DE3607137A1 - Kupplungskopf fuer eine vorratsleitung - Google Patents
Kupplungskopf fuer eine vorratsleitungInfo
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- B60T17/04—Arrangements of piping, valves in the piping, e.g. cut-off valves, couplings or air hoses
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Description
Die Erfindung geht aus von einem Kupplungskopf nach der Gat
tung des Hauptanspruchs. Ein derartiger Kupplungskopf ist
bekannt (DE-PS 17 80 092).
Solche Kupplungsköpfe bewirken mit ihrem Ventil ein Abschlies
sen der zugwagenseitigen Vorratsleitung bei nicht angekup
peltem Anhänger.
Nun sollen in Zukunft die Bremsanlagen eines Anhängers mit
kombinierten Einkammer-Federspeicher-Bremszylindern ausge
rüstet werden, so wie sie bereits seit langem auf dem Zug
wagen Verwendung finden. Der Betriebsbremsteil eines der
artigen Bremszylinders ist meist mit einer Membran als Kol
ben versehen, und der Federspeicherbremsteil hat einen Kol
ben, der der Kraft einer starken Speicherfeder ausgesetzt
ist. Bei vorhandenem Vorratsdruck spannt der Kolben die
Feder, und die Bremse ist gelöst.
Wenn der Vorratsdruck ausfällt, kann sich die Speicherfeder
unter Mitnahme des Kolbens entspannen und die Bremsen werden
selbsttätig angelegt, z.B. im Notbremsfall.
Wenn der Fahrer eines mit solchen Einkammer-Federspeicher-
Bremszylindern auf dem Anhänger ausgerüsteten Fahrzeug-Zuges
mit seinem Zugwagen zum Ankuppeln des Anhängers, der mit von
der Speicherfeder angelegten Bremsen abgestellt ist, durch
Rückwärtsfahren an den Anhänger heranführt und dann den
1. Gang als Stillstandsbremse einlegt und den Motor abstellt
und dann die Vorratsleitung durch Verbinden der Vorratslei
tungskupplungsköpfe anschließt, dann löst die vom Zugwagen
zum Anhänger überströmende Vorratsluft die Anhängerbremse.
Dann muß der eingelegte 1. Gang nicht mehr nur den Zugwagen
gebremst halten, sondern auch noch den jetzt bremslosen An
hänger. Das ist in manchen Fällen nicht möglich, so daß die
Gefahr besteht, daß sich unter den angegebenen Umständen der
ganze Zug ungewollt in Bewegung setzt. Schwere Unfälle kön
nen so entstehen.
bei Verwendung des eingangs genannten Kupplungskopfes mit
den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs besteht dem
gegenüber der Vorteil, daß der Kupplungskopf entweder nur
unter Gewaltanwendung mit einem Hilfswerkzeug, z.B. einer
Zange kuppelbar ist oder daß er zwar gekuppelt werden kann,
aber das Ventil im Kupplungskopf durch den Kuppelvorgang
nicht geöffnet wird. Erst wenn - im zweiten Fall - der Fah
rer die Feststellbremse betätigt, und damit die zum Anhänger
führende Vorratsleitung entlastet, geht der Sperrkolben nach
unten, öffnet das Ventil im Kupplungskopf, und der Anhänger
ist beim darauffolgenden Lösen der Feststellbremse mit der
Zugwagen-Vorratsleitung verbunden und damit fahrbereit.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich
nung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung nä
her erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen Kupplungskopf mit
einteiliger Kappe und Fig. 2 einen Kupplungskopf mit zwei
teiliger Kappe.
Ein Kupplungskopf 1 hat ein Guß-Gehäuse 2 mit einem Vorrats
anschluß 3 für eine zugwagenseitige Vorratsleitung. Vom An
schluß 3 führt ein Kanal 5 in eine Arbeitskammer 6, die von
einem Sperrkolben 7 als beweglicher Wand begrenzt wird.
Der Sperrkolben 7 ist mit einem Stößel 8 fest verbunden, der
an seinem anderen Ende eine axial durchbrochene Kappe 9 trägt.
Der Stößel 8 hat eine Koaxialbohrung 10, die über einen
Radialkanal 11 in eine ebenfalls vom Sperrkolben 7 begrenzte
Rückseitenkammer 12 ausmündet.
Der hohle Stößel 8 durchdringt einen hohlen Schließkörper 13
und einen ringförmigen Ventilsitz 14 des Schließventils 13/14;
letzteres ist mit einer Schulter 15 im Gehäuse 2 festgespannt.
Die Kappe 9 hat eine Koaxialbohrung 9 a und weist nahe ihrem
oberen Ende 16, mit dem sie in nicht gekuppeltem Zustand über
eine Kuppelfläche 17 des Kupplungskopfes 1 herausragt, einen
Führungsringansatz 18 auf, der in einer zylindrischen Aufnahme
19 der Schulter 15 abgedichtet geführt und axial beweglich
ist. Die Kappe 9 hat an ihrem anderen, inneren Ende 20 einen
kurzen Rohransatz 21, mit dem sie sich an den Schließkörper
13 anlegen und diesen von seinem Ventilsitz 14 zum Öffnen
des Schließventils 13/14 abheben kann. Der Schließkörper 13
ist mit einem Rohransatz 22 gleitend und abgedichtet auf der
Mantelfläche des Stößels 8 beweglich. Er steht unter der
Einwirkung einer Feder 23, die bestrebt ist, ihn auf seinem
Ventilsitz 14 festzuhalten.
Bei nicht gekuppeltem Gegenkupplungskopf nehmen die bewegli
chen Teile im Kupplungskopf 1 die gezeichnete Lage ein. Die
Kappe 9 sitzt auf dem oberen Ende des Stößels 8, und der mit
dem Stößel 8 fest verbundene Sperrkolben 7 wird durch den
Vorratsdruck in der Arbeitskammer 6 in seiner oberen Lage
fixiert. Ein Kuppeln des Gegenkupplungskopfes ist damit ohne
weiteres nicht möglich; eventuell aber unter Anwendung von
Gewalt.
Wenn aber die Vorratsleitung 4 entlastet wird, fehlt die
Kraft des Sperrkolbens 7, und die Kappe läßt sich nach unten
drücken. Der Gegenkupplungskopf kann angeschlossen werden.
Wird in angekuppeltem Zustand die Vorratsleitung wieder
unter Druck gesetzt, erhält nicht nur die Arbeitskammer 6
Druck sondern auch die Rückseitenkammer 12. Dadurch wird die
Sperrkraft in der Arbeitskammer 6 nahezu aufgehoben, so daß
die beweglichen Glieder im Kupplungskopf 1 entlastet sind.
Die Fig. 2 zeigt eine ähnliche Ausführung wie die nach der
Fig. 1. Entsprechende Teile tragen deshalb die gleichen Be
zugszeichen. Hier ist jedoch bei einem Kupplungskopf 25 eine
Kappe 29 zweigeteilt in ein äußeres Kappenteil 26 und ein
inneres Kappenteil 27. Beide Teile werden durch eine Spreiz
feder 28 unter Vorspannung auseinander gedrückt, deren Kraft
größer ist als die der Ventilfeder 23, aber kleiner ist als
die vom Sperrkolben 7 unter Zugwagen-Vorratsdruck aufgebrachte
Kraft.
Diese Bauart erlaubt zwar ein Kuppeln des Gegenkupplungskop
fes trotz anstehendem Vorratsdruck, aber das Ventil 13/14
bleibt geschlossen.
Erst wenn der Druck in der Vorratsleitung, z.B. durch Betä
tigen der Feststellbremse abgesenkt wird, drückt die Feder
28 das Ventil 13/14 auf. Wenn nun die Vorratsleitung 1 wie
der Druck erhält, kann sich dieser über das geöffnete Ven
til 13/14 zum Anhänger fortpflanzen. In dieser Durchgangs
stellung sind dann auch wieder die beweglichen Ventilglieder
im Kupplungskopf 25 entlastet.
Claims (5)
1. Kupplungskopf für eine Vorratsleitung einer Druckluft-
Bremsanlage von Fahrzeug-Zügen mit einem zugwagenseitigen
Vorratsleitungs-Anschluß, einem Kupplungs-Anschluß und
einem in einem Kupplungskopf-Gehäuse zwischen den beiden
Anschlüssen liegenden, aufstoßbaren Schließventil, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Stößel (8) für das Ventil (13/14)
einerseits einen ständig dem Vorratsdruck unterliegenden
Sperrkolben (7) aufweist und andererseits eine einen hoh
len Axialansatz (21) aufweisende Kappe (9, 29) trägt, die
nach außen über eine Kuppelfläche (17) des Kupplungskopfes
(1, 25) herausragt, und daß der Stößel (8) axial durchbro
chen ist und die Kappe (9, 29) eine Koaxialbohrung (9 a, 10)
hat, die in eine vom Sperrkolben (7) begrenzte Rückseiten
kammer (12) ausmündet.
2. Kupplungskopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Stößel einen hohlen Schließkörper (13) und einen
gehäusefesten, ringförmigen Ventilsitz (14) des Ventils
(13/14) durchdringt.
3. Kupplungskopf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kappe (9) einteilig ist.
4. Kupplungskopf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kappe (29) zweiteilig ist und unter Zwi
schenschaltung einer Spreizfeder (28) in Axialrichtung
vorgespannt ist.
5. Kupplungskopf nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraft der Spreizfeder (28) größer ist als die der
Ventilfeder (23) und kleiner ist als die vom Sperrkolben
(7) unter Zugwagen-Vorratsdruck aufgebrachte Kraft.
Priority Applications (4)
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- 1987-02-06 DE DE8787101610T patent/DE3760220D1/de not_active Expired
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Legal Events
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