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Doppelscheren-Wagenheber
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Die Erfindung betrifft einen Doppelscheren-Wagenheber mit viergelenkig
zu einem Lenkerviereck miteinander verbundenen Scherenarmen, deren Lenkerviereck
diagonal von einer handbetätigbaren Gewindespindel durchsetzt ist, die an gegenüberstehenden
Scherenarmpaaren mittels Spindelmutter und Spindelwiderlager gelagert ist, wobei
die Scherenarme oben urd unten an Stützteilen mittels Doppelgelenken angelenkt sind,
deren Gelenkbolzen jeweils einen Scherenarm endseitig mit dem Stützteil verbinden.
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Bei derartigen Wagenhebern werden die beim Anheben eines Kraftfahrzeuges
erzeugten horizontalen Kräfte, die durch die kreisbogenförmige Bewegung der angehobenen
Wagenseite um die durch die auf dem Boden ruhenden Räder bestimmte Achse entstehen,
über Zahnsegmente abgetragen, die an den fuß- und kopfteilseitigen Enden der Scherenarme
angeordnet sind und formschlüssig ineinandergreifen. Es sind auch andere
Möglichkeiten
der Zwangssteuerung möglich, wozu beispielsweise auch Kraftspeicher als Verbindungselemente
benutzt werden.
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Die Zahnsegmente und ähnliche Zwangssteuerungen ohne Ausgleichmöglichkeit
bewirken eine Zwangssteuerung des Kopfteiles des Wagenhebels, so daß dieser nicht
dem Kreisbogen der angeholenen Wagenseite folgen kann, sondern allein eine Vertikalbewegung
ausführt. Diese Ausbildung ist insofern nachteilig, als hierdurch Beschädigungen
an der Karosserie und/oder am Wagenheber als Folge der horizontalen Kräfte entstehen
können.
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Im übrigen kann es auch geschehen, daß in Folge der Horizontalkräfte
der insich starre Heber eine Kippbewegung um die Grundplatte ausführt. Die Scherenheber
üblicher Bauart sind meist über ein adapterförmiges, speziell angepaßtes Kopfteil
am Fahrzeug fixierbar, beispielsweise an ter Schwellernaht eines Kraftfahrzeuges.
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Beim Anheben eines Fahrzeuges sind die Heber mittels der Grundplatte
auf dem Boden abgestützt.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe
zugrunde, einen Wagenheber eingangs bezeichneter Art zu schaffen, der der Erhebungskurve
des Fahrzeuges weitgehend folgen kann.
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Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, daß der der Handhabe
der Spindel abgewandte GelenkboLzen der oberen Stützplatte beim Strecken der Scherenarme
dem der Handhabe zugewandten Gelenkbolzen gegenüber nacheilend gehaltert ist.
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Die grundsätzliche technische Lehre der Erfindung besteht darin, den
Doppelscheren-Wagenheber so zu konstruieren, daß die obere Stützplatte, die in der
Benutzungslage mit einem entsprechend geformten Karosserieteil in Eingriff steht,
während der Aufwärtsbewegung des Wagenhebers beim Anheben des Fahrzeuges eine mindestens
etwa der Erhebungskurve de Fahrzeuges entsprechenden Krümmungslinie verstoben wird.
Konkret wird also die obere Stützplatte,
die in der Normallage etwa
horizontal ausgerichtet ist, während der Betätigung des Scheren-Wagenhebers im Sinne
des Anhebens eines Fahrzeuges in ihrem Neigungswinkel gegenüber der Horizontalen
zunehmend stärker geneigt. Beim Herunterdrehen des Wagenhebers wird dieser Neigungswinkel
wieder langsam bis zur Horizontalen hin abgebaut. Durch die erfindungsgemhße Ausbildung
ist also sichergestellt, daß sich die relative Lage der oberen Stützplatte zum entsprechend-n
Karosserieteil praktisch nicht verändert.
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In Weiterbildung schlägt die Erfindung vor, daß das Spindelwiderlager
als weitere Spindelmutter ausgebildet ist, deren Gewindesteigung ebenso wie die
Gewindesteigung des mit dieser in Eingriff stehenden Spindelabschnittes eine andere
Ganghöhe aufweist als die andere Spindelmutter und der mit dieser in Eingriff stehende
Spindelabschnitt.
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Durch diese Ausbildung ist es möglich, durch die Betätigung der Gewindespindel
das relativ zur Karosserie des anzuhebenden Fahrzeugs außenliegende Scherenarmpaar
schneller zu strecken, als das innenliegende Scherenarmpaar, so daß hierdurch die
Voreilung des relativ außenliegenden Gelenkbolzens zu dem relativ innenliegenden
Gelenkbolzen der Stützplatte erreicht wird.
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ALternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, daß die Länge des
Scherenarmpaares, welches der Handhabe der Gewindespindel abgewandt ist, geringer
als die Länge des anderen Scherenarmpaares ist.
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Durch die unterschiedliche Länge der Scherenarmpaare wird erreicht,
daß auch bei üblicher Bauart des Wagenhebers, also mit Spindelmutter und Spindelwiderlager
ein Voreilen des relativ außenlegenden Gelenkbolzens der Stützplatte erreicht w
rd, da das kürze innenliegende Scherenarmpaar s-hneller gestreckt ist als das längere
außen-1 egende Scherenarmpaar, wodurch die Vorlaufbew gung des Bolzens erreicht
wird. Die
Stützplatte führt also dabei wiederum die gewünschte
Neigungsbewegung beim Ausfahren und entgegengesetzt beim Einfahren des Wagenhebers
aus.
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Aus Fertigungsgründen mag vorteilhaft sein, daß die Länge der einzelnen
Scherenarme eines jeden Scherenpaares gleich ist.
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Es hat sich als ausreichend und vorteilhaft herausgestellt, daß der
Längenunterschied etwa tO % beträgt.
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Vorteilhafterweise ist in ansich bekannter Weise vorgesehen, daß an
den einander zugewandten Enden der Scherenarme benachbarten Scherenarmpaire Zahnsegmente
angeordnet sind, die miteinander in Eingriff stehen.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles beschrieben.
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Die einzige Zeichnungsfigur zeigt einen Doppelscheren-Wagenheber in
Ansicht.
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1er Doppelscheren-Wagenheber weist vier zu einem lenkerviereck miteinander
verbundene Scherenarme bis 4 auf, von denen jeweils die Arme 1 und 2 Izw. 3 und
4 ein Scherenarmpaar bilden. Das so Gebildete Lenkerviereck ist diagonal von einer
landbetätigbaren Gewindespindel 5 durchsetzt, deren fandhabe bei 6 angedeutet ist.
Die Handhabe ist in der Gebrauchslage auf der dem Kraftfahrzeug abgewandten Seite
angeordnet. Die Gewindespindel ist an den gegenüberstehenden Scherenarmpaaren mittels
Spindelmutter und Spindelwiderlager in üblicher Weise gelagert. Die Scherenarme
1 und 4 sind unten, cie Scherenarme 2 und 3 sind oben an Stützteilen 7 Izw. 8 über
Doppelgelenke angelenkt. Das Stützteil 7 ist durch eine Bodenplatte, beispielsweise
mit gewölbten Rändern, gebildet, während das obere Stützteil 8 durch eine dem entsprechenden
Karosserieteil angepaßte Aufnahme gebildet ist. Die Doppelgelenke sind durch Gelenkbolzen
9, 10 bzw. 11,12 gebildet.
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Der Scherenarm 1 ist über den Gelenkbolzen 11 mit dem Stützteil 7
verbunden, der Scherenarm 4 ist mit dem Gelenkbolzen 12 mit dem gleichen Stützteil
7 verbunden, wohingegen die Arme 2 unten 3 über die Bolzen 9+10 mit dem oberen Stützteil
8 verbunden sind.
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Gemäß der Erfindung ist der der Handhabe 6 der Spindel 5 abgewandte
Gelenkbolzen 10 der oberen Stützplatte 8 beim Strecken der Scherenarme dem der Handhabe
6 zugewandten Gelenkbolzen 9 gegenüber nacheilend gehaltert.
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Diese Halterung ist im Ausführungsbeispiel so ausgeführt, daß die
Länge des Scherenarmpaares 3,4, welches der Handhabe 6 der Gewindespindel 5 abgewandt
ist, geringer als die Länge des anderen Scherenarmpaares 1,2 ist. Die Länge der
einzelnen Scherenarme 1+2 bzw. 3+4 eines jeden Scherenpaares 1,2 bzw. 3,4 ist gleich
ausgebildet.
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Der Längenunterschied der Scherenarme 1,2 gegenüber den Scherenarmen
3,4 beträgt jeweils etwa 10 % der Länge. Die einander zugewandten Enden der Scherenarme
1 + 4 bzw. 2 +3 sind über angeformte
Zahnsegmente 13 miteinander
in Eingriff. In der Zeichnung ist in durchgezogenen Linien eine Stellung des Wagenhebers
gezeigt, bei der das obere Stützteil 8 aus der Ursprungslage (in eingefahrenem Zustand)
aus der Horizontalen um etwa 100 geneigt ist. In gestrichelten Linien ist die Höchststellung
des Wagenhebers angedeutet, bei welcher die Neigung des oberen Stützteiles 8 etwa
16° gegenüber der Ebene beträgt.
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Xuf diese Weise kann das Stützteil 8 der jeweiligen Stellung des dazu
passenden Karosserieteiles auf der Bewegungskurve beim Anheben folgen. Die Abstimmung
der Längen und somit des Neigungswinkels ist jeweils fahrzeugindividuell vorzunehmen.
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Die Erfindung ist nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern
im Rahmen der Offenbarung vielfach variabel.
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zelle neuen, in der Beschreibung und/oder zeichnung offenbarten Einzel-
und Kombinationsnerkmale werden als erfindungswesentlich angesehen.