DE1505016A1

DE1505016A1 - Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens

Info

Publication number: DE1505016A1
Application number: DE19611505016
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Firestone Tire and Rubber Co
Current assignee: Bridgestone Firestone Inc
Priority date: 1961-05-29
Filing date: 1961-12-18
Publication date: 1969-03-13
Also published as: US3143155A; CH401464A; LU40880A1

Description

Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens,

Die Erfindung bezieht sich, auf ein verbessertes Verfahren zur Herstellung von Luftreifen unter Verwendung von Vulka — nisierhilfsmittelnj gemäß dem neuen Verfahren gelingt es, Reifen überlegener Güteeigenschaften zu erzeugen» Bei der Herstellung von Reifen wird im allgemeinen eine von zwei verschiedenen Arten von Vulkanisierhilfsmitteln verwendet, nämlich entweder ein zylindrischer Blähsack oder ein toroida~ ler Balg* In beiden fällen wird dieses Vulkanisierhilfs «· mittel in das Innere.eines im wesentlichen zylindrischen, noch unvulkanisierten Reifens eingebracht und dann aufge bläht, so daß die richtige toroidale Reifenform für den Vulkanisiervorgang geschaffen wird, . !

Bei diesem Vorgang besteht die Gefahr, daß zwischen der Aussenwand des Vulkanisierhilfsmittels und der Innenseite des Rei ·» fens Luft eingeschlossen wird und dort .Lufttaschen bil « det. Solche Lufttaschen sind bei der Herstellung des Reifens gefährliche Erscheinungen: die Lufttaschen können nämlich die ! Innenfläche des Reifens beschädigen bzw.. beeinträchtigen, da j sie infolge von Verlagerung des kautschukartigen Baustoffes j Boreiche ungleicher Abmessungen schaffen» Insbesondere,wenn schlauchlose Reifen herzustellen sind, führen solche Bereiche

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mit veränderten Abmessungen an dem Innenfutter zu unbrauchbaren Reifen· .

Die Lufteinschliisse können überdies während des Vulkanisiervor — ganges in den Reifen selbst hineingedrückt werdenj dort verur sachen sie dann ein Aufspalten und Lösen der einzelnen Gewebe lagen und sie verursachen das Abheben der lauffläche vom Reifen— körper. Dieses Aufspalten der Gewebelagen machte die Reifen zum Ausschuß.,

Die eingeschlossene luft kann überdies auch zur Folge haben,, daß sich benachbarte Kordfaden in den Lagen des -^eif enkörpers •voneinander trennen, so. daß sich das kautschukimprägnierte Ge — webe aufspaltet; auch in diesem Falle entstehen unbrauchbare Reifen» _:.- . '

Bei, der Herstellung von Reifen, die mit Innenschläuchen zu betreiben sind,, hat die-Gefahr der Lufteinschlüsse schon in vielen Fällen die Hersteller dazu gezwungen, die Gewebestoß bvreiehe an der Innenseite des Reifens mit besonderen gummier tsn Streifen abzudecken oder die Dicke des Kautschuks an der Reifeninnenwand zu erhöhen, um das $indringen von Luft an diesen besonders empfindlichen Stellen während der Vulkanisation zu verhindern. Diese Lufteinschlü3se sind besonders nachteilig, wenn das Tulkanisierhilfsmittel aus einem, zylindrischen Blähsack be stellt, weil■- der Durchmesser dieses Blähsacks beim tiberführen des unvulkanißierten Keifens aus der zyUndrisohen in die toroi « dale lorm> sehr stark ausgedehnt wird*

Daa Vorhandensein solcher Lufteinschlüssö'führt ferner dazu, daß die Lebensdauer des-Tulkanisiersacks stark herabgesetzt wird, denn die verhältnismässig lange Einwirkung von Sauerstoff bei Vuikanlsationshitze und Vulkanisationsdruck auf die Oberfläche des -BläiisaeJcs. hat zur Folge^ daß der Kautschuk des Blähsacks sehr rasch oxydiert und die Kautschukmischung infolgedessen vorzeitig sich zersetzt,.

BAD ORIGINAL·.

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Wird in den fertigen Seifen ein Tnnenschlauch einmontiert, ' ■ so- werden sehr häufig Gleitmittel verwendet, um nach Möglieh « keit zu verhindern, daß-· der Schlauch beim Aufblasen an der Innenwand des Reifens anhaftet bzw, Palten bildet. Bei den üb liehen Helfen rinnt dieses GfIe it mittel sehr häufig in einem !Eeil des Reifeniniiern zusammen, während andere Bereiche unge nügend geschmiert werden; dies hat zur Folge, daß der Schlauch Falten wirft und rasch unbrauchbar wird,

Lufteinschlüsse, die auf diese Weise zwischen dem Innenschlauch und ^;der Iniienwandung des Reifens beim Montieren sich bilden, können gleichfalls später die Ursache dafür sein, daß sich beim Betriebe mit dem Reif en Schwierigkeiten ergeben.

Es ist. bereits vorgeschlagen worden, an der Außenfläche eines Vulkanisierbalgs Entlüftungsnuten od.dgl. vorzusehen, um auf diese Weise die Luft abzuleiten, die anderenfalls eingeschlos « sen würde·. Zu diesem Zweck sind die vorbekannten Luftbälge und Vulkanisier säcke gelegentlich auf ihrer mit dem Seif en· in Be ** rührung tretenden· Fläche mit parallelen Kanälen versehen worden.· Solche Kanäle bzw. listen sind für den Seifen jedoch in verschie · dener- Hinsicht sehr nachteilig., gleichgültig, ob sie axial oder unter,einem Winkel zur Achse des Blähsacks gerichtet sind*

Huten, die im regelmässigein Abstand voneinander angeordnet und notwendigerweise tief_:eingeschnitten sind, erzeugen an der Innenwand des Seifens Sippen, denen sich die KordfädHn des Seifens anzupassen bestrebt sind« Die hieraus folgende Welligkeit der Seifenfäden führt zu ungleichmässigen bzw« unregelmässig ge — stalteten Seifen, Es.ist bereits· vorgeschlagen worden, dieser Welligkeit der Kordfaden entgegenzuwirken, indem die Kautschuk« raenge an der Innenwand des Seif ens erhöht wurde, Dies wiederum führt jedoeh zu einer Herabsetzung der Lebensdauer des Reifens, da s«hr buld Biegeschaden auftreten und sich längs der Rippen Sisse bilden.

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Weiterhin sind bei der Herstellung von Reifen dieser Aus führungsart Schwierigkeiten dann entstanden, wenn auf die In- . nenwand des Reifens oder die Aussenseite des Blähsacks Auf « sprühungen aufgebracht werden, die sicherstellen sollen, daß sich der Blähsack leicht von dem vulkanisierten Reifen ablösen lässt. Die in solchen Aufsprühmitteln vorhandenen Peststoffe haben die !Tendenz, sich in den Nuten des Blähsacks festzusetzen? aber eine verstopfte Hut kann ihre Entlüftungsaufgabe nicht richtig erfüllen, d,h» sie begünstigt das Einschliessen von luft anstatt es zu verhindern»

Bei dieser Ausführungsform besteht weiterhin wegen ihrer Regel— mässigkeit der !!achteil, daß die Reifenbeanspr uchungen in den Biegebereichen- an der Innenwand des Reifens neben den Entlüf ~ tungskanälen lokalisiert werden, was zu vorzeitigen Biegeschäden des Reifens führt.

Der Seifen nach vorliegender Erfindung bzw, das Verfahren zur Herstellung solcher Reifen weist die zuvor geschilderten Nach « teile nicht mehr auf, .

Gemäß der Erfindung weist der Reifen an seiner Innenwandung eine wabenartig eingepresste Struktur auf, die aus einer Vielzahl von Rippen gebildet wird, die miteinander in Verbindung stehen und eine^grosse Zahl eingedrückter laschen umschliessen.

Diese Rippen können jede beliebige Gestalt haben, d_#h# regel « massig oder unregelmässig ausgebildet sein, eine geometrisch definierte oder freie Form haben, ringförmig oder gekrümmt ver« laufen oder jede beliebige Kombination solcher Formen aufweisen, sofern nur eine grosse Anzahl untereinander in Verbindung stehender Rippenabschnitte vorgesehen sind, die einander bei der Ver -teilung der Beanspruchungen unterstützen.

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• Diese Rippen können die Forin eines sich wiederholenden Musters einander kreuzender Glieder aufweisen oder sie können auch vollständig willkürlich geformt sein oder ein unregelmässig ge ~ staltetes Muster aufweiten.

Da nunmehr die für gewöhnlich zwischen dem Reifen und dem Blähsack eingeschlossene Luft nun P ..· auf dem Wege, des geringsten Widerstandes nach aussen entweichen kann, besteht nicht mehr die Gefahr, daß die Lufij eingeschlossen bleibt, nur weil kein ein ziger Weg zur Verfügung steht, damit die luft nach aussen ent weichen kann.

Anstatt regelmässig auf der Innenseite des Reii'ens verteilte oder gradlinig verlaufende Rippen anzuordnen, die eine wellige Gestalt der Kordfäden in den Reifenlagen zur Folge haben,sind nach der vorliegenden Erfindung an der Reifeninnenwand eine Mehrzahl miteinander in Verbindung stehender Rippen vorgesehen, so daß die Beanspruchungen nicht örtlich lokalisiert auftreten können sondern verteilt sind*

Der Reifen nach der Erfindung hat daher eine erhöhte Lebens dauer,

Ausserdem ist es gemäß der Erfindung möglich, Reifen herzustellen, die nicht wie bisher unter Fehlern zu leiden haben, welche beim formen und Vulkanisieren des Reifens entstehen.

Im Zweck der Erfindung ist es also einen Reifen zu sohaffen und ein Verfahren zur Herstellung eines solchen 'Reifens vor zuschlagen, bei welchem die während des Betriebes auftretenden Beanspruchungen besser und gleichmässiger verteilt sind·

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Gemäß der Erfind^ng sind «r? der Innenwand.des Reifens eine Mehrzahl von laschen od.dgl. geschaffen, die durch unterein ·* ander verbundene Rippen bestimmt und voneinander getrennt sind derart, daß ein Reifen entsteht, der gegenüber Schäden an der Innenwand widerstandsfähiger, weniger leicht der Abspaltung von Gewebelagen und der Reifenlauffläche sowie der Abtrennung .. · von- Kordfäden und Terformung dieser Fäden atisgesetzt ist als die bisher bekannten Reifen»

Der Reifen nach der Erfindung kann ferner leichter und fehler *♦ freier mit einem Innenschlauch versehen werden als die bis « herigen Reifen, da er in der Lage ist, Montiermittel in einer grossen Anzahl einzelner, voneinander isolierter Taschen auf seiner ganzen Innenwandung festzuhalten·

Weitere Einzelheiten und Torteile der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung zweier auf der Zeichnung ver — anschaulichter Ausführungsformen hervor*

Fig. 1 zeigt in Seitenansicht und teilweise im Schnitt ein üb Iiehes Reifenvulkanisationshillsmittel.

Figβ 2 zeigt in grösserem Maßstabe und im Schnitt einen !eil des Yulkanisierhilfsmittels nach Fig. 1_#

Fig. 3 zeigt eine Reifenvuikanisierform im Schnitt mit einem Reigen nach der Erfindung! die Form ist in teilweise gesohlos sener üage dargestellt«

Fig. 4 entspricht etwa der Fig# 3» zeigt jjedoch die Form voll ständig geschlossen»

Fig» 5 aeigt schaubildlich, und im Schnitt einen feil einee ■ gemäß der Erfindung hergestellten Reifens»

Fig. 6 zeigt scnaubildlich lind im Schnitt ein anderes bei der Herstellung einew Reifens naoh der Erfindung verwendetes Vulkia ·»

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Beim Vulkanisieren von Luftreifen werden im allgemeinen zwei verschiedene Arten von inneren Druckorganen verwendet. Ein der '- artiges Druckorgan ist allgemein bekannt unter der Bezeichnung Luftbalg und besteht im wesentlichen aus einem etwa nach Art eines - Innenschlaueh.es ausgebildeten toroidalen Glied· Ein derartiger Luftbalg ist ist bei 1 in Pig. 6 veranschaulicht. Der Luftbalg wird in der Weise verendet, daß er im Innern eines unvulkani sierten zylindrischen Reifenrohlings angeordnet wird| bevor dieser vulkanisiert wird. Der Balg wird aufgeblasen und aufgebläht, .während die Reifenwülste einander genähert werden, so daß der Reifen etwa die toroidale Form des eingeschlossenen Luftbalgs annimmt, Anseliliesöend werülÄ 'u%i Balg in eine ]?orm eingesetzt und der Seifen dann unter Anwendung von Hitze und Druck vulkanisiert.

Ein anderes Yulkanisierhilfsmittel, das für gewöhnlich als Bläh — sack bezeichnet wird, ist in Pig. 1 veranschaulicht» Der -Einfach heit halber bezieht sich die nachstehende Beschreibung des Her Stellungsverfahrens auf die Verwendung eines Vulkanisiersacks, obwohl die Erfindung natürlich ebenso gut auf die üblichen Luft balgartigen Vulkanisierhilfsmittel anwendbar ist» Der Vulkanisier« sack 2 ist anfänglich im wesentlichen zylindrisch bzw. hat eine tonnenartige Gestalt, Ein unvulkanisierter zylindrischer R_eifen rohling wird aussen über den Vulkanisiersack gestreift und anschliei send wird dieser Vulkanisiersack in die toroidale Form aufgeweitet und aw|t zusammen mit dem -^eifen, wie dieB beispielsweise in Pig· 3 veranschaulicht ist· Die Enden 3 und 4 des Vulkanisiersackes 2 können bei 5 und 6 von den entsprechenden Hälften 7 und 8 der Rei fenform 9 gehalten werden| dabei wird der Vulkanisiersack in die toroidale Form aufgeweitet, wie dies in Pig· 4 veransdhaulicht ist ■und zwar, sobald die Form vollständig geschlossen worden ist· Ah -weichend hiervon kann der Vulkanisiersack auch in den Keifen einge-! setzt werden, noch bevor die aus Reifen und Vulkanisiersaok besteher de Einheit in die Vulkanisierpresse eingesetzt wird«

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Werden der Vulkanisierbalg bzw. der Blähsauk zu Beginn des Vulkanisiervorganges gegen die Innenwand dee eifens aufgewei — tet, so besteht die Gefahr, daß zwischen der Aussenwandung des Vulkanisierbalgs und der Innenfläche des Reifens Luft einge schlossen wird, Biese Gefahr der lufteinschlüsse ist besonders groß in den Schulterbereichen 15,16 und den Wulstbereichen 17»18 des Reifens. -

Der mittlere Abschnitt 20 des Blähsacks 2 hat einen vergrösserten Durchmesser. Zwischen diesem mittleren Abschnitt und den Enden des Blähsacks verlaufen die Seitenwände 21 und 22 schräg zulaufend. Wird der Blähsack in einem unvulkanisierten Reifen aufgeweitet, so wird der mittlere Teil 20 des Blähsacks, der im Durchmesser am grössten ist, den mittleren Teil 23 der Innenwandung des Reifens 24 zuerst berührenf erst danach werden sich die Wepidabschnitte und 22 des.Blähsacks allmählich nach aussen auf der Innenfläche des- Reifens Vulstbereiclie 17 und 18 abrollen; die Wulstbereiche werden schließlich mit den Endabschnitten 3 und 4 des Blähsacks in Berührung kommen. .·■

Wie Pig. 2 zeigt, ist die Aussenseite des Yulkanisiersacks 20, 21, 22 mit Entlüftungsmitteln .versehen. In Pig. 6 sind diese I-Iittel dargestellt, die aus einer Vielzahl vorstehender Teilbereiche 30 gebildet werden, die durch Kanäle 31 voneinander getrennt sind« Die Umfangeform dieser Teilbereiche kann unregelmässig, geoue tricch gekrümmt oder von glatten e£ea? Kanten begrenzt sein; auch Kombinationen dieser Umrißgestalten sind möglich. Ein sich wiederholendes wabenartiges Muster hat sich als geeignet erwiesen und erzeugt Reifen, wie sie in Pig. 5 veranschaulicht sindj bei.diesem Reifen wird, eine Yielsahl eingedrückter Taschen 32 durch mitein ander in Verbindung stehende Rippen begrenzt_t die eich über die 'Innenfläche des Reifens in den verschiedensten Richtungen er •strecken«

BAD GFUG5NAL · • ' - 9 - ·

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. Es konnten rait Erfolg Lastwagenreifen der G-rösse 11,00 - 20 er zeugt werden, die an ihrer Innenseite Taschen aufwiesen, welche seitliche Abmessungen in der Grössenordnung von 1,6 — 7>9 nun auf wiesen; diese Taschen wurden durch Rippen voneinander getrennt,·, welche eine Breite von etwa 1,6 mm hatten. Die Tiefe dieser Ta sehen gegenüber der Innenfläche des Reifens war verschieden groß. So war die Höhe der Hippen in der Nähe der Reiienlauffläche etwa 0,4 ein und nahe den Reifenwülsten (Hg, 2) 0,8mm,

Andere brauchbare Reifen wurden mit Rippen erzeugt, die im Laufflächenbereichdes Reifens 0,25 nu und im Reiionwulstbereich o,5mn. hoch waren. Selbstverständlich sind auch Reifen durchaus verwend bar, welche Taschen und Rippenformen besitzen, die von den zuvor beschriebenen Formen abweichen j auch können die Rippen dieser Reifen durchweg gleiche Höhe aufweisen. Andererseits kann sich die Höhe der Rippen vom Laufflächenboreich des Reifens aus in Rieh tung auf die ^T,7ulstbereiche gleichmäßsig oder auch stufenweise ändern.

Pur kleinere Reifen,beispielsweise Personenwagenreifen der G-rösse o>50 -30,ist nit Erfolg ein !luster angewendet worden, dessen Ab me.-amiden etwa um l/3 kleiner waren als die oben für Lastwagen — reifen angegebenen G-rössen, I¹Ur Rolfen, die noch grosser sind,als Lastwagenreifen,z.B, Reifen für geländegängige Wagen, können Abmessungen erfolgreich angewendet werden, die etwa 1 1/2 mal so groß sind wie die bei Lastwagenreifen angewendeten Abmessungen*

Eg wurden JPersonenwagenreiren der Grönse 8,JO - 14 hergestellt, die im Laufflächenbereich ein wabenartiges Muster hatten, wie es in 1"¹Ig. 5 veranschaulicht istj jedoch waren in den Wulstbereichen Ta sehen unterschiedlicher Grosse in willkürlicherer Verteilung an geordnet. Es zeigtesich, daß eine solche Ausführung au erhöhter ' Lebensdauer des Tulkaniaiersacks führt.

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Eine gleichmässig verteilte Wabenstruktur gemäß Jig« 5 wurde' bei einem Personenwagenreifen der ^rös^e 8,50 - 14- verwendet, wobei die Taschenbereiche Abmessungen von etwa 6,4 i 11,7 bis 4,8 j"7»9 mm aufwiesen. Um ein sich, wiederholendes Muster zu erzielen, bei welchem sich die Taschen "decken¹* wurden die grössten laschen am grössten Durchmesser (d.ftV im Kronenbereich des Reifens) angeordnet, während mit kleiner werdendem Radius (d.h. in Richtung auf die Wulstbereiche des Reifens) die Taschenabmessungen kleiner wurden. In diesem Falle enthielt eine Wabenstruktur, die sich als brauchbar erwiesen hatte,ungefähr 14 ooo Taschen'an 4ie- der Innen-' seite des Reifens,-

Die vorstehend erwähnte kleinere Strukturtype wurde mit Erfolg auch in lastwagenreifen der Grosse 11,oo - 19 verwendet} die vorstehend erwähnten Abmessungen sind also nur beispielsweise ge ~ nannt und sollen die Erfindung nicht beschränken.

Da die genannten Abmessungen nur als Beispiele gelten, leuchtet ein, daß ein sehr weiter Bereich von G-röfjuen, Formen und Abmessungen sowie Kombinationen denkbar sind, solange nur in geeigneter Weise die. Reifenbeanspruchungen,delokalisiert werden und verhindert ist, daß Yulkanisierhilfsmittel eingeschlossen werden und sich verstopfen.

Wie aus den Pig. 4 und. 5 zu erkennen ist, erstreckt sich die neuartige Rippenanordnung längs der ganzen Innenfläche des Reifens bis hin zu dem Fußbereich 34 der Reifenwulst.

Da zu Beginn der einen groseen Durchmesser aufweisende» mittlere Abschnitt 20 des Vulkanisiersaoks.2 mit dem Mittelabschnitt 23 des Reifens beim Formen und Vulkanisieren in Berührung gelangt, wird im allgemeinen an dieser Stelle kein Lufteinsohluß statt finden. Es braucht daher in diesem mittleren Abschnitt, d.h. etwa bei20a in Fig. 2 nicht notwendigerweise eine Entlüftungamaßnahma getroffen zu werden· Fm aber sicherzustellen, daß die gesamte Luft aus dem Raum zwisohen dem ^Äeifen und dem Blähsaok abgeleitet wird,

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.und. um su erreichen» daß keinerlei örtliche Beanspruchungen auf τ •treten und sich kein I-Iontierhilfsmittel verstopfend festsetzt, ist es jedoch zweckmässig,Oie Anordnung nach der Erfindung auf der gesamten Innenfläche des Vulkanisiersacks vorzusehen, wie dies in den Pig» 1, 3»4»5 und 6 veranschaulicht istj die gesamte Innenfläche des vulkanisierten Reifens wird also von Wulst zu Wulst mit der für die Erfindung typischen Musterung versehen sein,

Jtus dem Torstehenden geht hervor, daß gemäß der Erfindung ein verbessertes Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens geschaffen worden ist, mit dessen Hilf.e Reifen hoher Qualität hergestellt werden können.

Die Herstellung von Reifen nach den bisher üblichen Verfahren führte beim Formen und. Vulkanisieren des Reifens zu mancherlei Fehlern., die in hohem Maße davon herrührten, daß keine geeig neten Mittel und Maßnahmen angewendet wurden, um die Luft richtig ' aus dem Raum zwischen Reifen und Vulkanisierhilfsmittel zu ent fernen. Diese Pertigungsmänsel führten zum Entstehen von Bereichen ungleichmässiger Abmessungen, zu Blasen, welche durch in den Seifen hineingedrückte Luft gebildet wurden, zum Abtrennen der Gewe belegen voneinander oder zum Abheben der Lauffläche vom Gewebe j es Srat auch der Pail ein, daß in einer Gewebelage benachbarte Kordfaden sich s eitlich voneinander trennten«

Alle diese bei der_Herstellung entstehenden Schaden sind nun gemäß

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der Erfindung auf Mindestmaß herabgesetzt! es können infolgedessen nunmehr die Reifen mit einer dünnwandigeren Kautschukisolierung an . der inneren Reifenlage hergestellt werden, ohne daß befürchtet zu . werden braucht, daß der ¹^eIf en durch Luft einschluss e beschädigt ' wird.

Weiter wird der"Vorteil erzielt, daß eolohe Reifen leicht und ein — wandfrei mit Innensohläuöhen versehen werden können, denn die Innenwand dda ^Heif»n0 ist derart gestaltet« daß MOntierhilfämittel gleichmässiger als bisher verteilt; bleiben« - I

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Die Reifen nach der Erfindung haben eine erhöhte lebensdauer» da die Beanspruchungen dezentralisiert sind. Diese Beanspru ·> ellung en entstehen etnst in den Biegebereichen neben den tief eingeschnitten regelmäßig verlaufenden und parallel angeordneten. Rippen der bekannten Ausführungen,

Pat ent ajiErpruche:

■ BAD QRfGiMAL

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Claims

f a t ι ο t ι η e ρ r il ο b ι ι

I₉ Verfahren sam ?orme und Vulkanisieren · ηβ· luftreifen· unter Verwendung «int· aufblasbaren Vulkanieler-» nllfasiittela, a«B„elne· Blihiacfcto ο»dgl,, dadurch gekenne· chntt_f das« mitte·β d·· entaprechenü ^eforaten 31ähoack·» οdgl.an der Keifeninn«n«and miteinander In Verbindung stehende, dl« Innenwand berquerende und sich bia *u den Eeifenwaieten eretreo..ende Rippen erseugt «erden und die xwieehen de« Πelfcn und dem Bläheaok o. gl· befindlich· Luft lünge den Hippen nach aueoea *b «leitet «lrd·
2. Verfahren nach Anspruch I₉ daduroh _r;ek«ans·lohnet« da·· mn der Heifeninnenwmnd ip en β ich üindernUgr Höhe er» ußt «erden·
3· Verfahren nach Anepruch 1» dadurch gekennaeiohnet»d»«e an der Π·if·πinnenwand is Lmuffläohenbereieh einereelte und 1· fieiJten«uletbereioA anderereeite Kippen untereohledlieber Höh· er »tilgt «erden·
4· Verfahren nach den neprionen 1 und 3» dadurch gekennaelehnett da·· an der Reif«ninnenwand la Lauffllohenbereioii Hippen kleinerer Höbe al· in tuletbereich ertesgt «erden·
5· Ver ahren nach ·1η·β der voraufgehenden Anepr eh·, dadurob ge^ennselchnet» da·· die an der R*ifeninnen«and erMugten Bippen eine lehraahl durch die·· Hippen voneinander getrennter taech«oartiger Auanehaungen bilden bau. b«gren»en.
6. Verfahren naob Anepruoh 5» dadurch ei·^«nutalohnet, da·· durch die an der Reif·η!ηη·η an* erieugten Hippen unreal-

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mäeaig gefornte taaehenartlge Auenehaungen -«bildet «erden ·

7· Verfahrtη naoh tinem der vorausgehenden Aneprüohe, da* durch gekennselehnet, da·« an d«r Innenwand de» Reifen» Kippen b*w. taeohenartige Vertiefungen wabenartiger Struktur ersttigt iierdtiu

3· Verfahren naoh Anepruob 7» dadurch gektnneelehnet, daae die wabenartige truktur der taeo unartigen Vertiefungen durch .ekrUmmt verlaufende Bippen bestimmt wird*

9· Helfen t Jaergeatellt nac. elnei. der in den vorauf gebenden Ansprüchen 1 bie 3 gekennselobneten Verfahren mit an der R.ifeninnenwand vorgeaehenen₉ aitelnander in Verbindung atehenden₉ geradlinig oder gekrUemt verlaufenden Hippen gleieher oder untereohiedlioh r Höhe» die taaebenartlge Vertiefungen gegebonenfalle wabenartiger Γtruktur tegrensen» wobei dleee nach Tausenden s&hlsnden Vertiefungen in ?ora einea eloh glelonm&aalg wiederholenden iluetere Über die geeaete Reifen* innenwand verteilt

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