DE3524195C2 - Innenteile aus Polypropylen für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Polypropylen-Innenteile für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen. Sie betrifft insbesondere Innenteile aus Polypropylen, die durch Verformung eines Propylen-Ethylen-Blockcopolymerisats mit einem Ethylengehalt von 3 bis 12 Gew.-% und einem Propylen-Homopolymerteil, welches 70 bis 95 Gew.-% der gesamten Polymerisationsmenge ausmacht, erhalten worden sind, wobei die isotaktische Pentad-Fraktion und MFR dieses homopolymeren Teils dazwischen eine Beziehung von 1,00P0,015 log MFR+0,955 aufweisen.

Man hat in letzter Zeit als Materialien für Innenteile für Kraftfahrzeuge Grundstoffe häufiger und häufiger verwendet, da sie bewirken, daß die Kraftfahrzeuge leichter werden und die Kosten für den Brennstoff erniedrigt werden. Als Kunststoffe hat man Polyolefinharze, insbesondere Polypropylenharze, bevorzugt verwendet, da diese Harze eine gute Verformbarkeit besitzen und bewirken, daß die verformten Produkte Wirtschaftlichkeit, gutes Aussehen, gute Festigkeit, Wetterbeständigkeit und Dauerhaftigkeit aufweisen.

Als Materialien für Innenteile, die häufig in Kraftfahrzeugen verwendet werden, wurden thermoplastische Harze, wie Vinylchloridharz, ABS-Harz, PS-Harz, modifiziertes PPO-Harz und Polyacetalharz, verwendet. Da aber Polypropylenharz besser verformt werden kann und andere bevorzugte Eigenschaften besitzt, ist es bei der Massenproduktion solcher Teile von besonderem Vorteil.

Es wurde jedoch gefunden, daß Innenteile für Kraftfahrzeuge (im folgenden als "Innenteile" abgekürzt), die unter Verwendung des allgemein bekannten Polypropylenharzes (im folgenden als "Polypropylen" abgekürzt) geformt wurden, die folgenden großen Nachteile besitzen: Innenteile, die unter Verwendung von Polypropylen hergestellt werden, besitzen eine latente Restspannung, bedingt durch eine Innenspannung, welche während des Kühlverfahrens nach der Verformung erzeugt wird; werden daher diese Teile im Innenraum des Kraftfahrzeugs befestigt und dann einer hohen Temperatur von 70 bis 120°C ausgesetzt, werden die Innenspannungen freigesetzt, und dies bewirkt eine sekundäre Deformierung der Teile.

Innenteile werden im allgemeinen an einer Reihe von Stellen befestigt. Im Falle von Kunststoffinnenteilen wird, bedingt durch eine lineare Expansion bei Einwirkung der obigen Temperatur, zwischen fixierten Stellen ein Ausbuchten von 5 bis 20 mm vorgesehen. Diese Ausbuchtung bewirkt, daß die lineare Schrumpfung, welche verursacht wird, wenn die Temperatur im Innern des Kraftfahrzeugs sich von einer hohen Temperatur auf Raumtemperatur oder darunter erniedrigt, die ursprüngliche Form zu Beginn wieder eingenommen wird, wenn die Anzahl der Expansionsschrumpfungen klein ist. Wenn jedoch die Expansion und das Schrumpfen mehrere Male wiederholt werden, tritt ein Kriechphänomen auf, und es ist nicht mehr möglich daß die ursprüngliche Form eingenommen wird, und eine"permanente Ausbuchtung" tritt auf. Wenn die Innenteile im Inneren der Kraftfahrzeuge befestigt sind, bewirkt die permanente Ausbuchtung, daß das "Passen" der Innenteile an benachbarten Teilen verschlechtert wird, d. h. die physikalisch aneinanderpassenden Teile passen nicht mehr zusammen. Man hat gefunden, daß bei Polypropylen- Innenteilen die obige permanente Ausbuchtung eine ernste Schwierigkeit darstellt.

Das GM 80 12 797 beschreibt Innenauskleidungen für Kraftfahrzeuge, insbesondere Dachverkleidungen für Personenkraftwagen, bestehend aus einer dünnen spannbaren Folie mit Musterung, die auf den Dachstreben befestigt und mit Schaumstoff hinterfüttert ist. Insbesondere besteht die Auskleidung aus einer Schaumstoffmatte und einer Luftpolsterbahn. Im Gegensatz dazu wird bei der Innenauskleidung gemäß vorliegender Erfindung eine starre Konstruktion benötigt.

Die DE-OS 29 04 667 beschreibt Verkleidungen für den Pfosten einer Fahrzeugkarosserie aus zwei Verkleidungsteilen, welche mit aneinander liegenden Randbereichen eine Fuge bilden. Dabei ist einer der Randbereiche der Verkleidungsteile mit einer Stufe versehen, die mit dem anderen Randbereich eine Vertiefung mit mindestens zwei Bodenecken bildet, von denen eine mit der Fuge zusammenfällt. Eine derartige Konstruktion behebt das Problem der permanenten Ausbuchtung in Richtung der kurzen Achse aber kann das Problem der permanenten Ausbuchtung in Richtung der langen Achse nicht lösen oder bessern.

Die Anmelderin hat ausgedehnte Untersuchungen durchgeführt, um die obige Schwierigkeit, die bei der Verwendung von Polypropylen-Innenteilen auftritt, zu beseitigen, und es wurde gefunden, daß der obige Nachteil der "permanenten Ausbuchtung" oder "sekundären Deformation" im Falle von Innenteilen beseitigt werden kann, wenn man ein hochkristallines Propylen-Ethylen-Blockcopolymerisat anstelle des bekannten Polypropylens, insbesondere bei Innenteilen, verwendet, wenn der Querschnitt senkrecht zur Axialrichtung der Teile einen Prozentgehalt an Öffnung von 20 bis 48% aufweist. (Dieser Prozentgehalt der Öffnung wird im folgenden definiert.)

Wie aus dem Obigen hervorgeht, liegt der vorliegenden Erfindung somit die Aufgabe zugrunde, Innenteile aus Polypropylen für Kraftfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, die den Nachteil der permanenten Ausbuchtung oder sekundären Deformation, bedingt durch die Einwirkung von hohen Temperaturen, nicht aufweisen. Erfindungsgemäß sollen auch solche Innenteile zur Verfügung gestellt werden, welche eine geeignete Menge an Füllstoffen beigemischt enthalten.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind somit Innenteile aus Polypropylen für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß sie durch Verformung eines Materials erhalten werden, welches

• 1) ein Propylen-Ethylen-Blockcopolymerisat, das durch solche Polymerisation von Propylen in einer ersten Stufe hergestellt wird, daß das entstehende Propylen- Homopolymere eine Beziehung zwischen seinem isotaktischen Pentad-Verhältnis (P) und MFR von 1,00P0,015 log MFR+0,955aufweist und 70 bis 95 Gew.-% des gesamten Polymerisats ausmacht, und durch anschließende Polymerisation von Ethylen oder Ethylen und Propylen in einer Menge von 30 bis 5 Gew.-%, bezogen auf die gesamte Polymerisatmenge, in mindestens einer Stufe, so daß der Ethylengehalt 3 bis 12 Gew.-% der gesamten Polymerisatmenge ausmacht, erhalten worden ist, und
• 2) 5 bis 30 Gew.-% Füllstoffe, bezogen auf Masse aus Propylen-Ethylen-Blockcopolymerisat und Füllstoff, enthält, wobei der Prozentgehalt Öffnungen im Querschnitt senkrecht zur Richtung der Hauptachse 20 bis 48% beträgt, zwei oder mehrere Befestigungspunkte einen Befestigungsabstand von 300 mm oder weniger aufweisen und das geometrische Trägheitsmoment im Querschnitt im Mittelteil zwischen den Befestigungspunkten 50 mm⁴ oder mehr beträgt.

In den Fig. 1a, 1b und 2 sind jeweils Pfostenumlagen bzw. -abdeckungen bzw. Trägerelemente als Beispiel für Innenteile für Kraftfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Fig. 1a zeigt eine Vorderansicht und die Fig. 1b (1b-1, 1b-2, 1b-3 und 1b-4) zeigen jeweils Querschnitte senkrecht zu der Hauptachse, und die Fig. 1c (1c-1, 1c-2 und 1c-3) zeigen jeweils Querschnitte, wo die Befestigungsart erläutert wird.

In Fig. 2 ist ein Querschnitt senkrecht zur Hauptachse dargestellt.

Die Bestandteile und Wirksamkeit der vorliegenden Erfindung werden im folgenden näher erläutert.

Bei der Herstellung von erfindungsgemäßen Innenteilen wird ein Propylen-Ethylen-Blockcopolymerisat mit spezifizierter Zusammensetzung und spezifizierten physikalischen Eigenschaften verwendet.

An sich bekannte Propylen-Ethylen-Blockcopolymerisate wurden entsprechend einem Polymerisationsverfahren hergestellt, welches zwei oder mehr Polymerisationsstufen umfaßt, wobei eine Produktionsstufe für den Propylen-Homopolymerteil und eine für den Ethylen-Homopolymerteil oder den Ethylen-Propylen-Copolymerteil vorgesehen ist. Das Copolymere besitzt bessere Eigenschaften, eine hohe Schlagfestigkeit, verglichen mit dem Propylen-Homopolymeren, wohingegen der Nachteil auftritt, daß die Wärmeerweichungspunkte etwas niedriger sind als die des Homopolymeren.

Das bei der vorliegenden Erfindung verwendete Copolymere ist eine bestimmte Art von Polypropylen hoher Steifheit bzw. Festigkeit, wobei der Propylen-Homopolymerteil 70 bis 95 Gew.-%, bezogen auf das gesamte Copolymere, beträgt und wobei die Beziehung zwischen der isotaktischen Pentad- Fraktion (P) und MFR von

1,00P0,015 log MFR+0,955

erfüllt wird und wobei der Ethylengehalt in dem restlichen Ethylen-Homopolymerteil oder Ethylen-Propylen-Copolymerteil auf 3 bis 12 Gew.-%, bezogen auf die Gesamtmenge an dem Copolymerisat, beschränkt ist.

Ein solches Copolymeres und ein Verfahren zu seiner Herstellung werden z. B. in der japanischen Patentanmeldung Sho 57-84 446/1982 (JP-OS Sho 58-201 816/1983) beschrieben. Das dort beschriebene Copolymere kann bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden und besitzt überlegene Festigkeiten und eine überlegene Wärmeverformungstemperatur (HDT), verglichen mit dem bekannten Propylen-Homopolymeren oder Propylen-Ethylen-Blockcopolymerisat. Dies geht aus der nachstehenden Tabelle 1 hervor.

Wie oben beschrieben, wird durch die Verwendung dieses Harzes für Innenteile für Kraftfahrzeuge das Problem der "permanenten Ausbuchtung" oder "sekundären Deformation" beim Gebrauch der Teile vermieden.

Als Verfahren zur Herstellung der erfindungsgemäßen Innenteile für Kraftfahrzeuge kann man irgendein bekanntes Spritzgußverfahren, Extrudier-Verformungsverfahren oder andere Verfahren verwenden. Die konkreten Verformungsbedingungen, wie die Harzschmelztemperatur, die Retentionszeit im Inneren des Extruders, etc., sind gleich wie bei dem üblichen Polypropylen.

Konkrete Beispiele der Innenteile für Kraftfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung sind Pfostenumlagen, Außenverkledigungsplatten, Instrumententafeln, Konsolkästen, Zündhaltersäulenabdeckungen, Handschuhkästen, Handschuhkastendeckel, Armaturen- bzw. Spritzseitenausrüstungsteile, Installations-, Montage- und Einbauunterstützungs- oder sonstige Teile unter Abdeckung, Defrosterdüsen, Sitzseitenabdeckungen, Türberandungen etc.

Unter diesen Beispielen seien unter Bezugnahme auf die Fig. 1a, 1b und 1c Pfostenumlagen bzw. -abdeckungen als repräsentative Teile beschrieben.

Fig. 1a zeigt das Aussehen einer Pfostenumlage bzw. -abdeckung, wobei mit 1 deren Hauptteil bezeichnet ist, während 2 ein Loch durch dieselbe ist, mit der sie befestigt wird; die Gesamtlänge dieser Pfostenumlage beträgt etwa 500 bis 1000 mm.

Jede der Fig. 1b zeigt einen Querschnitt senkrecht zur Richtung der Hauptachse der Pfostenumlage der Fig. 1a, und die Formen der Querschnitte längs der Linie A-A′, die in den Fig. 1b-1, 1b-2, 1b-3 und 1b-4 gezeigt sind, sind etwas geschlossen, verglichen mit den Formen des Querschnitts einer Platte, verglichen mit den Formen des Querschnitts einer Platte, und zwar in Abhängigkeit von der Art der Ausbildung.

In der vorliegenden Erfindung ist das Ausmaß, bis zu dem die Formen geschlossen sind, in Größen des Prozentsatzes der Öffnung im Querschnitt ausgedrückt. Beispielsweise ist im Fall einer Struktur, die keinen Öffnungsteil hat, wie es der Querschnitt eines Zylinders ist, der Prozentsatz der Öffnung 0%, während im Falle einer Struktur, die einen Kreis hat, der in zwei Hälften geschnitten ist, der Prozentsatz der Öffnung ein Wert ist, welcher mittels Teilen der Länge eines Segments, das beide Öffnungsenden mittels der Linie 2r (r=Radius) verbindet, durch den gesamten Umfang 2r+πr=5,14r, d. h. (2r/5,14r)×100=38,9%, erhalten wird.

Infolgedessen ist der Prozentsatz der Öffnung einer Struktur, die einen konkaven Querschnitt hat, 50% oder weniger.

Im Falle einer Struktur, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, die, obwohl sie konkav ist, wenigstens eine Rippe in einer oder mehreren Positionen mittig zwischen beiden Öffnungsenden hat, durch welche der Querschnitt in zwei oder mehr Räume (A, B, . . .) unterteilt wird, wird die gleiche Berechnung wie oben auf die jeweiligen Öffnungsteile der Räume A, B, . . . angewandt, und der Durchschnitt der so berechneten Werte wird als Öffnungsprozentsatz der Struktur betrachtet (= Prozentsatz der Öffnung der Struktur).

In Fig. 2 entspricht nämlich der folgende berechnete Wert dem Öffnungsprozentsatz:

Öffnungsprozentsatz = [0,1/(Cl + l + 01)+ 02/(C2 + l + 02)] ÷ 2

Der Wert des Öffnungsprozentsatzes, der sich auf die Querschnittsform der Teile nach der vorliegenden Erfindung bezieht, hat keine spezielle Beschränkung, jedoch liegt der Wert des Öffnungsprozentsatzes im Hinblick auf das Erfordernis der eigentlichen Form der Teile und des Befestigens der Öffnungsteile auf dem Körper der Kraftfahrzeuge praktisch im Bereich von 20 bis 48%, und in diesem Bereich ist es möglich, insbesondere die obige "permanente Ausbuchtung" oder die obige "sekundäre Deformation" innerhalb eines praktisch tolerierbaren Bereichs zu unterdrücken.

Jede der Fig. 1c zeigt eine Querschnittsansicht der Art und Weise, in welcher das erfindungsgemäße Produkt auf dem Körper von Kraftfahrzeugen befestigt wird. In den Fig. 1c-1, 1c-2 und 1c-3 ist mit 1 das Produkt nach der vorliegenden Erfindung bezeichnet; mit 2 ist der Körper des Kraftfahrzeugs bezeichnet; und 3 ist ein Verbindungsteil (oder ein Befestigungsmittel). Obwohl das spezifische Merkmal in der Form des Produkts der vorliegenden Erfindung nicht speziell beschränkt ist, ausgenommen den Wert des Öffnungsprozentsatzes, kann, wenn der Abstand zwischen einer Mehrzahl von Löchern 2 für das Befestigen in Fig. 1a, d. h. die Befestigungsteilung, 300 mm oder weniger, vorzugsweise im Bereich von 200 bis 250 mm, ist, die Effektivität des Produkts am besten gezeigt bzw. zur Entfaltung gebracht werden. Wenn nämlich das Produkt nach der vorliegenden Erfindung auf dem Körper von Kraftfahrzeugen befestigt wird und wenn die Befestigungsteilung bzw. der Befestigungsabstand 300 mm oder weniger ist, dann ist das geometrische Trägheitsmoment des Produkts im mittigen Teil zwischen zwei befestigten Punkten 50 mm⁴ oder größer.

Man kann in das Propylen-Ethylen-Blockcopolymerisat, das für das erfindungsgemäße Produkt verwendet wird, einen anorganischen Füllstoff in einer Menge von 5 bis 30 Gew.-%, bezogen auf das Gewicht der Masse nach dem Vermischen, einarbeiten.

Das Vermischen bzw. Einarbeiten erfolgt zur Füllung, einer Verbesserung der Steifheit, einer Verbesserung in den Schlagfestigkeitseigenschaften, einer Erhöhung im Schüttgewicht, einem Entglänzen, usw., wie im Falle der bekannten Formprodukte aus Polypropylen. Wenn die zugegebene Menge unter 5 Gew.-% liegt, ist die Wirkung ungenügend, wohingegen, wenn sie 30 Gew.-% überschreitet, die Verformbarkeit und die Hoch-Schlagfestigkeitseigenschaften etwas verschlechtert werden. Die Eigenschaften des geformten Produktes können sich bei größeren Mengen etwas verschlechtern oder dieses kann weiß werden oder das Aussehen kann sich verschlechtern, wenn der Gehalt zu hoch ist.

Zu dem bei der vorliegenden Erfindung verwendeten Copolymeren können andere Zusatzstoffe in geringer Menge zugegeben werden, wie Wärmestabilisatoren, Antioxidantien, Absorptionsmittel für UV-Licht, Kernbildungsmittel, Antistatika, Pigmente.

Werden, wie oben erläutert, anorganische Füllstoffe beigemischt, kann man, um die Intigrität des Copolymeren mit den Füllstoffen in dem entstehenden Formprodukt zu verbessern, ein modifiziertes Polyolefinharz in geeigneter Menge beimischen, wobei das Polyolefinharz durch Pfropfen einer ungesättigten, organischen Säure oder ihres Anhydrids auf Polyolefin erhalten wurde. Dies ist eine bevorzugte, erfindungsgemäße Ausführungsform. Beispiele einer solchen ungesättigten, organischen Säure sind Maleinsäure, Acrylsäure, Methacrylsäure, Itaconsäure, etc.; unter diesen sind Maleinsäure oder Acrylsäure für die Pfropfmodifizierung bevorzugt.

Im folgenden wird die Wirksamkeit der vorliegenden Erfindung näher erläutert. Die vorliegende Erfindung betrifft die oben beschriebenen Merkmale. Wenn das Produkt auf dem Körner des Kraftfahrzeugs befestigt wird und es anschließend getestet wird, indem es wiederholt hohen Temperaturen, wie 100 bis 120°C, im Innenraum des Kraftfahrzeugs ausgesetzt wird, erhält man die folgenden Vorteile:

• (i) Es ist möglich, die Deformationsmenge, ausgedrückt als "Hochtemperatur-Ausbuchtung", die im folgenden näher erläutert wird, innerhalb eines tolerierbaren Bereichs von 1 mm oder weniger zu halten;
• (ii) es ist möglich, den Widerstand, der auftritt, wenn die Oberfläche des geformten Produkts gepreßt wird, und der als"Hochtemperatur-Festigkeitsgefühl" ausgedrückt wird, wie im folgenden erläutert, auf einem annehmbaren Wert von 1,5 kg oder höher zu halten; und weiterhin
• (iii) ist es möglich, die Deformationsmenge, die als "permanente Deformationsmenge nach dem Wärmezyklus (mm)" ausgedrückt wird, wie im folgenden erläutert, ebenfalls wesentlich kleiner zu halten als im Falle der Verwendung bekannter anderer Polypropylenharze. Wenn ein organischer Füllstoff in einer Menge von 30 Gew.-% oder weniger, bezogen auf das Gewicht der Masse nach dem Vermischen, beigemischt wird und wenn ein Polypropylenharz verwendet wird, wird die Mischwirksamkeit, bezogen auf die obigen Meßergebnisse noch verbessert. Andererseits wird
• (iv) die Bewertung der Eigenschaften etwas anders, wenn der Füllstoff beigemischt wird, es ist jedoch möglichen eine praktisch gute Bewertung zu erhalten.

Die folgenden Beispiele erläutern die Erfindung.

Die Prüfungsverfahren für den Wärmebeständigkeitstest und die anderen Tests in den Beispielen wurden wie folgt durchgeführt.

• (i) Ausbuchtung bei hoher Temperatur:
  Diese wird als maximale Höhe (mm) der Ausbuchtung im mittigen Teil der Fixierspanne von Teilen angegeben, die an dem Kraftfahrzeugkörper befestigt werden, wobei man bei hohen Temperaturen (80°, 100° oder 120°) mißt.
• (ii) Hochtemperatur-Festigkeitsgefühl:
  Dieses wird als Widerstand (kg/mm² bei 80°C) gemessen, der Auftritt, wenn die Oberfläche von Teilen, die an dem Kraftfahrzeugkörper befestigt sind, so gepreßt wird, daß eine Deformation von 2 mm daran auftritt.
• (iii) Permanente Deformationsmenge nach dem Wärmezyklus:
  Eine permanente Deformationsmenge, bei der Zimmertemperatur verbleibt, nachdem die an dem Kraftfahrzeugkörper befestigten Teile 10mal wiederholten Wärmezyklen von Zimmertemperatur ⇄Hochtemperatur (100°C) unterworfen wurden, wird als Deformationsmenge (mm) in der Richtung senkrecht zur Achse, die der Befestigungsspanne entspricht, angegeben.
• (iv) Bewertung der Beschädigungseigenschaften:
  Diese erfolgt entsprechend dem Bleistift-Härte-Verfahren (JIS K-5401).

Beispiele 1 bis 12 und Vergleichsbeispiele 1 bis 6

Unter Verwendung von Propylen-Ethylen-Blockcopolymerisat- Massen, die jeweils eine Propylen-Ethylen-Masse, eine isotaktische Pentad-Fraktion und einen Gehalt an Füllstoffen (Talk) aufweisen, wie in der folgenden Tabelle aufgeführt, umfassen, wurden Außenverkleidungsplatten und obere Pfostenumlagen bzw. -abdeckungen durch Spritzgießen hergestellt. Diese Teile für Kraftfahrzeuge wurden auf einem Montagegestell befestigt und entsprechend den obigen Verfahren (i) bis (iv) geprüft. Die Zusammensetzungen und Prüfungsergebnisse der obigen Massen und Teile (Außenverkleidungsplatten und obere Pfostenumlagen) sind in der Tabelle angegeben.

Die Bewertungsstandards sind wie folgt:

• (i) Hochtemperatur-Ausbuchtung:
  Unabhängig von der Testtemperatur wurden Teile mit einer Ausbuchtung unterhalb 1,0 mm als ○ (bestanden) und solche mit einer Ausbuchtung von 1,0 mm oder mehr als × (Ausschuß) bezeichnet.
• (ii) Hochtemperatur-Festigkeitsgefühl:
  Teile mit einem Widerstand von 1,5 kg/mm² oder mehr werden als ○ (bestanden) und solche mit einem Widerstand von weniger als 1,5 kg/mm² als × (Ausschuß) bezeichnet.
• (iii) Permanente Deformationsmenge nach dem Wärmezyklus:
  Weniger als 0,5 mm: ○ (bestanden) und 0,5 mm oder mehr: × (Ausschuß).
• (iv) Bewertung der Eigenschaften bei der Beschädigung:
  Wenn die Oberfläche eines Formteil mit einem Stahlnagel (Spitzenende: 2R) mit einer Belastung von 700 g bei einer Rate von 1∼2 cm/s gekratzt wurde, wurde die Beschädigung entsprechend der folgenden Bewertung angegeben.
  Die Bewertungsstandards sind wie folgt:  fast nicht erkennbar; keine Weißfärbung
  ○ etwas erkennbar; etwas Weißfärbung
  ∆ erkennbar; Weißfärbung
  × sehr erkennbar; Weißfärbung
  ×× sehr stark erkennbar; bemerkenswerte Weißfärbung.
• (v) Bewertung der Beschädigung:
  Ein Härtewert von B oder höher wurde als "bestanden" gewertet.

Aus der Tabelle ist erkennbar, daß die entsprechenden Teile für Kraftfahrzeuge der Beispiele alle obigen Bewertungstests (i) bis (iii) bestehen.

Die Teile der Vergleichsbeispiele bestehen vier Bewertungstests nicht alle, insbesondere hat keines der Teile der Vergleichsbeispiele die "permanente Deformationsmenge nach dem Wärmezyklus" bestanden.

Claims (1)

1. Innenteile aus Polypropylen für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß sie durch Verformung eines Materials erhalten werden, welches

   • 1) ein Propylen-Ethylen-Blockcopolymerisat, das durch solche Polymerisation von Propylen in einer ersten Stufe hergestellt wird, daß das entstehende Propylen- Homopolymere eine Beziehung zwischen seinem isotaktischen Pentad-Verhältnis (P) und MFR von 1,00P0,015 log MFR+0,955aufweist und 70 bis 95 Gew.-% des gesamten Polymerisats ausmacht, und durch anschließende Polymerisation von Ethylen oder Ethylen und Propylen in einer Menge von 30 bis 5 Gew.-%, bezogen auf die gesamte Polymerisatmenge, in mindestens einer Stufe, so daß der Ethylengehalt 3 bis 12 Gew.-% der gesamten Polymerisatmenge ausmacht, erhalten worden ist, und
   • 2) 5 bis 30 Gew.-% Füllstoff, bezogen auf Masse aus Propylen-Ethylen-Blockcopolymerisat und Füllstoff, enthält, wobei der Prozentgehalt Öffnungen im Querschnitt senkrecht zur Richtung der Hauptachse 20 bis 48% beträgt, zwei oder mehrere Befestigungspunkte einen Befestigungsabstand von 300 mm oder weniger aufweisen und das geometrische Trägheitsmoment im Querschnitt im Mittelteil zwischen den Befestigungspunkten 50 mm⁴ oder mehr beträgt.