DE3833632A1 - Wagenheber - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Wagenheber auf dem Prinzip eines Scherenwagenhebers mit einem Standbein, einem daran schwenkbe­ weglich angelenkten Tragarm mit einem schwenkbar angeordneten Lastkopf, zwei gelenkig verbundenen, am Stützbein und dem Tragarm angelenkten heb- und senkbaren Stützarmen sowie einem Koppelelement, das der Steuerung des Lastkopfes während des Hubvorganges dienend mit dem oberen Stützarm und dem Lastkopf gelenkig verbunden ist.

Bei Wagenhebern ist es einerseits bekannt, daß zwischen dem Lastkopf und dem Aufnahmeteil am Fahrzeug eine formschlüssige Verbindung besteht, wobei der Lastkopf zur Vermeidung von Zwängungskräften klappbeweglich ausgebildet sein kann, anderer­ seits werden aber aus technologischen Gründen bei der Fahrzeug­ fertigung an den Fahrzeugen auch solche Aufnahmeteile vorgese­ hen, die beim Hubvorgang ohne Formschluß lediglich auf dem Lastkopf aufstehen. Ohne Formschluß ist ein klappbeweglicher Lastkopf nicht möglich, hierbei kommt es vielmehr darauf an, einen sicheren Hubvorgang dadurch zu erreichen, daß der Last­ kopf während des Hubvorganges stets in der gleichen horizon­ talen Stellung verbleibt.

Unter dieser Zielstellung ist in der DE-OS 24 30 033 - B 66 F 3/08 im Stand der Technik ein Spindelwagenheber beschrieben, dessen am Tragarm angeordneter Lastkopf mitels eines Stell­ gliedes in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung des Tragarmes verschwenkbar ist, wobei der Tragarm und eine Lasche als Stell­ hebern (beispielsweise GM 85 22 952 - B 66 F - 3/22) mit einem aus Standbein, Tragarm und zwei Stützarmen gebildeten Gelenk­ viereck und einer Verlängerung des Tragarmes über dessen Ge­ lenkpunkt hinaus erfordert das Stellglied eine besondere Aus­ bildung des oberen Stützarmes, wenn der Scherenwagenheber bei maximaler Hubhöhe die Forderung nach einer platzsparenden Unterbringung im Fahrzeug bei minimaler Länge und Höhe im ein­ gefahrenen Zustand erfüllen soll.

Aus der DE-OS 34 46 523 - B 667 F 3/22 ist ein Wagenheber be­ kannt, der zwei untere und zwei obere Traghebel aufweist, die im wesentlichen in Parallelogrammform angeordnet sind. Die obere Traghebel kreuzen sich nach Art einer Scherenanordnung und sind mittels eines im Abstand von den Enden der oberen Traghebel vorgesehenen Gelenkes miteinander verbunden, so daß oberhalb des Gelenkpunktes überstehende Teile der oberen Trag­ arme gebildet werden. Sämtliche Traghebel haben einen U-förmigen Querschnitt. Beim Einfahren des Wagenhebers greifen die oberen Traghebel in den Innenraum des U-förmigen Querschnitts der un­ teren Traghebel ein. Damit sich bei diesem Vorgang auch die überstehenden Teile der oberen Traghebel mit dem Lastkopf frei kreuzend bewegen können, sind im Bereich der überstehenden Teile bei den oberen Traghebeln jeweils die Verbindungswände am Grund der U-Form zwischen den Seitenwänden ausgespart, so daß die überstehenden Teile der oberen Traghebel zwischen die Seitenwände schwenken können.

Diese Aussparungen haben eine zusätzliche nachteilige Wirkung auf die Stabilität der oberen Traghebel, deren überstehende Teile ohnehin schon einer höheren Belastung auf Biegung und Knicken unterliegen. Die nicht ausreichende Steifigkeit der Traghebel in beiden Belastungsebenen verstärkt die Gefahr des seitlichen Ausknickens des Hubsystems. Diese Gefahr des Aus­ knickens ließe sich zwar durch eine materialintensive Ausfüh­ rung der Seitenwände nahezu beseitigen, das aber würde gleich­ bedeutend sein mit einer wesentlich höheren Masse des Wagen­ hebers. Außerdem wäre auch der für eine ausreichende Dimen­ sionierung erforderliche Raum nicht gegeben.

Die Erfindung stellt sich als Ziel einen Wagenheber der im Oberbegriff genannter Art, der unter Beibehaltung der platz­ sparenden Dimensionierung und bei minimalem Materialauf­ wand eine längere Lebensdauer aufweist und eine höhere Sicherheit bei der Benutzung bietet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den am schwenkbe­ weglichen Tragarm angelenkten heb- und senkbaren oberen Stütz­ arm so auszubilden, daß er in allen seinen Belastungsebenen über seine gesamte Länge gleichbleibend stabil ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das Profil des am Tragarm angelenkten oberen Stützarmes aus drei ineinander übergehenden U-Profilen besteht, wobei die äußeren Seitenwände des Stützarmes einbezogen sind. Das mittlere der drei U-Profile ist nach unten offen, während die beiden äuße­ ren U-Profile nach oben offen sind. Beim Einfahren des Wagen­ hebers in die unterste Stellung, die Transportstellung, schwenken die Seiten des den Lastkopf steuernden Koppelelementes in die nach oben offenen äußeren U-Profile des oberen Stützar­ mes, dagegen bildet das nach unten offene mittlere U-Profil einen Freiraum, der sich beim Einfahren des Wagenhebers nach und nach um die Gewindespindel legt, bis er in der tiefsten ein­ gefahrenen Stellung des Wagenhebers die Gewindespindel völlig umgibt.

Durch diese drei ineinander übergehenden U-Profile über die ge­ samte Länge des oberen Stützarmes wird ein gegenseitiges Inein­ anderschwenken der Elemente des Hubsystems einschließlich des Koppelelementes bis in die unterste Transportstellung des Wa­ genhebers möglich, ohne daß dadurch die Stabilität des oberen Stützarmes beeinträchtigt wird, da Aussparungen im Querschnitt des oberen Stützarmes zum Zwecke des Einschwenkens der Hubele­ mente vermieden werden. Mit dem erfindungsgemäßen Profil wird somit unabhängig von der jeweiligen Hubhöhe eine höhere Stabi­ lität des oberen Stützarmes in der vertikalen und horizontalen Belastungsebene erreicht. Die Sicherheit bei der Benutzung des Wagenhebers und dessen Lebensdauer werden damit wesentlich er­ höht, weil durch das erfindungsgemäße stabilisierende Profil über die gesamte Länge des oberen Stützarmes ein Ausknicken oder anderweitige Verformungen desselben bzw. des Hubsystems verhindert werden.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht des Wagenhebers in einer Stellung zwischen minimaler und maximaler Hubhöhe,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Wagenhebers in der eingefahrenen Stellung,

Fig. 3 einen Schnitt durch den oberen Stützarm in der eingefahrenen Stellung des Wagenhebers.

Der Hubmechanismus des Wagenhebers wird von einem Gelenkvier­ eck gebildet, das während des Hubvorganges aus einer Streck­ lage in der eingefahrenen Stellung (Fig. 2) zur Strecklage in der Stellung der maximalen Hubhöhe übergeht. Das Gelenkvier­ eck besteht aus dem Standbein 1, an dem das Fußteil 2 gelenkig angebracht ist, dem Tragarm 3, dem unteren Stützarm 5 und dem oberen Stützarm 6. Die drehbetätigbare Gewindespindel 4 ist einerseits durch den gemeinsamen Gelenkpunkt von Standbein 1 und Tragarm 3 und andererseits durch den gemeinsamen Gelenk­ punkt von unterem und oberen Stützarm 5, 6 geführt. Durch Drehen der Gewindespindel 4 mittels der Handkurbel 10 wird die Hub- bzw. Senkbewegung erzielt. Der Tragarm 3 weist über den Anlenkpunkt 11 des oberen Stützarmes 6 am Tragarm eine Ver­ längerung 12 auf, an dessen Ende der Lastkopf 8 schwenkbar an­ geordnet ist. Mit dieser Verlängerung 12 kann bei gleichblei­ bender Länge des Wagenhebers in eingefahrener Transportstel­ lung die maximale Hubhöhe erhöht werden. Durch ein Koppelele­ ment 7 besteht zwischen dem Lastkopf 8 und dem oberen Stützarm 6 eine gelenkige Verbindung, es wird also von der Verlängerung des Tragarmes 3, dem Lastkopf 8, dem Koppelelement 7 und einem Teil des oberen Stützarmes 6 ein zweites Gelenkviereck gebil­ det, das die Aufgabe hat, den Lastkopf 8 während des Hubvor­ ganges in einer konstanten Stellung zur Aufstellfläche zu hal­ ten, damit ein Anheben eines mit seinem Aufnahmeteil ohne Formschluß auf dem Lastkopf 8 nur aufsitzenden Fahrzeuges mög­ lich und dabei die Sicherheit gewährleistet ist. Die Bewegung dieses zweiten Gelenkviereckes wird durch den oberen Stützarm 6 gesteuert, so daß eine direkte Kopplung der beiden Gelenk­ vierecke vorhanden ist.

Sämtliche Einzelheiten der Gelenkvierecke sind im Prinzip U-förmig ausgebildet, wobei jedoch für den oberen Stützarm 6 die in Fig. 3 gezeigte erfindungsgemäße Ausbildung vorgesehen ist. Das im Prinzip ebenfalls U-förmige Profil des oberen Stützarmes 6 setzt sich unter Einbeziehung seiner Seitenwände 9 aus drei U-Profilen zusammen, die jeweils ineinander über­ gehen und sich über die gesamte Länge des oberen Stützarmes 6 erstrecken. Das mittlere U-Profil ist nach unten offen, wäh­ rend die beiden äußeren U-Profile nach oben offen sind. Diese erfindungsgemäße Ausbildung des oberen Stützarmes 6 ermög­ licht das vollständige Ineinanderfügen der Elemente des Hub­ systems einschließlich des Koppelelementes 7 und damit das Absenken des Hubsystems bis in die optimal unterste Stellung. Beim Einfahren des Wagenhebers mittels der Gewindespindel 4 schwenkt das Koppelelement 7 mit seinen Seitenwänden nach und nach in die äußeren U-Profile des oberen Stützarmes 6, gleich­ zeitig legt sich dessen mittleres U-Profil nach und nach über die Gewindespindel 4, bis diese in Transportstellung des Wagenhebers von diesem mittleren U-Profil vollständig auf­ genommen ist.

Im Gegensatz zu der bisher bekannten Lösung, bei der die Ver­ bindungswand zwischen den Seitenwänden eines U-Profils aus­ gespart ist, um ein ungehindertes Einschwenken eines Elemen­ tes des Hubsystems in ein anderes Element zu ermöglichen, wird mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des oberen Stützarmes 6 dessen Stabilität nicht beeinträchtigt, weil die Querschnitts­ ausbildung über die gesamte Länge des oberen Stützarmes 6 ohne Unterbrechung beibehalten bleibt, wodurch die Stabilität des oberen Stützarmes 6 sowohl in der x-x-Achse als auch in der y-y-Achse (Fig. 3) gleichermaßen garantiert ist.

Claims (1)

1. Wagenheber mit einem Standbein und einem daran um eine hori­ zontale Achse schwenkbeweglichen Tragarm, mit zwei gelenkig verbundenen und mittels einer drehbetätigbaren Gewindespindel heb- und senkbaren Stützarmen, wobei der untere Stützarm am Standbein und der obere Stützarm am Tragarm angelenkt ist, sowie mit einem Koppelelement, das gelenkig einerseits mit dem oberen Stützarm und andererseits mit einem am freien Ende des Tragarms schwenkbar angeordneten Lastkopf in Verbindung steht, gekennzeichnet durch, daß das Profil des oberen Stützarmes (6) unter Einbeziehung von dessen Seitenwänden (9) aus drei ineinander übergehenden U-Profilen besteht, von denen das mittlere U-Profil nach unten offen einen Freiraum für die Gewindespindel (4) bildet und die beiden äußeren U-Profile zum Einschwenken des Koppelelementes (7) nach oben offen aus­ gebildet sind.