DE354545C - Steuerung eines Servomotors - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerung eines Servomotors. Es sind bereits solche Steuerungen bekannt, bei welchen das Steuerorgan des Servomotors, z. B. der Steuerschieber eines hydraulischen Kraftzylinders, d'urch einen Regler, beispielsweise einen Fliehkraftregler, unter Vermittlung eines nachgiebigen Gliedes bewegt wird. Nach der Erfindung wird bei einer solchen Steuerung das Steuerorgan durch besondere Hilfsmittel, z. B. Federn oder Gewichte, im Sinne der Einstellung in die Mittellage kraftschlüssig belastet. j Durch die Neuerung wird, wie weiter t unten beschrieben ist, erreicht, daß die Stellung des Steuerorgans für den Servomotor nicht nur von der Stellungs- oder Lagenveränderung des Reglers bzw. der von diesem bewegten Muffe o. dgl. abhängig ist, sondern davon, mit welcher Geschwindigkeit der Regler bzw. die Muffe die Stellung wechselt. Solange diese Geschwindigkeitsänderung, also die Beschleunigung beim Stellungwechsel des Reglers bzw. seiner Muffe ein bestimmtes Maß nicht erreicht oder unter dieses Maß herabsinkt,-bleibt das Steuerorgan des Servomotors unter dem Einfluß der dasselbe belastenden Hilfsmittel in seiner Mittellage,

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oder kehrt unter Ausnutzung der nachgiebigen Verbindung zwischen Regler und Steuerorgan selbsttätig in die Mittellage zurück.

In den in Abb. ι der Zeichnung gezeichneten Diagrammen sind von links nach rechts als Abszissen die Zeiten t dargestellt, während die Ordinaten einen beliebigen, vom Servomotor geregelten Betriebszustand, z. B. die Schwankung eines Schiffes unter dem

ίο Einfluß des Wellenganges, darstellen. In diesem Fall, der als Beispiel angenommen sei, dient der mit der Steuerung gemäß Erfindung versehene Servomotor dazu, irgendeine den Schwankungen des Schiffes entgegenwirkende Vorrichtung zu betätigen. In Abb. 1 stellen dabei die von der Abszissenachse x-x aus nach oben und unten aufgetragenen Ordinaten in einem bestimmten Maßstab die Auslenkungen (-\-s und —s) eines auf dem ■ 20 Verdeck des Schiffes befindlichen Punktes von der Ruhestellung in Abhängigkeit von der Zeit t dar. Die punktierte Kurve I zeigt beispielsweise die Veränderung der Schiffslage, wie sie sich ohne die Einwirkung einer Regelungsvorrichtung ergeben könnte.

Abb. 2 zeigt die aus der Zeit-Weg-Kurve II der Abb. 1 abgeleitete Geschwindigkeitskurve III. Hierin ist als Abszisse die gleiche Zeit t, wie in Abb. 1, als Ordinate die zugehörige Geschwindigkeit der Rollbewegungen des Schiffes aufgetragen.

Zur Zeit t_t (Kurven Abb. 1 und 2) beginnt die Störung des Beharrungszustandes des in Fahrt befindlichen Schiffes, wobei dasselbe aus der Mittellage in Rollbewegung kommt. Nun sollen die seitlich des Schiffes angebrachten Steuerflügel 70 und 71 nach den Abb. 8, 9 und 10 in die entsprechende Lage gebracht werden, sobald die Geschwindigkeit der Rollbewegung ein gewisses, als zulässig betrachtetes Mindestmaß (-{- w oder — w in Abb. 2) überschreitet. Es kann dies der Fall sein zur Zeit t„, in welcher die zur Zeit t_t begonnene Auslenkung sich bereits mit einer gewissen Geschwindigkeit 2' (nach Kurve III, Abb. 2) vergrößert. Wäre das Schiff sich selbst überlassen, so würde die Rollbewegung unter Umständen immer größere Ausschläge zeitigen und könnte damit das Schaubild 1-2-3-4-S. also die Kurve I in Abb. 1 ergeben. Die Steuerflügel 70 und 71 in Abb. 8 bis 10 sollen nun so lange der ersten Auslenkung des Schiffes aus der Mittellage entgegenwirken, bis diese Auslenkung den Umkehrpunkt 8 der Kurve II (Abb. 1) erreicht. Nachdem dieser Punkt überschritten ist, und das Schiff sich nach seiner Mittellage zurückbewegt, sollen die Steuerflügel in die entgegengesetzte, der neuen Rollbewegungsrichtung des Schiffes entgegenwirkende Lage gebracht werden, und zwar dann, wenn sich die Rollbewegung mit einer über der vorgeschriebenen Mindestgeschwindigkeit (— w) liegenden Schnelligkeit vollzieht. Dies ist der Fall zur Zeit t_g, wo die Rollgeschwindigkeit durch Punkt 9' der Kurve III dargestellt ist. Das Schiff neigt sich vorerst in die Mittellage, Punkt 10, zurück und dann über diese hinaus auf die andere Seite bis zum Punkt 12 (Kurve II). Die Steuerflügel bleiben von der Zeit t_a bis annähernd zur Zeit t₁₂ in ihrer neuen Stellung, also etwa so' lange, bis gemäß Kurve II (Abb. 1) das Schiff seine Rollbewegungsrichtung wiederum ändert. Derart kann erreicht werden, daß die Rollbewegung gedämpft wird und etwa so verlaufen kann, wie durch Kurve II dargestellt ist.

Abb. 3 zeigt die Steuereinrichtung für die Dämpfung der Rollbewegung eines Schiffes durch einen mittels Preßflüssigkeit betriebenen Servomotor, wobei als Regler ein auf einer Schneide 12 gelagertes Beharrungspendel 11 angenommen ist. An den unteren Arm des Pendels ist durch eine Lasche 13 ein Hebel 14 angelenkt, der um die ortsfeste Achse 15 drehbar ist und dessen unterer Endpunkt 16 die Bewegungen des Beharrungspendels 11 in vergrößertem Maßstab auf den Stift 17 überträgt. Letzterer wirkt als Steuerstift für eine kleine Hilfskraftmaschine H mit Differentialkolben 20, welche die zur Verstellung des eigentlichen Steuerorgans 30 erforderliche Kraft abgibt. Es wäre auch möglich, daß das Beharrungspendel 11 bzw. der Hebel 14 die Hauptsteuerung unmittelbar, d. h. ohne Vermittlung der kleinen Hilfskraftmaschine H verstellen würde. Die gezeichnete Anordnung hat aber den Vorteil, daß die vom Beharrungspendel zu leistende Arbeit klein und deshalb die Empfindlichkeit und Genauigkeit der ganzen Vorrichtung groß sein kann. Die kleine Hilfskraftmaschine H, welche durch die Leitung 18 Preßflüssigkeit erhält, arbeitet in an sich bekannter Weise so, daß der dem konstanten Druck im Raum 19 entgegenwirkende Druck. im größeren Raum 22 durch den Stift 17 geregelt wird. Der Differentialkolben 20 ist durch die Stange 24 mit dem Kataraktkolben 25 zusammengekuppelt, welcher in dem mit Öl gefüllten Kataraktgehäuse 26 beweglich ist. Die beiden Räume links und rechts vom Kolben 25 sind' durch eine Leitung 27 verbunden, deren Durchflußöffnung vermittels des Drosselhahnes 28 eingestellt werden kann. Der Kataraktkolben 25 besitzt zwei Rückschlagventile, die eine rasche Verstellung des Kolbens durch die Kraft des Hilfskraftmaschinenkolbens 20 erlauben, während sie geschlossen bleiben, wenn eine verhältnismäßig geringe Verstellkraft auf den Kataraktkolben 25 oder auf das Gehäuse 26

einwirkt, in welchem Falle nur die Drosselöffnung im Hahn 28 für den Durchfluß des Öles zur Verfugung steht. Das Kataraktgehäuse 26 ist durch die Zugstange 29 starr mit dem Kolbenschieber 30 des Steuerorgans für den Servomotor verbunden, welcher in dem Gehäuse 31 beweglich ist. Letzterem wird durch die Leitung 32 Preßflüssigkeit zugeführt, während die beiden Leitungen 33 und 34 für den Ablauf der von der Steuerung zurückfließenden Druckflüssigkeit dienen. Die beiden Ringräume 35 und 36 des Steuerschiebers stehen durch die Leitungen 37 und 38 mit den beiden Seiten 39 und 40 des Servomotorzylinders 41 in Verbindung. In diesem Zylinder ist ein Kolben 42 beweglich, der durch die Kolbenstange 43, die Lasche 44 und' den Hebel 45 die Regelungswelle 46 bewegt, welche Welle in vorliegen- dem Beispiel die Steuerflügel verstellt, welche der Rollbewegung dies Schiffes entgegenzuwirken haben.

Eine derartige Ausrüstung eines Schiffes ist in den Abb. 8 bis 11 schematiseh darge-

stellt. Hierbei ist Abb. 8 eine Seitenansicht, Abb. 9 ein Grundriß, Abb. 10 ein in Abb. 8 bei A-B durchgelegter Schnitt und Abb. 11 ein bei C-D durchgelegter Schnitt, beide Schnitte von rechts gesehen. Das Schiff befinde sich in Fahrt in der Richtung der Pfeile I, gleichzeitig sei es in Rollbewegung im Sinne der Pfeile II begriffen. Am unteren Ende des Hebels 45 sind zwei Zugstangen 90 und 91 angelenkt, welche die Achsen 92 und 93 verstellen, die ihrerseits am äußeren Ende die Steuerflügel 70 und¹ 71 tragen. In der in Abb. 8 gezeichneten Stellung ist der Kolben 42 des Servomotors etwas aus der Mittellage nach rechts verschoben. Dementsprechend

sind die Steuerflügel 70 und 71 im erforderlichen Sinne aus ihrer horizontalen Ruhelage verstellt. Der Reaktionsdruck des Wassers auf dem linken Flügel 71 wirkt im Sinne des Hebens der linken Schiffsseite (Pfeil III),

der Reaktionsdruck auf den rechten Flügel 70 im Sinne des Senkens der rechten Schiffsseite (Pfeil III). Diese Wirkung steht der erwähnten Rollbewegung (Pfeil II) entgegen. Die bisher beschriebene Einrichtung kann in der nachstehend beschriebenen Weise bei hohem Seegang dazu dienen, die Rollbewegung des Schiffes auf das mögliche Mindestmaß herabzudrücken, dagegen kann sie, da sie erst eingreift, wenn die Geschwindigkeit der Rollbewegung ein gewisses Maß überschreitet, kleinen Schwankungen bei niederem Seegang nicht entgegenwirken. In den meisten Fällen wird' hierauf auch verzichtet werden können, andernfalls müßte eine zweite, verhältnismäßig klein bemessene Steuerung angeordnet werden, welche den Servomotor dann zu beeinflussen in der Lage ist, wenn der Steuerkolben 30 des Hauptsteuerorgans in seiner Mittellage 'ist. Eine solche zweite Steuerung ist aus Abb. 3 ebenfalls ersichtlich. Dieselbe wird, wie die Hauptsteuerung, von dem Beharrungspendel 11 aus betätigt. Hierfür ist an dessem unteren Arm vermittels Lasche 47 der Hebel 49 angelenkt, dessen unteres Ende 50 am linken End'e der durchgehenden Kolbenstange 43 des Servomotors drehbar befestigt ist. Im Punkt 51 dieses Hebels greift die Lasche 52 an, welche den Steuerschieber 53 der zweiten Steuereinrichtung betätigt. Dieser Schieber ist in dem Gehäuse 54 beweglich, dessen mittlerer Raum 55 durch die Leitung 56 Preßflüssigkeit erhält. Der Abfluß der letzteren aus dieser Steuerung erfolgt an beiden Enden des Gehäuses 54 durch die Leitungen 57 und 58. Die beiden Ringräume 59 und 60 gehen durch die Leitung 61 und 62 in Verbindung mit den beiden Kolbenseiten 39 und 40 des Servomotors.

Die bisher beschriebene Einrichtung zur Verhütung der Rollbewegung eines Schiffes wirkt nun in der nachstehend beschriebenen Weise. Die in Abb. 1 dargestellte Kurve II ist dann ein Bild 'der jeweiligen, auf diese Weise erreichten verhältnismäßig geringen Neigung der Schiffsmittelebene.

Im Beharrungszustand des Schiffes, d.h. bei andauernder ebener Lage desselben, ist das stets in senkrechter Lage verharrende Pendel 11 parallel zur Schiffsmittelebene und die gesamte Steuerung ist in der aus Abb. 3 dargestellten Mittellage. Beginnt das Schiff nun zu schwanken, so schlägt das Beharrungspendel 11 relativ zum Schiffe aus. Der Ausschlag beginnt zur Zeit t_t (Abb. 1 und 2) und hat zur Zeit t_s seinen Höchstwert erreicht, wobei also das Schiff seine schrägste Lage einnimmt, aus der es sich wieder nach der Mittellage hin zurückdreht. Während der Zeit von t₁ bis f₃ hat das Pendel 11 (Abb. 3) seine Lage gegenüber der Schiffsmittelebene verändert, und zwar mit wechselnder Geschwindigkeit, die am Anfang und Ende der Schwankung am kleinsten und in der Mitte derselben am größten war. Diese Geschwin- no digkeitsänderung ist dargestellt durch den Teil i'-2'-2^e'-7'-8' der Kureve III (Abb. 2).

Die einzelnen Stellungen des Beharrungspendels 11 gegenüber der Schiffsmittelebene und die dadurch 'bedingte Einstellung der Steuereinrichtung und des Servomotors sind in den Abb. 4 bis 6 dargestellt, in welchen der Einfachheit halber die kleine Hilfskraftmaschine H nicht gezeichnet ist. Abb. 4 zeigt den Zustand der Steuerung zur Zeit t_s, in welcher die erstmalige Auslenkung des Schiffes ihren Höhepunkt erreicht hat. Durch die

relative Verschiebung des unteren Endes des Pendels nach links ist unter Vermittlung der den Bewegtingen des Pendels unmittelbar folgenden kleinen Hilfskraftmaschine H auch der Kolben des Kataraktes K nach links verschoben worden. Bei dieser Bewegung übt der Kataraktkolben durch das im Raum links von ihm enthaltene Öl einen Druck aus auf den Kataraktzylinder 26. Dieser Druck trachtet, den Zylinder ebenfalls nach links zu verschieben. Solange aber der Druck geringer ist als die Spannung der Feder 63, welche den mit dem Kataraktgehäuse 26 starr verbundenen Steuerschieber 30 von links her in seiner MitteHage zu halten bestrebt ist, wird der Kataraktzylinder 26 seine Lage nicht verändern und der Kataraktkolfeen wird sich allein nach links bewegen, wobei er das öl durch die Drosselöffnung im Hahn 28 von der linken auf die rechte Kataraktseite preßt. Wird jedoch, was bei Überschreitung einer gewissen Geschwindigkeit der Bewegung des Kolbens 20 selbsttätig eintritt, der Druck links vom Kataraktkolben größer als die Spannung der Feder 63, so wird! das Gehäuse 26 mitgenommen und der Steuerschieber 30 unter Zusammendrücken der Feder 63 nach links verstellt, bis er am Anschlag 64 ansteht. Dauert nachher die Bewegung des Pendels ii, d.h. seine relative Drehung im Sinne des Uhrzeigers, weiter, so kann sich der Katäraktkolben im Gehäuse 26 wegen des oberen, im Kolben angebrachten und augenblicklich geöffneten Rückschlagventiles noch immer weiter nach links bewegen. Es ist dabei vorausgesetzt, daß die Spannung der Federn 25° und 25^s der Rückschlagventile gegenüber derjenigen der Federn 63 und' 63^s so eingestellt ist, daß letztere Federn nachgeben, bevor die Rückschlagventile im Kataraktkolben 25 spielen, und daß diese erst zur Wirkung kommen, wenn der Steuerkolben 30 seinen vollen Weg gemacht hat, so daß eine weitere Bewegung des Kataraktzylinders 26 nicht mehr möglich 4-5 ist. Die Geschwindigkeit, bei welcher das Kataraktgehäuse 26 vom Kolben 25 mitgenommen wird, ist durch Veränderung der Drosselöffnung im Hahn 28 einstellbar. So kann sie z. B. so eingestellt sein, daß auf der Strecke von der Zeit i₂ bis zur Zeit t_T (Abb. 1 und 2) der Steuerkolben 30 nach links ausgelenkt bleibt, daß er also zur Zeit t„ mitgenommen wird und zur Zeit t₇ unter Einwirkung der Feder 63 in die Mittellage zurück- i geht. Zu Anfang der Zeitperiode f„ bis i_T hat sich der Kolben 42 des Servomotors von links nach rechts bewegt, 'da der Raum 39 mit dem Druckraum 32 des Steuerventils und der Raum 40 mit dem Ablauf 33 verbunden war. Ro Hebel 45 und Regulierwelle 46 sind also im umgekehrten Sinne des Uhrzeigers verstellt und damit die Steuerflügel 70 und 71 (Abb. 8 bis 11) derart bewegt worden, daß sie der Schwankung des Schiffes entgegengewirkt haben. In einem bestimmten, von der Schnei- ⁶S ligkeit der Bewegung des Kolbens 42 abhängigen Augenblick wäre damit die in Abb. 4 dargestellte Lage der Steuerungsteile erreicht, in welcher sich der Kolben 42 in der gezeichneten Lage ganz rechts befindet tmd darin so lange verharrt, bis die selbsttätig entstehende rückläufige Bewegung des Schiffes eine genügend große Geschwindigkeit erreicht hat, um den Steuerkolben 30 im umgekehrten Sinne zu verstellen, was zur Zeit t_g (Abb. 1 ⁷S und 2) d'er Fall ist. Dieses Zurückstellen geschieht alsdann bei der in Abb. 4 gezeichneten verschobenen Stellung des Kataraktkolbens 25, in welcher derselbe ganz links in seinem Gehäuse 26 steht. So wird nach j edem neuen Ausschlag der Steuerkolben 30 sofort wieder nach der erforderlichen Seite ausgelenkt, so daß stets in gewollten und einstellbaren Augenblicken nach dem Eintreten einer Schwingung der Servomotor und durch diesen die Steuerflügel im erforderlichen Sinne betätigt werden. Abb. 5 zeigt als Beispiel diejenige Stellung der Steuerung, die sich zur Zeit t₁₀ einstellt. Das Pendel 11 ist, da die neue Bewegung des Schiffes mit großer Geschwindigkeit andauert, in einer Schwingung begriffen, die, der Pfeilrichtung entsprechend, dem Sinne des Uhrzeigers entgegengerichtet ist. Der Steuerkolben 30 ist demnach in seiner Endlage rechts, der Kolben 42 ist unter dem Einfluß der Steuerung ganz naöh links gewandert und hat die Welle 46 im Sinne des Uhrzeigers verdreht, so daß die Steuerflügel zu entsprechender voller Wirkung gebracht sind. Zur Zeit t_lls entsprechend der in Abb. 6 gezeichneten Stellung der Steuerung, geht dann, da 'die Bewegung des Pendels aufzuhören beginnt, der Steuerkolben 30 wieder in seine Mittellage zurück. Wie beschrieben, werden derart die Steuerflügel schon im Beginn jeder neuen Bewegung des Schiffes auf ihre volle, der Bewegung entgegenwirkende Wirkung gebracht, so daß der Verlauf der Schwingungen gedämpft wird und sich beispielsweise nach der ausgezoge- no nen Kurve II ergeben kann, in welcher zur Zeit t_ls wieder ein Beharrungszustand erreicht ist.

Wie schon erwähnt wurde, kann die bisher beschriebene Steuervorrichtung die weitere 11g Aufgabe, im Beharrungszustand des Schiffes die Steuerflügel (70 und Ji in Abb. 8 bis 11) in ihrer unwirksamen (horizontalen) Stellung zu halten, oder dieselben bei geringen Schwankungen des Schiffes zu entsprechender geringer Wirkung zu bringen, nicht erfüllen. Wo dies verlangt -wird, ist die er_r

wähnte zweite Steuerung (Teile 47 bis 62) anzuordnen, die mit Rückführung versehen ist und¹ in bekannter. Weise jeder dauernden - Lage des Schiffes die entsprechende bestimmte Lage des Servomotorkolbens 42 und damit der Steuerflügel zuordnet. Die Abmessungen der zweiten Steuerung müssen dabei so gering sein, daß sie nur dann wirksam ist, wenn sich das große Steuerventil 30 in seiner Mittellage befindet. So wäre z. B. bei der in Abb. 6 gezeichneten Stellung der Steuerung, in welcher der Steuerkolben 30 sich in der Mittellage befindet, nur die obere, kleine Steuerung wirksam.

Wenn die Erfindung zur Regelung der Geschwindigkeit einer Kraftmaschine Verwendung finden soll, so ist an Stelle des Bebarrungspendels 11 ein von der Kraftmaschine angetriebenes Fliehkraftpendel zu setzen.

ao Abb. 7 zeigt diese Ausfüfarungsform, bei welcher das Fliehkraftpendel in, dessen Wellen 112 von der Kraftmaschine in Drehung versetzt wird, vermittels Muffe 113, Zugstange 114, Hebel 115, Stange 116 und¹ Hebel 118 den Steuer stift 117 betätigt, der dem Steuerstift 17 in Abb. 3 entspricht. Vom Hebel 115 wird vermittels Verbindungsstange 147 auch der Hebel 149 bewegt, an welchen im Punkt 151 vermittels der Stange 152 das Steuerventil der zweiten Steuerung angelenkt ist. Durch die vom Kolben 142 des Servomotors vermittels des Hebels 145 bewegte Hauptregulierwelle 146 wird in diesem Falle das Einlaßorgan für das Kraftmittel der Betriebskraftmaschine (z. B. Dampfmaschine oder Wasserturbine) verstellt.

Eine derartige Vorrichtung arbeitet wie folgt:

Wenn, z. B. infolge einer Entlastung, eine

Beschleunigung der Maschine entsteht, die naturgemäß unmittelbar nach der Entlastung am größten ist, und durch dieselbe eine Bewegung der Schwunggewichte des Fliehkraftpendels in (s. Abb. 7) nach außen hervorgerufen wird, so wird durch Muffe 113, Stange 114, Winkelhebel 115, Stange 116 und Hebel 118 der Steuerstift 117 mit der Beschleunigung der Maschine entsprechender Geschwindigkeit nach rechts verstellt. Dadurch wird in der weiter oben beschriebenen Weise, d. h. ganz gleich, wie bei der zum Ausgleich der Rollbewegung eines Schiffes dienenden Vorrichtung, unter Vermittlung des kleinen Servomotors H und des Kataraktes K das den Servomotorkolben 142 beeinflussende Steuerorgan ausgelenkt und dadurch der Servomotorkolben 142 derart einseitig unter Druck gesetzt, daß er eine Bewegung im Sinne des Schließens vollführt. Nun soll diese Bewegung· des Servomotorkolbens so lange andauern, bis gerade die richtige Füllung der Maschine erreicht ist, was dann der Fall ist, wenn die Beschleunigung der Maschine aufgehört hat. In diesem Augenblick wird auch, ganz gleich wie bei der zur Dämpfung der Rollbewegung des Schiffes dienenden und weiter oben beschriebenen Vorrichj tung, das Steuerorgan unter dem Einfluß der dasselbe belastenden Federn wieder in seine ι Mittellage zurückgedrängt worden sein, so daß der Regelungsvorgang im richtigen Augenblick unterbrochen wird. Diese Wirkung wird unabhängig von der augenblick- ! lieh herrschenden Geschwindigkeit und der ; Bewegung des Servomotors erzielt und ist einzig und allein von dem Aufhören der Beschleunigung der Maschine abhängig. Darin j liegt der durch die vorliegende Erfindung erreichte technische Fortschritt gegenüber anderen Vorrichtungen an indirekt wirkenden Reglern für Kraftmaschinen, welche eine ahnliehe Wirkung erstreben, z. B. nachgiebige Rückführungen verschiedener Bauarten, und bei welchen die Unterbrechungen des Regelungsvorganges von einer ganzen Reihe von Einflüssen abhängig ist. Die Zurückführung der Geschwindigkeit der Maschine auf das normale Maß nach dem Zurückgehen des Steuerorgans in seine Mittellage wird unter dem Einfluß der in diesem Falle unentbehrlichen zweiten Steuerung in gleicher Weise bewerkstelligt, wie die Zurückführung des j Schiffes in seine Mittellage, falls bei jener _: Anwendungsform die zweite Steuerung vorgesehen ist. Ebenso werden ganz langsam verlaufende Geschwindigkeitsänderungen, bei welchen keine zur Betätigung der Haupt- _; steuerungsvorrichtung genügende Beschleunigung auftritt, durch die zweite Steuerung allein ausgeglichen.

Claims (2)

; Patent-Ansprüche:

1. Steuerung eines Servomotors, dessen Steuerorgan durch einen Regler unter Vermittlung eines nachgiebigen Gliedes (Katarakt o. dgl.) bewegt wird, gekennzeiehnet durch besondere, von der Bewegung des Servomotorkolbens unabhängige, das Steuerorgan (30) im Sinne der Einstellung in die Mittellage kraftschlüssig belastende Hilfsmittel, z. B. Federn (63) oder Gewichte.

2. Steuerung eines Servomotors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite, verhältnismäßig klein bemessene Steuerung (53 bis 58) mit Rückfüh-

; rung hinzugefügt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.