DE3508646C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Doppelscheren- Wagenheber mit vier gelenkig zu einem Lenker­ viereck miteinander verbundenen Scherenarmen, deren Lenkerviereck diagonal von einer handbetätig­ baren Gewindespindel durchsetzt ist, die an gegenüberstehenden Scherenarmpaaren mittels Spindelmutter und Spindelwiderlager gelagert ist, wobei die Scherenarme oben und unten an Stützteilen jeweils mittels eines Gelenkbolzens mit einem Stützteil verbunden sind und mittels Zahnsegmenten an ihren einander zugewandten Enden miteinander bewegungsgekoppelt sind und wobei ferner der der Handhabe der Spindel abge­ wandte Gelenkbolzen des oberen Stützteiles beim Strecken der Scherenarme dem der Handhabe zugewandten Gelenkbolzen gegenüber nacheilend gehaltert ist.

Ein derartiger Wagenheber ist beispielsweise aus der GB-PS 20 50 551 und der FR-OS 23 23 627 bekannt.

Bei den bekannten Ausführungsformen sind die Doppelscheren-Wagenheber so konstruiert, daß die obere Stützplatte, die in der Benutzungslage mit einem entsprechend geformten Karosserieteil in Eingriff steht, während der Aufwärtsbewegung des Wagenhebers beim Anheben des Fahrzeuges eine mindestens etwa der Erhebungskurve des Fahrzeuges entsprechenden Krümmungslinie verschoben wird. Durch diese Ausbildung ist sichergestellt, daß sich die relative Lage der oberen Stützplatte zum ent­ sprechenden Karosserieteil nicht nennenswert ändert.

Hierzu schlägt die GB-PS 20 50 551 vor, daß der Doppelscheren-Wagenheber an den einander zuge­ wandten Enden der Scherenarme Zahnsegemente auf­ weist, die miteinander in Eingriff stehen und die aufeinander so abgestimmt sind, daß die ent­ sprechende Erhebungskurve der oberen Stützplatte erreicht wird.

Diese Ausbildung ist insofern aufwendig, als die Zahnsegmente in genauer Abstimmung aufeinander angefertigt werden müssen. Darüber hinaus muß bei der Lagerhaltung der Einzelteile des Wagenhebers besonders darauf geachtet werden, daß die Einzel­ teile nicht miteinander vertauscht werden, was auf­ grund der nur minimalen Abweichung hinsichtlich der Verzahnung relativ aufwendig ist.

Beim Gegenstand der FR-PS 23 23 627 sind im Bereich der Ankoppelung der Scherenarme an der Fußplatte zusätzliche konstruktive Maßnahmen getroffen worden, um die gewünschte Erhebungskurve zu erreichen. Auch dies ist konstruktiv aufwendig.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Doppelscheren- Wagenheber gattungsgemäßer Art zu schaffen, der bei geringem Fertigungsaufwand eine hohe Funktions­ sicherheit erreicht und bei dem die unterschiedlichen Einzelteile leicht erkennbar einander zuzu­ ordnen sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die Länge des Scherenarmpaares, welches der Handhabe der Gewindespindel abgewandt ist, geringer als die Länge des anderen Scherenarmpaares ist.

Durch die unterschiedliche Länge der Scherenarm­ paare wird erreicht, daß der relativ außenliegende Gelenkbolzen des oberen Stützteils gegenüber dem relativ innenliegenden Gelenkbolzens voreilt, da das kürzere innenliegende Scherenarmpaar schneller gestreckt ist als das längere außenliegende Scherenarmpaar, wodurch die Vorlaufbewegung sichergestellt ist.

Fertigungsmäßig ist diese Konstruktion sehr vor­ teilhaft, da lediglich Scherenarme unterschiedlicher Länge, aber ansonsten üblicher und gleicher Aus­ bildung Verwendung finden können. Auch bei der Lagerhaltung ist leicht erkennbar, welche Einzelteile einem Wagenheber zuzuordnen sind, da die Längenunterschiede auf Anhieb und ohne große Sorgfalt zu erkennen sind.

In Weiterbildung wird vorgeschlagen, daß die Länge der einzelnen Scherenarme eines jedes Scheren­ paares gleich ist.

Als ausreichend und vorteilhaft wird angesehen, daß der Längenunterschied etwa 10% beträgt.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines Aus­ führungsbeispieles beschrieben.

Die einzige Zeichnungsfigur zeigt einen Doppel­ scheren-Wagenheber in Ansicht.

Der Doppelscheren-Wagenheber weist vier zu einem Lenkerviereck miteinander verbundene Scherenarme 1 bis 4 auf, von denen jeweils die Arme 1 und 2 bzw. 3 und 4 ein Scherenarmpaar bilden. Das so gebildete Lenkerviereck ist diagonal von einer handbetätigbaren Gewinde­ spindel 5 durchsetzt, deren Handhabe bei 6 angedeutet ist. Die Handhabe ist in der Ge­ brauchslage auf der dem Kraftfahrzeug abge­ wandten Seite angeordnet. Die Gewindespindel 5 ist an den gegenüberstehenden Scherenarmpaaren mittels Spindelmutter und Spindelwiderlager in üblicher Weise gelagert. Die Scherenarme 1 und 4 sind unten, die Scherenarme 2 und 3 sind oben an Stützteilen 7 bzw. 8 über Doppel­ gelenke angelenkt. Das Stützteil 7 ist durch eine Bodenplatte, beispielsweise mit gewölbten Rändern, gebildet, während das obere Stützteil 8 durch eine dem entsprechenden Karosserie­ teil angepaßte Aufnahme gebildet ist. Die Doppel­ gelenke sind durch Gelenkbolzen 9, 10 bzw. 11, 12 gebildet.

Der Scherenarm 1 ist über den Gelenkbolzen 11 mit dem Stützteil 7 verbunden, der Scherenarm 4 ist mit dem Gelenkbolzen 12 mit dem gleichen Stützteil 7 ver­ bunden, wohingegen die Arme 2 und 3 über die Bolzen 9+10 mit dem oberen Stützteil 8 verbunden sind.

Der der Handhabe 6 der Gewinde­ spindel 5 abgewandte Gelenkbolzen 10 des oberen Stützteils 8 ist beim Strecken der Scherenarme 1-4 dem der Handhabe 6 zugewandten Gelenkbolzen 9 gegen­ über nacheilend gehaltert.

Diese Halterung ist im Ausführungsbeispiel so ausge­ führt, daß die Länge des Scherenarmpaares 3, 4 welches der Handhabe 6 der Gewindespindel 5 abge­ wandt ist, geringer als die Länge des anderen Scherenarmpaares 1, 2 ist. Die Länge der einzelnen Scherenarme 1 + 2 bzw. 3 + 4 eines jeden Scherenpaares 1, 2 bzw. 3, 4 ist gleich ausgebildet.

Der Längenunterschied der Scherenarme 1, 2 gegenüber den Scherenarmen 3, 4 beträgt jeweils etwa 10% der Länge. Die einander zugewandten Enden der Scheren­ arme 1+4 bzw. 2+3 sind über angeformte Zahn­ segmente 13 miteinander in Eingriff. In der Zeichnung ist in durchgezogenen Linien eine Stellung des Wagen­ hebers gezeigt, bei der das obere Stützteil 8 aus der Ursprungslage (in eingefahrenem Zustand) aus der Horizontalen um etwa 10° geneigt ist. In ge­ strichelten Linien ist die Höchststellung des Wagen­ hebers angedeutet, bei welcher die Neigung des oberen Stützteiles 8 etwa 16° gegenüber der horizontalen Ebene beträgt.

Auf diese Weise kann das Stützteil 8 der jeweiligen Stellung des dazu passenden Karosserieteiles auf der Bewegungskurve beim Anheben folgen. Die Ab­ stimmung der Längen und somit des Neigungswinkels ist jeweils fahrzeugindividuell vorzunehmen.

Claims (3)

1. Doppelscheren-Wagenheber mit vier gelenkig zu einem Lenkerviereck miteinander verbundenen Scherenarmen, deren Lenkerviereck diagonal von einer handbetätigbaren Gewindespindel durchsetzt ist, die an gegenüberstehenden Scherenarmpaaren mittels Spindelmutter und Spindelwiderlager ge­ lagert ist, wobei die Scherenarme oben und unten an Stützteilen jeweils mittels eines Gelenkbolzens mit einem Stützteil verbunden sind und mittels Zahn­ segmenten an ihren einander zugewandten Enden mit­ einander bewegungsgekoppelt sind und wobei ferner der der Handhabe der Spindel abgewandte Gelenk­ bolzen des oberen Stützteiles beim Strecken der Scherenarme dem der Handhabe zugewandten Gelenkbolzen gegen­ über nacheilend gehaltert ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Länge des Scherenarmpaares (3, 4), welches der Handhabe (6) der Gewindespindel (5) abgewandt ist, geringer als die Länge des anderen Scherenarmpaares (1, 2) ist.

2. Doppelscheren-Wagenheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der einzelnen Scherenarme (1, 2 bzw. 3, 4) eines jeden Scheren­ paares (1, 2; 3, 4) gleich ist.

3. Doppelscheren-Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längen­ unterschied etwa 10% beträgt.