DE1112421B

DE1112421B - Schiffskoerper fuer flache Gewaesser

Info

Publication number: DE1112421B
Application number: DEV16583A
Authority: DE
Inventors: Karl Vertens
Original assignee: KARL VERTENS
Current assignee: KARL VERTENS
Priority date: 1959-05-25
Filing date: 1959-05-25
Publication date: 1961-08-03

Description

Schiffskörper für flache Gewässer Bei Schiffen für seichte Gewässer ging man bisher davon aus, daß der Tiefgang nach der geringsten in Frage kommenden Wassertiefe, also auch mit Rücksicht auf Untiefen oder auf Stellen, die einer Versandung ausgesetzt sein könnten, zu bemessen sei. Das führte zu Schiffskonstruktionen mit plattem Boden. Solche Schiffe weisen erhebliche Mängel auf.
Bei Grundberührung liegen große Teile des Schiffsbodens auf, und es ist mit großen Schwierigkeiten verknüpft, das Schiff wieder flottzumachen.
Auch die Fahreigenschaften sind schlecht. Da ein Kiel fehlt und bei der flachen Bauweise nicht zweckmäßige Mittel angewendet werden können, die die Abtrift verhindern, fehlt den Schiffen Stetigkeit bei Geradeausfahrt. Sie gieren hin und her. Es ist bekannt, daß sie bei ungleichlastiger Beladung leicht »aus dem Ruder laufen«, sie sind allgemein schlecht manövrierfähig bei Anlegemanövern.
Die Erfindung betrifft einen Schiffskörper für flache und besonders für mit Untiefen versehene Gewässer, der zwischen zwei Kielen im Schiffsboden eine tunnelartige, über die ganze Schiffslänge reichende Einbuchtung aufweist, die nicht bis zur Schwimmwasserlinie reicht und, ausgenommen am vorderen Zulauf, mit fast gleichbleibendem Querschnitt geradlinig verläuft und den oder die hintereinander angeordneten Propeller aufnimmt.
Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, das Wiederfreikommen eines auf Grund geratenen Fahrzeuges zu verbessern. Zu diesem Zweck besteht die Erfindung darin, daß der Querschnitt des Tunnels, gemessen bis zur geraden Verbindungslinie der beiden unteren Kielflächen gleich dem 11/a- bis 2fachen der Fläche des Propellerkreises ist und daß die seitlichen Kiele als direkt an der Tunnelkante angeordnete Wulste ausgebildet sind, deren nach außen angrenzende Bodenflächen überall eine Aufkimmung haben, die an keiner Stelle geringer ist als 15°. Es werden vorzugsweise zwei Antriebsmotoren mit je einem Propeller verwendet (Fig. 1 und 2). Vorzugsweise werden diese Motoren durch senkrechte Wellen mit Kegelradübertragung mit den Propellern verbunden, oder treiben die Propeller über elektrische Unterwassermotoren an, wobei das Unterwasseraggregat um die senkrechte Achse um 360° schwenkbar ist und zugleich als Steuerorgan dient. Außerdem werden diese Antriebe in senkrechten Schächten untergebracht, in denen sie hochfahrbar sind. Gerät das erfindungsgemäß gebaute Schiff auf Grund, so sitzt es nicht mit einer großen flachen Bodenfläche gleichmäßig fest auf, sondern es schneidet zunächst mit seinen tiefsten Kanten, das sind die Ecken des Tunnels mit dem seitlichen Schiffsboden, zwei Furchen in den Grund. Dabei wird der verdrängte Meeresboden, meistens Sand und Schlick, zum großen Teil nach der Mitte, also in den Tunnel hinein losgebrochen. Der Tunnel bildet nun mit dem Meeresboden einen Kanal, und in diesem Kanal wird durch die Propeller eine scharfe Strömung erzeugt, welche geeignet ist, den losen Sand und Schlick fortzuspülen (Fig.5). Der Wasserstrom wird nach kurzer Zeit unter dem Tunnel eine Längsrinne in den Meeresboden spülen, welche bis an die Außenkanten der kielartigen Wülste reicht und auch dort den Meeresboden abträgt, bis das Schiff wieder frei ist. Es wurde gesagt, daß die an den Schiffsenden befindlichen Antriebsaggregate in bekannter Weise um 360° um eine senkrechte Achse schwenkbar sind. Man kann sie also auch querschiffs wirksam werden lassen, um das Schiff in Drehbewegung zu versetzen. Durch ein solches zeitweiliges Manöver soll das Flottwerden des vorher unterspülten Fahrzeuges erleichtert werden.
In der Regel befinden sich Untiefen nur an wenigen Stellen der Fahrrinne oder der Anlegestellen. Verkehrt ein derartiges Schiff regelmäßig auf gleicher Route, so wird es ihm gelingen, die Untiefen zu beseitigen und das Fahrwasser bzw. die Anlegestelle auch dann frei zu halten, wenn sich sonst auf natürlichem Wege z. B. unter Einwirkung von Strömung eine stets neue Versandung oder Verschlickung bildet. In vielen Fällen wird Schiffsverkehr ohne Baggereng durch die Erfindung erst möglich sein.
Einerseits sind die erfindungsgemäß ausgeführten Schiffe also in der Lage, auf flachen Gewässern mit Untiefen zu verkehren, weil sie, falls sie festgeraten, leicht wieder durch eigene Kraft loskommen können. Zweitens wird aber auch durch den Mitteltunnel, die Aufkimmung, den Doppelantrieb und eine weitere nachstehend beschriebene Konstruktionsweise zugleich die schwierige Steuerfähigkeit bisheriger flachgehender Schiffe behoben.
Bei dem erfindungsgemäßen Schiffskörper wird ein Teil des anströmenden Wassers durch den Tunnel geradlinig nach hinten geführt, und nur der verbleibende Rest strömt seitlich ab.- Die Geradeausfahrt wird dadurch sichergestellt, daß bei dem erfindungsgemäß geformten Unterwasserschiff die Vorschiffslinien schärfer sein können. Damit verschiebt sich der Schwerpunkt der seitlichen vertikalen Schnittflächen und - dadurch bedingt - auch der Angriffspunkt des Schiffswiderstandes nach hinten. Die Lage dieser Schwerpunkte ist für diesen Vorgang von größerer Bedeutung als beispielsweise etwa der des Deplacementschwerpunkts, da die Bugwelle hier von bestimmendem Einfluß ist. Ihre Stärke und Lage hängt wesentlich ab von der Lage dieser Schnitt-$ächenschwerpunkte. Bei einem Tandemantriebssystem mit je einem Propeller im Vor- und Achterschiff kann man den Angriffspunkt der Vortriebskraft als auf halber Entfernung zwischen beiden Propellern liegend annehmen. Ist nun der Angriff des Bugwellensystems, wie oben beschrieben, weit nach hinten verlegt, so kann dies als günstige Voraussetzung für eine stetige Geradeausfahrt des Schiffes angesehen werden. In Fig. 2 sind zwei Querschnitte bei den Antrieben und ein Hauptspantquerschnitt dargestellt, in welchem die vertikale Schnittlinie (3-3) eingezeichnet ist, die auf der Hälfte der Entfernung von Kielmitte bis zur Wasserlinienbreite liegt. Diese beiden Schnittlinien sind auch in der Aufsicht in Fig. 3 noch einmal in ihrer ganzen Längsausdehnung angegeben. In Fig. 4 ist eine der Schnittflächen in der Seitenansicht dargestellt. Die Maßlinien 4-4 geben den Ort der Antriebe an. Der Flächenschwerpunkt f liegt hinter der Entfernungshälfte, d. h. hinter dem gemeinsamen Vortriebsangriffspunkt V. WL bedeutet die Schwimmwasserlinie.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Schiffskörper für flache und besonders für mit Untiefen versehene Gewässer, der zwischen zwei Kielen im Schiffsboden eine tunnelartige, über die ganze Schiffslänge reichende Einbuchtung aufweist, die nicht bis zur Schwimmwasserlinie reicht und, ausgenommen am vorderen Zulauf, mit fast gleichbleibendem Querschnitt geradlinig verläuft und den oder die hintereinander angeordneten Propeller aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des Tunnels, gemessen bis zur geraden Verbindungslinie der beiden unteren Kielflächen gleich dem 1I/2- bis 2fachen der Fläche des Propellerkreises ist und daß die seitlichen Kiele als direkt an der Tunnelkante angeordnete Wulste ausgebildet sind, deren nach außen angrenzende Bodenflächen überall eine Aufkimmung haben, die an keiner Stelle geringer ist als 15°.
2. Schiffskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt einer vertikalen Schnittfläche unterhalb der CWL auf ein Viertel der Schiffsbreite im Hauptspant, hinter der halben Entfernung zwischen den beiden Antriebspropellern liegt.
3. Schiffskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsorgane an den Schiffsenden in bekannter Weise mit den Propellern verbunden und um 360° schwenkbar sind.
4. Schiffskörper nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsorgane in bekannter Weise in senkrechte, nach oben bis über die Wasserlinie reichende Schächte eingebaut und in diesen Schächten nach oben herausziehbar sind. In Betracht gezogene Druckschriften: USA.-Patentschrift Nr. 2 735 392; britische Patentschrift Nr. 243 187; belgische Patentschrift Nr. 552 406.