JP2017003462A - 情報処理装置、及び、マップマッチング方法 - Google Patents

Abstract

【課題】マップマッチングの精度の低下を抑制できるようにすること。【解決手段】ナビゲーション装置１は、リンク毎に、リンクの位置に関する情報とリンクの方位に関する情報とを含むリンク情報を記憶する記憶部３と、検出した車両の現在位置と、リンク情報とに基づいて、車両の現在位置とリンクとを対応付けるマップマッチングを行う制御部２とを備え、マップマッチングする候補となる候補リンクについて、道路の形状に応じた仮想的なリンクである仮想リンクを生成し、仮想リンクの位置の情報と方位の情報とに基づいて、マップマッチングを行う。【選択図】図１

Description

本発明は、情報処理装置、及び、マップマッチング方法に関する。

本技術分野の背景技術として、特開２００９−２５１６６号公報（特許文献１）がある。特許文献１には、「車載用ナビゲーション装置は、地図データを格納したメモリ手段と、走行状態検出手段と、制御手段とを有する。制御手段は、自車位置と地図データとから自車が走行中の道路の前方に分岐点Ｄがあると判定したとき、走行中の道路を示す形状リンクＳＬ１の方位と分岐後の道路を示す形状リンクの方位との方位差が所定の値より小さい分岐後の道路を検出して第１の分岐道路ＳＬ２とし、該第１の分岐道路ＳＬ２とは異なる前記方位差が所定の値より小さい分岐後の道路を検出して第２の分岐道路ＳＬ４とし、該第１の分岐道路ＳＬ２と第２の分岐道路ＳＬ４とのなす角度が所定の値より小さいと判定したとき、当該第１及び第２の分岐道路を微小角分岐道路と判定する。」と記載されている。

特開２００９−２５１６６号公報

特許文献１に記載の車載装置は、マップマッチングにおいて、道路の中心に位置するリンクに車両の現在位置を対応付けることが前提である。そのため、例えば、道路幅の異なるリンクの接続点付近等のように、実際の道路の形状とリンクの形状とに差異のある箇所においては、マップマッチングの精度が低下する。
そこで、本発明は、マップマッチングの精度の低下を抑制できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、情報処理装置は、リンク毎に、リンクの位置に関する情報とリンクの方位に関する情報とを含むリンク情報を記憶する記憶部と、車両の現在位置を検出し、検出した前記車両の現在位置と、前記リンク情報とに基づいて、前記車両の現在位置とリンクとを対応付けるマップマッチングを行う制御部と、を備え、前記制御部は、マップマッチングの候補となる対象リンクについて、道路を走行するときの車両の軌跡に応じた仮想的なリンクである仮想リンクを生成し、前記仮想リンクの位置の情報と方位の情報とに基づいて、マップマッチングを行うこと、を特徴とする。

本発明によれば、マップマッチングの精度の低下を抑制できる。

ナビゲーション装置の機能ブロック図である。 マップマッチングを説明するための図である。 マップマッチング時に利用する仮想リンクを生成するときのナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。 分岐道路における仮想リンク生成処理を説明するための図である。 仮想リンク生成処理の動作を示すフローチャートである。 交差点における仮想リンク生成処理を説明するための図である。 マップマッチング時のナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。

図１は、ナビゲーション装置１（情報処理装置）の機能ブロック図である。

ナビゲーション装置１は、車両に搭載される車載装置であり、車両に搭乗しているユーザの操作に従って、地図の表示や、地図における車両の現在位置の表示、目的地までの経路探索、経路案内等を実行する。なお、ナビゲーション装置１は、車両のダッシュボード等に固定されてもよいし、車両に対し着脱可能なものであっても良い。

図１に示すように、ナビゲーション装置１は、制御部２と、記憶部３と、タッチパネル４と、ＧＰＳ受信部５と、ジャイロセンサ６と、車速センサ７と、加速度センサ８とを備える。

制御部２は、ＣＰＵや、ＲＯＭ、ＲＡＭ、その他の制御回路等を備え、ナビゲーション装置１の各部を制御する。

記憶部３は、ハードディスクや、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリを備え、データを書き換え可能に記憶する。記憶部３は、制御部２が実行する制御プログラムのほか、地図データ３ａを記憶する。地図データ３ａは、交差点やその他の道路網上の接続点を示すノードに関するノード情報や、ノードとノードとの道路区間を示すリンクに関するリンク情報、地図の表示に係る情報等を有する。

リンク情報は、リンク毎に、リンクの位置に関する情報と、リンクの方位に関する情報と、リンクに対応する道路の幅に関する情報とを含む。また、リンク情報は、リンク毎に、例えば有料道路や、通常道路、本線道路、都市高速道路、本線道路に対して分岐する道路を示す分岐道路等のリンクに対応する道路の属性を示すリンク属性情報を有する。

タッチパネル４は、表示パネル４ａと、タッチセンサ４ｂとを備える。表示パネル４ａは、液晶ディスプレイやＥＬ（Electro Luminescent）ディスプレイ等により構成され、制御部２の制御の下、各種情報を表示パネル４ａに表示する。タッチセンサ４ｂは、表示パネル４ａに重ねて配置され、ユーザのタッチ操作を検出し、タッチ操作された位置をしめす信号を制御部２に出力する。制御部２は、タッチセンサ４ｂからの入力に基づいて、タッチ操作に対応する処理を実行する。

ＧＰＳ受信部５は、ＧＰＳアンテナ５ａを介してＧＰＳ衛星からのＧＰＳ電波を受信し、ＧＰＳ電波に重畳されたＧＰＳ信号から、車両の位置と、車両の進行方向とを演算により取得する。ＧＰＳ受信部５は、車両の位置を示す情報、及び、車両の進行方向を示す情報を制御部２に出力する。以下、ＧＰＳ受信部５が取得する車両の位置を「車両の推定位置」と表現し、ＧＰＳ受信部５が取得する車両の進行方向を「車両の推定進行方向」と表現する。

ジャイロセンサ６は、例えば振動ジャイロにより構成され、車両の相対的な方位（例えば、ヨー軸方向の旋回量）を検出する。ジャイロセンサ６は、検出結果を制御部２に出力する。

車速センサ７は、車両の車速を検出して、検出した車速を示す検出信号を制御部２に出力する。

加速度センサ８は、車両に作用する加速度（例えば、進行方向に対する車両の傾き）を検出する。加速度センサ８は、検出結果を制御部２に出力する。

制御部２は、ＧＰＳ受信部５から入力された車両の推定位置を、地図データ３ａ、ジャイロセンサ６が検出した車両の相対的な方位、車速センサ７が検出した車速、及び、加速度センサ８が検出した加速度に基づいて補正して、車両の現在位置を検出する。

また、制御部２は、ＧＰＳ受信部５から入力された車両の推定進行方向位置を、地図データ３ａ、ジャイロセンサ６が検出した車両の相対的な方位、車速センサ７が検出した車速、及び、加速度センサ８が検出した加速度に基づいて補正して、車両の現在進行方向を検出する。

ところで、上述したように、制御部２は、地図に車両の現在位置を表示する機能を有する。地図に車両の現在位置を表示する際、制御部２は、車両が走行中の道路に対応するリンクに、車両の現在位置を対応付けるマップマッチングを行い、マップマッチングの結果に基づいて地図に車両の現在位置を表示する。以下、まず、マップマッチングの基本的な処理について説明する。

図２（Ａ）は、マップマッチングの基本的な処理の説明のため、地図上の道路Ｒ１と、道路Ｒ２とを示す図である。図２（Ａ）において、道路Ｒ１は、方向Ｙ１に向かって延在する直線道路である。また、道路Ｒ２は、方向Ｙ１と平行ではない方向Ｙ２に向かって延在する直線道路である。

図２（Ａ）において、リンクＬ１は道路Ｒ１に対応するリンクであり、リンクＬ２は道路Ｒ２に対応するリンクである。図２に示すように、直線道路では、基本的に、対応するリンクの位置は、直進道路の幅方向の中心に位置するよう設定される。

また、図２（Ａ）において、マークαは、車両の現在位置を示すマークである。以下の図２（Ａ）を用いた説明では、車両は、位置Ｍ１に位置し、進行方向Ｘ１に向かって走行しているものとする。位置Ｍ１は、道路Ｒ１上の位置であって、道路Ｒ１の幅方向の中心から、方向Ｙ１に向かって右側に離間した位置である。

道路Ｒ１と、道路Ｒ２と、車両の現在位置との関係が、図２（Ａ）に示す関係である場合、マップマッチングに際し、まず、制御部２は、地図データ３ａを参照し、マップマッチングの候補となるリンク（以下「マップマッチング候補リンク」という。）として、車両の現在位置から予め設定された所定範囲内に位置し、かつ、車両とリンクとの方位誤差（後述）が所定範囲内である１又は複数のリンクを取得する。図２（Ａ）の例では、リンクＬ１、及び、リンクＬ２は、車両の現在位置である位置Ｍ１から所定範囲に位置し、また、方位誤差（後述）が所定範囲内のリンクである。このため、制御部２は、リンクＬ１、及び、リンクＬ２をマップマッチング候補リンクとして取得する。

次いで、制御部２は、取得したマップマッチング候補リンクのそれぞれについて、リンクを評価する評価量を算出する。

評価量は、車両とリンクとの位置誤差、及び、車両とリンクとの方位誤差に基づいて所定の計算式により算出される値である。評価量の値は、車両の現在位置とリンクとの位置誤差が小さければ小さいほど、かつ、車両とリンクとの方位誤差が小さければ小さいほど、小さい値となる。従って、評価量の小さいリンクほど、実際に車両が走行する道路に対応するリンクである蓋然性が高い。これを踏まえ、制御部２は、マップマッチング候補リンクのうち、評価量が最も小さいリンク（実際に車両が走行する蓋然性が最も高い道路に対応するリンク）を、車両の現在位置を対応付けるリンクとして決定する。

ここで、位置誤差とは、車両の現在位置からリンクに対して垂線を伸ばした場合における垂線及びリンクの交点と、車両の現在位置との距離のことである。図２（Ａ）の例において、車両の現在位置とリンクＬ１との位置誤差は、位置Ｍ１（車両の現在位置）からリンクＬ１に対して延ばした垂線Ｓ１及びリンクＬ１の交点ＭＭ１と、位置Ｍ１との距離l１である。また、図２（Ａ）において、車両の現在位置とリンクＬ２との位置誤差は、位置Ｍ１からリンクＬ２に対して延ばした垂線Ｓ２及びリンクＬ２の交点ＭＭ２と、位置Ｍ１との距離ｌ２である。

また、方位誤差とは、車両の方位に対応する角度と、リンクの方位に対応する角度との差である。

車両の方位とは、車両の進行方向の方角を意味する。図２（Ａ）の例では、車両の方位は、進行方向Ｘ１の方角である。また、車両の方位に対応する角度とは、東に向かう方向を基準として、東に向かう方向と、車両の方位との反時計回りの離間角度を意味する。図２（Ａ）の例では、車両の方位に対応する角度は、仮想直線Ｋ１が東西に延びる仮想直線であるとした場合に、角度θ１である。

また、リンクの方位とは、リンクが延在する方向の方角を意味する。リンクが延在する方向とは、リンクに沿った２つの方向のうち、リンクに対応する道路において車両が走行可能な方向に対応する方向を意味する。また、リンクの方位に対応する角度とは、東に向かう方向を基準として、東に向かう方向と、リンクの方位との反時計回りの離間角度を意味する。

図２（Ａ）の例では、リンクＬ１の方位は、方向Ｚ１の方角である。また、リンクＬ１の方位に対応する角度は、仮想直線Ｋ２が東西に延びる仮想直線であるとした場合に、角度θ２である。また、図２（Ａ）の例では、リンクＬ２の方位は、方向Ｚ２の方角である。また、リンクＬ１の方位に対応する角度は、仮想直線Ｋ３が東西に延びる仮想直線であるとした場合に、角度θ３である。

図２（Ａ）の例において、車両とリンクＬ１との方位誤差は、角度θ１と角度θ２との差である。また、車両とリンクＬ２との方位誤差は、角度θ１と角度θ３との差である。

さて、図２（Ａ）の例では、制御部２は、マップマッチング候補リンクとして取得したリンクＬ１の評価量とリンクＬ２の評価量とを算出する。図２（Ａ）の例では、距離ｌ２より距離ｌ１が小さく、かつ、角度θ１と角度θ３との差より角度θ１と角度θ２との差が小さい。このため、リンクＬ１の評価量の値の方が、リンクＬ２の評価量の値よりも小さくなる。したがって、制御部２は、評価量が小さいリンクＬ１を、車両の現在位置を対応付けるリンクとして決定する。

以上、マップマッチングの基本的な処理について説明した。以上の説明のように、マップマッチングでは、制御部２は、マップマッチング候補リンクのそれぞれについて、車両とリンクとの位置誤差、及び、車両とリンクとの方位誤差に基づく評価量を算出し、評価量の最も小さいリンク（実際に車両が走行する蓋然性の高い道路に対応するリンク）を、車両の現在位置を対応付けるリンクとして決定する。このため、以下のような場合に、マップマッチングの精度が低下する可能性がある。

図２（Ｂ）は、マップマッチングの精度が低下する場合の説明に利用する図である。

図２（Ｂ）において、道路Ｒ３は、方向Ｙ３に向かって延在する道路であり、同じ方向Ｙ３に向かって延在する道路Ｒ４と接続すると共に、方向Ｙ３と平行でない方向Ｙ４に向かって延在する道路Ｒ５へと分岐する。道路Ｒ５は、同じ方向Ｙ４に向かって延在する道路Ｒ６と接続する。

また、図２（Ｂ）において、リンクＬ３は道路Ｒ３に対応し、リンクＬ４は道路Ｒ４に対応し、リンクＬ５は道路Ｒ５に対応し、リンクＬ６は道路Ｒ６に対応するリンクである。また、図２（Ｂ）において、リンクＬ３はノードＮ１で、リンクＬ４及びリンクＬ５に分岐し、また、リンクＬ６は、ノードＮ２において、リンクＬ５と接続する。

また、図２（Ｂ）において、破線で示す軌跡ＨＳ１は、車両が道路Ｒ３から分岐して道路Ｒ５を走行する場合に、車両が実際に走行する軌跡を示す線である。軌跡ＨＳ１に示すように、道路Ｒ３から分岐して道路Ｒ５を走行する車両は、道路Ｒ３において、方向Ｙ３に向かって右側に設けられた分岐専用車線（後述）を軌跡Ｈ１に沿って走行した後、点Ｐ１において進行方向の角度を変えて道路Ｒ５に乗り入れ、その後、軌跡Ｈ２に沿って進行方向Ｘ２に向かって道路Ｒ５を走行する。

ここで、図２（Ｂ）に示すように、道路Ｒ３から分岐して道路Ｒ５を走行するときの車両の方位（＝軌跡Ｈ２を走行する車両の進行方向Ｘ２の方角）と、道路Ｒ５に対応するリンクＬ５の方位とが、乖離した状態となっている。これは、以下の理由による。すなわち、リンクＬ５の方位は、車両が道路Ｒ５を走行するときの車両の軌跡に基づいて設定されるものではなく、接続するリンクであるリンクＬ３及びリンクＬ６との関係や、地図上での道路の分岐点である分岐点ＪＢとの関係等に基づいて設定されるものだからである。

このように、道路Ｒ３から分岐して道路Ｒ５を走行するときの車両の方位（＝軌跡Ｈ２を走行する車両の進行方向Ｘ２の方角）と、道路Ｒ５に対応するリンクＬ５の方位とが乖離する結果、道路Ｒ５を走行する車両のマップマッチングに際し、以下のことが生じ得る。すなわち、制御部２は、道路Ｒ５の軌跡Ｈ２上を車両が走行している場合、車両の方位（＝車両の進行方向Ｘ２の方角）と、リンクＬ５の方位との乖離に起因して、マップマッチング候補リンクとして、道路Ｒ５に対応するリンクＬ５を取得しない場合がある。この場合、制御部２は、車両の現在位置を、当該車両が実際に走行する道路Ｒ５に対応するリンクＬ５とは対応付けず、他のリンク（例えば、リンクＬ４）に対応付ける。

このように、道路が分岐する場所等において、実際に道路を走行するときの車両の方位と、実際に走行する道路に対応するリンクの方位との乖離が生じている場合、車両の現在位置が、実際に車両が走行する道路に対応するリンクに対応付けられず、マップマッチングの精度が低下する場合がある。

このことを踏まえ、本実施形態に係るナビゲーション装置１は、マップマッチングに際し、以下の処理を実行する。

図２（Ｃ）は、マップマッチング時のナビゲーション装置１の基本的な動作を説明するための図である。図２（Ｃ）は、図２（Ｂ）と同一の道路及びリンクを例示するため、図２（Ｂ）と同一の道路及びリンクに、同一の符号を付す。

本実施形態に係るナビゲーション装置１の制御部２は、実際に道路を走行するときの車両の方位と乖離した方位の１のリンクについて、後述する方法により、車両が実際に道路を走行するときの車両の軌跡に対応する位置に、当該軌跡を走行する車両の方位に対応する方位に向かって延在する仮想的なリンクである仮想リンクを生成する。そして、制御部２は、当該１のリンクについては、仮想リンクと車両との関係に基づいて評価量を算出し、算出した評価量に基づいて、当該１のリンクに車両の現在位置を対応付けるか否かを判別する。

図２（Ｃ）の例では、制御部２は、リンクＬ５について、実際に道路Ｒ５を走行するときの車両の軌跡Ｈ１に対応する位置に、軌跡Ｈ１を走行する車両の方位に対応する方位に向かって延在する仮想リンクＫＬ１を生成する。そして、制御部２は、リンクＬ５については、仮想リンクＫＬ１の位置と車両の現在位置との関係、及び、仮想リンクＫＬ１の方位と車両の方位との関係に基づいて、マップマッチング候補リンクに含めるか否かを判別する。この結果、車両が位置Ｍ２に位置している場合（車両が道路Ｒ５を走行している場合）、リンクＬ５がマップマッチング候補リンクに含まれることとなる。また、制御部２は、仮想リンクＫＬ１の位置と車両の現在位置との関係、及び、仮想リンクＫＬ１の方位と車両の方位との関係に基づいて、評価量を算出し、算出した評価量に基づいて、リンクＬ５に車両の現在位置を対応付けるか否かを判別する。この結果、車両が位置Ｍ２に位置している場合（車両が道路Ｒ５を走行している場合）、リンクＬ４の評価量よりも、リンクＬ５の評価量の方が小さくなり、制御部２は、車両の現在位置を、リンクＬ４ではなく、リンクＬ５に対応付ける。

このように、制御部２は、所定のリンクについては、仮想リンクを用いて、マップマッチングを行うことにより、車両が実際に走行している道路に対応するリンクに対して、車両の現在位置の対応付けが行われるようにする。これにより、マップマッチングの精度の低下が抑制される。

次に、仮想リンクを利用したマップマッチングを行う時のナビゲーション装置１の動作について詳細に説明する。

図３は、マップマッチングを行うときに利用する仮想リンクを生成するときのナビゲーション装置１の動作を示すフローチャートである。

ナビゲーション装置１の制御部２は、ＧＰＳ受信部５、ジャイロセンサ６、車速センサ７、及び、加速度センサ８から車両の現在位置及び車両の現在進行方向を車両情報として取得する（ステップＳＡ１）。

次いで、制御部２は、地図データ３ａを参照し、車両の現在位置に基づいて、仮想リンクの生成の候補となるリンク（以下、「候補リンク」と表現する）を１又は複数取得する（ステップＳＡ２）。候補リンクは、車両が走行する可能性がある道路に対応するリンクであって、車両の現在位置から所定範囲内に位置する位置するリンクである。

制御部２は、候補リンクを１又は複数取得すると、取得した候補リンクのうち、後述する仮想リンク生成処理の対象となる１のリンク（以下、「対象リンク」と表現する）を選択する（ステップＳＡ３）。次いで、制御部２は、対象リンクに基づいて、対応する仮想リンクを生成する処理である仮想リンク生成処理を実行する（ステップＳＡ４）。仮想リンク生成処理については、後に詳述する。

制御部２は、対象リンクに基づいて仮想リンク生成処理を行うと、ステップＳＡ２で取得した候補リンクの全てに仮想リンク生成処理を行ったか否かを判別する（ステップＳＡ５）。全ての候補リンクに仮想リンク生成処理を行った状態ではない場合（ステップＳＡ５：ＮＯ）、制御部２は、処理をステップＳＡ３に戻す。一方、全ての候補リンクに仮想リンク生成処理を行った場合（ステップＳＡ５：ＹＥＳ）、制御部２は、マップマッチング時に利用する仮想リンクを生成するときの動作を終了する。

次に、仮想リンク生成処理について、分岐道路に対応するリンクについて仮想リンクを生成する場合と、交差点を介して接続された道路に対応するリンクについて仮想リンクを生成する場合を例にして、詳述する。

＜分岐道路の場合＞
図４は、分岐道路における仮想リンク生成処理を説明するための図である。図４では、図２（Ｂ）と同一の道路及びリンクを例示するため、図２（Ｂ）と同一の道路及びリンクに同一の符号を付す。

図４に示すように、道路Ｒ３は、道路Ｒ５に分岐する車両が走行するための分岐専用車線として車線ＳＳ１及び車線ＳＳ２を有する。道路Ｒ３から道路Ｒ５に分岐する車両は、分岐専用車線である車線ＳＳ１、又は、車線ＳＳ２のいずれかを走行し、その後、道路Ｒ５に分岐する。

図４において破線で示す中心線ＴＳ１は、車線ＳＳ１及び車線ＳＳ２の幅方向の中心を示す線である。道路Ｒ３から道路Ｒ５に分岐する車両は、車線ＳＳ１又は車線ＳＳ２を走行するため、中心線ＴＳ１は、軌跡Ｈ１に対応する線である。

また、図４において、仮想リンクＫＬ１は、リンクＬ５が対象リンクである場合に、リンクＬ５に基づいて生成される仮想リンクである。

図５は、仮想リンク生成処理の詳細を示すフローチャートである。
以下では、適宜、図４のリンクＬ５が対象リンクであるとして、対象リンクであるリンクＬ５に基づいて、仮想リンクＫＬ１を生成する場合のナビゲーション装置１の動作について、図５のフローチャートを用いて説明する。

図５に示すように、制御部２は、対象リンクに対応する道路が延びる方向に対し、対象リンクの前方に接続するリンク（以下、「前方リンク」と表現する）と、対象リンクの後方に接続するリンク（以下、「後方リンク」と表現する）と、を取得する（ステップＳＢ１）。図４の例では、制御部２は、前方リンクとしてリンクＬ６を取得し、後方リンクとしてリンクＬ３を取得する。

次いで、制御部２は、対象リンクのリンク属性、前方リンク又は後方リンクのリンク属性と対象リンクのリンク属性との変化、交差点の有無、及び、前方リンク又は後方リンクの方位と対象リンクの方位との変化に基づいて、対象リンクを、直進、右分岐、左分岐、右合流、左合流、交差点、交差点右折、及び、交差点左折のいずれかに分類する（ステップＳＢ２）。

直進に分類される対象リンクとは、例えば後方リンクの方位とほぼ同じリンクの方位を示す対象リンクである。

また、右分岐に分類される対象リンクとは、例えば、リンク属性がランプやジャンクション等の本線道路に対し分岐する道路を示す分岐道路であり、リンク属性が本線道路の後方リンクの方位を基準として右にリンクの方位を示す対象リンクである。

また、左分岐に分類される対象リンクとは、例えば、リンク属性が分岐道路であり、リンク属性が本線道路の後方リンクの方位を基準として左にリンクの方位を示す対象リンクである。

また、右合流に分類される対象リンクとは、例えば、リンク属性が分岐道路であり、リンク属性が本線道路の前方リンクの方位を基準として左にリンクの方位を示す対象リンクである。

また、左合流に分類される対象リンクとは、例えば、リンク属性が分岐道路であり、リンク属性が本線道路の前方リンクの方位を基準として右にリンクの方位を示す対象リンクである。

また、交差点に分類される対象リンクとは、後方リンクと接続する端点が、交差点を示すノード情報を有し、左分岐、右分岐、左合流、及び、右合流に分類されない対象リンクである。

また、交差点右折に分類される対象リンクとは、後方リンクと接続する端点が交差点を示すノード情報を有し、後方リンクの方位を基準として右にリンクの方位を示し、左分岐、右分岐、左合流、及び、右合流に分類されない対象リンクである。

また、交差点左折に分類される対象リンクとは、後方リンクと接続する端点が交差点を示すノード情報を有し、後方リンクの方位を基準として左にリンクの方位を示し、左分岐、右分岐、左合流、及び、右合流に分類されない対象リンクである。

図４の例では、リンクＬ３のリンク属性が本線道路であり、リンクＬ５のリンク属性がランプやジャンクション等の本線道路に対し分岐する分岐道路であり、ノードＮ１が交差点を示すノード情報を有していない場合、制御部２は、リンクＬ５の方位がリンクＬ３の方位を基準として右を示すため、リンクＬ５を右分岐に分類する。

次いで、制御部２は、対象リンクの端点ごとに、基準リンクを選択する（ステップＳＢ３）。対象リンクは、後方リンクに接続する端点（以下、「後方端点」という。）と、前方リンクに接続する端点（以下、「前方端点」という。）の２つの端点を有する。ステップＳＢ３において、制御部２は、前方端点に対応する基準リンクと、後方端点に対応する基準リンクとを以下の方法で選択する。

すなわち、制御部２は、後方端点に対応する基準リンク（以下、「後方端点基準リンク」という。）について、対象リンクに対応する道路と、後方リンクに対応する道路とのうち、道路幅が広い方の道路に対応するリンクを基準リンク（後方端点基準リンク）とする。上記処理に際し、制御部２は、リンク情報が含むリンクに対応する道路の幅に関する情報に基づいて、道路幅が広い道路を判別する。道路幅が同じ場合、制御部２は、後方リンクを、基準リンクとする。

また、制御部２は、前方端点に対応する基準リンク（以下、「前方端点基準リンク」という。）について、対象リンクに対応する道路と、前方リンクに対応する道路とのうち、道路幅が広い方の道路に対応するリンクを基準リンク（前方端点基準リンク）とする。上記処理に際し、制御部２は、リンク情報が含むリンクに対応する道路の幅に関する情報に基づいて、道路幅が広い道路を判別する。道路幅が同じ場合、制御部２は、前方リンクを、基準リンクとする。

図４の例の場合、対象リンクであるリンクＬ５について、端点Ｔ１が後方端点に相当する。後方端点基準リンクについて、制御部２は、対象リンクであるリンクＬ５に対応する道路Ｒ５の幅と、後方リンクであるリンクＬ３に対応する道路Ｒ３の幅とを比較する。図４において、道路Ｒ３の幅は、道路Ｒ５の幅より広いため、制御部２は、後方端点基準リンクとしてリンクＬ３を選択する。

また、図４の例の場合、対象リンクであるリンクＬ５について、端点Ｔ２が前方端点に相当する。前方端点基準リンクについて、制御部２は、対象リンクであるリンクＬ５に対応する道路Ｒ５の幅と、前方リンクであるリンクＬ６に対応する道路Ｒ６の幅とを比較する。図４において、道路Ｒ５の幅は、道路Ｒ６の幅と同じであるため、制御部２は、前方端点基準リンクとしてリンクＬ６を選択する。

ここで、制御部２は、対象リンクに対応する仮想リンクを生成する際、対象リンクの後方端点に対してステップＳＢ４〜ステップＳＢ６で説明する補正を行って、仮想リンクの１の端点（以下、「仮想後方端点」という。）を決定し、さらに、対象リンクの前方端点に対してステップＳＢ４〜ステップＳＢ６で説明する補正を行って、仮想リンクの他の端点（以下、「仮想前方端点」という。）を決定する。仮想後方端点、及び、仮想前方端点が決定まれば、仮想リンクの位置、及び、仮想リンクの方位が一意に定まる。図４の例では、制御部２は、リンクＬ５の後方端点である端点Ｔ１を補正して仮想後方端点ＫＴ１を決定し、リンクＬ５の前方端点である端点Ｔ２を補正して仮想前方端点ＫＴ２を決定し、これにより、仮想リンクＫＬ１を生成する。

ここで、上述したように、仮想リンクは、車両が走行すると想定される車両の軌跡に対応する位置に、当該軌跡を走行する車両の方位に対応する方位に向かって延在するよう生成される。これを踏まえ、図４のリンクＬ５に対応する仮想リンクＫＬ１の生成に際し、制御部２は、以下で説明するように、リンクＬ５の端点Ｔ１を補正して、軌跡Ｈ２の一方の端点Ｑ１に対応する位置を仮想リンクＫＬ１の仮想後方端点ＫＴ１として決定し、また、リンクＬ５の端点Ｔ２を補正して、軌跡Ｈ２の一方の端点Ｑ２に対応する位置を仮想リンクＫＬ１の仮想前方端点ＫＴ２として決定する。

図５に示すように、ステップＳＢ４において、制御部２は、対象リンクの各端点について、垂直方向の補正量（以下、「垂直方向補正量」という。）を算出する。対象リンクの後方端点についての垂直方向補正量とは、対象リンクの後方端点と、仮想リンクの仮想後方端点との、後方端点基準リンクが延在する方向と垂直に交わる方向（以下、「基準後方垂直方向」という。）における離間距離である。また、対象リンクの前方端点についての垂直方向補正量とは、対象リンクの前方端点と、仮想リンクの仮想前方端点との、前方端点基準リンクが延在する方向と垂直に交わる方向（以下、「基準前方垂直方向」という。）における離間距離である。

図４におけるリンクＬ５（対象リンク）の後方端点について、垂直方向補正量を算出する場合、制御部２は、以下の処理を実行する。なお、図４において、方向Ｚ３は、リンクＬ３が延在する方向であり、方向Ｚ４は、方向Ｚ３と垂直に交わる方向である。すなわち、制御部２は、ステップＳＢ２で取得した対象リンクの分類に基づいて、道路Ｒ３における分岐専用車線の中心線ＴＳ１と、後方端点基準リンクであるリンクＬ３との方向Ｙ４における離間距離を算出し、算出した離間距離を、垂直方向補正量Ｖｓとする。このようにして垂直方向補正量Ｖｓを算出することにより、仮想リンクＫＬ１の仮想後方端点の方向Ｚ４における位置を、車両の軌跡Ｈ１の点Ｐ１に対応する位置とすることができる。

続くステップＳＢ５において、制御部２は、対象リンクの各端点について、平行方向の補正量（以下、「平行方向補正量」という。）を算出する。対象リンクの後方端点についての平行方向補正量とは、対象リンクの後方端点と、仮想リンクの仮想後方端点との、後方端点基準リンクが延在する方向（以下、「基準後方平行方向」という。）における離間距離である。また、対象リンクの前方端点についての平行方向補正量とは、対象リンクの前方端点と、仮想リンクの仮想前方端点との、前方端点基準リンクが延在する方向（以下、「基準前方平行方向」という。）における離間距離である。

図４におけるリンクＬ５（対象リンク）の後方端点について、平行方向補正量を算出する場合、制御部２は、以下の処理を実行する。すなわち、制御部２は、平行方向補正量の値を、ステップＳＢ２で取得した対象リンクの分類に応じて予め定められた値とする。図４では、対象リンクであるリンクＬ５は右分岐に分類される。右分岐又は左分岐に分類された対象リンクに対する平行方向補正量の値は、例えば地図データ３ａと航空写真との比較により、予め算出され、記憶部等に記憶される。この平行方向補正量の値は、例えば、一般道路や、高速道路等、対象リンクのリンク属性に応じて、一律の値をとる。図４の場合、制御部２は、端点Ｔ１について、記憶部３から後方端点基準リンクであるリンクＬ３に基づく平行方向補正量Ｈｓを取得する。

次いで、制御部２は、取得した各端点における垂直方向補正量と平行方向補正量とを用いて、対象リンクの各端点を補正する（ステップＳＢ６）。

端点Ｔ１の場合、制御部２は、後方端点基準リンクであるリンクＬ３の方位に対応する角度を取得する。図４では、制御部２は、リンクＬ３の方位に対応する角度として角度θｓを取得する。制御部２は、リンクＬ３の方位に対応する角度を取得すると、下記に示す式（１）及び式（２）に基づいて、垂直方向補正量Ｖｓに基づく垂直方向の補正値を算出する。垂直方向の補正値とは、緯度及び経度で示された後方端点の座標を補正するための値である。

Ｘｖｓ＝−Ｖｓ×ｓｉｎ（θｓ）・・・式（１）
Ｙｖｓ＝Ｖｓ×ｃｏｓ（θｓ）・・・式（２）
Ｘｖｓは後方端点の経度に対応する座標を補正する補正値であり、Ｙｖｓは後方端点の緯度に対応する座標を補正する補正値である。

また、制御部２は、リンクＬ３の方位に対応する角度を取得すると、下記に示す式（３）及び式（４）に基づいて、平行方向補正量Ｈｓに基づく平行方向の補正値を算出する。平行方向の補正値とは、緯度及び経度で示された後方端点の座標を補正するための値である。

Ｘｈｓ＝Ｈｓ×ｃｏｓ（θｓ）・・・式（３）
Ｙｈｓ＝Ｈｓ×ｓｉｎ（θｓ）・・・式（４）
Ｘｈｓは、後方端点の経度に対応する座標を補正する補正値であり、Ｙｈｓは、後方端点の緯度に対応する座標を補正する補正値である。

制御部２は、垂直方向の補正値である（Ｘｖｓ、Ｙｖｓ）と、平行方向の補正値である（Ｘｈｓ、Ｙｈｓ）とにより後方端点の位置を補正する。図４では、緯度及び経度で示された後方端点である端点Ｔ１の座標が（Ｘｔｓ、Ｙｔｓ）である場合、制御部２は、（Ｘｔｓ、Ｙｔｓ）に垂直方向の補正値と平行方向の補正値とを加える。すなわち、制御部２は、端点Ｔ１の座標を（Ｘｔｓ、Ｙｔｓ）から（Ｘｔｓ＋Ｘｖｓ＋Ｘｈｓ、Ｙｔｓ＋Ｙｖｓ＋Ｙｈｓ）に補正する。図４において、制御部２は、（Ｘｔｓ＋Ｘｖｓ＋Ｘｈｓ、Ｙｔｓ＋Ｙｖｓ＋Ｙｈｓ）の座標に対応する位置が仮想後方端点ＫＴ１と決定する。

制御部２は、前方端点である端点Ｔ２について同様に補正を行い、仮想前方端点ＫＴ２を決定する。

図５のフローチャートの説明に戻り、制御部２は、対象リンクの各端点を補正すると、仮想後方端点と仮想前方端点とを結んだ仮想リンクを生成する（ステップＳＢ７）。図４の例では、制御部２は、仮想後方端点ＫＴ１及び仮想前方端点ＫＴ２を結んだ仮想リンクＫＬ１を生成する。

＜交差点＞
次に、交差点におけるナビゲーション装置１の動作について説明する。
図６は、交差点における仮想リンク生成処理を説明するための図である。

図６（Ａ）は、交差点におけるナビゲーション装置１の動作の説明のため、地図上の道路Ｒ７、道路Ｒ８、道路Ｒ９、及び、道路Ｒ１０を示す図である。

図６（Ａ）において、道路Ｒ７は、方向Ｙ５に向かって延在する道路であり、方向Ｙ６に延在する道路Ｒ８と接続し、また、方向Ｙ７に向かって延在する道路Ｒ９に接続する。道路Ｒ９は、同じ方向Ｙ７に向かって延在する道路Ｒ１０と接続する。

また、図６（Ａ）において、リンクＬ７は道路Ｒ７に対応し、リンクＬ８は道路Ｒ８に対応し、リンクＬ９は道路Ｒ９に対応し、リンクＬ１０は道路Ｒ１０に対応するリンクである。また、図６において、リンクＬ９は、ノードＮ３においてリンクＬ７とリンクＬ８とに接続し、ノードＮ４においてリンクＬ１０と接続する。

また、図６（Ａ）において、破線で示す軌跡ＨＳ２は、車両が実際に道路Ｒ７から道路Ｒ９を走行する場合における車両の軌跡を示す線である。軌跡ＨＳ２に示すように、道路Ｒ７から道路Ｒ９を走行する車両は、道路Ｒ７において、方向Ｙ５に向かって右側を軌跡Ｈ３に沿って走行した後、点Ｐ２において進行方向の角度を変えて道路Ｒ７に乗り入れ、その後、軌跡Ｈ４に沿って進行方向Ｘ３に向かって道路Ｒ９を走行する。

図６（Ｂ）は、交差点におけるナビゲーション装置１の動作を説明するための図である。図６（Ｂ）は、図６（Ａ）と同一の道路及びリンクを例示するため、図６（Ａ）と同一の道路及びリンクに同一の符号を付す。

図６（Ｂ）において、仮想リンクＫＬ２は、リンクＬ９が対象リンクである場合に、リンクＬ９に基づいて生成される仮想リンクである。

以下、図６（Ｂ）のリンクＬ９が対象リンクであるとして、対象リンクであるリンクＬ９に基づいて、仮想リンクＫＬ２を生成する場合のナビゲーション装置１の動作について、図５のフローチャートを用いて説明する。

制御部２は、対象リンクに対し、前方リンクと後方リンクとを取得する（ステップＳＢ１）。図６（Ｂ）の場合、制御部２は、前方リンクとしてリンクＬ１０を取得し、後方リンクとしてリンクＬ７を取得する。

次いで、制御部２は、対象リンクのリンク属性、前方リンク又は後方リンクのリンク属性と対象リンクのリンク属性との変化、交差点の有無、及び、前方リンク又は後方リンクの進行方向と対象リンクの方位との変化に基づき、対象リンクを、直進、右分岐、左分岐、右合流、左合流、交差点、交差点右折、及び、交差点左折のいずれかに分類する（ステップＳＢ２）。

図６（Ｂ）の例では、リンクＬ７及びリンクＬ９のリンク属性が通常道路であり、ノードＮ３が交差点を示すノード情報を有し、リンクＬ９が、左分岐、右分岐、左合流、及び、右合流に分類されない場合、制御部２は、リンクＬ９の方位がリンクＬ７の方位を基準として右を示すため、リンクＬ９を交差点右折に分類する。

次いで、制御部２は、対象リンクの端点ごとに、基準リンクを選択する（ステップＳＢ３）。すなわち、ステップＳＢ３において、制御部２は、前方端点に対応する基準リンクと、後方端点に対応する基準リンクとを選択する。

図６（Ｂ）の例の場合、対象リンクであるリンクＬ９について、端点Ｔ３が後方端点に相当する。後方端点基準リンクについて、制御部２は、対象リンクであるリンクＬ９に対応する道路Ｒ９の幅と、後方リンクであるリンクＬ７に対応する道路Ｒ７の幅とを比較する。図６（Ｂ）において、道路Ｒ７の幅は、道路Ｒ９の幅より広いため、制御部２は、後方端点基準リンクとしてリンクＬ７を選択する。

また、図６（Ｂ）の例の場合、対象リンクであるリンクＬ９について、端点Ｔ４が前方端点に相当する。前方端点基準リンクについて、制御部２は、対象リンクであるリンクＬ９に対応する道路Ｒ９の幅と、前方リンクであるリンクＬ１０に対応する道路Ｒ１０の幅とを比較する。図６（Ｂ）において、道路Ｒ９の幅は、道路Ｒ１０の幅と同じであるため、制御部２は、前方端点基準リンクとしてリンクＬ１０を選択する。

ここで、制御部２は、対象リンクに対応する仮想リンクを生成する際、対象リンクの後方端点に対してステップＳＢ４〜ステップＳＢ６で説明する補正を行って、仮想後方端点を決定し、さらに、対象リンクの前方端点に対してステップＳＢ４〜ステップＳＢ６で説明する補正を行って、仮想前方端点を決定する。図６（Ｂ）の例では、制御部２は、リンクＬ９の端点Ｔ３を補正して仮想後方端点ＫＴ３を決定し、リンクＬ９の端点Ｔ４を補正して仮想前方端点ＫＴ４を決定し、これにより、仮想リンクＫＬ２を生成する。

ここで、上述したように、仮想リンクは、車両が走行すると想定される車両の軌跡に対応する位置に、当該軌跡を走行する車両の方位に対応する方位に向かって延在するよう生成される。これを踏まえ、図６（Ｂ）のリンクＬ９に対応する仮想リンクＫＬ２の生成に際し、制御部２は、以下で説明するように、リンクＬ９の端点Ｔ３を補正して、軌跡Ｈ４の一方の端点Ｑ１に対応する位置を仮想リンクＫＬ２の仮想後方端点ＫＴ３として決定し、また、リンクＬ９の端点Ｔ４を補正して、軌跡Ｈ４の一方の端点Ｑ４に対応する位置を仮想リンクＫＬ２の仮想前方端点ＫＴ４として決定する。

図５に示すステップＳＢ４において、制御部２は、対象リンクの各端点について、垂直方向補正量を算出する。すなわち、制御部２は、後方端点と、仮想後方端点との基準後方垂直方向における離間距離に基づいて、後方端点における垂直方向補正量を算出する。また、制御部２は、前方端点と、仮想前方端点との基準前方垂直方向における離間距離に基づいて、前方端点における垂直方向補正量を算出する。図６におけるリンクＬ９の後方端点について、制御部２は、垂直方向補正量Ｖｓを算出する。

続くステップＳＢ５において、制御部２は、対象リンクの各端点について、平行方向補正量を算出する。

図６（Ｂ）におけるリンクＬ９（対象リンク）の後方端点について、平行方向補正量を算出する場合、制御部２は、以下の処理を実行する。すなわち、制御部２は、平行方向補正量の値を、ステップＳＢ２で取得した対象リンクの分類に応じて予め定められた値とする。図６（Ｂ）では、対象リンクであるリンクＬ９は交差点右折に分類される。交差点左折又は交差点右折に分類された対象リンクに対する平行方向補正量の値は、下記式（５）により算出される。

Ｈｓ＝Ｖｋ／ｓｉｎ（θａ）−Ｖｓ／ｔａｎ（θａ）・・・（５）
垂直方向補正量Ｖｋは、対象リンクについての垂直方向補正量を示し、角度θａは後方リンクを基準とした対象リンクの方位の変化に対応する角度を示す。対象リンクについての垂直方向補正量とは、対象リンクの後方端点と、仮想リンクの仮想後方端点との、対象リンクが延在する方向と垂直に交わる方向における離間距離である。

図６（Ｂ）の場合、制御部２は、記憶部３から基準リンクであるリンクＬ９に対する端点Ｔ３からの平行方向補正量Ｈｓを取得する。

なお、基準リンクが対象リンクである場合、制御部２は、端点Ｔ３について垂直方向補正量Ｖｋと、平行方向補正量Ｈｋとを取得する。平行方向補正量Ｈｋは、下記式（６）により算出される。

Ｈｋ＝Ｖｋ×ｔａｎ（θａ）−［Ｖｋ／ｃｏｓ（θａ）−Ｖｓ］／ｓｉｎ（θａ）・・・（６）

制御部２は、取得した各端点における垂直方向補正量と平行方向補正量とを用いて、各端点を補正する（ステップＳＢ６）。

端点Ｔ３の場合、制御部２は、後方基準リンクであるリンクＬ７の方位に対応する角度を取得する。なお、基準リンクがリンクＬ９である場合、制御部２は、リンクＬ９の方位に対応する角度を取得する。制御部２は、リンクＬ７の方位に対応する角度を取得すると、上記に示す式（１）及び式（２）に基づいて、垂直方向補正量Ｖｓに基づく垂直方向の補正値を算出する。つまり、リンクＬ７の方位に対応する角度をθｂと取得した場合、制御部２は、Ｘｖｓ＝−Ｖｓ×ｓｉｎ（θｂ）と、Ｙｖｓ＝Ｖｓ×ｃｏｓ（θｂ）とにより、（Ｘｖｓ、Ｙｖｓ）を算出する。

また、制御部２は、後方基準リンクであるリンクＬ９の方位に対応する角度を取得すると、上記に示す式（３）及び式（４）に基づいて、平行方向補正量Ｈｓに基づく平行方向の補正値を算出する。つまり、リンクＬ９の方位に対応する角度をθｂと取得した場合、制御部２は、Ｘｈｓ＝Ｈｓ×ｃｏｓ（θｂ）と、Ｙｈｓ＝Ｈｓ×ｓｉｎ（θｂ）とにより、（Ｘｈｓ、Ｙｈｓ）を算出する。

制御部２は、垂直方向の補正値である（Ｘｖｓ、Ｙｖｓ）と、平行方向の補正値である（Ｘｈｓ、Ｙｈｓ）とにより端点Ｔ３の位置を補正する。例えば、端点Ｔ３の座標が（Ｘｔｓ、Ｙｔｓ）である場合、制御部２は、（Ｘｔｓ、Ｙｔｓ）に垂直方向の補正値と平行方向の補正値とを加える。すなわち、制御部２は、端点Ｔ３の座標を（Ｘｔｓ、Ｙｔｓ）から（Ｘｔｓ＋Ｘｖｓ＋Ｘｈｓ、Ｙｔｓ＋Ｙｖｓ＋Ｙｈｓ）に補正する。図６（Ｂ）では、制御部２は、（Ｘｔｓ＋Ｘｖｓ＋Ｘｈｓ、Ｙｔｓ＋Ｙｖｓ＋Ｙｈｓ）の座標に対応する位置を仮想後方端点ＫＴ３と決定する。

制御部は、前方端点である端点Ｔ４について同様に補正を行い、仮想前方端点ＫＴ４を決定する。

制御部２は、対象リンクの各端点を補正すると、仮想後方端点と仮想前方端点とを結んだ仮想リンクを生成する（ステップＳＢ７）。図６（Ｂ）の例では、制御部２は、仮想後方端点ＫＴ３及び仮想前方端点ＫＴ４を結んだ仮想リンクＫＬ２を生成する。

制御部２は、リンクＬ９について仮想リンクＫＬ２を生成すると、リンクＬ９以外の候補リンクであるリンクＬ８を対象リンクとし（ステップＳＡ３）、リンクＬ８について仮想リンク生成処理を行う（ステップＳＡ４）。制御部２は、リンクＬ９及びリンクＬ８について仮想リンク生成処理を行うと、マップマッチングを行うときに利用する仮想リンクの生成の処理を終了する。

制御部２は、マップマッチングを行うときに利用する仮想リンクの生成の処理を終了すると、生成した仮想リンクを考慮したマップマッチングを行う。

図７は、本実施形態に係るマップマッチング時のナビゲーション装置１の動作を示すフローチャートである。

制御部２は、車両の現在位置から所定範囲に位置し、且つ、車両とリンクとの方位誤差が、所定範囲内であるリンクをマップマッチング候補リンクとして１又は複数取得する（ステップＳＣ１）。仮想リンクを生成したリンクについては、制御部２は、仮想リンクの位置と車両の現在位置との位置誤差と、仮想リンクの方位と車両の方位との方位誤差とに基づいて、当該リンクをマップマッチング候補リンクとして取得する。

次いで、制御部２は、ステップＳＣ１で取得したマップマッチング候補リンクについて、位置誤差を算出する（ステップＳＣ２）。仮想リンクを生成したマップマッチング候補リンクについては、生成した仮想リンクについて、位置誤差を算出する。

次いで、制御部２は、ステップＳＣ１で取得したマップマッチング候補リンクについて、方位誤差を算出する（ステップＳＣ３）。仮想リンクを生成したリンクについては、生成した仮想リンクについて、方位誤差を算出する。

次いで、制御部２は、ステップＳＣ２とステップＳＣ３とで算出した位置誤差及び方位誤差に基づいて、各マップマッチング候補リンクについて、評価量を算出する（ステップＳＣ４）。

次いで、制御部２は、評価量の最も小さいマップマッチング候補リンク（実際に車両が走行する蓋然性の高い道路に対応するマップマッチング候補リンク）を、車両の現在位置を対応付けるリンクとして決定する（ステップＳＣ５）。

例えば、図４において、車両が軌跡Ｈ２上を走行している場合、制御部２は、軌跡Ｈ２に対応する位置に、軌跡Ｈ２を走行する車両の方位に対応する方位に向かって延在する仮想リンクＫＬ１に基づいて、リンクＬ５についてマップマッチング候補リンクに含めるか否かを判別する。そのため、車両の方位に乖離したリンクＬ５の方位を取得することがなく、リンクＬ５をマップマッチング候補リンクに含むことができる。

また、図４において、車両が軌跡Ｈ２上を走行している場合、制御部２は、仮想リンクＫＬ１の位置と車両の現在位置との位置誤差、及び、仮想リンクＫＬ１の方位と車両の方位との方位誤差に基づいて、リンクＬ５に車両の現在位置を対応付けるか否かを判別する。そのため、仮想リンクＫＬ１が軌跡Ｈ２に位置及び方位が対応するよう生成されたリンクであることから、制御部２は、車両が位置Ｍ２に位置し道路Ｒ５を走行する場合、リンクＬ５の評価量が他のリンクより最も小さいと判別する。つまり、制御部２は、リンクＬ５に車両の現在位置を対応付け、他のリンクに車両の現在位置を対応付けない。

これにより、制御部２は、車両が実際に走行している道路に対応するリンクに対して、車両の現在位置の対応付けが行われるため、マップマッチングの精度の低下を抑制することができる。

また、例えば、図６（Ｂ）において、制御部２は、車両が軌跡Ｈ４上を走行している場合、リンクＬ９について、仮想リンクＫＬ２の位置と車両の位置との位置誤差、仮想リンクＫＬ２の方位と車両の方位との方位誤差に基づいて、リンクＬ９を算出する。そのため、仮想リンクＫＬ２が軌跡Ｈ４の位置及び方位が対応するように生成されたリンクであることから、制御部２は、車両が軌跡Ｈ４上を走行する場合、リンクＬ９の評価量が他のリンクより最も小さいと判別する。つまり、制御部２は、リンクＬ９に車両の現在位置を対応付け、他のリンクに車両の現在位置を対応付けない。

これにより、制御部２は、車両が実際に走行している道路に対応するリンクに対して、車両の現在位置の対応付けが行われるため、マップマッチングの精度の低下を抑制できる。

以上、説明したように、本実施形態のナビゲーション装置１（情報処理装置）は、リンク毎にリンクの位置に関する情報とリンクの方位に関する情報とを含むリンク情報を記憶する記憶部３と、車両の現在位置を検出し、検出した車両の現在位置と、リンク情報とに基づいて、車両の現在位置とリンクとを対応付けるマップマッチングを行う制御部２とを備える。制御部２は、マップマッチングの候補となる対象リンクについて、道路の走行するときの車両の軌跡に応じた仮想リンクを生成し、仮想リンクの位置の情報と方位の情報とに基づいて、マップマッチングを行う。

これにより、制御部２は、対象リンクに対して仮想リンクを用いて、マップマッチングを行うことにより、車両が実際に走行している道路に対応するリンクに対して、車両の現在位置の対応付けが行われるため、マップマッチングの精度の低下が抑制できる。

また、制御部２は、道路を走行するときの車両の軌跡に応じて、対象リンクの端点の位置を補正し、補正後の各端点を結ぶリンクを仮想リンクとする。

これにより、制御部２は、道路を走行するときの車両の軌跡に応じて対象リンクの端点の位置を補正することにより、道路を走行するときの車両の軌跡に応じた仮想リンクを生成できる。

また、制御部２は、対象リンクに対する道路の分類を取得し、当該分類に応じた補正量に基づいて候補リンクの各端点の位置を補正する。

これにより、対象リンクに対する道路の分類に応じた補正量を、端点の補正に用いるため、右分岐や交差点右折等の分類に応じた仮想リンクの生成ができる。

また、制御部２は、対象リンクの端点毎に、対象リンク、又は、端点と接続する他のリンクのいずれか一方を、端点の位置の補正の基準となる基準リンクを決定し、対象リンクに対応する道路の分類に応じて、基準リンクが延在する方向、及び、基準リンクが延在する方向と垂直に交わる方向の補正量を算出し、算出した補正量に基づいて前記対象リンクの各端点の位置を補正する。

これにより、制御部２は、基準リンクが延在する方向、及び、基準リンクが延在する方向と垂直に交わる方向の補正量により、端点の位置を補正するため、車両が走行することが想定される軌跡に対応する仮想リンクを生成できる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を例示するものであって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。

例えば、上述した実施形態では、ナビゲーション装置１が、マップマッチング時に利用する仮想リンクを生成し、生成した仮想リンクを加味したマップマッチングを行うリンクの決定を行う構成を例示した。しかしながら、この構成に限定されず、ナビゲーション装置１と通信可能なサーバが上述した処理を行う構成でもよい。

また、例えば、図３、図５、及び図７のフローチャートの処理単位は、制御部２の処理を理解容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものであり、処理単位の分割の仕方や名称によって、本発明が限定されることはない。制御部２の処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理単位に分割してもよい。また、１つの処理単位がさらに多くの処理を含むように分割してもよい。

また、例えば、上述した実施形態では、ナビゲーション装置１として車載型を例示したが、ナビゲーション装置１の形態は任意であり、例えば歩行者が携帯するポータブル型の装置でも良い。

１ ナビゲーション装置（情報処理装置）
２ 制御部
３ 記憶部

Claims (8)

1. リンク毎に、リンクの位置に関する情報とリンクの方位に関する情報とを含むリンク情報を記憶する記憶部と、
   車両の現在位置を検出し、検出した前記車両の現在位置と、前記リンク情報とに基づいて、前記車両の現在位置とリンクとを対応付けるマップマッチングを行う制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   マップマッチングの候補となる対象リンクについて、道路を走行するときの車両の軌跡に応じた仮想的なリンクである仮想リンクを生成し、前記仮想リンクの位置の情報と方位の情報とに基づいて、マップマッチングを行うこと、
   を特徴とする情報処理装置。
2. 前記制御部は、
   道路を走行するときの車両の軌跡に応じて、前記対象リンクの端点の位置を補正し、補正後の各端点を結ぶリンクを前記仮想リンクとすること、
   を特徴とする請求項１に記載の情報処理装置。
3. 前記制御部は、
   前記対象リンクに対応する道路の分類を取得し、当該分類に応じた補正量に基づいて前記対象リンクの各端点の位置を補正すること、
   を特徴とする請求項２に記載の情報処理装置。
4. 前記制御部は、
   前記対象リンクの端点毎に、前記対象リンク、又は、前記端点と接続する他のリンクのいずれか一方を、前記端点の位置の補正の基準となる基準リンクとして決定し、
   前記対象リンクに対応する道路の分類に応じて、前記基準リンクが延在する方向、及び、前記基準リンクが延在する方向と垂直に交わる方向の補正量を算出し、算出した補正量に基づいて前記対象リンクの各端点の位置を補正すること、
   を特徴とする請求項３に記載の情報処理装置。
5. 車両の現在位置に基づいて、前記車両の現在位置とリンクとを対応付けるマップマッチング方法において、
   マップマッチングする候補となる対象リンクについて、道路を走行するときの車両の軌跡に応じた仮想的なリンクである仮想リンクを生成し、
   前記仮想リンクの位置の情報と方位の情報とに基づいて、マップマッチングを行うこと、
   を特徴とするマップマッチング方法
6. 道路を走行するときの車両の軌跡に応じて、前記対象リンクの端点の位置を補正し、補正後の各端点を結ぶリンクを前記仮想リンクとすること、
   を特徴とする請求項５に記載のマップマッチング方法。
7. 前記対象リンクに対応する道路の分類を取得し、当該分類に応じた補正量に基づいて前記対象リンクの各端点の位置を補正すること、
   を特徴とする請求項６に記載のマップマッチング方法。
8. 前記対象リンクの端点毎に、前記対象リンク、又は、前記端点と接続する他のリンクのいずれか一方を、前記端点の位置の補正の基準となる基準リンクとして決定し、
   前記対象リンクに対応する道路の分類に応じて、前記基準リンクが延在する方向、及び、前記基準リンクが延在する方向と垂直に交わる方向の補正量を算出し、算出した補正量に基づいて前記対象リンクの各端点の位置を補正すること、
   を特徴とする請求項７に記載のマップマッチング方法。

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