DE2126431A1 - Zweikammerluftreifen - Google Patents

Description

Zwe ikammex'l uf tre if e η

Der grundsätzliche Aufbau eines Zweikammerluftreiferis ist bekannt. Als einheitlicher Baukörper auf eine Felge montiert, besteht ein Zweikammerluftreifen im allgemeinen aus einem aussenliegenden Hauptreifen und einer innenliegenden Sicherneitswand oder innenliegenden Sicnerheitsreifen, der Abstand von der Innenseite des Aussenreifens in radialer Richtung (nach innen) hat. Durch diesen Aufbau entsteht ein Reifen mit zwei Luftkammern, einer äusseren Kammer zwiscrien der Aussenseite des Sicherheitsreifens und der Innenseite des Aussenreifens, und einer inneren Kammer zwischen der Innenseite des Innenreifens und der Felge. Zur Benutzung wird in beide Luftkammern unter Druck stenende Luft eingefünrt. üntweicat Luft aus der äusse-

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reri Kammer j etwa durch ein Locn im Aussenreifen. so entstent dadurcn keine vollständige Reifenpanne, cienn der innere Sicnerheitsreifeii ermöglicht es, das Fahrzeug dank der in dem Sicherneitsreifen entnaltenen Luft sicher aozubremsen und anζunalten oder aucn auf üer Straße bis zur Reparaturwerkstatt weiterzufanren«

Der Abstand zwischen dem inneren und dem äusseren Reifen hängt im allgemeinen von zwei Faktoren ab, Einerseits muß der innere Reifen einen passenden Abstand von dem äusseren Reifen.haben, damit dieser im rietrieo sich verformen kann., onne den inneren Reifen zu berühren. Andererseits muji der innere Reifen einen ausreichenden Abstand von der Felge haben, damit die innere Luftkam» mer ein ausreicnend grosses Luftvolumen umschliessen kann. .

Wegen dieses kritischen Abstands oder der Trennung zwiscnen innerem und äusserem Reifen sind die meisten"der"" heute Hergestellten Zweikammerluftreifen zweistückig ausgefimrt. Ein üülicher Zweikananerluftreifen ist also zwar als einheitlicher Baukörper auf eine Felge montiert, bestent aber· tatsächlich aus zwei Reifen, einem äusseren oder ilauptreifen, der sich baulich unterscheidet von einem Kleineren inneren Sicherneitsreifen, der ladialen Abstand von dem äusseren Reifen ha-t." Da Innenreifen und Aussenreifen voneinander getrennte Teile sind $ ist die Montage dieses Zweikammerluftreifens auf eine Felge keine einfache Arbeit. Die iiandnabvu.g der beiden Teile ist sehr schwierig, und darüoer hinau.» ist ausserordentliche Sorgfalt aufzuwenden, damit der innere und der äussere Reifen so eingesetzt werden,' daß das richtige Gleichgewicht gewanrt ist. Diese zweiteilige Konstruktion macht es erforderlich, jedes die-

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ser Teile getrennt aufzubauen und in eigenen Formen ge trennt zu vulkanisieren. Derartige Maßnarmen erhöhen die nerstellungsxosten und damit den Endverbraucnererheblich.

Versucne, die beiden Teilreifen des üblicnen Zweikammerluftreifens zuoairiinenzufassen, waren nicnt erfolgreicn . Mit anderen vVorten: es wurde üblicherweise als praktisch unmöglich angesenen, einen Zweikaminex^luftreifen zu entwickeln, bei dem der Innenreifexi und der Aussenreifen im Bereicn des Felgennorns zusammenlaufen oder "gekoppelt" sind. Der Hauptgrund dafür ist die Schwierigkeit, einen geeigneten Abstand oder ausreichende Trennung zwischen dem inneren und dem äusseren Reifen sowohl wänrend des Aufbaus wie beim Vulkanisieren einzuhalten.

Ein Vertuen zur Herste llung eines einteiligen Zweikammerluftreifens, dem einiger praktischer Erfolg beschieden war, ist in der USA-Patentschrift 3 OGU 57 9 des der Anmelderin gehörigen Patents (17. Oktober 1S61) beschrieben. Der in dieser Patentschrift beschriebene L'rfindungsgedanke berunte auf den ungewöhnlichen L'igenscnaften von speziell benandeltem Nylon-Cord, wonacn eine aus derartigem Cord geoildete Karkasse eines inneren Reifens wänrend eines näher bezeichneten Herstellungs- und FormungsSchritts sich zusammenziehen oder auf andere Weise Abstand von dem äusseren Reifen halten würde, selbst wenn innerer und äusserer Reifen so aufgebaut wären, daß sie sicn schließlich an den tfulstteilen vereinigten. Der Nyloncord, aus dem die Karkasse des inneren Reifens hergestellt war, erfunr eine bestimmte Wärme- und Streckbehandlung, bevor er zu einem -Bestandteil des inneren Reifens gemacht wurde. Wänrend die wesentlichen Schritte, die beim Aufbau und Vulkanisieren des Zwei-

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kammerreifens nach dem erwähnten USA-Patent 3 004 57 9 zur Aufrechterhaltung einer äusseren Kammer führten, konnte der Abstand zwischen dem inneren und dem äusseren Keifen leicht über einen zulässigen ßereicxi hinaus variieren, wenn die Herstellung nicht mit äusserster Sorgfalt vorgenommen worden war. Darüber hinaus zeigte sich, daß die Schrumpfungseigenschaften der in bestimmter Weise behandelten Nyloncordkarkasse des Reifens zwar anfänglich eine saubere Trennung zwischen dem inneren und dem äusseren Reifen bewirkt, daß aber in manchen Fällen nach langer Laufzeit des Reifens die besonders behandelten Nyloncords gewachsen waren, so daß die äussere Kammer praktisch nicht mehr vorhanden war. Die besonderen Maßnahmen für die Vorbehandlung der im inneren Reifen verwendeten rtyloncords erhöhten die Kosten des Gesamtaufbaus des Reifens erheblich. Schließlich wurde mit dem wachsenden Interesse für sogenannte Wiederquerschnitt-Reifen ("low profile" tires) dieser Versuch immer weniger interessant, denn ein Erfolg hing weitgehend davon ab, daß der Zweikammerreifen zum Reifentyp mit grossem Querschnittsvernältnis gehörte.

Aufgabe der-Erfindung ist es, einen Zweikammerreifen zu entwickeln, der einstückig miteinander verbunden innere und äussere Reifen aufweist.

Der Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für den Aufbau eines ZweiKammerreifens anzugeben, der, im Gegensatz zu den bisher, verwendeten getrennten Auf Daus chrit ten, in einem Arbeitsgang zusammengesetzt werden kann.

Es ist ausserdem die Aufgabe der Erfindung, ein Herstellungsverfahren für einen Zweikammerreifen anzugeoen, nacn welcnem Verfahren der innere und der äussere Reifen

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wirklich getrennt voneinander gehalten werden können.

Auch gehört es zur Erfindungsaufgäbe, einen Zweikammerreifen anzugeben, der ein einneitlicnes Ganzes darstellt und daher leicht auf die Felge montiert werden kann.

Ein Zweikammerreifen nach der Erfindung weist einen Innenreifen mit Diagonalkarkasse und einen Aussenreifen mit Radialkarkasse auf. Der Unterschied des Karkassenaufbaus von Innenreifen und Aussenreifen verursacht kennzeichnende Dehnungseigenschaften, die dazu dienen, während des gesamten Aufbaus und der anderen zur Herstellung eines Reifens erforderlichen Arbeitsschritte eine Aussenkammer bestehen zu lassen. Der Zweikammerreifen mit seiner ausseren Radialkarkasse und der inneren Diagonalkarkasse kann in einer im wesentlichen einheitlichen Folge von Arbeitssenritten hergestellt, in einer Einzelform vulkanisiert und leicht als einheitliches Ganzes .auf einer Felge montiert werden.

Fig. 1 stellt als Teilquerschnitt einen erfindungsgemässen Zweikammerreifen mit einem zusammengebauten Innenreifen und Aussenreifen dar, der auf eine übliche Felge montiert ist.

Fig. 2, 3 und 4 sind schematische Darstellungen zur Erläuterung einiger maßgebender' Schritte beim Aufbau eines Reifens, wie er in Fig. 1 dargestellt ist, nach einem Verfahren gemäß der Erfindung.

Nach Fig. 3/ist ein erfindungsgemässer Zweikammerreifen auf eine üblicne Felge 2 montiert, die mit Abstand voneinander vorgesehene Aufsitzflächen 4 für die Wülste und nach oben und aussen gerichtete Wulstflanschen 6 aufweist.

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Ein übliches Ventil 8 führt durch einen von den Flächen 4 aus gesehen einwärts gelegenen Teil der Felge 2; durcxi das Ventil Kann Druckluft eingelassen werden, die den auf die Felge 2 montierten Reifen aufüläst. Der Zweikammerreifen 10 besteht aus einem Aussenreifen oder hauptreifen 20 und einem Innenreifen 30, die in den an den Flächen 4 und den Flanschen δ anliegenden Teilen der Felge 2 baulich vereint sind* diese Reifenabsßhnitte werden nacnfolgend als die Wulstteile 12 des Reifens bezeichnet« Der» Innenreifen 30 und dar Aussenreifen 20 grenzen miteinander* eine Aussenkammer 25 ab. Der Innenreifen 30 und die Felge 2 grenzen eine Innenkaimer 35 ab.

Der Aussenreifen 20 weist einen üblichen Laufstreifen und radial einwärts verlaufende Seitenflanken 16 auf, die sich von den. Lauf streif en 14 zu den Wulstteilen 12 zienen, Ferner weist der Aussenreifen 20 eine VerstärkuRgsJcarkasse 22 auf, die n&ca dem Beispiel aus zwei mit Cord verstärkten Elastomer-Lagen, einer inneren Karkaälage 24 und einer äusseren Karkaßlage 26 besteht» Eine innere Einlage 29 aus geeignetem Elastomermaterial bildet die Innenseite des Aussenreifens 20, um die Luft in der AussenKammer 25 festzuhalten. Die Karkasse 22 kann aus einer e inzigen Karkaälage oder aucn nach Bedarf aus mehr als zwei Karkaßlagen bestehen.

Jede Elastomerlage 24 und 26 ist durch eine. Schicft-t: von in gegenseitigem Abstand parallel zueinander gelegten Cordfäden 28, die in der gezeigten Weise von den Wulstteilen 12 radial auswarte längs der Seitenwandteile 16 und über den Laufstreifen 14 verlaufen. Die Cordfäden 28 in den Lagen 24 und 26 verlaufen radial oder, genauer gesagt, die Cordfäden 28 schneiden die die Umfangsmittel-

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linie enthaltende Eoene, die in Fig. 1 durch die Linie P angedeutet ist, unter einem Winkel von praxtisch 90°. Diese durcn die Linie P gekennzeichnete L'oene ist eine allgemeine rJezugseoene, die zum Besenreiben bestimmter Konstruktionsmerkmale von Luftreifen verwendet wird; sie wird auch als Umfangsmittenebene oder Medialebene des Reifens bezeichnet. In der weiteren Beschreibung soll diese Ebene der Einfachheit nalber die Bezeichnung "Bezügsebene" fünren. Me Cord flächen 28 sind demnacn in den Karkaiilagen 24 und 26 als sogenannte Radialcords aufzufassen, und die Karkasse 22 müf6te als Radialkarkasse angesprochen werden. Durch eine der Flanken 16 führt ein Ventil 11 in die Aussenkammer 25.

Die Radiallagen 24 und 26 sind verankert oder "eingebunden" in nicht dehnbare Wulstringe 13 innerhalb der Wulstabschnitte , 12 . Die Innenkarkaßlage 24 verläuft zunächst axial innerhalb der Wulstringe 13 und dann axial nach aussen um den Wülstring 13 herum, wie in Fig. 1 durch 23 angedeutet. Diese Art der Windung um die Wülste 13, wie sie im Teil 23 der Lage 24 dargestellt ist, wird als "Aufüiegung" ("turn-up") bezeichnet. Die Aussenlage 26 verläuft axial ausserhalb des Wulstes 13 und dann axial nach innen um das Wulstteil 13 als "Rückbiege"-Lage ("turn-down" ply). Das Auf- oder Rückbiegen der Lagen 24 und 26 gegenüber den Wülsten 13 ist jedoch ohne wesentliche Bedeutung. Zum Beispiel könnten beide Lagen 24 und 26 nach Bedarf auf- oder rückgebogen werden.

Da die Karkasse 22 eine Radialkarkasse darstellt, besitzt der Aussenreifen 20 eine übliche Anordnung 15 mit umlaufenden Gürteln zwischen dem Laufstreifen 14 und der Karkasse 22. Wie bei Radialreifen üblich, enthält die Gürtelanordnung eine Anzahl cordverstärkter Llastomer-Gürtel 17, die durch Cordfäden 18 verstärkt sind, die unter einem

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kleinen Winkel gegenüber den Bezugsebenen des Reifens verlaufen. Der spezielle Aufbau der Gürtelkonstruktion ist im Rahmen der Erfindung nicht kritisch.

Der Innenreifen 30 weist eine Innenauskleidung 32 aus luftundurchlässigem Elastomermaterial auf, zwei Diagonalkarkaßlagen 34 und 36 und eine äussere Elastomereinlage 38, die die Aussenseite des Innenreifens 30 bildet. Die Inneneinlage 32, die Lagen 34 und 36 und die Ausseneinlage 38 des Innenreifens 30 vereinigen sicn bzw. sind eingebunden mit dem Aussenreifen 20 an den Wulstteilen Die Lagen 34 und 36 sind um die Wülste 13 aufgebogen gezeichnet und verlaufen jenseits davon bis in den unteren Abschnitt jeder Seitenflanke 16 des Aussenreifens 20. Natürlicn braucnt der Innenreifen 30 nicht auf zwei Lagen beschränkt zu werden. Es können beliebig viele, vorzugsweise eine gerade Zahl von Lagen verwendet werden.

Die Diagonallagen bestehen aus geeignetem Elastomer-Material oder einer "Gummischicht" ("skim" stock), jeweils verstärkt mit einer Schicht von in gegenseitigem Abstand liegenden, im wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Cordfäden 38, die so liegen, daß sie die Bezugsebene unter einem spitzen oder Diagonalwinkel gegenüber der Bezugsebene des Reifens schneiden. Der spitze Winkel bei dem Cord 38 ist deutlich kleiner als der spitze Winkel, unter dem die Cordfäden 23 im Aussenreifen 20 an- ^ordnet sind. Der spitze oder Diagonalwinkel der Cordfäden 38 gegenüDer der ßezugsebene P ist vorzugsweise ein Winkel, wie er beim Aufbau üblicher Diagonalreifen verwendet wird, d.h. er liegt zwischen 25° und 45 . 'Wie bei Diagonalreifen an sich üblich, verlaufen die Cordfäden 38 in den beiden Lagen 34 oder 36 so, daß sie unter gleichen aber entgegengesetzten 'Winkeln liegen.

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Die im Reifen 10 verwendeten Cordfäden können aus beliebigem, für die Verstärkung von Reifen geeigneten Materialien bestehen. Die Cordfäden 18, 28 und 38 können beispielsweise aus Baumwolle, Kunstseide, Nylon, Polyester, Glas oder Stahl hergestellt sein. Während Stahlverstärkung manchmal unterschiedlich als· "Kabel" oder "Dränte" bezeichnet wird, sollen hier unter der Bezeichnung "Cord" die üblicherweise in Luftreifen verwendeten Stahl- oder sonstigen Metalldrähte verstanden werden. Alle Cordarten können wahlweise aus einem dieser üblichen Materialien oder aus Mischungen dieser Materialien hergestellt sein. Zum Beispiel können die Cordfäden·28 aus einem ersten Material, die Cordfäden 38 aus einem zweiten Material und die Cordfäden 18 nötigenfalls■aus einem dritten Material hergestellt sein.

Als Elastomermaterialien werden in dem Reifen 10 ebenfalls an sich bekannte Werkstoffe verwendet. Die Elastomermatrizen oder Gummischichten für die verschiedenen Lagen, z.B. 34, 36, 24, 26 und 17, aind dieselben Vulkanisationserzeugnisse, die allgemein für diesen Zweck benutzt werden. Für das Elastomer-Material, das die Seilenflanken 16, den Laufstreifen 14 und die Einlagen 32 und 38 bildet, kann jeder beliebige, für diesen Zweck als geeignet bekannte Werkstoff verwendet werden. Das für die innere Einlage 29 verwendete Material könnte als etwas ungewöhnlich angesehen werden und wird daher weiter unten besprochen. Die Felge 2 ist in üblicher Weise aus MetäLl, etwa aus Aluminium oder Stahlblech hergestellt und besitzt die übliche Form.

Der einstückige Zweikammerluftreifen 10 ist das Ergebnis einer planmässigen Ausηütζung bestimmter Verhaltensunterschiede zwischen Gürtelkarkassen und Diagonalkarkassen

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während des Aufbaus und der Weiterbehandlung dieser KarJcassen. Diese Unterschiede lassen sich vielleicht am besten erläutern, wenn man einige dieser Unterschiede erläutert, die sich deutlich an Hand der unterschiedlichen Aufbaupraxis beim Aufbau einerseits eines typischen Gürtelreifens und andererseits eines Diagonalreifens zeigen.

Der Aufbau beider Reifenarten beginnt gewöhnlich auf einer um eine horizontale Achse drehbaren zylindrischen Trommel. Die Reifenkarkasse wird auf einer derartigen Trommel hergestellt, indem man eine geforderte Anzahl Lagen um die Trommel wickelt, um ein sogenanntes Karkassenband herzustellen. Die Ränder dieses Bandes reichen ein kleines Stück weit über die Enden oder "Schultern" äse Trommel hinaus. Die Einstell- oder Axiallänge der Trommel bestimmt im wesentlichen die Grosse des herzu-, stellenden Reifens, und der Trommeldurchmesser bestimmt den Reifenwulstdurchmesser. Wulstringe werden an den Trommelenden angebracht, und die Ränder des Karkassenbandes werden umgeschlagen, um die Karkasse mit den Wülsten "einzubinden". Nachdem der Aufbau so weit vollzogen ist, wird er in die übliche Toroidform gebracht, wobei die Ringvjülste sieh bis auf einen vorgegebenen Abstand aufeinander zu bewegen. Die Länge der Reifenkarkasse von Wulst zu Wulst wird auch als "Abwickellänge" ("developed length") der Karkasse bezeichnet. Für eine yc-rgegebene Trommeleinstellung oder Karkassenbandbreite und einen bestimmten Abstand der fertigen Wülste besitzt somit ein spezieller Karkassentyp eine die Reifengrösse bestimmende Abwickellänge.

Wegen der Orientierung d2S Verstärkungscords sind typische Radialkarkassen für grössere Abwickellängen besser geeignet als es typische Diagonalkarkassen sind. Wenn eine

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DiagonalkarKasse die gleiche Abwickellänge haben soll wie eine Radialkarkasse, muß die Diagonalkarkasse auf grössere Breite gebaut sein oder mit grösserer Trommeleinstellung. Anders betrachtet unterscheiden sich ein Diagonalreifen und ein Radialreifen mit gleicher Karkassenbandbreite und gleichem Wulstar>stand hinsichtlich inrer Abwickellänge, wobei der Radialreifen die grössere Abwickellänge hat.

Wenn nun bei einem Zweikammerluftreifen ein-ausserer Radialreifen und ein innerer Diagonalreifen vorgesehen sind, wobei der Reifen auf einer Trommel aufgebaut wird, auf der die jeweiligen Karkassen in die gleichen Wülste eingezogen werden, entsteht eine Trennung zwischen dem Innen- und dem Aussenreifen, wenn der Reifen geformt wird. Das ist darauf zurückzuführen, daß der äussere Radialreifen eine grössere Abwickellänge aufbringt als der innere Diagonalreifen.

Das vorstehend Gesagte wird deutlicher gemacht durch die nachstehende Beschreibung eines bevorzugten Verfahrens für den Aufbau eines erfindungsgemässen Zweikammerreifens. Diese Verfahren soll die Arbeitsschritte zeigen, die für die Herstellung des Reifens nach Fig. erforderlich sind. Natürlich können Änderungen der Aufbau- und ZusammenDauschritte in Betracnt kommen, wenn ohne weiteres denkbare Änderungen an dem Reifen nach Fig. '. vorgenommen werden, z.B. die Zahl der Karkassenlagen, der Gürtel usw. geändert wird.

Der Zweikammerreifen nach Fig. 1 läßt sich mit vorhandenen Aufbau- und Züsammenbaueinrichtungen, wie sie für die Herstellung von üblichen Radialreifen benutzt werden, produzieren. Unter diesen Anlagen sind im allgemeinen zwei

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Arten zu unterscheiden: mehrstufige Systeme und "Einstufensystem". Der Unterschied zwischen einem'Menrstufensystem und einem Einstufensystem ist im einzelnen in der USA-Patentschrift 3 475 254 der Anmelderin im einzelnen erörtert. Im Grunde vereinigt ein Einstufensystem die Funktion zweier Apparate, die in dem Menrstufenverfahren zu einem einzigen Apparat zusammengefaßt sind.

Beim Aufbau eines Radialreifens wird der grössere Teil des Reifenkörpers in ähnlicher Weise wie oeim Zusammenbau eines Diagonalreifens auf einer zylindrischen Aufbautrommel zusammengebaut. Da aber ein Radialreifen einen umlaufenden Gürtel erfordert, der steif und daher in radialer Richtung nicht dehnbar ist, müssen Gürtel und der radial auswärts des Gürtels verlaufende Laufstreifen in Übereinstimmung mit den Fertigmaßen angebracht werden. Mit anderen Worten, alle Bestandteile eines Radialreifens ausser der Gürtelanordnung und dem Laufstreifen werden auf einer zylindrischen Aufbautrommel zusammengefügt^ OieGürtelanordnung und der Laufstreifen werden ihren endgültigen Abmessungen entsprechend auf einer anderen Aufbautrommel angebracht. Dann werden die beiden Luftreifenteile durch geeignete Anordnung des Gürtelteils und des Laufstreifens um den Radialreifenkörper und Dehnen des Reifenkörpers zur Ringform und in Berührung mit dem Gürtelteil und dem Laufstreifen zusammengefügt. Bei einem Einstufensystem ist die Zylindertrommel, die für den Aufbau des ReifenKörpers des Radialreifens benutzt wird, so ausgebildet, daß sie diesen Reifenkörper auch zur Toroidform dehnen kann, wenn Gürtelteil und Laufstreifen herumgeiegt worden sind. Bei einer Mehrstufenanlage wird der Reifenkörper, nacndem er auf einer zylindrischen Aufoautrommel aufgebaut ist, von der Trommel

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abgenommen und auf einen Former oder Expander gesetzt. Dann werden Gürtelteil und Lauffläche um den Expander gehalten, der den Radialreifenkörper so formt, daß er Kontakt mit dem Gürtelteil und dem Laufstreifen erhält. Üblicherweise hält ein beweglicher Übertragungsring den Gürtelteil und den Laufstreifen in der richtigen Stellung gegenüber dem Reifenkörper, der toroidartig verformt werden soll. Der unbehandelte oder Rohreifen eines Radialluftreifens unterscheidet sich vor dem Einlegen in die Form gegenüber einem üblichen Diagonalreifen dadurch, daß der Radialreifen Toroidform hat, während der Diagonalreifen zylindrisch ist.

Fig. 2 zeigt einen Laufstreifen 14 mit Gürtelteil 15 um den fertig zusammengesetzten Reifenkörper 10' eines erfindungsgemässen Zweikamrnerluf trei fens angeordnet. Der Reifenkörper 10" wird auf einem insgesamt mit 40 bezeichneten trommelartigen Gerät gehalten, das einen Former oder Expander im Falle eines Mehrstufensystems oder eine kombinierte Aufbau- und Expandertrommel im Falle eines Einstufensystems darstellen könnte. Wenn die Trommel 4 0 lediglich einen Expander darstellt, so ist der Reifenkörper 10' auf einer anderen (nicht dargestellten) Trommel aufgebaut worden. Handelt es sich, bei der Trommel 40 um eine kombinierte Aufbau- und Expandertrommel, so ist der Reifenkörper 10' natürlich auf der Trommel 40 aufgebaut worden. Der Einfachheit halber wird das Vorgehen beimAufbauen eines erfindungsgemässen Zweikammerluftreifens so beschrieben werden, als sei die Trommel eine kombinierte Aufbau- und Formgebungstrommel Xd.η. eine Trommel, wie sie in einem Einstufensystem benutzt wird). Natürlich besitzt die Trommel 4 0 ausserdem einige spezielle Konstruktionsmerkmale, die in den Fig., 2 und nicht dargestellt sind. Diese Merkmale, sind weggelassen

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worden, weil die Trommel 40 nur eine schematische Ausführung wiedergeben soll· und die spezielle Konstruktion der Trommel kein wesentlicher Bestandteil der Erfindung ist. "

Die Trommel 40 weist nach den Fig. 2 und 3 eine biegsame ringförmige Aussenflache 43 auf, die sich zwischen zwei beweglichen Abschlußringen 44 erstreckt. Die Trommel besitzt zusätzliche (nicht gezeichnete) Stützvorrichtungen für den Mittelteil der Fläche 43, damit diese Fläche während des Aufbaus des Reifenkörpers 10* praktisch starr ist. Wenn die Trommel 40 dem Reifenkörper 10* die Toroidform gibt, dehnt sich die Fläche 43 unter der Wirkung eines Aufblasdrucks, der in Fig. 4 angedeutet ist, und die Ringe 44 bewegen sich aufeinander zu in radialer Richtung einwärts.

Um den in Fig. 1 gezeigten Zweikammerluftreifen aufzubauen, wird zunächst der Innenreifen 30 um die Zylindertrommel 40 gelegt, die sieh um eine horizontale Achse dreht, damit die Anbringung der verschiedenen Teile leichter vonstatten geht. Zunächst wird die innere Abdichtung 32 (Fig. 1) auf die Trommel gelegt, worauf die Lagen 34 und 36 folgen, deren Cord unter einem für Diagonalreifen üblichen Winkel (beispielsweise 43°) angeordnet sind, wobei der Winkel der ersten Diagonallage 34 entgegengesetzt gleich dem Winkel der zweiten Diagonallage 36 ist. Eine äussere Einlage 38, die die Aüssenseite des Reifens 30 bildet, wird dann über die Lagen und die innere Einlage auf die Trommel gelegt. Die Einlage 38 kann in ihrem Aufbau mit der inneren Einlage 3Z übereinstimmen oder von ihr abweichen. Mit den angegebenen Schritten ist die Zusammensetzung des Innenreifens 30 abgeschlossen. Die GesamtkomDxnation von Komponenten ist in Fig. 2 insgesamt als Schicht 30' bezeichnet.

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Der Innenreifen 30 wird mit einer adhäsionshindernden Substanz bedeckt, etwa mit Zinkstearät oder einem nichthaftenden öutvlzement. Zur Adhäs ions verhinderung kann aucn Talkum oder eine andere pulverige Substanz verwendet werden. Auch Papier und ungebleichte Leinwand kommen in Betracht. Die gesamte Aussenflache der Schicht 30* wird mit diesem Material bedeckt, abgesehen von einem ringförmigen Rand der Fläche an jedem Ende der Trommel. Die Breite dieses nicht bedeckten Randes fällt ungefähr mit der Breite der Teile das Reifens zusammen, die in Fig. 1 als Wulstabschnitte 12 bezeichnet sind. Diesesadhäsionshindernde Material verhindert es, daß der Innenreifen während des Aufüaus und während etwa der Aussenreifen in der Form vulkanisiert wird, an dem Aussenreifen haftet.

Dann wird der Aussenreifen 20 über dem Innenreifen angebracht-. Eine innere Einlage, die vorzugsweise stärker ist als die Einlagen 32 und 38, wird auf der Trommel über dem Innenreifen 30* angeordnet. Seitlich der Mittellinie der Trommel an einer beliebigen ümfangsstelle, wird das Ventil 11 angebracnt, das diese stärkere innere Einlage durchstößt. Das Ventil ist so angeordnet, daß sein unteres Ende sich zwischen der stärkeren inneren Einlage und der Einlage 38 befindet, die die Aussenseite des Innenreifens 30 bildet. Eine besonders starke Einlage wird vorzugsweise über die stärkere Inneneinlage gelegt, so daß sicn unter hohem Druck stehende und auf hoher Tempe-. ratur befindliche Vulkanisationsmittel (Dampf o.a.) gefahrlos anwenden lassen. Auch durch diese Einlage muß das zuvor eingesetzte Ventil 11 gefünrt werden. Die stärkere Einlage und die besonders starke oder "zähe" Einlage bilden zusammen die Inneneinlage 29 des Aussenreifens 20 nach Fig. 1. Die erste Radiallage 24 wird derart angebracht, daß das Ventil 11 hindurchlaufen kann. In diesem

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Augenblick dürfte es sich empfehlen, den Bereich um das Ventil 11 mit geeigneten Verstärkungsstreifen, etwa mit Scheuerstreifen, zu verstärken, um eine Trennung oder Aufspaltung der Radiallage 2M- zu vermeiden.

Man sieht, daß alle bisher gekannten Bestandteile, die bis zu diesem Punkt des Aufbauνorgangs auf die Trommel gelegt wurden, miteinander ein ringförmiges Band bilden, dessen Kanten ein wenig über die Enden oder Schultern der in den Fig. 2 und 3 insgesamt mit 4 2 bezeichneten Trommel hinausragen. Dann werden an jedem Ende der Trommel 4 0 nicht dehnbare Wulstringe 13 gegen die Kanten dieses ringförmigen Bandes gelegt. Das ringförmige Band wird um die Wulste 13 herumgebogen.

Die zweite Radiallage (Fig. 1) wird dann aufgelegt, woDei ihre Randteile um die Wülste 13 zurückgebogen werden. Das Ventil 11 muß auch durch diese zweite Radiallage 26, wie durch die Radiallage 24, geführt werden. Über die Ränder der Lagen an den Wülsten 13 werden Scheuerstreifen' gelegt. Die innere Abdeckung 29 und die Lagen 24 und 26 (Fig. 1) sind in den Fig. 2, 3 und 4 der Einfachheit halber zusammen als Schicht 21 gezeichnet. Das Flankenmaterial 1& wird beiderseits der Trommelmittellinie angebracht, wobei wieder ein Durchtritt für das Ventil 11 vorgesenen wird.

Unter der Voraussetzung, daß die Aufbautrommel 40, die für die bisnerigen Schritte benutzt werden mußte, auch als Formtrommel arbeitet, wie oben angenommen wurde, werden das Gürtelteil 15 und der Laufstreifen 14 in ihre· richtige Stellung auf der Trommel 40 gebracht. Vor dem Dehnen des Reifenkörpers 10', der die Seitenwände 16 und die Schichten 21 und 30' (Fig. 2 und 3) umfaßt», zu Toroidform, wird der Aussenreifenteil des Reifenkörpers 10, d.h.

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die Scnicht 21, die die Karkaßlagen und die innere Abdeckung des Aussenreifens 20 umfaßt, und die Seitenwände 16 von der Schicht 30', die den Innenreifen 30 nach Fig. 1 darstellt, abgehoben. 'Wie in Fig. 3 angedeutet, wird durcn das Ventil gemäß der Pfeile 45 fliessende Druckluft eingelassen, um den Innenreifen von'dem Aussenreifen zu trennen. Haeü dem Trennen wird der Reifenkörper 10' zu einem Toroid expandiert, wie es schematisch in Fig. 4 angegeoen ist, so daß ein ausserer Reifen 20 durch d ie Einwirkung auf die Lauffläche 14 und den Gürtelteil 15 gebildet wird. Das Aufblasen des GAnzen zu einem To-

' roid erfolgt durch Drückluft, die der flexiblen Fläche 4 3 der Trommel 4 0 zugeführt wird.

Es wird nocn einmal darauf hingewiesen, daß das bescnriebene Verfahren darauf beruht, daß die Trommel 4 0 eine kombinierte Aufbau- und Formtrommel darstellt, wie sie bei einem einstufigen Verfahren benutzt wird. Andererseits kann aber die Trommel 40 auch eine lediglich zum Formen verwendete Trommel sein, und in diesem Fall ist der Reifen-· körper 10' in der beschriebenen Weise auf einer anderen Trommel aufgebaut und von dieser auf die Trommel 40 überführt worden.

Der nicht vulkanisierte Zweikammerreifen-Ronling muß dann in einer Form vulkanisiert werden. Wegen seines, ungewöhnlichen Aufbaus wird eine besondere Vulkanisiertechnik angewandt, die nicht Gegenstand der Erfindung ist. Allgemein gesagt benutzt diese Technik Dampf oder ein anderes Vulkanisiermedium in einer speziellen Vulkanisierblase zum Formen des Innenreifens 30. Die Aussenkammer 25 wird mit DAmpf gefüllt und das besonders starke Einlagematerial, das einen Teil der inneren Abdeckung 29 des Aussenreifens 20 bildet, wirkt als spezielle VulkanisierDlase zum Formen und Vulkanisieren des Aussenreifens.

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Claims (3)

1. GT-578-F 27. Mai 1971

   P atentansprüche

   ( 1.]Zweikammerluftreifen_s bestenend aus einem Aussenreifen mit praktiscn toroidförmiger Karkasse, die durch mit gegenseitigem Abstand praktiscn parallele zueinander verlaufendem Cordgeweüe verstärkt ist, und einem um ein Stück radial einwärts von dem Ätissenreifen entfernten Innenreifen mit toroidförmiger Karkasse, die durch mit gegenseitigem Abstand praktiscn parallel zueinander verlaufendem Cordgewebe verstärkt ist,
   dadurch gekennzeichnet, daß
   A) die Cordfäden in der Karkasse des Aussenreifens

   praktisch 90° gegenüber der die Umfangsmittellinie des Reifens enthaltende Mittellinie angeordnet sind und
   B) die Cordfäden in der Karkasse des Innenreifens unter einem spitzen Winkel gegenüber der genannten, die Umfangsmittellinie des Reifens enthaltende Ebene angeordnet sind, wobei der spitze Winkel 1) wesentlich kleiner ist als der Anordnungswinkel der Cordfäden in derKarkasse des Aussenreifens.
2. 2. ZweikammerIuftreif en nach Anspruch I₉ dadurch gekennzeichnet, daßder Innenreifen und der Äussenreifen durch Ausbildung eines Paares von Abstand voneinander haltenden ringförmigen WuIstaDScnnitten des Zweikammer luftreifens zusammengefaßt sind.

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   GT-578-F
3. 3. Zweikammerluftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Cordfäden der Karkassen des Aussenreifens und des Innenreifens von einem der Wulstaoschnitte zu dem anderen verlaufen.

   Zweikammerluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse des Innenreifens eine gerade Anzahl von Elastomerlagen aufweist, die durch mit gegenseitigem Abstand praktisch parallel zueinander verlaufenden Cordfäden verstärkt sind, und daß die Cordfäden in einer der Lagen unter praktisch dem gleichen aber entgegengesetzten Winkel gegenüber den Cordfäden in einer benachbarten Lage angeordnet sind.

   5. Zweikammefluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der spitze Winkel zwischen etwa 25° und etwa *45° liegt.

   6. Zweikammerluftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der spitze Winjcel zwischen etwa 25° und etwa *t5° liegt.

   7, Zweikammerluftreifen nach Anspruch 3, dadurcn gekenn·

   laf
   und etwa 45° liegt.

   zeichnet, daß aer spitze Winkel zwischen etwa 25°

   8. Zweikammerluftreifen nach Ansprucn U, dadurcn gekenn-

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   zeichnet, daß der spitze Winkel zwischen' etwa 25 und etwa 45° liegt.·

   Verfahren zum Aufbauen einer Zweikammerluftreifenanordnung mit einem baulich mit einem Innenreifen zusammengefaßten Aussenreifen, dadurch gekennzeichnet, daß

   A) ein Innenreifen auf einer praktisch zylindrischen Trommel aufgebaut wird, die um eine Horizontale Achse drehbar ist, und daß der Innenreifen aufweist: l) eine gerade Anzahl Elastomerlagen mit praKtisch parallel zueinander verlaufenden Cordfaaen, die mit der Tromrnelachse einen spitzen Winkel einschliessen

   B) alle Flächenteile des Innenreifens, abgesehen von ausgewählten Randabschnitten, mit adhäsionsnindernden Mitteln bedeckt werden,

   C) bestimmte ausgewählte Teile des Aussenreifens der Trommel über den Innenreifen gebracht werden, und zwar

   1) mindestens eine Elastomer-Lage mit zueinander parallelen Cordfäden, die praktisch parallel zu der Trommelachse verlaufen, und

   2) ein Ventil, das so angeordnet ist, daß sein Fußteil sicn zwischen der Innenseite des Aussenreifens und der Aussenseite des Innenreifens befindet,

   D) die Randteile der Anordnung um die nicnt dehnbaren Wulstringe gebogen werden, die sich an den axialen Trommelenden befinden, und daa

   E) die Seitenguminiteile des Aussenreifens auf die Trommel gelegt werden.

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   10. Verfahren nacn Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß

   F) die Anordnung durch das Ventil hindurch derart aufgeblasen wird, daß der Aussenreifen von dem Innenreifen abgehoben wird, und daß

   G) die Anordnung derart gedehnt wird, daß der Aussenreifen sich gegen ein Gürtelteil mit Laufstreifen (14) Ie gen kann .

   11. Verfahren zum Aufbau einer Zweikammerluftreifen-Anordnung derart, daß dessen Innenreifen und Aussenreifen durch gleichzeitige Vulkanisation zu einem einheitlichen Baukörper vereinigt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß

   A) nacneinander Teile, die den Innenreifen bilden, um eine praktisch zylindrische Trommel gelegt werden, die um eine horizontale Achse drehbar sind, und daß aiese Teile umfassen:

   1) eine innere Einlage aus Elastomer-Material,

   2) eine gerade Anzahl Elastomer-Lagen mit praktisch parallel zueinander verlaufenden Cord-Fäden, die unter einem spitzen Winkel zur Achse der Trommel angeordnet sind, und

   3) eine äussere Schicht aus einem Elastomer,

   B) alle Fläcnenteile des Innenreifens, abgesehen von ringförmigen Randabschnitten, mit einer adhäsionshindernden Substanz bedeckt werden,

   C) eine innere Einlageschicnt des Aussenreifens um die Trommel über den Innenreifen georacnt wird,

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   D) ein Ventil durch die innere Einlageschichi:

   des Aussenreifens derart gebracht wird, daß der Fuß des Ventils sich zwischen der Aussenseite der Einlageschicht des Aussenreifens befindet,

   E) mindestens eine E las torner lage mit in gegenseitigem Abstand befindlichen zueinander parallelen Cordfäden derart um die Trommel gelegt wird, daß die Cordfäden praktisch parallel zur Trommelachse verlaufen,

   F) praktisch ringförmige, nicht dehnbare wulstringe an die Trommelenden, gegen die Randpartien der Anordnung gelegt werden,

   G) die Randteile aufwärts und um die Wulstidnge gebogen werden,

   H) die Seitenteile des Aussenreifens um die Trommel gelegt werden,

   I) die Anordnung durch das gemäß Schritt D) eingeführte Ventil derart aufblasen, daß der Aussenreifen sich von dem Innenreifen abhebt,

   J) die Anordnung zu einer Toroidform derart gedehnt wird, daß der Aussenreifen sich, gegen ein Gürtelteil und einen Laufstreifen legt.

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