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Preßluftloser Radreifen. Es ist bekannt, Radreifen an der Felge durch
Wulste zu befestigen, in denen schraubenförmig aufgewickelte Drähte, sogenanute
Drahtschrauben, als Wulstbildner liegen.
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Ferner ist es ,bekannt, im Innern von massiven Reifen rundum laufende
Drahtschrauben vorzusehen und. in c1iesen Halteringe anzuordnen, welche ein Abspringen
des Reifen von der Felge verhüten sollen.
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Schliießlich ist es auch bekannt, in den
Wülsten von
Radreifenmänteln anspannbare Drahtringe als Befestigungsmittel vorzusehen.
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2 ach der Erfindung werden nun diese drei bekannten Iionstrulctionssnittel
miteinander kombiniert, indem in den Wülsten eines preßluftlosen Radreifens Drahtschrauben
mirl in diesen nachspannbare Drahtringe an_geor:clnet werden. Hierdurch werden Wirkungen
und Vorteile erzielt, welche den vorbekannten Ausführungen fehlen.
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Bei den preßluftlosen Radreifen kommt es besonders :darauf an, eine
vorzügliche Abdichtung zwischen Reifen und Felge in der Wulstgegend zu schaffen,
um hierdurch ein Eindringen des zerstörenden Straßenschinut7es mit Sicherheit zu
verhindern. Daher müssen bei solchen Reifen die in den Wülsten liegenden Spannringe
scharf angespannt werden.. Dies wird (durch rdie Vereinigung von Drahtschraube und
Spanndraht gewährleistet, weil durch die Drahtschraube der Spanndraht am Einschneiden
in das Material des Wulstes verhindert wird, und gleichzeitig :der Spanndraht leichter
angezogen werden kann.
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Außerdem äußern bei dem neuen Reifen die Drahtschrauben noch eine
weitere günstige Wirkung. Werden nämlich die in den Wülsten liegenden Spanndrähte
oder Spannringe angespannt, so verringert sich dadurch der Durchmesser des Mantels,
und es entstehen zahlreiche Falten. Sofern nun der Spanndraht ohne Zwischenschaltung
einer Drahtschraube unmittelbar in ,dem Wulst liegen würde, so wäre die Lage der
erwähnten Falten vollkommen von Zufall abhängig, und es könnten sich an einigen
Stellen größere Falten, unter Umständen sogar in mehrfacher Gbereinanderschichtung,
bilden. Diese wÜrden, sofern sie nicht sofort vom Spanndraht unter Zerstörung ges
Reifens zerschnitten wenden, :einer raschen Zerstörung im Betriebe anheimfallen.
Bei der neuen- Anordnung dagegen wirkt :die Drahtschraube faltenverteilend, indem
sie die beim Anziehen des Spanuidralites entstehenden zahllosen kleinen Fältchen
zwischen ihnen Gängen aufnimmt und dadurch eine vollkommen gleichmäßige «Verteilung
dieser zahlreichen kleinen Falten um Iden Umfang des Reifens herum unter Vermeidung
des Entstehens größerer unsyninietrischer Falten gewährleistet. Hierdurch wird es
ermöglicht, den Mantel gegebenenfalls als flachen Gurt herzustellen und ihn nachträglich
durch =die Spannidrälite in die für Reifen erforderliche gewölbte Form zu ziehen,
was die Fabrikation ebenso einfach wie billig gestaltet.
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Es sei noch erwähnt, &ß bei Preßlu.ftbereifungen die oben besprochenen
Merkmale und Vorteile nicht oder doch nur minder in Erscheinung treten, weil bei
diesen eine scharfe Abdichtung vor dem Aufpumpen überhaupt nicht erforderlich ist,
diese Ab--lichtung, vielmehr unter gleichzeitiger weitgehender Faltenaustreibung
beim Aufpumpen des Reifens vermöge Anwendung des innen liegenden :geschlossenen
Luftschlauches von selbst eintritt.
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Aüf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstaud in einem Ausführungsbeispiel
im Ouerschnitt dargestellt.
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Der Mantel des preßluftlosen Reifens beliebiger Art .besteht aus den
Schichten b und c und besitzt die üblichen seitlichen Wülste d. In diesen Wülsten
liegen rundum laufende Drahtschrauben o :aus beliebigem Material und in diesen wieder
Spannringe oder Spanndrähten. Durch diese Anordnung der Drahtschrauben und Spanndrähte
in den Wülsten werden die oben erläuterten "-günstigen Wirkungen erzielt.
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Nach der Erfindung liegen in jedem Wulst zwei oder mehrere getrennte
Spannringe mit gegeneinander versetzten Verbindungsstellen oder Spannscb-lössern.
Dies verdient gegenüber einer Anordnung mit nur einem einzigen Spa n:nring oder
einem das Rad in mehreren Windungen schlcifenförmig umschließenden Spanudrahte den
Vorzug. Bei Anordnung nur eines einzigen Spannringes kann der in. der Nähe des Spannschlosses
liegende Teil des Reifens nicht :genügend verspannt werden, während ein in inehrereniSchleifenwindungen
liegender Draht eine zu große Reibung erfährt, uni ein genügendes Anspannen zu gestatten.