DE3610632A1

DE3610632A1 - Konstruktion eines unterwasserschiffs

Info

Publication number: DE3610632A1
Application number: DE19863610632
Authority: DE
Inventors: Torsten Heideman; Kai Kauniainen Levander; Pekka Vantaa Salmi
Original assignee: Wartsila Oy AB
Current assignee: Wartsila Oy AB
Priority date: 1985-04-01
Filing date: 1986-03-29
Publication date: 1986-10-02
Anticipated expiration: 2006-03-30
Also published as: FI851312L; DE3610632C2; US4702187A; FI851312A0; CA1276508C; FI75772B; JPS61229689A; SU1554760A3; FI75772C

Description

OY WARTSILA AB "

SF-Helsinki WA 101

27. März 1986

Konstruktion eines Unterwasserschiffs

Die Erfindung betrifft eine Konstruktion eines Unterwasserschiffs eines zum Einsatz in eisbedeckten Gewässern eingerichteten Schiffs.

Ein beträchtlicher Teil der Hemmwirkung auf die Vorwärtsbewegung eines eisbrechenden Schiffes, das in vereisten Gewässern im Einsatz ist, wird durch die Reibungsarbeit zwischen den gebrochenen Eisklumpen und den äußeren Oberflächen des Schiffskörpers verursacht. Wenn man zumindest einen großen Teil der Eisklumpen vom Fahrwasser unter die Ränder des festen Eises leitet, muß diese Reibung abnehmen. Gleichzeitig wird der Vorteil erreicht, daß die Schiffspropeller vor gebrochenem Eis geschützt werden und daß die Vorwärtsbewegung von Schiffen, die dem Eisbrecher im Fahrwasser folgen, erleichtert wird.

\/[/ Um das gebrochene Eis von unterhalb des Schiffes wegzuleiten, wurden unterschiedliche Spanten für einen Schiffkörper vorgeschlagen. .In der deutschen Patentanmeldung P 08 787.0 wird ein Schiff mit geneigter Oberfläche des Ungg terwasserschiffs zwischen den seitlichen Oberflächen und dem horizontalen Teil des Unterwasserschiffs beschrieben.

Diese Konstruktion ist in der Lage, die Eismengen zu vermindern, die unter das Schiff geraten. Eine andere Anordnung zur Ableitung der Eisklumpen in laterale Richtung wird in der finnischen Patentanmeldung 850862 vorgestellt.

Dabei entfernt ein keilförmiger Pflug, der sich von unterhalb der Vorstevenlinie auseinanderlaufend nach achtern erstreckt, die Eisbrocken, lange bevor sie von den Schiffspropellern erreicht werden, und in großem Ausmaß unter die Ränder des festen Eisfeldes. Ein Nachteil einer solchen Schiffskörperkonstruktion ist jedoch eine schlechtere Seetüchtigkeit und ein höherer Fahrwiderstand im Vergleich zu einem herkömmlichen Schiffskörper. Eine feste Pflugkonstruktion erhöht auch fortdauernd den Tiefgang eines Schiffes und vermindert seine Verdrängung.

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Die Aufgabe der Erfindung i-st es, eine neue Anordnung zu schaffen, die wirksamer als vorher gebrochene Eisklumpen vom Unterwasserbereich eines eisbrechenden Schiffes weg in laterale Richtung lenkt. Die Aufgabe ist es auch, eine Anordnung zu schaffen, die verstellbar ist, um gute Seetüchtigkeit und Manövrierfähigkeit und einen geringen Fahrwiderstand im offenen Wasser zu gewährleisten. Die Aufgabe ist es weiterhin, eine Anordnung zu schaffen, bei der der zunehmende Einfluß auf den Schiffstiefgang bei der Bewegung in seichtem Wasser vermindert werden kann. Zusätzlich ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung zu schaffen, die in der Lage ist, das Schiff vor dem Festsitzen durch Auflaufen auf eine tragende Schicht von festem Eis zu bewahren. Die kennzeichnenden Merkmale der Erfindung sind

OQ in Anspruch 1 offenbart.

Erfindungsgemäß sind im Unterwasserbereich des Schiffes in Vertiefungen bewegliche flächenförmige Elemente angebracht, die in ihrer ersten Lage einen stufenlosen Teil Q5 der im wesentlichen horizontalen Oberfläche des Unterwasserschiffs bilden. Die Elemente sind mit Hilfe von Antrieben um eine Schwenkachse in eine zweite Lage drehbar, so

daß unterhalb des Unterwasserschiffs ein im wesentlichen vertikaler, keilförmiger Eispflug gebildet wird, der vom Heck des Schiffskörpers zum Bug zu zusammenläuft. Dieser Pflug ist entsprechend der in der finnischen Patentanmeldung 850 862 vorgestellten Unterwasserschiffs-Konstruktion in der Lage, die gebrochenen Eisklumpen wirkungsvoll aus dem Fahrwasser und von unterhalb des Schiffes weg in laterale Richtung abzulenken. Bei der Bewegung in offenem Wasser befinden sich die flächenförmigen Elemente in eingezogener Lage, wodurch der Fahrwiderstand des Schiffes geringer ist und seine Seetüchtigkeit und Manövrierfähigkeit beträchtlich besser ist als auf einem Schiff mit einer festen Pflugkonstruktion. Ein drehbarer Pflug bringt auch den Vorteil, daß, wenn ein Flußeisbrecher durch seichtes Wasser läuft, der Schiffstiefgang in einfacher Weise augenblicklich verringert werden kann, indem man die Pflugelemente einwärts dreht.

Die Wirksamkeit des Eispfluges hängt in hohem Ausmaß von der Wasserströmung ab, die er in der Umgebung verursacht. Ein Pflug mit häufelpflugartigen Kanten (plow with listlike edges), die in einem Punkt enden, verursacht starke Wasserströmungen unter seinen Kanten, die geeignet sind, Eisklumpen zur Rückseite des Pfluges zu befördern. Das Auftreten solcher Strömungen wird durch die Bildung einer kleinen Öffnung am Vorderende des Pfluges oder alternativ dadurch vermindert, daß man die inneren Oberflächen des Pfluges abgeschrägt ausbildet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Pflug durch zwei im wesentlichen rechtwinklige Flächenelemente gebildet, die eine Längsschwenkachse weiter außerhalb der Längssymmetrieebene des Schiffes haben. Die Flächenelemente sind mit Versteifungen ausgerüstet und bilden zueinander einen Winkel von 30° ... 90°. Bei Eisverhältnissen werden die flächenförmigen Elemente mit Antrieben um etwa 90° um die Schwenkachse gedreht, so daß die Unterteile der flächenförmigen Elemente die seitlichen Ober-

flächen eines Eispflugs nach Art eines Häufelpflugs bilden. Die Eisklumpen, die, nachdem sie vom Bug des Schiffes gebrochen sind, unter das Schiff gepreßt werden, gleiten während der Vorwärtsbewegung des Schiffes an diesen seitliehen Oberflächen des Pflugs entlang in eine heckwärtige Richtung und nach außen.

Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung sind die Flächenelemente rechtwinklig ausgebildet, wobei eine Ecke der rechtwinkligen Fläche abgeschnitten ist und die Elemente symmetrisch auf jeder Seite der Symmetrieebene des Schiffes angeordnet sind. Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung werden zwei rechtwinklige Flächen in verschiedenen Längsbereichen des Unterwasserschiffs angebracht. In beiden Fällen wird, wenn die Flächenelemente zur Bildung eines Pflugs gedreht werden, eine enge Öffnung zwischen den Seitenflächen des Pflugs an der Pflugvorderkante gebildet. Diese Öffnung gestattet einen nichtturbulenten Wasserfluß zur Innenseite des Pflugs. Infolge dieses

2Q Flusses kann ein Wasserstrom und ein Gleiten von Eisklumpen unter die Pflugkanten zum Unterwasserschiff hin zum größten Teil vermieden werden.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung werden beide flächenartigen Pflugelemente mit einer Längs-Wandkonstrukt.ion an ihrem äußersten Ende ausgestattet, die sich vom Unterteil des Pflugelementes in eine Einwärtsrichtung erstreckt. Wenn die Flächenelemente um etwa 20 bis 50° um eine Schwenkachse gedreht werden, die im Bereich eg des entgegengesetzten Endes des Elementes angeordnet ist, bilden diese Wände die seitlichen Oberflächen des Pflugs. In dieser Ausführungsform hat die Vorderseite des Pflugs eine scharfe Form. Jedoch verursacht der Fluß unter die Pflugkanten immer noch keine bemerkbaren Nachteile aufgrund gg von Turbulenz, weil die Innenseite des Pfluges eine vorteilhaft geneigte Oberfläche hat.

Es ist vorteilhaft, die flächenförmigen Elemente konstruktiv aus zwei oder einer größeren Anzahl von Flächensegmenten auszubilden, die hintereinander angeordnet sind, so daß jedes Flächensegment seinen eigenen Antrieb hat. Dies ist in konstruktiver Hinsicht und ebenso unter Wartungsgesichtspunkten eine vorteilhafte Lösung, außerdem kann man damit die Belastungen vermeiden, die die Bewegung des Schiffskörpers in sich auf die Pflugelemente richten.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird das Innere der Pflugelemente geschlossen ausgeführt, bevorzugt so, daß der geschaffene Raum mit Polymerschaum oder einem entsprechenden wasserundurchlässigen Material ausgefüllt wird. Damit kann der vermindernde Einfluß des drehbaren Pflugelementes auf die Verdrängung im wesentlichen ausgeschaltet werden.

Die im wesentlichen vertikalen seitlichen Oberflächen des Pfluges bilden zueinander im Bereich zwischen den seitlichen Oberflächen einen Winkel von 30 ... 90°. Die seitlichen Oberflächen sollten sich bevorzugt über die ganze Breite des Unterwasserschiffes erstrecken. Die vertikale Höhe der seitlichen Oberflächen des Pflugs beträgt bevorzugt 50 bis 120 % der Grenzdicke des Eisbrechvermögens des Schiffes. Dies bedeutet die dickste Eisschicht, die ein Schiff bei fortwährender Vorwärtsbewegung brechen kann und dieses Merkmal ist im wesentlichen die Grundlage

gO fc>^ei der Planung eines neuen eisbrechenden Schiffes.

Die Unterwasserkonstruktion eines erfindungsgemäßen Schiffes ist bevorzugt an den Bugteil des Schiffskörpers angepaßt, der in der finnischen Patentanmeldung 850862 vorgegg stellt ist. Die Entfernung von der Vorderkante des Pfluges bis zum untersten Punkt der Vorstevenlinie muß mindestens 3-mal so groß sein wie die Grenzdicke des Eisbrechvermö-

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gens des Schiffes. Wenn entsprechend der finnischen Patentanmeldung 850862 eine zweiteilige Vorstevenlinie verwendet wird, wird die Entfernung von der Verbindung gemessen,von der aus der Winkel der Vorstevenlinie zur Ebene der Wasserlinie höchstens 15°, bevorzugt höchstens 10° beträgt. Diese Anordnung vermindert ausreichend die Abwärtsgeschwindigkeit der Eisklumpen bevor die Klumpen auf den Pflug treffen, wodurch sie nicht unter die Kante des Pfluges zum Unterwasserschiff gleiten. Durch Wahl einer geeigneten Entfernung vom Bug bis zum Pflug hat eine erfindungsgemäße Pflugkonstruktion den weiteren Vorteil, daß man dadurch in der Lage ist, das Schiff vor dem Auf lau: en auf eine tragende Schicht von festem Eis zu bewahren, bis es eingeklemmt wird. Dabei müssen die seitlichen Oberflächen stark genug gebaut sein, um die Belastungen dadurch, die deutlich 5 MPa überschreiten können, auszuhalten.

In Verbindung mit einer erfindungsgemäßen Konstruktion eines Unterwasserschiffs können auch vom finnischen Patent 4 7061 her bekannte Ausblasöffnungen für Druckluft verwendet werden, um den Fahrwiderstand zu vermindern und um das Loslösen vom Eis zu erleichtern.

Die Erfindung wird im folgenden durch Beispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben; es zeigen:

D Figur 1 eine schematische Seitenansicht des Bugteiles

eines erfindungsgemäßen Schiffskörpers ;

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Figur 2 eine Ansicht des Unterwasserplans einer Ausführungsform der Erfindung, bei der der Pflug sich in nach oben gedrehter Lage befindet;

Figur 3 eine Ansicht des Unterwasserplans einer anderen Ausführungsform der Erfindung, bei der der Pflug sich in nach oben gedrehter Lage befindet;

Figur 4 eine Schnittzeichnung in der Ebene A-A der

Konstruktion eines Unterwasserschiffs nach Figur 2, bei der der Pflug sich in nach unten gedrehter Lage befindet;

Figur 5 eine Schnittzeichnung in der Ebene B-B einer

Konstruktion eines ünterwasserschiffs nach Figur 2;

Figur 6 eine Konstruktion eines Unterwasserschiffs nach Figur 2 vom Bug des Schiffes her gesehen, bei der der Pflug sich in nach unten gedrehter Lage befindet ;

Figur 7 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Konstruktion eines Unterwasserschiffs aus der Sicht von unten;, und

Figur 8 eine Schnittzeichnung in der Ebene C-C einer Konstruktion nach Figur 7.

In der Zeichnung betrifft das Bezugszeichen 1 die vertikalen oder nach unten/außen geneigten seitlichen Oberflächen des Schiffes. Die seitlichen Oberflächen 1 sind bevorzugt mit Bögen mit der im wesentlichen horizontalen Oberfläche des Unterwasserschiffs verbunden. Die Oberfläche des Unterwasserschiffs 3 kann auch aus zwei symmetrischen Abschnitten bestehen, so daß die linken und rechten Hälften der Oberfläche des Unterwasserschiffs 3 zueinander einen kleinen Winkel entlang der Längssymmetrieebene Z bilden.

Das Bezugszeichen 2 betrifft die Konstruktionswasserlinie des Schiffes.

In den Figuren 2 bis 6 sind in die Oberfläche des Unterwasserschiffs 3 Vertiefungen eingearbeitet, in die im wesentlichen rechtwinklige flächenförmige Elemente 4 abgesenkt sind. Die Flächenelemente 4 sind in Segmente 5 unterteilt, von denen jedes mit einem Antrieb 11, bevorzugt

einem hydraulischen Zylinder, ausgerüstet ist. In Verbindung mit den Segmenten 5 der Flächenelemente 4 sind Schwenkeinheiten 10 vorgesehen, mit deren Hilfe die Segmente 5 in Richtung R um etwa 90° um ihre Schwenkachse 6 gedreht werden können, so daß die seitlichen Oberflächen der flächenartigen Pflugelemente in ihrer nach unten gedrehten Lage 8 (Figur 5) einen im wesentlichen 90"-Winkel b zur Fläche des Unterwasserschiffes 3 bilden. Das Bezugszeichen 9 betrifft den Doppelboden oder das Dach des Tankes. IQ Das Drehen der Pflugelemente wird mit Hilfe des Antriebs bewerkstelligt ,dessen Kraftübertragungselement in Richtung S schiebbar und in Richtung P bewegbar ist. Das Kraftübertragungselement ist an seinem unteren Ende über die Verbindung 7 mit dem

Segment 5 gelenkartig verbunden. Das Segment 5 ist in ^g Längs- und/oder Querrichtung mit Versteifungen 13 ausgerüstet. Die Entfernung 1_ von der Vorderkante des Pfluges bis zum Endpunkt der Vorstevenlinie ist mindestens 3-mal so groß wie die Grenzdicke des Eisbrechvermögens des Schiffes. Die Höhe k_ des Pfluges beträgt, wenn dieser nach unten 2Q gedreht ist, 50 bis 120 % der Grenzdicke. Die Hohe des Pfluges kann natürlich entlang seiner Kanten etwas varriieren, bevorzugt so, daß die Höhe nach achtern hin zunimmt. Die seitlichen Oberflächen des Pfluges 4 bilden im Bereich zwischen den seitlichen Oberflächen zueinander einen Winkel a_, der bevorzugt 30° bis 90° beträgt. In der Zeichnung betrifft das Bezugszeichen 15 die Luftausblasöffnungen eines Luftblasensystems.

In Figur 2 sind die flächenartigen Pflugelemente 4 symmegg trisch auf beiden Seiten des Unterwasserschiffs angeordnet. Die Elemente 4 sind im wesentlichen rechtwinklig ausgebildet, wobei die an die Symmetrieebene angrenzende Ecke abgeschnitten ist, um die Elemente näher aneinander anordnen zu können. Wenn die Elemente gedreht werden, wird an der g₅ Vorderseite des Pfluges eine Öffnung gebildet (Fig. 6). Diese Öffnung erlaubt es dem Wasser, zur Rückseite des Pfluges zu fließen, was den Wasserdruck an beiden Seiten

des Elementes 4 ausgleicht, so daß die Turbulenz verringert wird. In der Äusführungsform der Figur 3 sind die Pflugelemente 4 in verschiedenen Längsbereichen der Oberfläche des Unterwasserschiffs 3 angeordnet. Hier können die Elemente vollständig rechtwinklig ausgebildet sein, so daß sie sich etwas über die Langssymmetrieebene der Oberfläche des Unterwasserschiffs hinaus erstrecken. Wenn die Elemente 4 zur Bildung eines Pfluges gedreht werden, wird eine Öffnung zwischen den Elementen entlang IQ der Symmetrieebene Z gebildet. Diese Öffnung dient demselben Zweck wie die Öffnung der Ausführungsform von Figur 2.

In den Figuren 7 und 8 ist eine andere Ausführungsform ■^5 der Erfindung dargestellt. Das Schwenken der Pflugelemente 4¹ wird im Bereich der'Längskante der Flächen bewerkstelligt, die näher an der Symmetrieebene liegt. Das Pflugelement 4' ist an seiner entgegengesetzten Seite mit einer Wandkonstruktion 14 ausgerüstet, die die seitliche 2Q Oberfläche des Pflugs bildet, wenn das Pflugelement 4' um seine Schwenkachse 6' in die Richtung R nach unten gedreht wird. Wenn sich der Pflug in nach unten gedrehter Lage befindet, wird das Pflugelement 4' mit Hilfe eines Auf-

R ' lageelementes 12 in seiner Sollage positioniert. Die

«κ Schwenkeinheit 10', die Verbindung T, die Versteifungen 13' , der Antrieb 11 ', die Höhe k_' und die Winkel a/ und b_' entsprechen den entsprechenden Teilen der ersten Ausführungsform. In dieser Ausführungsform endet der Pflug in einem Punkt. Die rückwärtige Oberfläche des Pflugs ist

QQ jedoch geneigt, so daß keinerlei störende Turbulenz auftritt.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Gesamtheit des Unterwasserschiffes, die Wandkonstruktionen und die ₃g Versteifungen der Segmente 5 geschlossen ausgebildet, so daß der so geschaffene Raum mit einem geeigneten ge-

schäumten Polymermaterial (nicht gezeigt) ausgefüllt wird, dessen Fähigkeit zur Wasseraufnahme gering ist. Damit kann der erniedrigende Effekt der Flächenelemente auf die Verdrängung des Schiffes verkleinert werden.

Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsformen beschränkt, vielmehr schließen die beigefügten Ansprüche eine Vielzahl von Modifikationen der Erfindung ein.

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Claims

OY WARTSILA AB
SF-Helsinki

WA 101

Patentansprüche

- Zum Einsatz in eisbedeckten Gewässern eingerichtetes Schiff mit einer durch die allgemeine Spantform bedingten im wesentlichen horizontalen Oberfläche (3) des Unterwasserschiffes, zwei Seitenoberflächen (1) und einem das Eis vorteilhaft brechenden Heck- und Bugteil, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des Unterwasserschiffs eine oder eine größere Anzahl von Vertiefungen aufweist, die sich an beiden Seiten der Längssymmetrieebene des Schiffes erstrecken oder dort angeordnet sind, wobei in der Vertiefung oder in den Vertiefungen bewegliche flächenförmige Elemente (4, 4¹) untergebracht sind, die eine erste Lage haben, in der die Elemente einen im allgemeinen stufenlosen Teil der Oberfläche des Unterwasserschiffs bilden, und die eine zweite Lage (8, 8') haben, in der die Elemente unterhalb der Oberfläche des Unterwasserschiffes eine im wesentlichen vertikale keilförmige Struktur bilden, die in der Richtung vom Heck des Schiffskörpers zum Bug des Schiffskörpers zusammenläuft, wobei die Elemente zur Ausführung der Bewegung von einer Lage zur anderen mit auf die Elemente wirkenden Antrieben (11) ausgerüstet sind, und wobei diese Bewegung durch eine Drehung um eine in der Längsrichtung der Elemente untergebrachten Schwenkachse (6) erfolgt.
2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die flächenförmigen Elemente (4, 4') im wesentlichen rechtwinklig geformt sind und die Schwenkachse (6) im Bereich der äußersten Kante in bezug auf die

Symmetrieebene (Z) des Schiffes angeordnet ist, und wobei die Bewegung von einer Lage zur anderen mit Hilfe einer Drehung um etwa 90° um diese Achse stattfindet.
3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die flächenförmigen Elemente auf beiden Seiten der Längssymmetrieebene des Schiffes im wesentlichen symmetrisch angeordnet sind.
4. Schiff nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die an die Längssymmetrieebene des Schiffes angrenzenden flächenförmigen Elemente rechtwinklig ausgebildet sind, wobei die der Symmetrieebene gegenüberstehende Ecke abgeschnitten ist.
5. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flächenelemente auf jeder Seite der Längssymmetrieebene des Schiffes bezüglich der Längsausdehnung des Schiffes in unterschiedlichen Bereichen angeordnet sind.
6. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die flächenförmigen Elemente mit einer Wandkonstruktion (14) versehen sind, die sich an der am weitesten von der Symmetrieebene des Schiffes entfernten Längskante von der Ebene des Unterwasserschiffs aus nach oben erstreckt, wobei die Schwenkachse (6')im Bereich der entgegengesetzten Kante untergebracht ist, so daß bei der Drehung des Elements um die Schwenkachse die Wandkonstruktion die seitliche Oberfläche der keilförmigen Struktur bildet.
7. Schiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des flächenförmigen Elementes von einer Lage zur anderen mit Hilfe einer Drehung um 20 ... 50° um die Schwenkachse bewerkstelligt wird.
8. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die flächenförmigen Elemente mit Versteifungen (13) versehen sind.
9. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Unterfläche des flächenförmigen Elements (4, 4¹), die Wandkonstruktion (14) und/oder die Versteifungen (13) gebildete Raum geschlossen ist.
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10. Schiff nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der geschlossene Raum mit einem geschäumten Polymeren oder einem entsprechenden Material mit geringer Fähigkeit zur Wasseraufnahme ausgefüllt ist.
11. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (11) ein hydraulischer Zylinder ist.
12. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Oberflächen der keilförmigen Konstruktion im Bereich zwischen den seitlichen Oberflächen einen Winkel von 30 ... 90° bilden.
13. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die keilförmige Struktur sich im wesentlichen zumindest über die gesamte Breite der horizontalen Oberfläche des Unterwasserschiffes erstreckt.
14. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Höhe der keilförmigen Struktur 50 ... 120 % der Grenzdicke des Eisbrechvermögens des Schiffes beträgt.
15. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung (IJ von der Vorder-

kante der keilförmigen Struktur bis zum tiefsten Punkt der Vorstevenlinie des Schiffes mindestens 3-mal so groß ist wie die Grenzdicke des Eisbrechvermögens des Schiffes.
16. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung Q) von der Vorderkante der keilförmigen Struktur bis zum Bugteil des Schiffes so gewählt wird, daß die keilförmige Struktur in der Lage ist, das Schiff vor dem Auf lauf en auf eine tragende Schicht von festem Eis zu bewahren, bis es eingeklemmt wird.
17. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Ausblasöffnungen (15) für Druckluft im unteren Teil des Schiffes angeordnet sind, bevorzugt im Bereich der seitlichen Oberflächen der keilförmigen Struktur.