DE3537365C2 - - Google Patents

Description

Bei einem bekannten muskelkraftangetriebenen Schlagflügelflug­ zeug der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art (AT-PS 1 87 796) ist jede der beiden das Schlagflügelpaar bildenden Schwin­ gen zwar aus einer Mehrzahl von mit Stoff bespannten Versteifungs­ rippen zusammengesetzt, jedoch bilden diese Versteifungsrippen in ihrer durch eine Spreize in der auseinandergeklappten Gebrauchslage gehaltenen Stellung insgesamt eine in sich geschlossene, sich ent­ sprechend ihrer Belastung wölbende Schwingenfläche. Das die Beinbe­ wegungen des Fliegers in Schlagbewegungen des Schlagflügelpaares umwandelnde Getriebe sind Seilzüge, die einen Endes am Schlagflügel angreifen, über am Traggestell für die Flügel lagernde Umlenkrollen gelegt sind und anderen Endes Steigbügel für die Füße des Fliegers tragen.

Mit diesem bekannten Schlagflügelflugzeug lassen sich nur sehr un­ vollkommen die Schlagbewegungen gelenkiger Vogelflügel nachahmen, es wird also nur entsprechend geringe Flugeigenschaften erbringen können. Außerdem können auf die Schlagflügel wirkende Kräfte, z. B. Windböen, die Schlagflügel unter entsprechender Lockerung der Seilzüge in andere als die durch die Beinbewegungen beabsichtigte Lagen bringen, wodurch der Flug außer Kontrolle und somit in einen Gefahrenbereich kommt.

Der im Anspruch 1 genannten Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein muskelkraftangetriebenes Schlagflügelflugzeug anzugeben, das die Beinbewegung des Fliegers besser als der Stand der Technik in die Schlagbewegung der Flügel umsetzt, wobei die spezielle Aus­ gestaltung der Schlagflügel dieses unterstützt.

Durch die Maßnahme, daß jede der beiden Schwingen erfindungs­ gemäß aus einer Armschwinge und einer an deren freiem Ende lagernden Handschwinge zusammengesetzt ist, ergibt sich die Möglichkeit, weitgehend die Bewegungen eines gelenkigen Vo­ gelflügels vollziehen zu können, also günstigere Flugeigen­ schaften für das Gerät zu erreichen. Die Halterung des Haupt­ holmes in einem Kugelgelenk läßt vielfältige Bewegungen des Schlagflügels zu, und durch seinen Eingriff in eine Führungs­ nut ergibt sich eine der Form der Nut entsprechende, also be­ stimmbare Holmbewegung, wobei durch diesen Eingriff zugleich eine stabile Halterung des Holmes und somit des Schlagflügels gewährleistet ist und entgegen den beabsichtigten Bewegungen gerichtete Krafteinwirkungen auf den Schlagflügel wirkungs­ los bleiben.

Die im Anspruch 2 genannte Fortbildung der Erfindung ergibt durch den zusätzlich zum Hauptholm vorgesehenen Frontholm eine weitere Stabilisierung für den Schlagflügel und zusätz­ lich in einfacher Weise die Möglichkeit, die Handschwinge an der Armschwinge lagern und der Handschwinge eine Steuervor­ richtung für zusätzliche eigenständige Bewegungen ihrer Ein­ zelschwingen zuordnen zu können.

Die im Anspruch 3 beschriebene Weiterbildung der Erfindung nennt ein besonders günstig gestaltetes Getriebe für die eigenständigen Bewegungen der Einzelschwingen der Handschwin­ ge in Abhängigkeit von den Schlagbewegungen der Armschwinge.

Durch die im Anspruch 4 genannte Ausgestaltung der Erfindung wird erreicht, daß sich in Abhängigkeit von den Ab- und Auf­ schlagbewegungen der Schlagflügel die Armschwinge in sich verwinden kann, um für den Auftrieb und gleichzeitigen Vor­ trieb beim Abschlag und für die Minderung des Luftwiderstan­ des beim Aufschlag eine optimal günstige Form des Arm­ schwingenquerschnittes und der Größe der Armschwingenfläche bilden zu können.

Die im Anspruch 5 genannte Fortbildung der Erfindung ergibt eine definierte Halterung und Lagebestimmung der Innenkante der Armschwinge gegenüber der Konsole, und durch die Ausge­ staltung gemäß Anspruch 6 ist in einfacher Weise erreicht, daß die in Flugrichtung hinten liegende Kante der Armschwinge sicher versteift gehalten und durch eine Bewegung des Stell­ hebels in eine für die Landung besonders günstige Lage ein­ gestellt werden kann.

Für die Führung und Bewegung des konsolenseitigen Endes des Hauptholmes ist die im Anspruch 7 genannte Weiterbildung der Erfindung besonders vorteilhaft, weil eine kontinuierliche Holmbewegung erreicht ist und weil eine das Holmendstück be­ wegende Kette in günstiger Weise längs einer Kurvenbahn ver­ legt werden kann.

Die im Anspruch 8 genannte Fortentwicklung der Erfindung ergibt in einfacher Weise die sichere Fortbewegung der Kette in Abhängigkeit von den Hin- und Herbewegungen der Füße des Fliegers unter ständigem kraftschlüssigen Kontakt zwischen Fuß und Schlagflügel.

Durch die im Anspruch 9 angegebene Fortbildung der Erfindung ergibt sich in besonders günstiger Weise eine weitere Stei­ gerung und Vervollkommenung der Flugeigenschaften. Durch den am Hauptholm angreifenden, anderen Endes in eine weitere Füh­ rungsnut eingreifenden Heben wird dem Hauptholm in Abhängig­ keit von seinen Auf- und Ab-, sowie Vor- und Rückbewegungen noch eine hin- und hergehende Drehbewegung um seine Längs­ achse erteilt, die in Verbindung mit der zwangsläufigen ent­ sprechenden Mitbewegung des Frontholmes zu einer Verwinde­ bewegung der Armschwinge in sich führt, aus der sich beim Ab­ schlag eine den Vortrieb fördernde Form der Schwinge (Pro­ nation), beim Aufschlag dagegen eine den Luftwiderstand min­ dernde Schwingenform (Supination) ergibt.

Dabei zeigt

Fig. 1 Querschnitt durch die Schwinge in der höchsten Stellung,

Fig. 2 Draufsicht der Schwinge in der vordersten Stellung mit der größten Schwingenfläche beim Abschlag,

Fig. 3 Querschnitt durch die Schwinge in der tiefsten Stellung,

Fig. 4 Draufsicht der Schwinge in der hintersten Stellung mit der kleinsten Schwingenfläche beim Aufschlag,

Fig. 5 Schematische Darstellung der Relativbewegung zwischen Armschwinge u. Handschwinge beim Aufschlag der Armschwinge,

Fig. 6-9 Ansicht in Pfeilrichtung A,

Fig. 10 Ansicht in Pfeilrichtung B, Steuerleiste,

Fig. 11 Draufsicht bei Fig. 10, Steuerleiste u. Querbalken,

Fig. 12 Querschnitt durch Fig. 11,

Fig. 13 Ansicht in Pfeilrichtung C, Steuerleiste,

Fig. 14 Draufsicht bei Fig. 13, Steuerleiste u. Querbalken,

Fig. 15 Querschnitt durch Fig. 14,

Fig. 16-23 Ausführungen der verschiedenen Profilstreben u. der Steuerleiste,

Fig. 24 Querschnitt durch den Adapter,

Fig. 15 Schnitt D-D durch Fig. 24.

Die beiden Schwingen 2 sind auf der 2teiligen Konsole 1 verschwenkbar gelagert. Die Konsolenhälften werden nach dem Transport zum Startplatz durch die Lasche 1′ fest miteinander verbunden. Das (muskelkraftangetriebene Schlagflügelflugzeug) wird mit der Gurte 3, welche wie bei den Fallschirmspringern ausgebildet ist, nach allen Seiten unverrückbar auf dem Rücken des Fliegers befestigt.

Zur Nummerierung der einzelnen Teile soll auch nur die linke Schwinge angeführt werden.

Auf der Konsole 1 ist der Lagerbock 4 befestigt. In ihm befin­ den sich die Führungsnuten 5 u. 6, sowie die Lager für die Achsen 7 u. 8 der Kettenräder 9, 10 u. 11 u. dem Stellring 12. Über die Kettenräder 9 u. 10 läuft die endlose Kette 13, bei welcher an einem Glied der Mitnehmer 14 befestigt ist (Fig. 6-9).

Der Hauptholm 15 ist in dem Kugelgelenk 16 der Konsole 1 ver­ schwenkbar gelagert u. wird mittels der Rolle 17 in der Führungs­ nute 5 geführt u. durch den Mitnehmer 14 erfaßt u. transportiert. Auf dem Hauptholm 15 ist noch der Hebel 18 befestigt, an dessen Ende die Rolle 19 in die Führungsnute 6 eingreift. Der Antrieb erfolgt über das Kettenrad 11. Mit dem Hauptholm 15 ist der Frontholm 20 in unmittelbarer Nähe des Kugelgelenkes 16 fest ver­ bunden. Sie besitzen an ihren freien Enden je ein Lager 21 u. 22. Zwischen diesen ist der Querbalken 23 drehbar gelagert. Parallel dazu ist die Steuerleiste 24 am Hauptholm 15 u. am Frontholm 20 befestigt (Fig. 10-15). Hauptholm 15, Frontholm 20 u. Querbal­ ken 23 bilden zusammen ein spitzes Dreieck, welches zur Erzie­ lung eines Luftschraubeneffektes an der Armschwinge 2′ erforder­ lich ist.

Diese erstreckt sich vom Stellhebel 38 bis zum Querbalken 23 u. daran schließt die Handschwinge 2′′ an, deren Einzelschwingen 25-29 im Querbalken 23 horizontal verschwenkbar gelagert sind u. mit ihren kurzen Enden in die Schlitze der Steuerleiste 24 ein­ greifen.

Die Armschwinge 2′ besteht aus den Profilstreben 30-35. Die Profilstrebe 30 ist 1teilig u. mit dem Hauptholm 15 u. dem Frontholm 20 fest verbunden, ebenso wie die vorderen Teile 31-34 der 2teiligen Profilstreben, während ihre hinteren Teile 31′-34′ auf dem Hauptholm 15 schwenkbar gelagert sind u. mit den vorderen Teilen 31-34 seitlich gekoppelt sind. Die Profil­ strebe 35 ist ebenfalls 1teilig, auf dem Hauptholm 15 schwenk­ bar gelagert u. durch die Stellringe 36 u. 37 seitlich fixiert. Den Abschluß der Armschwinge 2′ bildet der Stellhebel 38 mit Handgriff 39. Jener ist in der Konsole 1 vertikal verschwenkbar gelagert u. wird beim Geradeausflug durch Raster festgehalten. Zur Führung der Profilstreben 31′-34′ an ihren hinteren Enden dient der Stab 40, welcher in der Profilstrebe 30 eingehängt ist u. auf der anderen Seite verschiebbar durch den Stellhebel 38 hindurchführt (Fig. 2, 3, 4 u. 16-23).

Zur Erzielung der zwangsläufigen Relativbewegung zwischen Armschwinge 2′ u. Handschwinge 2′′ beim Auf- u. Abschlag dienen die Steuerseile 41 u. 42. Diese sind auf der einen Seite am Querbalken 23 u. auf der anderen Seite an den Befestigungspunk­ ten 41′ u. 42′ der Konsole 1 einstellbar befestigt, ebenso wie das Höhen- u. Seitensteuer 43 mit Steuerknüppel 44 (Fig. 4).

Das Kettenrad 11, welches sich immer nach einer Richtung drehen muß, wird durch den Adapter 45 in eine hin- u. hergehende Bewegung umgewandelt welche mittels des Gestänges 46 mit Pedal 47 durch die Beine des Fliegers eingeleitet wird.

Die Schwingen 2 u. das Mittelteil 49 sind mit einer leichten, zerreißfesten u. wo erforderlich elastischen Haut 48 überzogen.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Nachdem das (muskelkraftangetriebene Schlagflügelflugzeug), zerlegt in 2 Hälften, an den Startplatz transportiert worden ist, z. B. auf einem Autodach od. Anhänger werden die beiden Konsolen 1 mittels der Lasche 1′ mit­ einander verbunden. Danach wird das (muskelkraftangetriebene Schlagflügelflugzeug) mit der Gurte 3 unverrückbar auf dem Rücken des Fliegers befestigt u. ist jetzt startbereit. Der Start kann entweder durch Absprung von einem erhöhten Podest od. einem Berg od. durch Anlauf des Flie­ fers in gebückter Haltung unter gleichzeitiger Betätigung der Schwingen 2 durch die Arme bewerkstelligt werden. Letzteres kann jedoch nur von einem durchtrainierten Sportler z. B. Weitspringer, Radfahrer usw. nach mehrmaligen Startversuchen durchgeführt wer­ den u. soll nur für sportliche u. friedliche Zwecke verwendet werden. Der Start selbst soll jedoch hier nicht näher beschrie­ ben werden, da er mit dem eigentlichen Flugvorgang nicht unmit­ telbar zu tun hat.

Der Flieger steckt nun seine Füße in die Pedale 47 u. stößt beide Beine nach hinten aus, wobei mittels des Gestänges 46 u. des Adapters 45 das Kettenrad 11 immer nach einer Richtung angetrieben wird, auch beim Anziehen seiner Beine.

Das bewirkt, daß mittels der Achsen 7 u. 8 u. der Kettenräder 9 u. 10 die endlose Kette 13 mit dem Mitnehmer 14 u. damit der Hauptholm 15 angetrieben wird, welcher im Kugelgelenk 16 gela­ gert, mittels der Rolle 17 in der Führungsnute 5 geführt wird, wo alle auftretenden Seitenkräfte aufgenommen werden, so daß die endlose Kette 13 nur auf Zug beansprucht wird. Der Haupt­ holm 15 wird dabei beim Abschlag nach vorne (Fig. 2) u. beim Auf­ schlag nach hinten geschwenkt (Fig. 4). (In Flugrichtung gesehen.)

Durch den Hebel 18, welcher auf dem Hauptholm 15 befestigt ist u. mit seiner Rolle 19 in der Führungsnute 6 geführt wird, wird gleichzeitig eine begrenzte Verdrehung des Hauptholmes 15 bewerkstelligt, was in Fig. 6-9 beschrieben ist:

Fig. 6 zeigt den Hebel 18 in der tiefsten u. damit den Haupt­ holm 15 in der höchsten Stellung (Fig. 1 u. 2).

In Fig. 7 bewegt sich der Hebel 18 nach oben u. damit der Hauptholm 15 nach unten. Die Schrägstellung des Hebels 18 zeigt die Verdrehung des Hauptholms 15 u. damit der Vorderkante der Armschwinge 2′ um ca. 15° nach unten u. die Schwenkung nach vorne beim Abschlag.

Fig. 8 zeigt den Hebel 18 in der höchsten u. damit den Haupt­ holm 15 in der tiefsten Stellung (Fig. 3 u. 4).

In Fig. 9 bewegt sich der Hebel 18 nach unten u. damit der Hauptholm 15 nach oben. Die Schrägstellung des Hebels 18 zeigt die Verdrehung des Hauptholms 15 u. damit der Vorderkante der Armschwinge 2′ um ca. 30° nach oben u. die Schwenkung nach hinten beim Aufschlag (Fig. 4).

Diese zu gleicher Zeit ablaufenden Bewegungen werden über das Kugelgelenk 16 auf die Armschwinge 2′ übertragen, welche aus dem Hauptholm 15, dem Frontholm 20, dem Querbalken 23, welche zusammen ein spitzes Dreieck bilden, der Steuerleiste 24 u. den Profilstreben 30-35 besteht.

Die 1teilige Profilstrebe 30 u. die vorderen Teile 31, 32, 33 u. 34 der 2teiligen Profilstreben sind am Hauptholm 15 u. am Frontholm 20 befestigt. Deren Abstand zueinander (spitzes Drei­ eck) u. damit der Verdrehungsweg ist an der Vorderkante der Profilstrebe 30 am größten u. am Stellhebel 38 gleich Null.

Dasselbe gilt auch für die hinteren Teile 31′, 32′, 33′ u. 34′ der 2teiligen Profilstreben u. der 1teiligen Profilstrebe 35, welche auf dem Hauptholm 15 schwenkbar gelagert sind u. durch den am hinteren Ende der Profilstrebe 30 befestigten u. im Stell­ hebel 38 verschiebbar gelagerten Stab 40 erfaßt werden, wobei auch hier der Verdrehungsweg am hinteren Ende der Profilstrebe 30 am größten u. am Stellhebel 38 gleich Null ist.

Dadurch wird beim Verdrehen des Hauptholms 15 u. somit der Armschwinge 2′ der Effekt einer Luftschraube erzielt.

Wird der Hauptholm 15 u. mit ihm die Vorderkante der Arm­ schwinge 2′ beim Abschlag nach unten verdreht "Pronation", wird ein möglichst großer Vortrieb erzielt.

Wird der Hauptholm 15 u. mit ihm die Vorderkante der Arm­ schwinge 2′ beim Aufschlag nach oben verdreht "Supination" wird ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht.

Der Stellhebel 38 ist beim Geradeausflug durch Raster fest­ gehalten u. wird nur bei der Landung durch Anziehen des Hand­ griffs 39 nach unten gedrückt, ähnlich den Landeklappen beim Flugzeug.

Die Handschwinge 2′′ besteht aus den Einzelschwingen 25, 26, 27, 28 u. 29 (Fig. 2 u. 4). Sie werden mit ihren kurzen Enden durch die verschieden stark geneigten Schlitze der Steuer­ leiste 24 im Querbalken 23 horizontal verschwenkt u. zwar da­ durch, daß sich, durch das Steuerseil 41 in die gestreckte Lage zur Armschwinge 2′ gezogen, die kurzen Enden der Einzelschwin­ gen 25-29 an der Unterseite der Steuerschlitze befinden u. da­ durch die Handschwinge 2′′ am weitesten ausgebreitet ist (Fig. 1, 2, 10, 11 u. 12).

Wird durch das Steuerseil 42 der Querbalken 23 verdreht, be­ finden sich die kurzen Enden der Einzelschwingen 25-29 an der Oberseite der verschieden stark geneigten Schlitze der Steuer­ leiste 24, wodurch die Einzelschwinge 25 am meisten verschwenkt u. die Einzelschwingen 26, 27 u. 28 gleichmäßig abgestuft weni­ ger bis zur Einzelschwinge 29, welche nicht verschwenken darf, da sie den Abstand zur Profilstrebe 30 einhalten muß.

In dieser Stellung sind die Einzelschwingen 25-29 am wenig­ sten ausgebreitet (Fig. 3, 4, 13, 14 u. 15).

Die Wirkungsweise der Steuerseite 41 u. 42 erfolgt zwangs­ läufig durch die bisher beschriebenen Bewegungen der Armschwin­ ge 2′ u. zwar folgendermaßen:

Wird die Armschwinge 2′, durch den Hauptholm 15 der in der Führungsnute 5 geführt wird, nach vorne bewegt, (Fig. 7 u. 2) verlängert sich der Abstand vom Einhängepunkt am Querbalken 23 zum Befestigungspunkt 41′ des immer gleich langen Steuerseiles 41, welches die Handschwinge 2′′ in die gestreckte Lage zur Armschwinge 2′ zieht (Fig. 1). In dieser Stellung wird die Schwinge 2 nach unten geschlagen. Anschließend wird die Armschwin­ ge 2′ nach oben geschlagen u. wird durch den in der Führungs­ nute 5 geführten Hauptholm 15 nach hinten geschwenkt, wobei der Abstand vom Einhängepunkt am Querbalken 23 zum Befestigungspunkt 42′ für das immer gleich lange Steuerseil 42 auch hier länger wird. Dieses wird am tiefsten Punkt der Schwinge 2 am Befesti­ gungspunkt 42′ so eingestellt, daß es gerade eben gespannt ist. Wird nun die Armschwinge 2′ nach oben geschlagen rollt das Steuerseil 42 auf dem Umfang des Befestigungspunktes 42′ ab u. zieht die Handschwinge 2′′ während der gesamten Aufwärtsbewegung der Armschwinge 2′ nach unten (Fig. 5), so daß auch dabei ein Auf- u. Vortrieb durch die Handschwinge 2′′ erzeugt wird.

Ist die Armschwinge 2′ wieder in der höchsten Stellung wird die Handschwinge 2′′ durch das Steuerseil 41 in die gestreckte Lage zu ihr gezogen. Dieser Vorgang wiederholt sich kontinuier­ lich.

Ein zusätzlicher Vortrieb beim Abschlag entsteht durch die gespaltenen Enden der Einzelschwingen 25-29, wobei sich deren Hinterkanten infolge ihrer Elastizität nach oben biegen u. da­ durch eine Komponente nach vorne entsteht.

Diese verschiedenen Bewegungen erfolgen alle zwangsläufig u. können nicht durch unkontrollierbare Luftströmungen beeinflußt werden. Der Flieger hat somit durch den ständigen Kraftschluß zwischen den Schwingen u. seinen Beinen immer die Kontrolle über das (muskelkraftangetriebe Schlagflügelflugzeug) mit Muskelkraftantrieb.

Claims (9)

1. Muskelkraftangetriebenes Schlagflügelflugzeug, bestehend aus einem Schlagflügelpaar, einer Höhen- und Seitensteuerung, einer Konsole, Mitteln zur direkten Befestigung auf dem Rücken des Fliegers, sowie einem mit den Beinen des Fliegers verbundenen Getriebe zur Umwandlung von Beinbewegungen des Fliegers in Schlagbewe­ gungen des in einer Konsole gelagerten Schlagflügelpaares, dadurch gekennzeichnet, daß jede der einen Schlagflügel bildenden Schwingen (2) aus einer Arm­ schwinge (2′) und einer an deren freien Ende lagernden Hand­ schwinge (2′′) besteht, wobei die Armschwinge (2′) einen Hauptholm (15) aufweist, der in einem in der Konsole (1) ge­ lagertem Kugelgelenk (16) gehalten ist und der mit seinem konsolenseitigen Endstück in eine in einem Lagerbock (4) der Konsole (1) ausgebildete Führungsnut (5) eingreift und wobei der Führungsnut (5) ein das Endstück in ihr bewegendes Ge­ triebe zugeordnet ist.

2. Schlagflügelflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am Hauptholm (15) nahe seiner Lagerstelle im Kugelgelenk (16) ein Frontholm (20) befestigt ist und an den freien Enden beider Holme (15, 20) Lager (22) für die drehbare Halterung eines sie miteinander verbindenden Querbalkens (23) angeordnet sind, in den die Handschwinge (2′′) bildende Einzelschwingen (25-29) eingesetzt sind, die mit ihren zur Armschwinge (2′) weisenden Enden in ei­ ne sich mit Abstand parallel zum Querbalken (23) erstrec­ kende, einerseits am Hauptholm (15), andererseits am Frontholm (20) befestigte Steuerleiste (24) eingreifen, die für die Führung jeder Einzelschwinge (25-29) einen Schlitz aufweist (Fig. 2, 4 sowie 10 und 13).

3. Schlagflügelflugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß am Querbalken (23) Enden zweier Steuerseile (41, 42) angreifen, die anderen Endes an im Bereich des Kugel­ gelenkes (16) liegenden Befestigungspunkten (41′, 42′) festgelegt sind (Fig. 2, 4 sowie 12 und 15).

4. Schlagflügelflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß von den die Armschwinge (2′) bildenden Pro­ filstreben die äußerste und die innerste Profilstrebe (30 bzw. 35) einteilig ausgebildet sind, wobei die äußerste Profilstrebe (30) sowohl am Hauptholm (15) als auch am Frontholm (20) befestigt ist und wobei die innerste Profil­ strebe (35) begrenzt schwenkbar auf dem Hauptholm (15) ge­ lagert ist, während die zwischen diesen Profilstreben an­ geordneten anderen Profilstreben (31-34) zweiteilig aus­ gebildet sind und aus einem am Frontholm (20) und am Haupt­ holm (15) befestigten vorderen Teil und aus einem auf dem Hauptholm (15) begrenzt schwenkbar gelagerten hinteren Teil (31′-34′) zusammengesetzt sind (Fig. 17 bis 23).

5. Schlagflügelflugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß der innere Abschluß der Armschwinge (2′) durch einen Stellhebel (38) gebildet wird, der verrastend schwenkbar an der Konsole (1) gelagert ist (Fig. 2).

6. Schlagflügelflugzeug nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die begrenzt schwenkbar gelagerten hinteren Teile (31′-34′) der Profilstreben (31-34) an ihrem hinteren Ende durch einen Stab (40) geführt sind, der einen Endes an der äußersten Profilstrebe (30) und anderen Endes im Stellhebel (38) gehalten ist (Fig. 2).

7. Schlagflügelflugzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnut (5) als endlose Kurvenbahn ausgebildet und längs ihr eine über Kettenräder (9, 10) gelegte endlose Kette (13) geführt ist, an deren einem Glied ein Mitnehmer (14) befestigt ist, der den Hauptholm (15) nahe seinem in die Führungsnut (5) eingrei­ fenden Endstück erfaßt (Fig. 6 bis 9).

8. Schlagflügelflugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das die Kette (13) bewegende Kettenrad (10) auf einer Achse (7) sitzt, auf der ein weiteres gezahn­ tes Rad (11) befestigt ist, das mittels eines Adapters (45 Fig. 24, 25), an den ein ein Pedal (47) aufweisendes Gestänge (46) angreift, drehbar antreibbar ist (Fig. 24, 25).

9. Schlagflügelflugzeug nach Anspruch 7 und 8, gekennzeich­ net durch einen am Hauptholm (15) im Bereich zwischen dessen Eingriffsstelle in die Führungsnut (5) und dem Kugelgelenk (16) angreifenden Hebel (18), der anderen Endes in eine geradlinig im Lagerbock (4) verlaufende Führungsnut (6) eingreift (Fig. 1 sowie 6-9).