EP0197109A1 - Doppelscheren-wagenheber. - Google Patents

Doppelscheren-wagenheber.

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Publication number
EP0197109A1
EP0197109A1 EP19850905051 EP85905051A EP0197109A1 EP 0197109 A1 EP0197109 A1 EP 0197109A1 EP 19850905051 EP19850905051 EP 19850905051 EP 85905051 A EP85905051 A EP 85905051A EP 0197109 A1 EP0197109 A1 EP 0197109A1
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EP
European Patent Office
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jack
scissor
scissor arms
arms
arm
Prior art date
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Application number
EP19850905051
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English (en)
French (fr)
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EP0197109B1 (de
Inventor
Peter Brosius
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ThyssenKrupp Bilstein GmbH
Original Assignee
August Bilstein GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by August Bilstein GmbH filed Critical August Bilstein GmbH
Publication of EP0197109A1 publication Critical patent/EP0197109A1/de
Application granted granted Critical
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Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F3/00—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads
    • B66F3/08—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads screw operated
    • B66F3/12—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads screw operated comprising toggle levers

Definitions

  • the invention relates to a double scissor jack with four scissor arms connected to one another to form a handlebar polygon, with a threaded spindle which passes through the handle polygon and can be actuated by hand, the pairs of scissor arms lying opposite one another with a spindle nut and with a spindle abutment is mounted, with joints connecting the scissor arms to one another at the top and bottom, and with a support part which is connected to the scissor arms in an articulated manner and which has a guide slot forming a sliding joint guide for articulating the scissor arms.
  • jacks When lifting a motor vehicle, jacks have to absorb not only vertical but also horizontal forces. Such horizontal forces arise, for example, from the approximately circular-arc movement of the raised wagon side about the axis determined by the wheels resting on the floor.
  • each scissor arm is connected to the associated head or foot piece via a special axis.
  • the forces acting horizontally on the jack are dissipated via tooth segments which are present at the ends of the scissor arms on the foot or headpiece side and engage with one another. So that these toothed segments can absorb the forces that occur in practice, the material thickness of the legs of the scissor arms must be chosen to be correspondingly large. These jacks are therefore heavy and expensive. It is also known to produce additional tooth segments and to attach them to the scissor arms. Although this reduces the weight of the jacks, these remain expensive due to the special production of the additional toothed segments and their attachment to the scissor arms.
  • the pairs of scissors arms form a parallelogram of the handlebars and have eccentrically rounded ends with which they are supported in pairs on the inner wall of the head or foot piece.
  • the vertical bearing formed by this support only works optimally when the support surface on the motor vehicle and the footprint of the foot part are parallel to one another, which is not always ensured, in particular when the jack is attached to the motor vehicle.
  • the invention is therefore based on the object of improving a double-scissor jack of the type mentioned in such a way that, with a simple structure, proper control of the jack is achieved only by using the supporting part.
  • At least one arm of one pair of scissor arms is extended beyond the joint adjoining the arm of the other pair of scissor arms and rotatably engages with this extension on the support part, in the guide slot of which a control part of the scissor arm of the other pair of scissor arms engages.
  • Vehicle jack has a stabilization in the foot area which acts against lateral tipping and / or a corresponding vertical position of the support part in the head area.
  • the improved or safer control of the support part is associated with greater load-bearing capacity or resilience of the vertical bearing.
  • the support part is U-shaped and has in its side cheeks projecting beyond the connecting joint connecting the two scissor arms, one guide slot each for the control part designed as a control axis, which is arranged on the spindle side of the rotary joint of the extension of the scissor arm.
  • Such U-shaped support parts are known in conventional jack constructions and their advantages of simple design and conventional processing can consequently be transferred to the jack according to the invention.
  • control section are the same size. This essentially results in a vertical guidance of the support part or the handlebar polygon when the support part is used as a foot piece. At the same time it is achieved that the vertical length of the support part and its width can be kept comparatively small without impairing a simple design of the control. A particularly unproblematic guidance results when the control slot of the control part is a vertical slot.
  • an upper and a lower support part are formed as the head and foot piece of the jack, which enclose the scissor arms with side cheeks on the outside.
  • the head and foot piece or their side cheeks in the areas of the pivot joints of the extensions of the scissor arms are loaded in a conventional manner.
  • the control parts or control axles need to remove only relatively small horizontal loads, so that their guidance in the guide slots is unproblematic. Special wear is avoided and costly reinforcement of the material thickness of the legs is not necessary.
  • the head and foot pieces of the jack largely cover the articulation points or the end areas of the scissor arms, which increases the safety of the jack, but also enables a comparatively large standing or supporting surface.
  • control parts of the head and foot piece are arranged approximately in the plane of the swivel joints of the extensions of the scissor arms located on the head and foot piece.
  • At least one guide slot forms the head piece of the jack control curve following the vehicle movement during the lifting process.
  • both the guide slot of the head part and the guide slot of the foot part as a cam, which requires smaller support parts and an additional inclination of the threaded spindle, which makes operation easier.
  • FIG. 1 shows a side view of a double scissor jack in the transport position, partially in section
  • FIG. 2 shows a side view of the jack of FIG. 1 in the lifting position.
  • the jack shown in Fig. 1 has four scissor arms 10 to 13, of which the scissor arms 10, 11 and 12, 13 each form a pair of scissor arms.
  • the scissor arms 10 to 13 form a handlebar polygon or parallelogram which is penetrated by a horizontal threaded spindle 14. This has a spindle head 15 for engaging a hand crank and is z.
  • B. designed as a roller bearing abutment 16 supported on the scissor arms 12, 13 or on a bearing sleeve 18, which engages with bearing pins 17 in the scissor arms 12, 13.
  • the threaded spindle 14 passes through a cylindrical bore of the bearing sleeve 18 and engages with its opposite end in a spindle nut (not shown), the bearing pins 19 of which form a joint for the scissor arms 10, 11.
  • a spindle nut not shown
  • support parts 20, 21 are present, which function as the head and foot of the jack.
  • the jack With the lower support part 21, the jack is placed on a floor surface and the upper support part 20 is attached to the motor vehicle when the jack is raised, for which purpose the fork part 22, which is firmly connected to the support part 20, is used. This prevents lateral relative slipping between the motor vehicle and the support part 20.
  • the support parts 20, 21 are each U-shaped and include with their side cheeks 20 ', 21' the upper and lower ends of the scissor arms 10, 12 and
  • the scissor arms 10, 12 and 11, 13 are connected in a rotatable manner by means of connecting joints 23 designed as joint axes.
  • the connecting joints 23 are each located so that the arms
  • control parts 27 designed as control axes which engage in these guide slots 26.
  • the control parts 27 are arranged parallel to the axes of the joints 23, 25. Their distances x 1 and y 1 to the connecting joints 23 are equal to the distances x, y of the rotary joints 25 to the connecting joints 23. This results in a vertical alignment of the support parts 20, 21 in the event that the Guide slots 26 as shown in FIGS. 1, 2 are vertical elongated holes.
  • these guide slots 26 in an arcuate manner so that they control the support part 20 or the handlebar polygon formed from the scissor arms 10 to 13 in such a way that the support part 22 follows the vehicle movement during the lifting process, that is to say an arc ⁇ shaped movement performed. This precludes relative movements between the motor vehicle and the jack, which consequently maintains the desired stability. The jack does not experience any horizontal vertical movements in the area of the support piece 22.
  • the arrangement of the control parts 27 shown in FIG. 1 in the plane of the swivel joints 25 is exited, without however reducing the stability of the jack.

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Description

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- 1 -
Doppelscheren- agenheber
Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf einen Doppel¬ scheren-Wagenheber mit vier gelenkig zu einem Lenker¬ vieleck miteinander verbundenen Scherenarmen, mit einer das Lenkervieleck durchsetzenden, von Hand be- tätigbaren Gewindespindel, die an einander geαenüber- liegenden Scherenarmpaaren mit einer Spindelmutter und mit einem Spindelwiderlager gelagert ist, mit oben und unten die Scherenarme miteinander verbindenden Gelenken, und mit einem mit den Scherenarmen gelenkig verbundenen Stützteil, das zur Scherenarmanlenkung einen eine Schiebegelenkführung bildenden Führungs¬ schlitz aufweist.
Stand der Technik
Wagenheber müssen beim Anheben eines Kraftfahr¬ zeugs nicht nur von diesem herrührende vertikale, sondern auch horizontale Kräfte aufnehmen. Solche horizontalen Kräfte entstehen beispielsweise durch die etwa kreisbogenförmige Bewegung der angehobenen Wagenseite um die durch die auf dem Boden ruhenden Räder bestimmte Achse.
Bei den herkömmlichen Doppelscheren-Wagenhebern ist jeder Scherenarm mit dem zugehörigem Kopf- oder Fußstück über eine besondere Achse verbunden. Die horizontal auf den Wagenheber einwirkenden Kräfte werden über Zahnseg- mente abgetragen, die an den fuß- bzw. köpfstuckseitigen Enden der Scherenarme vorhanden sind und ineinander¬ greifen. Damit diese Zahnsegmente die in der Praxis auftretenden Kräfte aufnehmen können, muß die Material¬ dicke der Schenkel der Scherenarme entsprechend groß gewählt werden. Diese Wagenheber besitzen daher ein hohes Gewicht und sind teuer. Es ist auch bekannt, zu¬ sätzliche Zahnsegmente herzustellen und an den Scheren¬ armen zu befestigen. Dadurch wird zwar das Gewicht der Wagenheber reduziert, diese bleiben jedoch infolge der besonderen Herstellung der zusätzlichen Zahnsegmente und deren Befestigung an den Scherenarmen teuer.
Aus der DE-PS 223 936 ist es bei einem nach Art der Nürnberger Schere ausgebildeten Scherenheber be- kannt, die fußstückseitigen Scherenarme gekreuzt am Fußstück anzulenken und dieses mit einem vertikalen Führungsschlitz zu versehen, in den Lenker eingreifen, die mit ihren anderen Enden an den durch die Gewinde¬ spindel miteinander verbundenen Gelenkstellen des Wagenhebers angreifen. Dieser Wagenheber ist aufwendig und schwer und hat wegen der einander überkreuzenden unteren Scherenarme eine vergleichsweise geringe Hubhöhe. Ein Wagenheber der eingangs genannten Art ist aus dem DE-GM 75 15 652 bekannt, bei dem eine Vereinfachung des Aufbaus dadurch erreicht wird, daß die beiden Scherenarmpaare oben und unten über einfache Gelenke miteinander verbunden sind. Die Scherenarmpaare bilden ein Lenkerparallelogramm und besitzen exzentrisch gerundet verlaufende Enden, mit denen sie sich paar¬ weise an der Innenwand des Kopf- bzw. Fußstücks ab¬ stützen. Das durch diese Abstützung gebildete Vertikal- lager wirkt jedoch nur dann optimal, wenn die Abstütz- fläche am Kraf fahrzeug und die Aufstandsfläche des Fußteils parallel zueinander liegen, was insbesondere beim Ansetzen des Wagenhebers am Kraftfahrzeug nicht immer sichergestellt ist.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Doppelscheren-Wagenheber der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß bei einfachem Aufbau eine einwandfreie Steuerung des Wagenhebers lediglich unter Heranziehung des Stützteils erreicht wird.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß mindestens ein Arm des einen Scherenarmpaares über das den Arm des anderen Scherenarmpaares anschließende Gelenk hinaus verlängert ist und mit dieser Verlängerung am Stützteil drehbeweglich angreift, in dessen Führungsschlitz ein Steuerteil des Scherenarms des anderen Scherenarmpaares eingreift.
Für die Erfindung ist von Bedeutung, daß ein nur unter vertikaler Belastung vertikale Relativbewegungen verhinderndes Vertikallager vermieden wird. Hierzu dient in erster Linie die herkömmliche drehbewegliche Anlenkung eines Scherenarms, die bei dem erfindungsge- mäßen Wagenheber mit einer Verlängerung des einen Scherenarms über sein Anschlußgelenk an den anderen Scherenarm hinaus erreicht wird. Infolgedessen kann sich das Stützteil weder vertikal noch horizontal relativ zu dem es abstützenden Scherenarm bewegen. Die Steuerung des Stützteils wird von dem anderen Scheren¬ arm übernommen, der mit einem Steuerteil in den Füh¬ rungsschlitz eingreift und dabei die Bewegung des Stützteils durch entsprechende Anordnung am Scherenarm und Eingriff in einen entsprechend gestalteten Führungs¬ schlitz in gewünschter Weise zu steuern vermag. Zugleich wird erreicht, daß die durch die Gewindespindel diagonal verbundenen Scherenarmpaare bzw. das durch diese ge¬ bildete Lenkervieleck nicht kippbeweglich relativ zum Stützteil sind bzw. ist. Infolgedessen erhält der
Wagenheber eine gegen seitliches Abkippen wirkende Sta¬ bilisierung im .Fußbereich und/oder eine entsprechende Vertikalhaltung des Stützteils im Kopfbereich. Die verbesserte bzw. sicherere Steuerung des Stützteils ist verbunden mit größerer Tragfähigkeit bzw. Belast¬ barkeit der Vertikallagerung.
Vorteilhafterweise ist das Stützteil U-förmig und hat in seinen über das die beiden Scherenarme ver- bindende Anschlußgelenk hinaus vorstehenden Seiten¬ wangen je einen Führungsschlitz für das als Steuer¬ achse ausgebildete Steuerteil, das spindelseitig vom Drehgelenk der Verlängerung des Scherenarms angeordnet ist. Derartige U-förmige Stützteile sind in herkömm- liehen Wagenheberkonstruktionen bekannt und ihre Vor¬ teile der einfachen Gestaltung und der herkömmlichen Verarbeitung können infolgedessen auf den erfindungs¬ gemäßen Wagenheber übertragen werden.
Die Abstände der Anschlußgelenke beider Arme vom Drehgelenk der Verlängerung des einen Arms und - i»
von dem Steuerteil sind gleich groß. Hierdurch er¬ gibt sich im wesentlichen eine Vertikalführung des Stützteils bzw. des Lenkervielecks, wenn das Stütz¬ teil als Fußstück eingesetzt wird. Zugleich wird er- reicht, daß die vertikale Länge des Stützteils und dessen Breite vergleichsweise gering gehalten werden können, ohne eine einfache Ausbildung der Steuerung zu beeinträchtigen. Eine besonders unproblematische Führung ergibt sich, wenn der Führungsschlitz des Steuerteils ein vertikales Langloch ist.
Vorteilhafterweise sind ein oberes und ein unteres Stützteil als Kopf- und Fußstück des Wagenhebers aus¬ gebildet, die die Scherenarme mit Seitenwangen außen umfassen. Bei diesem Wagenheber werden das Kopf- und das Fußstück bzw. deren Seitenwangen in den Bereichen der Drehgelenke der Verlängerungen der Scherenarme in herkömmlicher Weise belastet. Die St.euerteile bzw. Steuerachsen brauchen nur relativ geringe horizontale Belastungen abzutragen, so daß sich ihre Führung in den Führungsschlitzen, unproblematisch gestaltet. Ein be¬ sonderer Verschleiß wird vermieden und eine kostenauf¬ wendige Verstärkung der Materialdicke der Schenkel ist nicht erforderlich. Das Kopf- und das Fußstück des Wagenhebers decken die Gelenkstellen bzw. die Endbe¬ reiche der Scherenarme weitgehend ab, was die Sicher¬ heit des Wagenhebers erhöht, aber auch eine ver¬ gleichsweise große Stand- bzw. Auflagefläche ermöglicht.
Für eine gleichmäßige Belastung des Wagenhebers ist es von Vorteil, daß die Steuerteile des Kopf- und Fußstücks etwa in der Ebene der am Kopf- und Fußstück gelegenen Drehgelenke der Verlängerungen der Scheren¬ arme angeordnet sind.
In Ausgestaltung der Erfindung bildet mindestens ein Führungsschlitz eine das Kopfstück des Wagenhebers der Fahrzeugbewegung während des Hubvorganges folgen lassende Steuerkurve. Insbesondere bei kleineren Radien der Fahrzeugbewegung ist es von Vorteil, sowohl den Führungsschlitz des Kopfteils, als auch den Führungs- schlitz des Fußteils als Steuerkurve auszubilden, was kleinere Stützteile bedingt und eine zusätzliche Schrägstellung der Gewindespindel bewirkt, was eine gewisse Bedienungerleichterung ist.
Beschreibung der Zeichnung
Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines in Transport¬ stellung befindlichen Doppelscheren-Wagen¬ hebers, teilweise geschnitten, und Fig. 2 eine Seitenansicht des Wagenhebers der Fig. 1 in Hubstellung.
Der in Fig. 1 dargestellte Wagenheber hat vier Scherenarme 10 bis 13, von denen die Scherenarme 10, 11 und 12, 13 je ein Scherenarmpaar bilden. Die Scheren- arme 10 bis 13 bilden ein Lenkervieleck bzw. -Parallelo¬ gramm, das von einer horizontalen Gewindespindel 14 durchsetzt wird. Diese hat einen Spindelkopf 15 zum Eingriff einer Handkurbel und ist über ein z. B. als Wälzlager ausgebildetes Soindelwiderlager 16 an den Scherenarmen 12, 13 bzw. an einer Lagerhülse 18 abge¬ stützt, die mit Lagerzapfen 17 in die Scherenarme 12, 13 eingreift. Die Gewindespindel 14 durchsetzt eine zylindrische Bohrung der Lagerhülse 18 und greift mit ihrem gegenüberliegenden Ende in eine nicht darge- stellte Spindelmutter ein, deren Lagerzapfen 19 eine Gelenkstelle für die Scherenarme 10, 11 bilden. Je nach Drehsinn der Gewindespindel 14 werden die 1
beiden Gelenkstellen bzw. Zapfen 17, 19 aufeinander zu oder voneinander weg bewegt, so daß sich der Wagen¬ heber entweder streckt, um das Kraftfahrzeug anzuheben bzw. zusammenfaltet, um das Kraftfahrzeug abzusenken und in eine wenig Raum beanspruchende Transportlage zu gelangen.
Oben und unten sind an den Scherenarmpaaren 10, 11 bzw. 12, 13 Stützteile 20, 21 vorhanden, die als Kopf- und Fußstück des Wagenhebers funktionieren. Mit dem unteren Stützteil 21 wird der Wagenheber auf eine Bodenfläche gestellt und das obere Stützteil 20 wird beim Aufrichten des Wagenhebers am Kraftfahrzeug an¬ gesetzt, wozu das fest mit dem Stützteil 20 verbundene Gabelteil 22 dient. Dieses verhindert ein seitliches relatives Verrutschen zwischen Kraftfahrzeug und Stütz¬ teil 20.
Die Stützteile 20, 21 sind jeweils U-förmig ge- staltet und umfassen mit ihren Seitenwangen 20' , 21 ' die oberen und unteren Enden der Scherenarme 10, 12 und
11, 13, die jeweils entweder als durch Distanzstücke auf Abstand voneinander gehaltene parallele Laschen ausge¬ bildet sind oder als U-förmige Teile. In diesem Fall versteht sich, daß die die Seitenwangen der Scheren¬ arme in ihrem Anlenkbereich verbindenden Stege in dem Bereich ausgeklinkt sind, in dem sich der jeweils andere Scherenarm bewegen muß.
Die Verbindung der Scherenarme 10, 12 und 11, 13 erfolgt mit als Gelenkachsen ausgebildete Anschlu߬ gelenken 23 in drehbeweglicher Weise. Dabei sind die Anschlußgelenke 23 jeweils so gelegen, daß die Arme
12, 13 Armverlängerungen 24 aufweisen, die mit Drehgelen- ken 25 an den Stützteilen 20, 21 drehbeweglich angreifen. Die Achsabstände x, y zwischen den Drehgelenken 25 und den Anschlußgelenken 23 sind jeweils gleich groß.
In den Seitenwangen 20' , 21' befinden sich Füh- rungsschlitze 26 und die Sσherenarme 10, 11 tragen als Steuerachsen ausgebildete Steuerteile 27, die in diese Führungsschlitze 26 eingreifen. Die Steuer¬ teile 27 sind zu den Achsen der Gelenke 23, 25 parallel angeordnet. Ihre Abstände x1 bzw. y1 zu den Anschluß- gelenken 23 sind gleich den Abständen x, y der Dreh¬ gelenke 25 zu den Anschlußgelenken 23. Hierdurch er¬ gibt sich eine vertikale Ausrichtung der Stützteile 20, 21 für den Fall, daß die Führungsschlitze 26 entsprechend der Darstellung in den Fig. 1, 2 ver- tikale Langlöcher sind. Es ist jedoch auch möglich, diese Führungsschlitze 26 bogenförmig zu gestalten, so daß sie das Stützteil 20 bzw. das aus den Scheren¬ armen 10 bis 13 gebildete Lenkervieleck derart steuern, daß das Auflageteil 22 der Fahrzeugbewegung während des Hubvorgangs folgt, also eine entsprechend bogen¬ förmige Bewegung vollführt. Dadurch sind Relativbe¬ wegungen zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Wagenheber ausgeschlossen, der infolgedessen die gewünschte Stand¬ festigkeit beibehält. Der Wagenheber erleidet im Bereich des Auflagestücks 22 keine horizontalen Vertikalbewe¬ gungen. Bei derartiger bogenförmiger Ausbildung der Führungsschlitze 26 wird zwar die aus der Fig. 1 er¬ sichtliche Anordnung der Steuerteile 27 in der Ebene der Drehgelenke 25 verlassen, ohne daß jedoch dadurch die Standfestigkeit des Wagenhebers verringert wird.

Claims

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Ansprüche :
1. Doppelscheren-Wagenheber mit vier gelenkig zu einem Lenkervieleck miteinander verbundenen Scherenarmen, mit einer das Lenkervieleck durchsetzenden, von
Hand betätigbaren Gewindespindel, die an einander gegenüberliegenden Scherenarmpaaren mit einer Spin¬ delmutter und mit einem Spindelwiderlager gelagert ist, mit oben und unten die Scherenarme miteinander verbindenden Gelenken, und mit einem mit den Scheren¬ armen gelenkig verbundenen Stützteil, das zur Scheren- armanlenkung einen eine Schiebegelenkführung bildenden Führungsschlitz aufweist, d a d u r c h g e ¬ k e n n z e i c h n e t, daß mindestens ein Arm (12) des einen Scherenarmpaares (12, 13) über das den Arm
(10) des anderen Scherenarmpaares (10, 11) anschließende Gelenk (23) hinaus verlängert ist und mit dieser Verlängerung (24) am Stützteil (20) drehbeweglich angreift, in dessen Führungsschlitz (26) ein Steuer- teil (27) des Scherenarms (10) des anderen Scherenarm¬ paares (10, 11) eingreift.
2. Wagenheber nach Anspruch 1, d a d u r c h g e¬ k e n n z e i c h n e t, daß das Stützteil (20) ü-förmig ist und in seinen über das die beiden
Scherenarme (10, 12) verbindende Anschlußgelenk (23) hinaus vorstehenden Seitenwangen (20') je einen Führungsschlitz (26) für das als Steuerachse ausge¬ bildete Steuerteil (27) hat, das spindelseitig vom Drehgelenk (25) der Verlängerung (24) des Scherenarms (12) angeordnet ist. 3. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Abstände (x, x' und y, y1) der Anschlußgelenke (23) beider Arme (10, 12 bzw. 11, 13) vom Drehgelenk (25) der Verlängerung (24) des einen Arms (12,
13) und von dem Steuerteil (-2-7) gleich groß sind.
4. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Führungsschlitz (26) des Steuerteils (27) ein vertikales Langloch ist.
5. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 4, .d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß ein oberes und ein unteres Stützteil (20, 21) als
Kopf- und Fußstück des Wagenhebers ausgebildet sind, die die Scherenarme (10, 12 bzw. 11, 13) mit Seiten¬ wangen (20' , 21 ') außen umfassen.
6. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Steuerteile (27) der Stützteile (20, 21) etwa in der Ebene der an den Stützteilen (20, 21) gele¬ genen Drehgelenke (25) der Verlängerungen (24) der Scherenarme (12, 13) angeordnet sind.
7. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß min¬ destens ein Führungsschlitz (26) eine das Stützteil (20 oder 21) des Wagenhebers der Fahrzeugbewegung während des Hubvorganges folgen lassende Steuerkurve bildet.
EP19850905051 1984-10-04 1985-10-02 Doppelscheren-wagenheber Expired EP0197109B1 (de)

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DE19848429156 DE8429156U1 (de) 1984-10-04 1984-10-04 Doppelscheren-wagenheber
DE8429156U 1984-10-04

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EP0197109A1 true EP0197109A1 (de) 1986-10-15
EP0197109B1 EP0197109B1 (de) 1988-03-02

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