EP0197109B1 - Doppelscheren-wagenheber - Google Patents

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EP0197109B1
EP0197109B1 EP19850905051 EP85905051A EP0197109B1 EP 0197109 B1 EP0197109 B1 EP 0197109B1 EP 19850905051 EP19850905051 EP 19850905051 EP 85905051 A EP85905051 A EP 85905051A EP 0197109 B1 EP0197109 B1 EP 0197109B1
Authority
EP
European Patent Office
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scissor
arm
arms
vehicle jack
guide slot
Prior art date
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Expired
Application number
EP19850905051
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP0197109A1 (de
Inventor
Peter Brosius
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp Bilstein GmbH
Original Assignee
August Bilstein GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by August Bilstein GmbH filed Critical August Bilstein GmbH
Publication of EP0197109A1 publication Critical patent/EP0197109A1/de
Application granted granted Critical
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F3/00—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads
    • B66F3/08—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads screw operated
    • B66F3/12—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads screw operated comprising toggle levers

Definitions

  • the invention relates to a double-scissor jack with four scissor arms connected to each other to form a handlebar corner, with a hand-operated threaded spindle passing through the handlebar corner, which is mounted on opposite pairs of scissor arms with a spindle nut and with a spindle abutment, with the top and bottom Joints connecting scissor arms with one another and with a support part which is pivotally connected to a scissor arm of one pair of scissor arms and has a guide slot forming a sliding joint guide, which is arranged vertically on the spindle side of the pivot joint of the support part and into which a control part acted upon by a scissor arm of the other pair of scissor arms engages.
  • jacks When lifting a motor vehicle, jacks must absorb not only vertical but also horizontal forces. Such horizontal forces arise, for example, from the approximately circular-arc movement of the raised wagon side about the axis determined by the wheels resting on the floor.
  • each scissor arm is connected to the associated head or foot piece via a special axis.
  • the forces acting horizontally on the jack are dissipated via toothed segments which are present at the ends of the scissor arms on the foot or head piece side and mesh with one another. So that these toothed segments can absorb the forces that occur in practice, the material thickness of the legs of the scissor arms must be chosen to be correspondingly large. These jacks are therefore heavy and expensive. It is also known to produce additional tooth segments and to attach them to the scissor arms. Although this reduces the weight of the jacks, these remain expensive due to the special manufacture of the additional toothed segments and their attachment to the scissor arms.
  • a jack is known, in which a simplification of the structure is achieved in that the two pairs of scissor arms are connected to each other at the top and bottom by simple joints.
  • the pairs of scissors arms form a parallelogram of the handlebars and have eccentrically rounded ends with which they are supported in pairs on the inner wall of the head or foot piece.
  • the vertical bearing formed by this support only works optimally when the support surface on the motor vehicle and the footprint of the foot part are parallel to one another, which is not always ensured, in particular when the jack is attached to the motor vehicle.
  • a jack of the type mentioned is known, in which the control part engaging in the guide slot is acted upon by a control arm which is arranged in parallel with a scissor arm carrying the support part and articulates on two further scissor arms.
  • This results in a very complex construction which, due to the additional control arm parallel to the scissor arm, is built vertically high and consequently also has a considerable height in the transport position.
  • Such a jack can hardly be used if the ground clearance in the area where the jack is attached is low.
  • the invention is therefore based on the object of improving a double-scissor jack of the type mentioned in such a way that, with a simple structure, proper control of the jack is achieved only by using the supporting part.
  • the main purpose of this is the conventional rotatable articulation of a scissor arm, which is achieved in the jack according to the invention by extending one scissor arm beyond its connecting joint to the other scissor arm.
  • the support member cannot move vertically or horizontally relative to the scissor arm supporting it.
  • the control of the support part is taken over by the other scissor arm, which engages with a control part in the guide slot and thereby the movement of the Support part can be controlled in the desired manner by appropriate arrangement on the scissor arm and engagement in a correspondingly designed guide slot.
  • the jack receives an anti-lateral tipping stabilization in notebookbe rich and / or a corresponding vertical posture of the support member in the head area.
  • the improved or safer control of the support part is associated with greater load-bearing capacity or resilience of the vertical bearing.
  • the support part is U-shaped and has in its side cheeks projecting beyond the connecting joint connecting the two scissor arms each a guide slot for the control part designed as a control axis.
  • Such U-shaped support parts are known in conventional jack structures and their advantages of simple design and conventional processing can consequently be transferred to the jack according to the invention.
  • the distances between the connecting joints of both arms from the pivot of the extension of one arm and from the control part are the same size. This essentially results in a vertical guidance of the support part or the handlebar polygon when the support part is used as a foot piece. At the same time it is achieved that the vertical length of the support part and its width can be kept comparatively small without impairing a simple design of the control. A particularly unproblematic guidance results when the control slot of the control part is a vertical slot.
  • an upper and a lower support part are designed as a head and foot piece of the jack, which surround the scissor arms with side cheeks on the outside.
  • this jack the head and foot piece or their side cheeks in the areas of the pivot joints of the extensions of the scissor arms are loaded in a conventional manner.
  • the control parts or control axles need to remove only relatively small horizontal loads, so that their guidance in the guide slots is unproblematic. Special wear is avoided and costly reinforcement of the material thickness of the legs is not necessary.
  • the head and foot section of the jack largely cover the articulation points and the end areas of the scissor arms, which increases the safety of the jack, but also enables a comparatively large footprint.
  • control parts of the head and foot piece are arranged approximately in the plane of the swivel joints of the extensions of the scissor arms located on the head and foot piece.
  • At least one guide slot forms a control curve which allows the head piece of the jack to follow the vehicle movement during the lifting process.
  • the jack shown in Fig. 1 has four scissor arms 10 to 13, of which the scissor arms 10, 11 and 12, 13 each form a pair of scissor arms.
  • the scissor arms 10 to 13 form a handlebar polygon or parallelogram, which is penetrated by a horizontal threaded spindle 14. This has a spindle head 15 for engaging a hand crank and is via a z.
  • the threaded spindle 14 passes through a cylindrical bore of the bearing sleeve 18 and engages with its opposite end in a spindle nut, not shown, the bearing pins 19 of which form a joint for the scissor arms 10, 11.
  • the two hinge points or pins 17, 19 are moved towards or away from each other, so that the jack either stretches to lift the motor vehicle or folds it down to lower the motor vehicle and into a transport position which takes up little space to get.
  • support parts 20, 21 are present, which function as the head and foot of the jack.
  • the jack With the lower support part 21, the jack is placed on a floor surface and the upper support part 20 is attached to the motor vehicle when the jack is raised, for which purpose the fork part 22, which is firmly connected to the support part 20, is used. This prevents lateral relative slipping between the motor vehicle and the support part 20.
  • the support parts 20, 21 are each U-shaped and include with their side cheeks 20 ', 21' the upper and lower ends of the scissor arms 10, 12 and 11, 13, each of which is designed either as a parallel tab spaced by spacers or as U-shaped parts. In this case, understand that the webs connecting the side cheeks of the scissor arms in their articulation area are notched in the area in which the other scissor arm must move.
  • connection of the scissor arms 10, 12 and 11, 13 takes place with connecting joints 23 designed as joint axes in a rotatable manner.
  • the connecting joints 23 are each located in such a way that the arms 12, 13 have arm extensions 24, which act on the support parts 20, 21 so as to be rotatable with swivel joints 25.
  • the center distances x, y between the rotary joints 25 and the connecting joints 23 are each of the same size.
  • control parts 27 which are designed as control axes and which engage in these guide slots 26.
  • the control parts 27 are arranged parallel to the axes of the joints 23, 25. Their distances x 'and y' from the connecting joints 23 are equal to the distances x, y of the rotary joints 25 from the connecting joints 23. This results in a vertical alignment of the support parts 20, 21 in the event that the guide slots 26 correspond to the illustration in FIG 1, 2 are vertical elongated holes.
  • these guide slots 26 arcuate, so that they control the support part 20 or the handlebar triangle formed from the scissor arms 10 to 13 in such a way that the support part 22 follows the vehicle movement during the lifting process, that is to say carries out a corresponding arcuate movement .
  • This precludes relative movements between the motor vehicle and the jack, which consequently maintains the desired stability.
  • the jack does not suffer any horizontal vertical movements in the area of the support piece 22.

Landscapes

  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Geology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
  • Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
  • Handcart (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Doppelscheren-Wagenheber mit vier gelenkig zu einem Lenkervieleck miteinander verbundenen Scherenarmen, mit einer das Lenkervieleck durchsetzenden, von Hand betätigbaren Gewindespindel, die an einander gegenüberliegenden Scherenarmpaaren mit einer Spindelmutter und mit einem Spindelwiderlager gelagert ist, mit oben und unten die Scherenarme miteinander verbindenden Gelenken und mit einem Stützteil, das mit einem Scherenarm des einen Scherenarmpaares drehgelenkig verbunden ist und einen eine Schiebegelenkführung bildenden Führungsschlitz aufweist, der spindelseitig vom Drehgelenk des Stützteils vertikal angeordnet ist und in den ein von einem Scherenarm des anderen Scherenarmpaares beaufschlagtes Steuerteil eingreift.
    • Stand der Technik
  • Wagenheber müssen beim Anheben eines Kraftfahrzeugs nicht nur von diesem herrührende vertikale, sondern auch horizontale Kräfte aufnehmen. Solche horizontalen Kräfte entstehen beispielsweise durch die etwa kreisbogenförmige Bewegung der angehobenen Wagenseite um die durch die auf dem Boden ruhenden Räder bestimmte Achse.
  • Bei den herkömmlichen Doppelscheren-Wagenhebern (siehe z. B. FR-A 2132577) ist jeder Scherenarm mit dem zugehörigem Kopf- oder Fußstück über eine besondere Achse verbunden. Die horizontal auf den Wagenheber einwirkenden Kräfte werden über Zahnsegmente abgetragen, die an den fuß- bzw. kopfstückseitigen Enden der Scherenarme vorhanden sind und ineinandergreifen. Damit diese Zahnsegmente die in der Praxis auftretenden Kräfte aufnehmen können, muß die Materialdicke der Schenkel der Scherenarme entsprechend groß gewählt werden. Diese Wagenheber besitzen daher ein hohes Gewicht und sind teuer. Es ist auch bekannt, zusätzliche Zahnsegmente herzustellen und an den Scherenarmen zu befestigen. Dadurch wird zwar das Gewicht der Wagenheber reduziert, diese bleiben jedoch infolge der besonderen Herstellung der zusätzlichen Zahnsegmente und deren Befestigung an den Scherenarmen teuer.
  • Aus der DE-PS 223 936 ist es bei einem nach Art der Nürnberger Schere ausgebildeten Scherenheber bekannt, die fußstückseitigen Scherenarme gekreuzt am Fußstück anzulenken und dieses mit einem vertikalen Führungsschlitz zu versehen, in den Lenker eingreifen, die mit ihren anderen Enden an den durch die Gewindespindel miteinander verbundenen Gelenkstellen des Wagenhebers angreifen. Dieser Wagenheber ist aufwendig und schwer und hat wegen der einander überkreuzenden unteren Scherenarme eine vergleichsweise geringe Hubhöhe.
  • Aus dem DE-GM-7 515 652 ist ein Wagenheber bekannt, bei dem eine Vereinfachung des Aufbaus dadurch erreicht wird, daß die beiden Scherenarmpaare oben und unten über einfache Gelenke miteinander verbunden sind. Die Scherenarmpaare bilden ein Lenkerparallelogramm und besitzen exzentrisch gerundet verlaufende Enden, mit denen sie sich paarweise an der Innenwand des Kopf- bzw. Fußstücks abstützen. Das durch diese Abstützung gebildete Vertikallager wirkt jedoch nur dann optimal, wenn die Abstützfläche am Kraftfahrzeug und die Aufstandsfläche des Fußteils parallel zueinander liegen, was insbesondere beim Ansetzen des Wagenhebers am Kraftfahrzeug nicht immer sichergestellt ist.
  • Aus der GB-PS 424 764 ist ein Wagenheber der eingangs genannten Art bekannt, bei dem das in den Führungsschlitz eingreifende Steuerteil von einem Steuerarm beaufschlagt ist, der einem das Stützteil tragenden Scherenarm parallel angeordnet ist und gelenkig an zwei weiteren Scherenarmen angreift. Hierdurch ergibt sich eine sehr aufwendige Konstruktion, die wegen des zusätzlichen, scherenarmparallelen Steuerarms vertikal hoch baut und infolgedessen auch in Transportstellung eine beträchtliche Höhe aufweist. Ein derartiger Wagenheber kann dann kaum noch verwendet werden, wenn die Bodenfreiheit im Bereich der Ansetzstelle des Wagenhebers gering ist.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Doppelscheren-Wagenheber der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß bei einfachem Aufbau eine einwandfreie Steuerung des Wagenhebers lediglich unter Heranziehung des Stützteils erreicht wird.
  • Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß mindestens ein Arm des einen Scherenarmpaares über das den Arm des anderen Scherenarmpaares anschließende Gelenk hinaus verlängert ist und mit dieser Verlängerung an dem Drehgelenk des Stützteils angreift, und daß der das in den Führungsschlitz eingreifende Steuerteil beaufschlagende Scherenarm dieses Steuerteil trägt.
  • Für die Erfindung ist auch von Bedeutung, daß ein nur unter vertikaler Belastung vertikale Relativbewegungen verhinderndes Vertikallager vermieden wird. Hierzu dient in erster Linie die herkömmliche drehbewegliche Anlenkung eines Scherenarms, die bei dem erfindungsgemäßen Wagenheber mit einer Verlängerung des einen Scherenarms über sein Anschlußgelenk an den anderen Scherenarm hinaus erreicht wird. Infolgedessen kann sich das Stützteil weder vertikal noch horizontal relativ zu dem es abstützenden Scherenarm bewegen. Die Steuerung des Stützteils wird von dem anderen Scherenarm übernommen, der mit einem Steuerteil in den Führungsschlitz eingreift und dabei die Bewegung des Stützteils durch entsprechende Anordnung am Scherenarm und Eingriff in einen entsprechend gestalteten Führungsschlitz in gewünschter Weise zu steuern vermag. Zugleich wird erreicht, daß die durch die Gewindespindel diagonal verbundenen Scherenarmpaare bzw. das durch dieses gebildete Lenkervieleck nicht kippbeweglich relativ zum Stützteil sind bzw. ist. Infolgedessen erhält der Wagenheber eine gegen seitliches Abkippen wirkende Stabilisierung im Fußbe reich und/oder eine entsprechende Vertikalhaltung des Stützteils im Kopfbereich. Die verbesserte bzw. sicherere Steuerung des Stützteils ist verbunden mit größerer Tragfähigkeit bzw. Belastbarkeit der Vertikallagerung.
  • Vorteilhafterweise ist das Stützteil U-förmig und hat in seinen über das die beiden Scherenarme verbindende Anschlußgelenk hinaus vorstehenden Seitenwangen je einen Führungsschlitz für das als Steuerachse ausgebildete Steuerteil. Derartige U-förmige Stützteile sind in herkömmlichen Wagenheberkonstruktionen bekannt und ihre Vorteile der einfachen Gestaltung und der herkömmlichen Verarbeitung können infolgedessen auf den erfindungsgemäßen Wagenheber übertragen werden.
  • Die Abstände der Anschlußgelenke beider Arme vom Drehgelenk der Verlängerung des einen Arms und von dem Steuerteil sind gleich groß. Hierdurch ergibt sich im wesentlichen eine Vertikalführung des Stützteils bzw. des Lenkervielecks, wenn das Stützteil als Fußstück eingesetzt wird. Zugleich wird erreicht, daß die vertikale Länge des Stützteils und dessen Breite vergleichsweise gering gehalten werden können, ohne eine einfache Ausbildung der Steuerung zu beeinträchtigen. Eine besonders unproblematische Führung ergibt sich, wenn der Führungsschlitz des Steuerteils ein vertikales Langloch ist.
  • Vorteilhafterweise sind ein oberes und ein unteres Stützteil als Kopf- und Fußstück des Wagenhebers ausgebildet, die die Scherenarme mit Seitenwangen außen umfassen. Bei diesem Wagenheber werden das Kopf- und das Fußstück bzw. deren Seitenwangen in den Bereichen der Drehgelenke der Verlängerungen der Scherenarme in herkömmlicher Weise belastet. Die Steuerteile bzw. Steuerachsen brauchen nur relativ geringe horizontale Belastungen abzutragen, so daß sich ihre Führung in den Führungsschlitzen unproblematisch gestaltet. Ein besonderer Verschleiß wird vermieden und eine kostenaufwendige Verstärkung der Materialdicke der Schenkel ist nicht erforderlich. Das Kopf- und das Fußstück des Wagenhebers decken die Gelenkstellen bzw. die Endbereiche der Scherenarme weitgehend ab, was die Sicherheit des Wagenhebers erhöht, aber auch eine vergleichsweise große Stand- bzw. Auflagefläche ermöglicht.
  • Für eine gleichmäßige Belastung des Wagenhebers ist es von Vorteil, daß die Steuerteile des Kopf- und Fußstücks etwa in der Ebene der am Kopf- und Fußstück gelegenen Drehgelenke der Verlängerungen der Scherenarme angeordnet sind.
  • In Ausgestaltung der Erfindung bildet mindestens ein Führungsschlitz eine das Kopfstück des Wagenhebers der Fahrzeugbewegung während des Hubvorganges folgen lassende Steuerkurve. Insbesondere bei kleineren Radien der Fahrzeugbewegung ist es von Vorteil, sowohl den Führungsschlitz des Kopfteils, als auch den Führungsschlitz des Fußteils als Steuerkurve auszubilden, was kleinere Stützteile bedingt und eine zusätzliche Schrägstellung der Gewindespindel bewirkt, was eine gewisse Bedienungerleichterung ist.
    • Beschreibung der Zeichnung
  • Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigt :
    • Fig. 1 eine Seitenansicht eines in Transportstellung befindlichen Doppelscheren-Wagenhebers, teilweise geschnitten, und
    • Fig. 2 eine Seitenansicht des Wagenhebers der Fig. 1 in Hubstellung.
  • Der in Fig. 1 dargestellte Wagenheber hat vier Scherenarme 10 bis 13, von denen die Scherenarme 10, 11 und 12, 13 Je ein Scherenarmpaar bilden. Die Scherenarme 10 bis 13 bilden ein Lenkervieleck bzw. -parallelogramm, das von einer horizontalen Gewindespindel 14 durchsetzt wird. Diese hat einen Spindelkopf 15 zum Eingriff einer Handkurbel und ist über ein z. B. als Wälzlager ausgebildetes Spindelwiderlager 16 an den Scherenarmen 12, 13 bzw. an einer Lagerhülse 18 abgestützt, die mit Lagerzapfen 17 in die Scherenarme 12, 13 eingreift. Die Gewindespindel 14 durchsetzt eine zylindrische Bohrung der Lagerhülse 18 und greift mit ihrem gegenüberliegenden Ende in eine nicht dargestellte Spindelmutter ein, deren Lagerzapfen 19 eine Gelenkstelle für die Scherenarme 10, 11 bilden. Je nach Drehsinn der Gewindespindel 14 werden die beiden Gelenkstellen bzw. Zapfen 17, 19 aufeinander zu oder voneinander weg bewegt, so daß sich der Wagenheber entweder streckt, um das Kraftfahrzeug anzuheben bzw. zusammenfaltet, um das Kraftfahrzeug abzusenken und in eine wenig Raum beanspruchende Transportlage zu gelangen.
  • Oben und unten sind an den Scherenarmpaaren 10, 11 bzw. 12, 13 Stützteile 20, 21 vorhanden, die als Kopf- und Fußstück des Wagenhebers funktionieren. Mit dem unteren Stützteil 21 wird der Wagenheber auf eine Bodenfläche gestellt und das obere Stützteil 20 wird beim Aufrichten des Wagenhebers am Kraftfahrzeug angesetzt, wozu das fest mit dem Stützteil 20 verbundene Gabelteil 22 dient. Dieses verhindert ein seitliches relatives Verrutschen zwischen Kraftfahrzeug und Stützteil 20.
  • Die Stützteile 20, 21 sind jeweils U-förmig gestaltet und umfassen mit ihren Seitenwangen 20', 21' die oberen und unteren Enden der Scherenarme 10, 12 und 11, 13, die jeweils entweder als durch Distanzstücke auf Abstand voneinander gehaltene parallele Laschen ausgebildet sind oder als U-förmige Teile. In diesem Fall versteht sich, daß die die Seitenwangen der Scherenarme in ihrem Anlenkbereich verbindenden Stege in dem Bereich ausgeklinkt sind, in dem sich der jeweils andere Scherenarm bewegen muß.
  • Die Verbindung der Scherenarme 10, 12 und 11, 13 erfolgt mit als Gelenkachsen ausgebildete Anschlußgelenken 23 in drehbeweglicher Weise. Dabei sind die Anschlußgelenke 23 jeweils so gelegen, daß die Arme 12, 13 Armverlängerungen 24 aufweisen, die mit Drehgelenken 25 an den Stützteilen 20, 21 drehbeweglich angreifen.
  • Die Achsabstände x, y zwischen den Drehgelenken 25 und den Anschlußgelenken 23 sind jeweils gleich groß.
  • In den Seitenwangen 20', 21' befinden sich Führungsschlitze 26 und die Scherenarme 10, 11 tragen als Steuerachsen ausgebildete Steuerteile 27, die in diese Führungsschlitze 26 eingreifen. Die Steuerteile 27 sind zu den Achsen der Gelenke 23, 25 parallel angeordnet. Ihre Abstände x' bzw. y' zu den Anschlußgelenken 23 sind gleich den Abständen x, y der Drehgelenke 25 zu den Anschlußgelenken 23. Hierdurch ergibt sich eine vertikale Ausrichtung der Stützteile 20, 21 für den Fall, daß die Führungsschlitze 26 entsprechend der Darstellung in den Fig. 1, 2 vertikale Langlöcher sind. Es ist jedoch auch möglich, diese Führungsschlitze 26 bogenförmig zu gestalten, so daß sie das Stützteil 20 bzw. das aus den Scherenarmen 10 bis 13 gebildete Lenkervieleck derart steuern, daß das Auflageteil 22 der Fahrzeugbewegung während des Hubvorgangs folgt, also eine entsprechend bogenförmige Bewegung vollführt. Dadurch sind Relativbewegungen zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Wagenheber ausgeschlossen, der infolgedessen die gewünschte Standfestigkeit beibehält. Der Wagenheber erleidet im Bereich des Auflagestücks 22 keine horizontalen Vertikalbewegungen. Bei derartiger bogenförmiger Ausbildung der Führungsschlitze 26 wird zwar die aus der Fig. 1 ersichtliche Anordnung der Steuerteile 27 in der Ebene der Drehgelenke 25 verlassen, ohne daß jedoch dadurch die Standfestigkeit des Wagenhebers verringert wird.

Claims (7)

1. Doppelscheren-Wagenheber mit vier gelenkig zu einem Lenkervieleck miteinander verbundenen Scherenarmen (10, 11, 12, 13), mit einer das Lenkervieleck durchsetzenden, von Hand betätigbaren Gewindespindel (14), die an einander gegenüberliegenden Scherenarmpaaren mit einer Spindelmutter und mit einem Spindelwiderlager (18) gelagert ist, mit oben und unten die Scherenarme miteinander verbindenden Gelenken (23) und mit einem Stützteil (20, 21), das mit einem Scherenarm (12, 13) des einen Scherenarmpaares drehgelenkig verbunden ist und einen eine Schiebegelenkführung bildenden Führungsschlitz (26) aufweist, der spindelseitig vom Drehgelenk (25) des Stützteils vertikal angeordnet ist und in den ein von einem Scherenarm des anderen Scherenarmpaares (10, 11) beaufschlagtes Steuerteil (27) eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Arm (12) des einen Scherenarmpaares (12, 13) über das den Arm (10) des anderen Scherenarmpaares (10, 11) anschließende Gelenk (23) hinaus verlängert ist und mit dieser Verlängerung (24) an dem Drehgelenk (25) des Stützteils (20) angreift, und daß der das in den Führungsschlitz (26) eingreifende Steuerteil (27) beaufschlagende Scherenarm (10 od. 11) dieses Steuerteil (27) trägt.
2. Wagenheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (20) U-förmig ist und in seinen über das die beiden Scherenarme (10, 12) verbindende Anschlußgelenk (23) hinaus vorstehenden Seitenwangen (20') je einen Führungsschlitz (26) für das als Steuerachse ausgebildete Steuerteil (27) hat.
3. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstände (x, x' und y, y') der Anschlußgelenke (23) beider Arme (10, 12 bzw. 11, 13) vom Drehgelenk (25) der Verlängerung (24) des einen Arms (12, 13) und von dem Steuerteil (27) gleich groß sind.
4. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsschlitz (26) des Steuerteils (27) ein vertikales Langloch ist.
5. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein oberes und ein unteres Stützteil (20, 21) als Kopf- und Fußstück des Wagenhebers ausgebildet sind, die die Scherenarme (10, 12 bzw. 11, 13) mit Seitenwangen (20', 21') außen umfassen.
6. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerteile (27) der Stützteile (20, 21) etwa in der Ebene der an den Stützteilen (20, 21 ) gelegenen Drehgelenke (25) der Verlängerungen (24) der Scherenarme (12, 13) angeordnet sind.
7. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Führungsschlitz (26) eine das Stützteil (20 oder 21) des Wagenhebers der Fahrzeugbewegung während des Hubvorganges folgen lassende Steuerkurve bildet.
EP19850905051 1984-10-04 1985-10-02 Doppelscheren-wagenheber Expired EP0197109B1 (de)

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DE19848429156 DE8429156U1 (de) 1984-10-04 1984-10-04 Doppelscheren-wagenheber
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Publication Number Publication Date
EP0197109A1 EP0197109A1 (de) 1986-10-15
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