstimmung mit diesem Verfahren werden dann, wenn sich ein Fahrzeug auf einer in vorhandenen Kartendaten nicht gespeicherten Straße, wie etwa einer neu für den Verkehr freigegebenen Straße, fortbewegt, die Kartendaten automatisch geändert oder korrigiert, oder Daten automatisch hinzugefügt, so dass die Kartendaten mit dieser Straße aktualisiert werden.
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JP-A-2011-145159 beschreibt, dass der Ort eines eigenen Fahrzeugs durch einen Erfassungsabschnitt zur Erfassung des Orts eines eigenen Fahrzeugs (mit verschiedenen Sensoren, wie beispielsweise einem GPS-Empfänger, einem Gyrosensor und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) erfasst und ein zurückgelegter Weg des eigenen Fahrzeugs durch Verbinden der Orte des eigenen Fahrzeugs als zurückgelegter Weg einer unregistrierten Straße (nachstehend als ein potenziell unregistrierter Straßenverlauf bezeichnet) erzeugt wird. Der potenziell unregistrierte Straßenverlauf wird durch Berücksichtigen von Fehlern der jeweiligen Sensoren korrigiert, und der korrigierte potenziell unregistrierte Straßenverlauf wird als einer unregistrierten Straße entsprechende neue Kartendaten gespeichert.
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Der potenziell unregistrierte Straßenverlauf wird in
JP-A-2011-145159 korrigiert. In der Praxis jedoch kann aufgrund verschiedener Fehler, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug eine große Entfernung auf einer unregistrierten Straße zurücklegt, der potenziell unregistrierte Straßenverlauf einer Form einer tatsächlichen unregistrierten Straße möglicherweise nicht entsprechen (die Genauigkeit ist gering). Durch Registrieren bzw. Einspeichern der potenziell(en) unregistrierten Stra0e mit einer solchen geringen Genauigkeit als neue, einer unregistrierten Straße entsprechende Kartendaten werden Kartendaten mit einem signifikanten Fehler abgespeichert. Wenn das Fahrzeug das nächste Mal diese Straße befährt, kann daher die Straße möglicherweise erneut als unregistrierte Straße erfasst werden.
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Kurzbeschreibung der Erfindung
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Der Erfindung liegt daher als eine Aufgabe zugrunde, eine Straßenlerneinrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, die Genauigkeit, mit der ein potenziell unregistrierter Straßenverlauf einer unregistrierten Straße entspricht, zu erhöhen, und dadurch in der Lage ist, einer unregistrierten Straße entsprechende, hochverlässliche neue Kartendaten zu registrieren.
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In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung beinhaltet eine Straßenlerneinrichtung: eine Kartendaten-Speichereinrichtung, die Kartendaten speichert; einen Erfassungsabschnitt zur Erfassung des Orts eines eigenen Fahrzeugs bzw. einen Eigenfahrzeugort-Erfassungsabschnitt, der einen Ort eines eigenen Fahrzeugs erfasst; eine Fortbewegungsdaten-Speichereinrichtung, die Fortbewegungsdaten einschließlich des Orts des eigenen Fahrzeugs speichert; eine Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung einer Fortbewegung auf einer unregistrierten Straße, die ermittelt, ob sich das eigene Fahrzeug auf einer registrierten Straße, die durch die in der Kartendaten-Speichereinrichtung angegeben wird, oder einer unregistrierten Straße, die nicht durch die Kartendaten angegeben wird, fortbewegt bzw. fährt; eine Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdatenspeicher- Steuereinrichtung, die die Fortbewegungsdaten-Speichereinrichtung dazu steuert, eine Gruppe der Fortbewegungsdaten der unregistrierten Straße als eine Gruppe von Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten zu speichern, wenn die Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung einer Fortbewegung auf einer unregistrierten Straße ermittelt, dass das eigene Fahrzeug die unregistrierte Straße befährt; eine Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines potenziell unregistrierten Straßenverlaufs, die einen auf der unregistrierten Straße zurückgelegten Weg aus der in der Fortbewegungsdaten-Speichereinrichtung gespeicherten Gruppe von Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten als einen potenziell(en) unregistrierten Straßenverlauf erzeugt; eine erste Korrektureinrichtung, die den potenziell unregistrierten Straßenverlauf in einer vorbestimmten ersten Korrekturweise auf einen ersten Verlauf korrigiert, um den potenziell unregistrierten Straßenverlauf mit den Kartendaten der registrierten Straße zusammenzuführen; eine Kartenabgleichversuchseinrichtung, die nachfolgend einen Kartenabgleich bzw. Kartenvergleich der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten für den ersten Verlauf anwendet; eine primäre Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung eines erfolgreichen Kartenabgleichs, die ermittelt, ob der Kartenabgleich der Gruppe der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten mit dem ersten Verlauf erfolgreich ist, nachdem die Kartenabgleichversuchseinrichtung einen Versuch durchführt; eine zweite Korrektureinrichtung, die den ersten Verlauf in einer zweiten Korrekturweise, die sich von der ersten Korrekturweise unterscheidet, auf einen zweiten Verlauf korrigiert, wenn die primäre Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung eines erfolgreichen Kartenabgleichs ermittelt, dass der Kartenabgleich nicht erfolgreich ist; eine sekundäre Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung eines erfolgreichen Kartenabgleichs, die die Kartenabgleichversuchseinrichtung dazu steuert, den Versuch für den zweiten Verlauf auszuführen, und ermittelt, ob der Kartenabgleich der Gruppe der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten für den zweiten Verlauf erfolgreich ist; und eine Neukartendatenspeicher-Steuereinrichtung, die die Gruppe der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten verwirft, wenn die sekundäre Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung eines erfolgreichen Kartenabgleichs ermittelt, dass der Kartenabgleich nicht erfolgreich ist, die Kartendaten-Speichereinrichtung dazu steuert, den ersten Verlauf durch Zusammenführen des ersten Verlaufs mit den Kartendaten der registrierten Straße zu speichern, wenn die primäre Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung eines erfolgreichen Kartenabgleichs ermittelt, dass der Kartenabgleich erfolgreich ist, und die Kartendaten-Steuereinrichtung dazu steuert, den zweiten Verlauf durch Zusammenführen des zweiten Verlaufs mit den Kartendaten der registrierten Straße zu speichern, wenn die sekundäre Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung eines erfolgreichen Kartenabgleichs ermittelt, dass der Kartenabgleich erfolgreich ist.
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In der Straßenlerneinrichtung steuert dann, wenn die Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung einer Fortbewegung auf einer unregistrierten Straße ermittelt, dass sich das eigene Fahrzeug auf einer unregistrierten Straße fortbewegt, die Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten-Speichereinrichtung die Fortbewegungsdaten-Speichereinrichtung dazu, eine Gruppe von Fortbewegungsdaten der unregistrierten Straße als eine Gruppe von Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten zu speichern. Darauffolgend erzeugt die Einrichtung zur Erzeugung eines potenziell unregistrierten Straßenverlaufs einen potenziell unregistrierten Straßenverlauf der unregistrierten Straße aus den Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten. In diesem Fall enthält der potenziell unregistrierte Straßenverlauf verschiedene Fehler der Fortbewegungsdaten. Durch Korrigieren des so erzeugten potenziell unregistrierten Straßenverlaufs unter Verwendung der ersten Korrektureinrichtung können solche Fehler reduziert werden. Es ist jedoch schwierig, Fehler der Fortbewegungsdaten vollständig zu entfernen, so dass Fehler akkumuliert werden, insbesondere dann, wenn ein zurückgelegter Weg länger wird. Demgemäß kann die Verlässlichkeit dahingehend, dass der mit einer Korrektur durch die erste Korrektureinrichtung erhaltene erste Verlauf einer tatsächlichen unregistrierten Straße entspricht, nur moderat erhöht werden. In diesem Fall wird mittels eines Kartenabgleichs bzw. Kartenvergleichs überprüft, ob der mit einer Korrektur durch die erste Korrektureinrichtung erhaltene erste Verlauf einer unregistrierten Straße entspricht. Wenn eine Diskrepanz festgestellt wird, wird mit einer Korrektur durch die zweite Korrektureinrichtung durch Änderung einer Korrekturweise der zweite Verlauf erhalten. Ob der zweite Verlauf der unregistrierten Straße entspricht oder nicht, wird ebenfalls mittels eines Kartenabgleichs überprüft. Daher kann die Übereinstimmungsgenauigkeit des ersten Verlaufs und des zweiten Verlaufs mit der unregistrierten Straße erhöht werden. Außerdem wird dann, wenn die Entsprechung des zweiten Verlaufs, der mit einer Korrektur durch die zweite Korrektureinrichtung erhalten wurde, nicht bestätigt werden kann, der zweite Verlauf nicht als neue Kartendaten gespeichert. Daher können nur neue Kartendaten, die der unregistrierten Straße entsprechen bzw. mit dieser übereinstimmen, registriert bzw. eingetragen werden. Wenn festgestellt wird, dass der zweite Verlauf nicht mit der unregistrierten Straße übereinstimmt, wird eine bzw. die Gruppe der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten aufgegeben bzw. verworfen. Daher wird ein Speicherbereich der Fortbewegungsdaten-Speichereinrichtung nicht verschwenderisch belegt.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die vorstehenden sowie weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen besser entnehmbar. Es zeigen:
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1 ein funktionelles Blockdiagramm einer Straßenlerneinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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2 ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsinhalt eines Steuerabschnitts abbildet;
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3 eine schematische Ansicht eines potenziell unregistrierten Straßenverlaufs vor der Korrektur;
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4 eine schematische Ansicht, bevor ein potenziell unregistrierter Straßenverlauf mit einer abfahrtsseitig registrierten Straße S und einer rückkehrseitig registrierten Straße T verbunden wird;
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5 eine schematische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in welchem der potenziell unregistrierte Straßenverlauf mit der abfahrtsseitig registrierten Straße S und der rückkehrseitig registrierten Straße T verbunden ist;
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6 eine Ansicht, die verwendet wird, um eine Formkorrektur eines zwischenverbundenen Abschnitts zu beschreiben;
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7 eine Ansicht, die verwendet wird, um den zwischenverbundenen Abschnitt nach einer Formkorrektur zu beschreiben;
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8 eine Ansicht, die verwendet wird, um eine unterschiedliche Formkorrektur des zwischenverbundenen Abschnitts zu beschreiben;
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9 eine Ansicht, die verwendet wird, um ein Beispiel einer ungeeigneten Formkorrektur eines zwischenverbundenen Abschnitts zu beschreiben; und
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10 eine Ansicht, die verwendet wird, um ein Beispiel einer ungeeigneten Streckenformkorrektur zu beschreiben.
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Ausführungsbeispiele zur Ausführung der Erfindung
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Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das nachfolgende Ausführungsbeispiel wird einen Fall beschreiben, in dem eine erfindungsgemäße Straßenlerneinrichtung auf ein Fahrzeugnavigationssystem angewandt ist, das in einem Fahrzeug eingebaut ist. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung nicht auf das nachfolgende Ausführungsbeispiel beschränkt ist und auf verschiedene Weisen innerhalb des technischen Schutzumfangs der vorliegenden Offenbarung implementiert werden kann.
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Bezug nehmend auf 1 beinhaltet ein Fahrzeugnavigationssystem 100, das der Straßenlerneinrichtung entspricht, einen Kartendaten-Speicherabschnitt 110, der einem Kartendaten-Speicherabschnitt entspricht, einen Eigenfahrzeugort-Erfassungsabschnitt 120, der einem Erfassungsabschnitt bzw. Ermittlungsabschnitt zur Erfassung bzw. Ermittlung des Orts eines eigenen Fahrzeugs entspricht, einen externen Speicher 130, der einem Fortbewegungsdaten-Speicherabschnitt entspricht, eine Anzeigeeinrichtung 140, eine Bedienschaltergruppe 150, eine Tonausgabeeinrichtung 160, und einen Steuerabschnitt 170.
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Der Kartendaten-Speicherabschnitt 110 speichert in sich Zeichen- oder Zeichnungsdaten 111, die aus Einheiten von Karteninformation zum Zeichnen einer Karte bzw. Kartendarstellung auf der Anzeigeeinrichtung 140 bestehen bzw. aufgebaut sind, und Kartendaten 112, die für eine Streckensuche oder dergleichen verwendet werden, sowie nicht dargestellte Bilder und Tondaten zur Führung. Eine Festplatte und ein Speicher können als ein Speichermedium des Kartendaten-Speicherabschnitts 110 verwendet werden.
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Die Zeichnungsdaten 111 beinhalten polygonale Daten bzw. Polygondaten von Einrichtungen, wie beispielsweise Straßen, Eisenbahnschienen, Gebäuden, und privatem Besitz, Hintergrunddaten zum Zeichnen von Landformen, wie beispielsweise Seen und Flüssen, und Einrichtungsdaten, die Ortsinformationen oder dergleichen von jeweiligen, auf Karten vorhandenen Einrichtungen speichern.
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Die Kartendaten 112 beinhalten Straßennetzwerkinformationen, die aus Knoten bestehen bzw. aufgebaut sind, die Verbindungspunkte und Knoten miteinander verbindende Verbindungen bzw. Verknüpfungen angeben. Die Verbindungen und die Knoten, die jeweils Straßen und Kreuzungen entsprechen, sind mit Informationen, wie beispielsweise den jeweiligen Verbindungen und Knoten zugewiesenen Identifikationsnummern, Arten von Straßen, wie beispielsweise einer Schnellstraße, einer Mautstraße, einer wichtigen Autobahn und einer schmalen Straße, Verkehrsregeln, wie beispielsweise einem Rechts- oder Linksabbiegeverbot, einer Einbahnregelung, und einer Geschwindigkeitsbeschränkung, Breiten von Straßen, der Anzahl von Fahrspuren, Steigung/Gefälle, und Formen von Straßen versehen. Kosten sind für die jeweiligen Verbindungen und Knoten auf der Grundlage der vorstehend angegebenen Informationen festgelegt. Der Steuerabschnitt 170 führt eine optimale Routen- oder Streckenberechnung auf der Grundlage der Kartendaten unter Verwendung eines bekannten Dijkstra-Algorithmus durch.
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Der Eigenfahrzeugort-Erfassungsabschnitt 120 beinhaltet einen GPS-Empfänger 121, einen Gyrosensor 122, und einen Geschwindigkeitssensor 123. Der GPS-Empfänger 121 empfängt eine von einem Satelliten eines GPS (Global Positioning System; Globales Positionierungssystem) gesendete Funkwelle über eine GPS-Antenne und erfasst Längen- und Breiteninformation sowie Information über die aktuelle Zeit. Der Gyrosensor 122 erfasst die Größe oder Stärke einer Drehbewegung, die das Fahrzeug beaufschlagt, und berechnet eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs. Der Geschwindigkeitssensor 123 erfasst eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Es wird angemerkt, dass die jeweiligen Sensoren 121 bis 123 eindeutige bzw. eindeutig zuordnungsbare Fehler aufweisen.
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Der Eigenfahrzeugort-Erfassungsabschnitt 120 erfasst (berechnet) einen Ort des eigenen Fahrzeugs mittels Koppelnavigation bzw. Dead-Reckon-ing-Navigation auf der Grundlage von Fortbewegungsdaten, wie beispielsweise der Information über den Ort des eigenen Fahrzeugs und der Information über die aktuelle Zeit, die in dem GPS-Empfänger 121 auf der Grundlage der Breite und der Länge, die er empfangen hat, erhalten wurden, einer in dem Gyrosensor 122 berechneten Fahrzeugbewegungsrichtung, und der von dem Geschwindigkeitssensor 123 erhaltenen Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit. Genauer ausgedrückt wird ein relativer Ort des eigenen Fahrzeugs in jedem von vorbestimmten Intervallen (beispielsweise alle zwei Meter) auf der Grundlage der durch den GPS-Empfänger 121 erfassten Information über den Ort des eigenen Fahrzeugs, einer Entfernung, die das Fahrzeug zurückgelegt hat, welche auf der Grundlage der Information über den Ort des eigenen Fahrzeugs berechnet wird, einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 123 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, und einer durch den Gyrosensor 122 erfassten Bewegungsrichtung erfasst. Der Eigenfahrzeugort-Erfassungsabschnitt 120 kann darüber hinaus andere als die vorstehend beschriebenen Sensoren beinhalten, wie beispielsweise einen geomagnetischen Sensor, um eine Richtung einer Vorwärtsbewegung aus Geomagnetismus zu erfassen.
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Der externe Speicher 130 wird zum Beispiel durch einen Flash-Speicher oder ein EEPROM gebildet.
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Die Anzeigeeinrichtung 140 wird durch eine Flüssigkristallanzeige gebildet, die in der Lage ist, Farben darzustellen. Die Anzeigeeinrichtung 140 zeigt eine Karte an, die aus den Hintergrunddaten, den Polygondaten, und dergleichen, die in den Zeichnungsdaten 111 gespeichert sind, auf einem Anzeigebildschirm an, und eine Markierung, die einen tatsächlichen Ort des Fahrzeugs angibt, eine Führungsroute zu einem Ziel und dergleichen werden der Karte überlagert. Schilderinformationen, Namen und Sehenswürdigkeiten jeweiliger Einrichtungen, Informationen über einen nahen Verkehrsstau, und dergleichen können durch Überlagerung auf der Karte angezeigt werden. Die Anzeigeeinrichtung kann eine beliebige andere Art als die der Flüssigkristallanzeige, wie beispielsweise eine Plasmaanzeige und eine organische Elektrolumineszenz-Anzeige verwenden.
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Die Bedienschaltergruppe 150 ist integral mit der Anzeigeeinrichtung 140 ausgebildet bzw. in diese integriert, und ein auf dem Anzeigebildschirm installiertes berührungsempfindliches Feld und Schaltertasten, die am Umfang der Anzeigeeinrichtung 140 bereitgestellt sind, werden verwendet. Das berührungsempfindliche Feld und die Anzeigeeinrichtung 140 sind aufeinander geschichtet und zu einer Einheit ausgeformt. Das berührungsempfindliche Feld kann ein beliebiges eines druckempfindlichen Typs, eines mit elektromagnetischer Induktion arbeitenden Typs, eines kapazitiven Typs und einer Kombination der vorstehenden sein.
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Die Tonausgabeeinrichtung 160 wird durch einen Lautsprecher gebildet und gibt Töne verschiedener Arten der Führung in Übereinstimmung mit Führungstondaten oder dergleichen, die in dem Kartendaten-Speicherabschnitt 110 gespeichert sind, aus.
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Der Steuerabschnitt 170 wird hauptsächlich durch einen bekannten Mikrocomputer gebildet, der aus einer zentralen Verarbeitungseinheit bzw. CPU, einem Festspeicher bzw. ROM, einem Direktzugriffsspeicher bzw. RAM, einem Eingabe/Ausgabe-Teil bzw. I/O-Teil, und einer diese Komponenten miteinander verbindenden Busleitung besteht. Der Steuerabschnitt 170 führt eine Kartenanzeigeverarbeitung zum Anzeigen einer Karte oder dergleichen in einem Bereich, der durch einen Bedienvorgang an der Bedienschaltergruppe 150 auf der Anzeigeeinrichtung 140 bestimmt wird, und eine Streckenführungsverarbeitung zum Führen entlang einer Strecke durch automatisches Berechnen einer optimalen Route von einem tatsächlichen Ort zu einem Ziel in Übereinstimmung mit in dem ROM oder dergleichen gespeicherten Programmen durch.
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Aufgrund bzw. gemäß einer Softwarekonfiguration von Programmen arbeitet der Steuerabschnitt 170 als ein Ermittlungsabschnitt 201 zur Ermittlung einer Fortbewegung auf unregistrierter Straße, ein Unregistriertstraßen-Fortbewe-gungsdaten-Speichersteuerabschnitt 202, ein Kartenabgleichversuchsabschnitt 203, ein Erzeugungsabschnitt 204 zur Erzeugung eines potenziell(en) unregistrierten Straßenverlaufs, ein erster Korrekturabschnitt 205, ein erster Streckenform-Korrekturabschnitt 206, ein Zwischenverbindungsform-Korrekturabschnitt 207, ein primärer Ermittlungsabschnitt 208 zur Ermittlung eines erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Kartenabgleichs, ein zweiter Korrekturabschnitt 209, ein zweiter Streckenform-Korrekturabschnitt 209a, ein Parameterwert-Änderungsabschnitt 209b, ein sekundärer Ermittlungsabschnitt 210 zur Ermittlung eines erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Kartenabgleichs, und ein Neukartendatenspeicher-Steuerabschnitt 211.
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Ein Inhalt der Steuerung des Steuerabschnitts 170 einschließlich der Funktionen der jeweiligen Abschnitte wie vorstehend wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
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In einem Schritt S1 wird ermittelt, ob sich das eigene Fahrzeug fortbewegt oder nicht. Wenn sich das Fahrzeug fortbewegt, wird zu einem Schritt S2 fortgeschritten, in welchem Fortbewegungsdaten sukzessive beschafft bzw. erhoben werden. Darauffolgend erfolgt in einem Schritt S2 eine Ermittlung dahingehend, ob ein Kartenabgleich zwischen dem durch die Fortbewegungsdaten bestimmten Ort des eigenen Fahrzeugs und den in dem Kartendaten-Speicherabschnitt 110 gespeicherten Kartendaten 112 nicht erfolgreich ist (unregistrierte bzw. nicht verzeichnete Straße) (Ermittlungsabschnitt 201 zur Ermittlung der Fortbewegung auf einer registrierten bzw. in den Karten verzeichneten Straße). Bei dem Kartenabgleich werden der Ort des eigenen Fahrzeugs, der auf der Grundlage der Fortbewegungsdaten mittels Koppelnavigation berechnet wurde, und der zurückgelegte Weg des eigenen Fahrzeugs gegen eine Form einer Verbindung geprüft, die einer Straße auf der in dem Kartendaten-Speicherabschnitt 110 gespeicherten Karte entspricht, und wird der Ort des eigenen Fahrzeugs auf der Straße (oder einem potenziell unregistrierten Straßenverlauf) auf der Karte positioniert (mit der Karte abgeglichen).
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Genauer ausgedrückt wird eine Form eines zurückgelegten Wegs ausgehend von einem tatsächlichen Ort zu einem ausgehend von dem tatsächlichen Ort um einen vorbestimmten Bereich (zum Beispiel 30 m) zurückverfolgten Ort in dem zurückgelegten Weg des eigenen Fahrzeugs gegen Formen von Verbindungen geprüft, die auf der Karte nahe dem durch den GPS-Empfänger 212 erfassten Ort des eigenen Fahrzeugs (Längen- und Breiteninformation) vorhandenen jeweiligen Straßen entsprechen. Eine Straße mit einer Verbindung, die eine maximale Korrelation zeigt, wird als eine Straße eingeschätzt, auf welcher sich fas Fahrzeug fortbewegt. In einem Fall, in dem als Ergebnis von Vergleichen zwischen einer Form des zurückgelegten Wegs des eigenen Fahrzeugs und Formen der jeweiligen Straßen Korrelationen mit allen der Straßen geringer sind als eine festgelegte Schwelle, wird der Kartenabgleich mit der Begründung, dass sich das Fahrzeug auf keiner in dem Kartendaten-Speicherabschnitt 110 gespeicherten Straße fortbewegt, als nicht durchführbar ermittelt. Kurz gesagt wird ermittelt, dass sich das Fahrzeug auf einer unregistrierten bzw. nicht verzeichneten Straße fortbewegt.
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Wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer nicht registrierten Straße fortbewegt (das Fahrzeug verließ eine registrierte Straße und fuhr auf eine unregistrierte Straße), wird zu einem Schritt S4 fortgeschritten, in welchem ein Punkt, den das System sicher identifizieren kann, d. h. ein Abfahrtspunkt (der einen Knoten bedeutet, welcher ein Punkt unmittelbar vor der Abfahrt in den Kartendaten von registrierten Straßen ist) unmittelbar vor der Abfahrt auf der registrierten Straße, von welcher das Fahrzeug losgefahren ist (nachstehend als die abfahrtsseitige registrierte Straße bezeichnet), in den externen Speicher 130 gespeichert wird. In einem nachfolgenden Schritt S5 werden Fortbewegungsdaten dieser unregistrierten Straße (Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten) aufeinanderfolgend gespeichert (Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten-Speichersteuerabschnitt 202). Wenn in einem Schritt S6 ermittelt wird, dass das eigene Fahrzeug zu einer bzw. auf eine registrierte Straße zurückgekehrt ist, wird in einem Schritt S7 ein Rückkehrpunkt (der einen Knoten bedeutet, welcher ein Punkt unmittelbar nach der Rückkehr in den Kartendaten von registrierten Straßen ist) unmittelbar nach der Rückkehr zu einer registrierten Straße, auf welche das Fahrzeug zurückgekehrt ist (nachstehend als eine rückkehrseitige registrierte Straße bezeichnet) in den externen Speicher 130 gespeichert. Zu dieser Zeit sind der Abfahrtspunkt, der Rückkehrpunkt und eine Gruppe von Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten, die zu einer zurückgelegten Entfernung auf der unregistrierten Straße vergleichbar sind, in dem externen Speicher 130 gespeichert.
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Darauffolgend wird in einem Schritt S8 durch sukzessives Verbinden einer Gruppe von Eigenfahrzeugorten, die durch eine Gruppe der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten angegeben werden, ein potenziell unregistrierter Straßenverlauf M erzeugt (Erzeugungsabschnitt 204 zur Erzeugung eines potenziell unregistrierten Straßenverlaufs). In anderen Worten wird ein potenziell unregistrierter Straßenverlauf M des eigenen Fahrzeugs berechnet, indem Orte des eigenen Fahrzeugs, die durch Daten über die Fortbewegung auf einer nicht verzeichneten Straße angegeben werden, jedes Mal, wenn sich das Fahrzeug zwei Meter fortbewegt hat, verbunden werden.
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In einem Schritt S9 wird eine erste Korrektur an dem potenziell unregistrierten Straßenverlauf M durchgeführt (erster Korrekturabschnitt 205). Der erste Korrekturabschnitt 205 weist einen ersten Streckenform-Korrekturabschnitt 206 und einen Zwischenverbindungsform-Korrekturabschnitt 207 auf. Der erste Streckenform-Korrekturabschnitt 206 ist zu nachstehendem Zweck vorgesehen. Das heißt, die Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten weisen aufgrund eines Spannungsversatzes des Gyrosensors 122 ein geringes Fehlermaß bzw. bzw. einen geringen Fehler in einer Vorwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeugs auf. Daher wird dann, wenn das Fahrzeug eine längere Strecke zurücklegt, eine Differenz bzw. ein Unterschied zwischen dem potenziell unregistrierten Straßenverlauf M, welcher durch Verbinden der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten erhalten wird, und einem tatsächlich zurückgelegten Verlauf (einer tatsächlichen unregistrierten Straße) so signifikant, dass der potenziell unregistrierte Straßenverlauf M nicht glatt mit einer abfahrtseitig registrierten Straße S und einer rückkehrseitig registrierten Straße T verbunden werden kann. Eine Streckenformkorrektur wird durchgeführt, um diesen Nachteil zu beheben.
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Es sei angenommen, dass der potenziell unregistrierten Straßenverlauf M eine gewundene bzw. schlangenförmige Form wie in
3 gezeigt ist. Hier wird, wie in
4 gezeigt ist, durch Verschieben des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M parallel zu sich selbst ein Startpunkt des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M in Übereinstimmung mit einem Abfahrtpunkt S1 auf der abfahrtseitig registrierten Straße S gebracht. Darauffolgend wird ein Endpunkt Me des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M in Übereinstimmung mit einem Rückkehrpunkt T1 auf der rückkehrseitig registrierten Straße T gebracht. In diesem Fall sei der Abfahrtpunkt S1 ein Ursprung (0, 0) eines xy-Koordinatensystems. Hierbei wird eine Koordinatentransformation (Rotation und Expansion oder Kontraktion) in Übereinstimmung mit nachstehender Gleichung (1) (affine Transformation) durchgeführt. Bezug nehmend auf
4 sind eine Koordinate des Abfahrtpunkts S1, eine Koordinate des Rückkehrpunkts T1, und eine Koordinate des Endpunkts Me des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M bekannt. Daher sind unbekannte Parameter in nachstehender Gleichung (1), das heißt, der potenziell unregistrierte Straßenverlauf M, Rotationswinkel θ in Bezug auf einen ersten Verlauf M1 und einen zweiten Verlauf M2, eine Länge a in einer x-Achsenrichtung und eine Länge d in einer y-Achsenrichtung auffindbar. In diesem Fall sind θ, a und d vorläufig auf geeignete Werte als Standardwerte festgelegt, und wird eine Streckenform des potenziell unregistrierten Streckenverlaufs M durch Rotieren und Kontrahieren bzw. Drehen und Zusammenziehen des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M korrigiert (vgl.
5). Ein durch den Streckenform-Korrekturabschnitt
206 oder den Zwischenverbindungsform-Korrekturabschnitt
207 oder durch beide derselben korrigierter Verlauf wird als der erste Verlauf M1 bezeichnet.
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In vorstehender Gleichung (1) ist θ ein Dreh- bzw. Rotationswinkel, ist a eine Länge in der x-Achsenrichtung, und ist d eine Länge in der y-Achsenrichtung.
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Ferner ist der Zwischenverbindungsform-Korrekturabschnitt 207 zu folgendem Zweck vorgesehen. Das heißt, ein mit dem ersten Verlauf M1 zwischenverbundener Abschnitt der abfahrtseitig registrierten Straße S oder der rückkehrseitig registrierten Straße T kann eine Kreuzung, ein Abzweigungspunkt zu einer Umfahrung, eine Auffahrt zu einer Schnellstraße, oder eine Abfahrt von einer Schnellstraße sein. In dem Fall einer Kreuzung wird eine Form (eine T-Form oder eine Y-Form), die es dem ersten Verlauf M1 erlaubt, linear zu der abfahrtseitig registrierten Straße S oder der rückkehrseitig registrierten Straße T zu verbinden, bevorzugt. Ein in diesem Fall erzielter Vorteil besteht darin, dass ermittelt werden kann, dass der erste Verlauf wahrscheinlich eine Zweibahnstraße bzw. eine in beiden Richtungen befahrbare Straße ist. Demgegenüber ist zu bevorzugen, in dem Fall einer abzweigenden Straße direkt eine Form eines zwischenverbundenen Abschnitts des ersten Verlaufs M1 zu verwenden. Ein in diesem Fall erzielter Vorteil besteht darin, dass ermittelt werden kann, dass der erste Verlauf M1 wahrscheinlich eine Einbahnstraße bzw. eine in nur einer Richtung befahrbar Straße ist.
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Der Zwischenverbindungsform-Korrekturabschnitt 207 führt eine Korrektur der zwischenverbundenen Formen von zwischenverbundenen Abschnitten des ersten Verlaufs M1, der mit einer Korrektur wie vorstehend erhalten wurde, zu der abfahrtseitig registrierten Straße S und der rückkehrseitig registrierten Straße T unter einer vorbestimmten Bedingung durch. Das heißt, wie in 6 gezeigt ist, unter der Bedingung, dass eine Form eines zwischenverbundenen Abschnitts Ma der abfahrtseitig registrierten Straße S und der erste Verlauf M1 eine Form eines relativ kleinen Bogens aufweisen. Hierbei wird eine Ermittlung dahingehend durchgeführt, ob der gesamte Verlauf des zwischenverbundenen Abschnitts Ma in einen abgeschätzten Straßenbereich Rs (mit einer vorab in den Kartendaten gespeicherten Breite der registrierten Straße und einer vorbestimmten Länge) der abfahrtseitig registrierten Straße S und einen abgeschätzten Straßenbereich Rm (mit eindeutig einer Standardstraßenbreite (beispielsweise eine Breite einer Fahrspur) und einer vorbestimmten Länge) des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M fällt. Wenn der gesamte Verlauf des zwischenverbundenen Abschnitts Ma in diese Bereiche fällt (dies entspricht der vorbestimmten Bedingung), wird der zwischenverbundene Abschnitt Ma als eine Kreuzung (hier eine T-Form) ermittelt. Der zwischenverbundene Abschnitt Ma wird daher so korrigiert, dass er linear bzw. gerade verläuft, wie in 7 gezeigt ist. Andernfalls kann ermittelt werden, dass der zwischenverbundene Abschnitt Ma anstelle einer Kreuzung wahrscheinlich eine abzweigende Straße ist. Es wird daher ermittelt, dass es zu bevorzugen ist, den zwischenverbundenen Abschnitt Ma zu einer Bogenform (einer intakten Bogenform des ersten Verlaufs M1) auszuformen. Ein mit der rückkehrseitig registrierten Straße T zwischenverbundener Abschnitt Mb wird unter der vorbestimmten Bedingung auf dieselbe Weise wie vorstehend beschrieben korrigiert.
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In einem in 8 gezeigten Fall, in dem der zwischenverbundene Abschnitt Ma des ersten Verlaufs M1 eine relativ große Bogenform aufweist, liegt ein Teil des zwischenverbundenen Abschnitts Ma außerhalb des abgeschätzten Straßenbereichs Rs der abfahrtseitig registrierten Straße S und des abgeschätzten Straßenbereichs Rm des ersten Verlaufs M1. Es wird daher ermittelt, dass der zwischenverbundene Abschnitt Ma keine Kreuzung ist, sondern eine gekrümmte abzweigende Straße, und die Form wird intakt belassen.
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Danach wird in einem Schritt 810 ein Versuch mit simulierter Fahrzeugfortbewegung durchgeführt, um sukzessive einen Kartenabgleich der Unregistriertstraßen-Kartendaten auf den ersten Verlauf M1 anzuwenden (Kartenabgleichversuchsabschnitt 203).
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In einem nachfolgenden Schritt S11 wird eine Ermittlung dahingehend durchgeführt, ob der Kartenabgleich einer Gruppe der Daten der unregistrierten Straße auf den ersten Verlauf M1 erfolgreich ist bzw. war oder nicht (primärer Ermittlungsabschnitt 208 zur Ermittlung eines erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Kartenabgleichs). Wenn ermittelt wird, dass der Kartenabgleich erfolgreich ist, wird zu einem Schritt S16 fortgeschritten, in welchem der erste Verlauf M1 durch Zusammenführen bzw. Vereinen des ersten Verlaufs M1 mit den Kartendaten registrierter Straßen in den Kartendaten-Speicherabschnitt 110 gespeichert wird.
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Wenn in Schritt S11 ermittelt wird, dass der Kartenabgleich nicht erfolgreich ist bzw. war, wird zu einem Schritt S12 fortgeschritten, in welchem eine Ermittlung dahingehend erfolgt, ob ein bezüglich des Kartenabgleichs nicht erfolgreicher Abschnitt der durch den Zwischenverbindungsabschnittsform-Korrekturabschnitt 207 korrigierte zwischenverbundene Abschnitt (der zwischenverbundene Abschnitt Ma oder Mb oder beide) ist. Wenn eine Ermittlung in ”JA” resultiert, wird zu einem Schritt S13 fortgeschritten, in welchem der erste Verlauf M1 so korrigiert wird, dass er zu einem zweiten Verlauf M2 wird, indem eine Korrektur (zweite Korrektur) durchgeführt wird zum Wiederherstellen nur des zwischenverbundenen Abschnitts mit nicht erfolgreichem Kartenabgleich auf den zwischenverbundenen Abschnitt des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M, mit der Begründung, dass die Korrektur des interessierenden zwischenverbundenen Abschnitts durch den Zwischenverbindungsform-Korrekturabschnitt 207 nicht wirkungsvoll ist. Kurz gesagt wird der potenziell unregistrierte Straßenverlauf M1 durch allein den ersten Streckenkorrekturabschnitt 206 erneut so korrigiert, dass er zu dem zweiten Verlauf wird.
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Zum Beispiel in einem in 9 gezeigten Fall, in dem ein zwischenverbundener Abschnitt einer unregistrierten Straße tatsächlich eine abzweigende Straße ist, kann ein zwischenverbundener Abschnitt möglicherweise als eine Kreuzung ermittelt (darauf hin korrigiert) werden, wenn ein Radius der Bogenform klein ist wie ein zwischenverbundener Abschnitt, der durch einen Großbuchstaben I des ersten Verlaufs M1 in der Zeichnung bezeichnet ist. In diesem Fall wird der zwischenverbundene Abschnitt in Schritt S12 als ein Abschnitt nicht erfolgreichen Kartenabgleichs ermittelt. Daher wird in Schritt S13 der ursprüngliche potenziell unregistrierte Straßenverlauf M allein durch den Streckenform-Korrekturabschnitt 206 so korrigiert, dass der Abschnitt nicht erfolgreichen Kartenabgleichs auf den zwischenverbundenen Abschnitt Ma oder Mb oder beide des ursprünglichen potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M korrigiert wird.
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Nach Schritt S13 wird zu einem Schritt S14 fortgeschritten, in welchem ein Versuch über simulierte Fahrzeugfortbewegung durchgeführt wird, um sukzessive einen Kartenabgleich der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten auf den zweiten Verlauf. M2 anzuwenden (Kartenabgleichversuchsabschnitt 203). Darauffolgend wird in einem Schritt S15 eine Ermittlung dahingehend durchgeführt, ob ein Kartenabgleich einer Gruppe der Unregistriertstraßen-Kartendaten auf den zweiten Verlauf M2 erfolgreich ist (sekundärer Ermittlungsabschnitt 210 für erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Kartenabgleich). Wenn ermittelt wird, dass der Kartenabgleich erfolgreich ist, wird zu einem Schritt S16 fortgeschritten, in welchem der zweite Verlauf M2 durch Zusammenführen des zweiten Verlaufs M2 in Kartendaten registrierter Straßen in den Kartendaten-Speicherabschnitt 110 gespeichert wird (Neukartendaten-Speichersteuerabschnitt 211).
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Wenn eine Ermittlung in Schritt S12 in ”NEIN” resultiert, wird zu einem Schritt S17 fortgeschritten, in welchem durch den zweiten Streckenform-Korrekturabschnitt 209a in dem zweiten Korrekturabschnitt 209 eine Korrektur durchgeführt wird. Das heißt, die Streckenform des ersten Verlaufs M1 wird durch sukzessives Ändern der vorstehend beschriebenen Parameter, Winkel θ und Längen a und d, korrigiert (Parameterwert-Änderungsabschnitt 209b).
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In anderen Worten wird, weil eine Determinante der vorstehenden Gleichung (1) drei Unbekannte θ, a und d hat, allein durch Lösen dieser Determinanten mehr als eine Lösung gefunden. Daher werden Werte von θ, a und b bzw. d sukzessive bzw. nach und nach geändert.
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Eine Matrix (a, d) ist eine Matrix zum Expandieren bzw. Erweitern oder Kontrahieren bzw. zusammenziehen einer Gesamtlänge. Daher werden jedes Mal dann, wenn Schritt S17 durchgeführt wird, Werte von a und b bzw. d so geändert, dass sich eine Länge eines Vektors des ersten Verlaufs M1 (bestimmt durch eine Länge a in der x-Achsenrichtung und eine Länge d in der y-Achsenrichtung) allmählich von einem Minimum (einem Abstand einer geraden Linie zwischen dem Abfahrtpunkt und dem Rückkehrpunkt) zu einem Maximum (einem Abstand eines Wegs des ersten Verlaufs M1 zwischen dem Abfahrtpunkt und dem Rückkehrpunkt) ändert. Darüber hinaus wird ein Winkel θ nach und nach in einem Bereich von 0 bis 360 Grad für jeweilige Werte von a und b geändert, weil ein Verbindungswinkel zu einer registrierten Straße ein beliebiger Winkel sein kann. Demzufolge wird jedes Mal dann, wenn Schritt S12 durchgeführt wird, der erste Verlauf M1 nach und nach korrigiert (der zweite Verlauf M2 wird erzeugt und der erste Verlauf M1 wird sukzessive aktualisiert). Es sei angenommen, dass alle der Parameter angewandt werden, wenn alle der Werte geändert werden.
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Es sei angenommen, dass eine tatsächliche unregistrierte Straße eine einzigartige Form in Bezug auf eine registrierte Straße aufweist, wie in 10 gezeigt ist. In diesem Fall kann in manchen Fällen auch dann, wenn ein tatsächlich zurückgelegter Weg der durch einen Großbuchstaben G angegebene eine ist, sich der erste Verlauf M1 merklich von dem tatsächlich zurückgelegten Verlauf G unterscheiden. In einem solchen Fall erfolgt in Schritt S11 eine Ermittlung von ”NEIN”, und ebenfalls eine Ermittlung von ”NEIN” in Schritt S12. Daher wird der zweite Verlauf M2 in Schritt S17 durch Korrigieren der Streckenform des ersten Verlaufs M1 durch sukzessives Ändern der Parameter, eines Winkels θ und Längen a und d, erhalten.
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Nach Schritt S17 wird zu einem Schritt S18 fortgeschritten, in welchem erneut ein Versuch eines Kartenabgleichs durchgeführt wird. Wenn in einem nachfolgenden Schritt S19 (sekundärer Ermittlungsabschnitt 210 zur Ermittlung erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Kartenabgleichs) ermittelt wird, dass der Kartenabgleich erfolgreich ist, wird zu Schritt S16 fortgeschritten, in welchem der zweite Verlauf M2 als neue Kartendaten in den Kartendaten-Speicherabschnitt 110 gespeichert wird.
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Wenn in Schritt S10 ermittelt wird, dass der Kartenabgleich nicht erfolgreich ist, erfolgt eine Ermittlung dahingehend, ob alle von ursprünglich vorbereiteten Änderungswerten angewandt sind, um die Parameter zu ändern (ob das Ändern der Parameter abgeschlossen ist). Wenn alle der Änderungswerte angewandt sind, wird in einem Schritt S21 mit der Begründung, dass ein Kartenabgleich keine Aussicht auf Erfolg hat, eine Gruppe der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten in dem externen Speicher 130 aufgegeben bzw. verworfen (gelöscht).
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In Übereinstimmung mit dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird durch den Kartenabgleichversuchsabschnitt 203 ein Versuch oder Test auf simulative Fahrzeugfortbewegung abgearbeitet, indem der erste Verlauf M1, der durch den ersten Korrekturabschnitt 205 mit einer Korrektur erzeugt wurde, unter Verwendung einer Gruppe der sich auf die nicht verzeichnete Straße beziehenden Fortbewegungsdaten einem Kartenabgleich unterzogen, und wird durch den primären Ermittlungsabschnitt 208 zur Ermittlung eines erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Kartenabgleichs eine Ermittlung dahingehend durchgeführt, ob der Kartenabgleich einer Gruppe der dich auf die nicht verzeichnete Straße beziehenden Fortbewegungsdaten auf den ersten Verlauf M1 erfolgreich ist oder nicht. Daher kann ohne die Notwendigkeit, das eigene Fahrzeug erneut tatsächlich fortzubewegen, geprüft werden, ob der erste Verlauf M1 einer nicht verzeichneten Straße entspricht oder nicht. Wenn der Kartenabgleich einer Gruppe der sich auf die nicht verzeichnete Straße beziehenden Fortbewegungsdaten auf den ersten Verlauf M1 nicht erfolgreich ist, wird der zweite Verlauf M2 erzeugt, indem der erste Verlauf M1 durch den zweiten Korrekturabschnitt 209, der eine Korrektur in einer anderen Weise als der erste Korrekturabschnitt 205 durchführt, erneut korrigiert wird. Danach wird der Kartenabgleich erneut durchgeführt, und erfolgt durch den sekundären Ermittlungsabschnitt 210 zur Ermittlung eines erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Kartenabgleichs eine Ermittlung dahingehend, ob der Kartenabgleich einer Gruppe der sich auf die nicht verzeichnete Straße beziehenden Fortbewegungsdaten auf den zweiten Verlauf M2 erfolgreich ist oder nicht. In anderen Worten kann auch in diesem Fall ohne die Notwendigkeit, das eigene Fahrzeug erneut tatsächlich fortzubewegen, geprüft werden, ob der zweite Verlauf M2, der durch den zweiten Korrekturabschnitt 209 mit einer Korrektur erzeugt wurde, einer nicht verzeichneten Straße entspricht oder nicht. Wenn ermittelt wird, dass der Kartenabgleich erfolgreich ist, kann der zweite Verlauf M2 als korrekte Kartendaten einer nicht verzeichneten Straße bestimmt werden. Demgemäß steuert der Neukartendaten-Speichersteuerabschnitt 211 den Kartendaten-Speicherabschnitt 110 dazu, durch Zusammenführen des ersten Verlaufs M1 oder des zweiten Verlaufs M2 mit Kartendaten verzeichneter Straßen den ersten Verlauf M1 oder den zweiten Verlauf M2 als korrekte Kartendaten zu speichern.
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Wie beschrieben wurde, wird mittels eines Kartenabgleichs oder einer Kartenübereinstimmungsermittlung geprüft, ob der erste Verlauf M1, der mit einer Korrektur durch den ersten Korrekturabschnitt 205 erzeugt wurde, einer nicht verzeichneten bzw. unregistrierten Straße entspricht oder nicht, und wenn eine Diskrepanz bzw. Abweichung festgestellt wird, wird der zweite Verlauf M2 durch den zweiten Korrekturabschnitt 209 erzeugt, indem eine Korrektur in einer anderen Weise durchgeführt wird. Daher kann der potenziell unregistrierte Straßenverlauf M so korrigiert werden, dass er einer tatsächlichen unregistrierten Straße entspricht. Die Entsprechungsgenauigkeit des ersten Verlaufs M1 oder es zweiten Verlaufs M2, die mit diesen Korrekturen erhalten wurden, zu einer unregistrierten Straße kann somit erhöht werden. Außerdem wird der erste Verlauf M1 oder der zweite Verlauf, der bzw. die jeweils durch den ersten Korrekturabschnitt 205 und den zweiten Korrekturabschnitt 209 korrigiert wurde(n), nur gespeichert, wenn die Übereinstimmung mit einer unregistrierten Straße bestätigt ist. Daher können neue Kartendaten, die einer unregistrierten Straße allein entsprechen, registriert bzw. verzeichnet werden.
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Wenn bestätigt wird, dass der zweite Verlauf M2 auch nach der Korrektur durch den zweiten Korrekturabschnitt 209 einer unregistrierten Straße nicht entspricht, wird eine Gruppe der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten verworfen. Daher wird ein Speicherbereich des Fortbewegungsdaten-Speicherabschnitts 110 nicht verschwenderisch genutzt. Eine Gruppe der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten kann verworfen werden, nachdem der erste Verlauf M1 oder der zweite Verlauf M2 in Schritt S16 gespeichert wurden.
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In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel weist der erste Korrekturabschnitt 205 den ersten Streckenform-Korrekturabschnitt 206 auf, der eine Korrektur derart durchführt, dass eine Form des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M so korrigiert wird, dass er zu dem ersten Verlauf M1 wird, indem der potenziell unregistrierte Straßenverlauf M unter Verwendung wahlfreier Parameter θ, a und d gedreht, gestreckt oder gestaucht wird, wohingegen der zweite Korrekturabschnitt 209 den zweiten Streckenform-Korrekturabschnitt 209a aufweist, der eine Korrektur derart durchführt, dass eine Form des ersten Verlaufs M1 so korrigiert wird, dass er zu dem zweiten Verlauf M2 wird, indem der erste Verlauf M1 unter Verwendung der Parameter mit gegenüber denjenigen, die in dem Streckenform-Korrekturabschnitt 206 verwendet wurden, anderen Werten gedreht, gestreckt oder gestaucht wird.
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Wenn auf diese Weise konfiguriert, kann die Streckenform des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M auf unterschiedliche Korrekturweisen so korrigiert werden, dass der erste Verlauf M1 oder der zweite Verlauf M2, der einer Streckenform einer tatsächlichen unregistrierten Straße entspricht, erhalten werden kann.
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In diesem Ausführungsbeispiel beinhaltet der zweite Korrekturabschnitt 209 den Parameteränderungsabschnitt 209b, der sukzessive Werte der in dem zweiten Streckenform-Korrekturabschnitt 209a verwendeten Parameter ändert, wenn der Ermittlungsabschnitt 210 zur Ermittlung eines erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Kartenabgleichs ermittelt, dass der Kartenabgleich auf den durch den zweiten Streckenform-Korrekturabschnitt 209a erhaltenen zweiten Verlauf M2 nicht erfolgreich ist, bis der Ermittlungsabschnitt 210 zur Ermittlung eines erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Kartenabgleichs ermittelt, dass der Kartenabgleich erfolgreich ist. Darüber hinaus verwirft der Neukartendaten-Speichersteuerabschnitt 211 eine Gruppe der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten unter der Bedingung, dass der Ermittlungsabschnitt 210 zur Ermittlung eines erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Kartenabgleichs ermittelt, dass der Kartenabgleich auch nachdem das Ändern der Werte aller der Parameter durch den Parameterwertänderungsabschnitt 209b abgeschlossen ist nicht erfolgreich ist.
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Wenn auf diese Weise konfiguriert, wird in einem Fall, in dem der Kartenabgleich nicht erfolgreich ist (Schritt S18), der zweite Verlauf M2 durch sukzessives Ändern von Werten der Parameter, eines Winkels θ und von Längen a und d, sukzessive geändert, und wird wiederholt ein Versuch eines Kartenabgleichs durchgeführt. Daher kann eine Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen Kartenabgleichs des zweiten Verlaufs M2 weiter erhöht werden. Eine Wahrscheinlichkeit, dass der zweite Verlauf M2 einer tatsächlichen unregistrierten Straße entspricht, kann somit merklich erhöht werden. Darüber hinaus wird eine Gruppe der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten verworfen, wenn der zweite Verlauf einer tatsächlichen unregistrierten Straße nicht entspricht, auch nachdem Werte aller der Parameter geändert sind. Daher kann eine Gruppe der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten, die wirklich ungeeignet sind, aufgegeben und verworfen werden.
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Darüber hinaus weist in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel der erste Korrekturabschnitt 205 weiter den Zwischenverbindungsform-Korrekturabschnitt 207 auf, der zwischenverbundene Formen der jeweiligen zwischenverbundenen Abschnitte des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M auf der abfahrtseitig registrierten Straße und der rückkehrseitig registrierten Straße unter der vorbestimmten Bedingung korrigiert. Nach dem der Kartenabgleichversuchsabschnitt 203 einen Versuch abarbeitet, ermittelt der primäre Ermittlungsabschnitt 208 zur Ermittlung eines erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Kartenabgleichs, ob der Kartenabgleich einer Gruppe der Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten auf den ersten Verlauf M1 erfolgreich ist oder nicht. Außerdem kann in einem Fall, in dem ermittelt wird, dass der Kartenabgleich nicht erfolgreich ist, ein Abschnitt nicht erfolgreichen Kartenabgleichs in dem ersten Verlauf M1 identifiziert werden. Ferner wird dann, wenn der Ermittlungsabschnitt 208 zur Ermittlung eines erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Kartenabgleichs ermittelt, dass der Kartenabgleich nicht erfolgreich ist, und der Abschnitt nicht erfolgreichen Kartenabgleichs in dem ersten Verlauf M1 der durch den Zwischenverbindungsabschnittsform-Korrekturabschnitt 207 korrigierte zwischenverbundene Abschnitt ist, eine Korrektur durchgeführt, um eine Form des interessierenden zwischenverbundenen Abschnitts auf eine Form des zwischenverbundenen Abschnitts des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M wiederherzustellen. Wenn der Abschnitt nicht erfolgreichen Kartenabgleichs in dem ersten Verlauf M1 ein anderer ist als der zwischenverbundene Abschnitt, wird durch den zweiten Streckenform-Korrekturabschnitt 209a eine Korrektur durchgeführt.
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Wenn auf diese Weise konfiguriert, wird in einem Fall, in dem die durch den Zwischenverbindungsabschnittsform-Korrekturabschnitt 207 durchgeführte Korrektur nicht wirkungsvoll ist bzw. keine Wirkung zeigt, eine Korrektur durchgeführt, um nur den zwischenverbundenen Abschnitt des ersten Verlaufs M1 auf eine Form des zwischenverbundenen Abschnitts des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs M wiederherzustellen. Daher kann ein aufgrund einer Korrektur an dem zwischenverbundenen Abschnitt nicht erfolgreicher Kartenabgleich auf das kleinstmögliche Ausmaß reduziert werden.
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Darüber hinaus werden in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel die Drehung, Streckung oder Stauchung durch den ersten Streckenform-Korrekturabschnitt 206 und den zweiten Streckenform-Korrekturabschnitt 209a durch eine Koordinatentransformation unter Verwendung der vorstehenden Gleichung (1) durchgeführt, und sind θ, a und d als die Parameter festgelegt, für welche Werte geändert werden. Daher kann eine Korrektur durchgeführt werden, die eine Streckenform allmählich nach und nach ändert. Somit kann eine Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen Kartenabgleichs erhöht werden.
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Darüber hinaus erfasst in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel der Eigenfahrzeugort-Erfassungsabschnitt 120 einen Ort und eine Orientierung des eigenen Fahrzeugs, während sich das eigene Fahrzeug fortbewegt, und erfasst einen Ort des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage von Fortbewegungsdaten einschließlich von Daten über den Ort des eigenen Fahrzeugs und von Orientierungsdaten. Dadurch ist die Erfassungsgenauigkeit des Orts des eigenen Fahrzeugs hoch, und kann daher die Genauigkeit einer Gruppe von Unregistriertstraßen-Fortbewegungsdaten, die aus den Fortbewegungsdaten erzeugt werden, erhöht werden.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, kann in Übereinstimmung mit der Straßenlerneinrichtung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel die Übereinstimmungsgenauigkeit bzw. Entsprechungsgenauigkeit des potenziell unregistrierten Straßenverlaufs gegenüber einer unregistrierten Straße erhöht werden, und können hoch verlässliche neue Kartendaten entsprechend zu einer unregistrierten Straße registriert werden.
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Während die Erfindung unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele derselben beschrieben wurde, versteht sich, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele und Konstruktionsmerkmale beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung zielt darauf ab, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Darüber hinaus liegen die verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen, andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element beinhalten, ebenfalls innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Offenbarung.
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Die vorstehend beschriebene Straßenlerneinrichtung beinhaltet somit: eine Kartendaten-Speichereinrichtung 110; einen Eigenfahrzeugort-Erfassungsabschnitt 120 oder Erfassungsabschnitt zur Erfassung des Orts eines eigenen Fahrzeugs; eine Fortbewegungsdaten-Speichereinrichtung 130; eine Ermittlungseinrichtung 201 zur Ermittlung einer Fortbewegung auf einer unregistrierten Straße; eine Speichersteuereinrichtung 202 für eine Steuerung des Speicherns von Fortbewegungsdaten bei Fortbewegung auf einer unregistrierten bzw. nicht verzeichneten Straße; eine Erzeugungseinrichtung 204 zur Erzeugung eines potenziell unregistrierten Straßenverlaufs; eine erste Korrektureinrichtung 205, die einen potenziell unregistrierten Straßenverlauf auf einen ersten Verlauf korrigiert; eine Kartenabgleichversuchseinrichtung 203 für den ersten Verlauf; eine primäre Ermittlungseinrichtung 208 zur Ermittlung eines erfolgreichen Kartenabgleichs; eine zweite Korrektureinrichtung 209, die den ersten Verlauf auf einen zweiten Verlauf korrigiert, wenn ein primärer Kartenabgleich nicht erfolgreich ist; eine sekundäre Ermittlungseinrichtung 210 zur Ermittlung eines erfolgreichen Kartenabgleichs; und eine Datenspeicher-Steuereinrichtung 211 für neue Kartendaten, die eine Gruppe von Fortbewegungsdaten für eine unregistrierte Straße verwirft, wenn der zweite Kartenabgleich nicht erfolgreich ist, den ersten Verlauf mit den Kartendaten zusammenführt, wenn der primäre Kartenabgleich erfolgreich ist, und den zweiten Verlauf mit den Kartendaten zusammenführt, wenn der sekundäre Kartenabgleich erfolgreich ist.
