DD268229A1 - Wagenheber - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Wagenheber auf Scherenprinzip mit Gelenkviereck aus Standbein, Stuetzarmen und ueber oberes Gelenk verlaengertem Tragarm mit ueber Koppelelement steuerbarem Lastkopf. Das Profil des oberen Stuetzarmes besteht aus drei ineinanderuebergehenden U-Profilen, dessen mittleres nach unten offen einen Freiraum fuer die Gewindespindel bildet und dessen beide aeussere nach oben das Koppelelement aufnehmen.

Description

-2- 268 229 Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den am schwenkbeweglichen Tragarm angelenkten heb· und senkbaren oberen Stützarm so auszubilden, daß er in allen Minen Belastungsebenen über seine gesamte Länge gleichbleibend stabil ist. Erfindunasgemäß wird die Aufgebe dadurch gelöst, daß das Profil des am Tragarm angelenkten oberen Stützarmes aus drei ineinander übergehenden U-Profilen besteht, wobei die äußeren Seitenwand«» des Stützarmes einbezogen sind. Das mittlere der drei U-Profile ist nach unten offen, während die beiden äußeren U-Profile nach oben offen sind. Beim Einfahren des Wagenhebers in die unterste Stellung, die Transportstellung, schwenken die Seiten des den Lastkopf steuernden Koppelelementes in die nach oben offenen äußeren U-Profile des oberen Stützarmes, dagegen bildet das nach unten offene mittlere U-Profil einen Freiraum, der sich beim Einfahren, des Wagenhebers nach und nach um die Gewindespindel logt, bis er in der tiefsten eingefahrenen Stellung des Wagenhebers die Gewindespindel völlig umgibt. Durch diese drei ineinander übergehenden U-Profile über die gesamte Länge des oberen Stüizarmes wird ein gegenseitiges Ineinanderschwenken der Elemente des Hubsystems einschließlich des Koppelelementes bis in die unterste Tr&nsportstellung des Wagenhebers möglich, ohne daß dadurch die Stabilität des oberer. Stützarmes beeinträchtigt wird, da Aussparungen im Querschnitt des oberen Stützarmes zum Zwecke des Einschwenkens der Hubelemente vermieden werden. Mit dem erfindungsgemäßen Profil wird somit unabhängig von der Jeweiligen Hubhöhe eine höhere Stabilität des oberen Stützarmes in der vertikalen und horizontalen Belastungsebene erreicht. Die Sicherheit bei der Benutzung des Wagenhebers und dessen Lebensdauer werden damit wesentlich erhöht, weil durch das orflndungsgemäße stabilisierende Profil über die gesamte Länge des oberen Stützarmes ein Ausknicken oder anderweitige Verformungen desseloen bzw. des Hubsystems verhindert werden.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung wird nachsteh"" ' an einem Ausführungsbeispiel nähor erläutert. Die dazugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1: eine Seitenansicht due Wagenhebers in einer Stellung zwischen minimaler und maximaler Hubhöhs, Fig. 2: eine Seitenansicht dos Wagenhebers in der eingefahrenen Stellung,

Dg. 3: einen Schnitt durch 'Jen oberen Stützarm in der eingefahrenen Stellung des Wagenhebers.

Der Hubmechanismus des Wagenhebers wird von einem Gelenkviereck gebildet, das während des Hubvorganges aus einer Strecklage in der eingefahi enen Stellung (Fig.2) zur Strecklage in der Stellung der maximalen Hubhöhe übergoht. Das , Gelenkviereck besteht aus dom Standbein 1, an dem das Fußteil'.'. gelenkig angebracht ist, dem Tragarm 3, dem unteren Stützarm 5 und dem obere η Stützarm 6. Die drehbetätigbare Gewindespindal 4 ist einerseits durch den gemeinsamen Gelenkpunkt von Standbein 1 und Tragerm 3 und andererseits durch den gemeinsamen Geienkpunkt von unterem und oberem Stützarm 5,6 geführt. Durch Drehen der Gewindespindel 4 mittels der Handkurbel 10 wird die Hub· bzw. Senkbewegung erzielt. DerTragarm 3 weist über den Anlenkpunkt 11 des oberen Stützarmes β am Tragarm 3 eine Verlängerung 12 auf, an dessen Ende der Lastkopf 8 schwenkbar angeordnet ist. Mit dieser Verlängerung 12 kann bei gleichbleibender Länge des Wagenhebers in eingefahrener TransportJtelluny die maximale Hubhöhe erhöht werden. Durch ein Koppelelement 7 besteht zwischen dem Lastkopf 8 und dem oberen Stützarm 6 eine gelenkige Verbindung, es wird also von der Verlängerung des T.agarmes 3, dem Lastkopf 8, dem Koppelelement 7 und einem Teil des oberen Stützarmes β ein zwei .es Gelonkviereck gebildet, das die Aufgabe hat, den Laitkopf 8 während des Hubvorganges in einer konstanten Stellung zur Aufstellfläche zu halten, damit ein Anheben eines mit seinem Aufnahmeteil ohne Formschluß auf dem Lastkopf 8 nur aufsitzenden Fahrzeuges möglich und dabei die Sicherhe it (jewährleistet ist. Die Bewegung dieses zweiten Gelenkviereckes wird durch den oberen Stützarm β gesteuert, so daß eine diro-ctii Kopplung der beiden Gelenkvierecke vorhanden int.

Sämtliche Einzelelemente der Gelenkvierecke sind im Prinzip U-förmig ausgobildet, wobei jedoch für den oberen Stützarm 6 die in Fig. 3 gezeigte erfindungsgemäße Ausbildung vorgesehen ist. Das im Prinzip ebenfalls U-förmige Profil des oberen Siützar nes6 setzt sich unter Einbeziehung seiner Seitenwände 9 aus drei U-Profilen zusammen, die jeweils ineinander übergehen und sich über die gesamte Länge des oberen Stützarmes β erstrecken. Das mittlere U-Profil ist nach unten offen, während die boiden äußeren U-Profile nach oben offen sind. Diese erfindungsgemäße Ausbildung des oberen Stützarmes 6 ermöglicht das vollständige Ineinanderfügen der Elemente des Hubsystems einschließlich des Koppelelementes 7 und damit das Aosenken das Hubsystems b's in die optimal unterste Stellung. Beim Einfahren des Wagenhebers mittels der Gewindespindel 4 schwenkt das Koppelelement 7 mit seinen Seitenwänden nach und nach In die äußeren U-Profile des oberen Stüu.armes 6, gleichzeitig legt sich dessen mittleres U-Profil nach und nach über die Gewindespindel 4, bis diese in Transportstellung des Wagenhebers von diesem mittleren U-Profil vollständig aufgenommen ist. Im Gegensatz zu der bisher bekannten Lösung, bei der die Verbindungswand zwischen den Seitenwänden eines U-Profils ausgespart ist, um ein ungehindertes Einschwenken eines Elementes des Hubsystems in ein anderes Element zu ermöglichen, wird mit der erfindungsgemäßen Ausbildung dt»s oberen Stützarmes 6 dessen Stabilität nicht beeinträchtigt, weil die Querschnittsausbildung über die gesamte Länge des oberen Stützarmes 6 ohne Unterbrechung beibehalten bleibt, wodurch die Stabilität des oberen Stützarmes 6 sowohl in der x-x-Achse als auch in der y-y-Achse (Fig. 3) gleichermaßen garantiert ist.

Claims (1)

1. Wagenheber mit einem Standbein und einem daran um eine horizontale Achse schwenkbeweglichen Tragarm, mit zwei gelenkig verbundenen und mittels einer dreh betätig bare η Gewindespindel heb- und senkbaren Stützarmen, wobei der untere Stützarm am Standbein und der obere Stützarm am Tragarm angelenkt ist, sowie mit einem Koppelelement, das gelenkig einerseits mit dem oberen Stützarm und andererseits mit einem am freien Ende des Tragarms schwenkbar angeordneten Lastkopf in Vorbindung steht, gekennzeichnet dadurch, daß das Profil des oberen Stützarmes (6) unter Einbeziehung von dessen Seitenwänden (9) aus drei ineinander übergehenden U-Prof ilen besteht, von denen das mittlere U-Profil nach unten offen einen Freiraum für die Gewindespindel (4) bildet und die beiden äußeren U-Profile zum Einschwenken des Koppelelementes (7) nach oben offen ausgebildet sind.

   Hierzu 1 Seite Zeichnungen

   Anwendungsgebiet der Erfindung

   Die Erfindung betrift einen Wagenheber auf dem Prinzip eines Scherenwaqenhebers mit einem Standbein, einem daran schwenkbeweglich angelenkten Tragarm mit einem schwenkbar angeordneten Lastkopf, zwei gelenkig verbundenen, am Stützbein und dem Tragarm angelenkten heb- und senkbaren Stützarmen sowie einem Koppelelement, das der Steuerung des Lastkopfes während dr % Hubvorganges dienend mit dem oberen Stützarm und dem Lastkopf gelenkig verbunden ist.

   Charakteristik der bekannten technischen Lesungen

   Bei Wagenhebern tat es einerseits bekannt, daß zwischen dem Lastkopf und dem Aufnahmeteil am Fahueug eine formschlüssige Verbindung besteht, wobei der Lastkopf zur Vermeidung von üw.ingungskräften klappbeweglich ausgebildet sein kann, andererseits werden aber aus technologischen Gründen bei der Faörzeugfertigung an den Fahrzeugen auch solche Aufnahmetriie vorgesehen, die bein Hubvörcang ohne ForrnschiuS lediglich auf dem Lsstkcpf entstehen. Ohne Formschluß ist ein klappbeweglicher Lastkopf nicht möglich, hierbei kommt es vielmehr darauf an, einen sicheren Hubvorgang dadurch zu erreichen, daß der Lastkopf während des Hubvorganges stets in der gleichan horizontalen Stellung verbleibt. Unter dieser Zielstellung ist in der DE-OS 2430033—B ββ F 3/08 im Stand der Technik ein Spindelwagenheber beschrieben, dessen am Tragarm angeordneter Lastkopf mittels eines Stellgliedes in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung des Tragarmes verschwenkbar ist, wobei der Tragarm und eine Lasche als Stellglied ein Parallelogramm bilden. Bei Anwendung in Scherenwagenhebnrn (beispielsweise GM 8522952—B 66 F—3/22) mit einem aus Standbein, Vraqarm und zwei Stützarmen gebildeten Gelenkviereck und einer Verlängerung dos Tragarme« Ober dessen Gelenkpunkt hinaus erfordert das Stellglied eine besondere Ausbildung des oberen Stützarmes, wenn der Scharenwagenheber bei maximaler Hubhohe die Forderung nach einer platzsparenden Unterbringung im Fahrzeug bei minimaler Länge und Höhe im eingefahrenen Zustand erfüllen soll. Aus der DE-OS 3446523 B66 F3/22 ist ein Wagenheber bekannt, der zwei untere und zwei obere Traghebel aufweist, die im wesentlichen in Parallelogrammform angeordnet sind. Die oberen Traghebel kreuzen sich nach Art einer Scherenanordnung und sind mittels eines im Abstand von den Enden der oberen Traghebel vorgesehenen Gelenkes miteinander verbunden, so daß oberhalb des Gelenkpunktes überstehende Teile der oberen Tragarme gebildet werden. Sämtliche Traghebel haben einen U-förmigen Querschnitt. Beim Einfahren dos Wagenhebers greifen die oberen Traghebel in den Inrienrauin des U-förmigen Querschnitts der unteren Traghebel ein. Damit sich bei diesem Vorgang auch die überstehenden Teile der oberen Traghebel mit d»T| Lastkopf frei kreuzend bewegen können, sind im Bereich der überstehenden Teile bei den oberen Traghebeln jeweils die Verbindungswände am Grund der U-Form zwischen den Seitenwänden lusgespart, so daß die überstehenden Teile der oberen Traghebel zwischen die Seitenwände schwenken können.

   Diese Aussparungen haben eine zusätzliche nachteilige Wirkung auf die Stabilität der oberen Traghebel, deren überstehende Teile ohnehin schon einer höheren belastung auf Biegung unH Knicken unterliegen. Die nicht ausreichende Steifigkeit dor Traghebel in beiden 8elast-jngsebenei. verstärkt die Gefahr des seitlichen Ausknickens des Hubsystems. Diese Gefahr des Ausknickens ließe sich zv\ ar durch eine materialintensive Ausführung der Seitenwände nahezu beseitigen, das aber würde gleichbedeutend sein mit einer wesentlich höheren Masse des Wagenhebers. Außerdem wäre auch der für eine ausreichende Dimensionierung erforderliche Raum nicht gegeben.

   Ziel der Erfindung

   Die Erfindung stellt rieh als Ziel_feinen Wagenheber der im Oberbegriff genannten Art, der unter Beibehaltung der platzsparenden Dimansionierung und bei minimalem Materialmehraufwand eine längere Lebensdauer aufweist und eine höhere Sicherheit bei der Benutzung bietet.