DE3443162A1

DE3443162A1 - Lenkstockschalter zur fahrtrichtungsanzeige an kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3443162A1
Application number: DE19843443162
Authority: DE
Inventors: Werner-Ernst 5980 Werdohl Berginski
Original assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Current assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Priority date: 1984-11-27
Filing date: 1984-11-27
Publication date: 1986-06-05
Also published as: DE3443162C2; JPH0367887B2; JPS61132441A

Description

Anmelderin: Firma

Leopold Kostal GmbH & Co. KG Wiesenstraße 47
5880 Lüdenscheid

Lenkstockschalter zur Fahrtrichtunqsanzeiqe an Kraftfahrzeugen

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung geht von einem Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen aus, dessen Gehäuse die Lenkspindel zumindest partiell umgreift und mit einem über einen Schalthebel aus einer mittleren Ruhestellung in zu beiden Seiten derselben liegende Arbeitsstellungen um eine Drehachse schwenkbar in dem Gehäuse gehaltenen Schaltstück versehen ist, dem unter Federwirkung stehende Rastelemente zur Halterung in seinen verschiedenen Stellungen und eine zur Ermöglichung der Rückstellung und zur Bruchsicherung den an der Rückstellung beteiligten Bauelemente vorgesehene Vorrichtung zugeordnet ist, die aus einem gegen Federwirkung auslenkbaren Mitnehmerorgan und einem demselben zugeordneten, um eine weitere Drehachse gegen Federwirkung schwenkbaren, mit einem an der Lenkspindel vorhandenen Rückstellnocken zusammenwirkenden Rückstellteil besteht.

An Lenkstockschalter dieser Art werden vielfältige Anforderungen gestellt, die scheinbar in sich widersprüchlich sind. So erfolgt das Einschalten des Schalters manuell, während das Ausschalten, d.h. die Rückstellung sowohl manuell als auch selbsttätig durch das Zurückdrehen der Lenkeinrichtung erfolgen soll. Dabei muß jedoch

bei festgehaltenem Schalthebel trotz des Zurückdrehens der Lenkeinrichtung die Einschaltstellung erhalten bleiben und eine Drehung der Lenkeinrichtung in der der Einschaltstellung des Schalters entsprechenden Richtung darf die Rückstellung nicht beeinflussen.

Es sind eine Reihe von Schaltern bekanntgeworden, die diesen Anforderungen nachkommen. Bei diesen bekannten Schaltern ist aber eine beachtliche Anzahl von einzelnen Federmitteln notwendig, um die geforderten Anforderungen sicher erfüllen zu können. Des weiteren erfordert die Betätigung und Rückstellung solcher Schalter, sollen exakte und gegen äußere Einflüsse sichere Raststellungen erzielt werden, relativ hohe Kräfte, wodurch ein erhöhter Verschleiß verursacht werden kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen zu schaffen, bei welchen mit relativ wenigen Federmitteln die geforderten Bedingungen sicher erfüllt werden-und außerdem die auf die Rastelemente wirkenden Kräfte relativ niedrig gehalten sind.

Ein derart ausgebildeter Schalter hat den besonderen Vorteil, daß durch seinen einfachen, unkomplizierten Aufbau und insbesondere durch die Verwendung von relativ wenigen Federmitteln die Herstellung und Montage besonders kostengünstig ist. Des weiteren können die durch die Federmittel auf die Rastelemente übertragenen Federkräfte trotz sicherer Raststellungen des Schalthebels besonders niedrig gehalten werden, was sich äußerst positiv auf die Lebensdauererwartung des gesamten Schalters auswirkt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Gegenstandes sind in den Unteransprüchen an~ gegeben.

Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles sei die Erfindung näher erläutert.

Wie aus der Zeichnung hervorgeht, setzt sich der zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen vorgesehene Lenkstockschalter im wesentlichen aus einem an seinem im Schaltergehäuse 2 5 schwenkbar gehaltenen Endbereich als Schaltstück 2 ausgebildeten, von einer mittleren Ruhestellung in zwei zu beiden Seiten derselben liegende Arbeitsstellungen bewegbaren, über Rastmittel in bestimmten Stellungen haltbaren Schalthebel 1, und einer aus einem Mitnehmerorgan 4 und einem Rückstellteil 3 bestehenden, dem Schaltstück 2 zugeordneten Vorrichtung sowie der Einfachheit halber nicht dargestellten, dem Schaltstück 2 zugeordneten elektrischen Kontaktmitteln zusammen.

Die Rastmittel bestehen dabei einerseits aus einer am freien Ende des um einen Zapfen 7 schwenkbaren Schaltstücks 2 unter der Wirkung einer in einer dort vorhandenen Kammer S angeordneten Druckfeder 5 stehenden Rastrolle 6 und andererseits aus einer Profilkurve. Zwischen der Rastrolle 6 und der Schraubendruckfeder 5 ist ein Gleitstück 9 angeordnet, welches einerseits die Rastrolle 6 über Lagerstellen drehbeweglich hält und sich andererseits gegen die Schraubendruckfeder 5 abstützt. Die der Rastrolle 6 zugeordnete, an dem aus zwei beiderseits des fingerartig ausgebildeten Rückstellteils angeordneten Flügeln 4a,4b bestehenden Mitnehmerorgan 4- und an einem weiteren, den Abstand zwischen den beiden

Flügeln überdeckenden Teil 10 vorhandene Profi!kurve wird von den als Profilkurvenbereiche ausgebildeten Flügelschenkelstirnseiten 4a',4b', der Flügel 4a, 4b und einer ebenfalls Profilkurvenbereiche 10a, 10b, 10c aufweisenden Stirnseite des in das Gehäuse 25 einsetzbaren Teiles 10 gebildet.Die beiderseits des Rückstellfingers 3 angeordneten Flügel 4a,4b sind mittels angeformter, in Ausnehmungen des Gehäuses 25 gelagerter Zapfen 11, 12 drehbeweglich gehalten, wobei die Zapfen 11,12 sich in der Nähe der die Profilkurvenbereiche aufweisenden Flügelschenkelstirnseiten 4a',4b¹ befinden. Etwa den Zapfen 11,12 gegenüberliegend sind Dome 13,14 auf den Flügeln 4a,4b angeordnet, welche als Befestigungsstellen für eine die beiden Flügel 4a,4b miteinander ver- bindende Sinusfeder 15 dienen. Die Sinusfeder 15 ordnet die den Flügelschenkelstirnseiten 4a¹,4b¹ gegenüberliegenden Flügelecken 4c,4d dem mit einer C-Feder 16 zusammenwirkenden Rückstellfinger 3 zu. Die C-Feder ist einerseits in einer am Rückstelifinger 3 befindlichen Ausnehmung 17 und andererseits an einer am Schaltergehäuse befindlichen Befestigungsstelle 18 festgelegt und drückt den Rückstellfinger 3 in Richtung der Lenkspindel 22.

In der Ruhestellung ist der Schalthebel 1 über die Rastrolle 6 des Schaltstückes 2 rastend dem Profilkurvenbereich 10c zugeordnet. Bewegt der Kraftfahrzeugbenutzer den Schalthebel 1 in die Richtung der Schaltsteilung, welche in der Zeichnung dargestellt ist, so wird die Rastrolle 6 entgegen der Federkraft der Schraubendruckfeder 5 aus dem als Ausnehmung ausgebildeten Profilkurvenbereich 10c heraus und entlang des als Schaltschräge ausgebildeten Profilkurvenbereiches 10a gegen die abgerundete Ecke 19 des Flügels 4a bewegt. Der dabei für den Kraftfahrzeugbenutzer entstehende spürbare Widerstand am Schalthebel 1 signalisiert demselben die Tipp-Arbeits-

Stellung (Fahrbahnwechselblinken). Wird der Schalthebel 1 jetzt vom Kraftfahrzeugbenutzer losgelassen, bewegt sich dieser selbstständig in seine Ruhestellung ^: zurück.

Wird vom Kraftfahrzeugbenutzer der Schalthebel 1 entgegen des Widerstandes weiter in die Richtung der in der Zeichnung dargestellten Schaltstellung bewegt, erreicht der Schalthebel 1 letztlich seine eine rastende Arbeitsstellung. In dieser rastenden Arbeitsstellung (Fahrtrichtungsblinken) ist die Rastrolle 6 einem Rastpunkt 4a'· der Profilkurve 4a¹ zugeordnet. Aus dieser Schaltstellung kann der Schalthebel 1 entweder manuell oder selbsttätig in seine Ruhestellung zurückgeführt werden.

Bei der selbsttätigen Rückstellung des Schalthebels bewirkt die Rückdrehung des Lenkrades die Rückstellung. In der Ruhestellung befindet sich der Rückstellfinger in seiner zurückgezogenen Position. Wird der Schalthebel 1 durch den Kraftfahrzeugbenutzer in Richtung seiner Arbeitsstellungen bewegt, gibt ein am Schaltstück befindliches Schaltdreieck 21 den Weg für den unter der Federkraft der C-Feder 16 stehenden Rückstellfingers in Richtung auf die Lenkspindel 22 frei und der Rückstellfinger 3 nimmt eine vorgeschobene Position ein, die durch im Gehäuse 2 5 vorhandenes Langloch definiert ist, in das die Drehachse 23 des Schaltfingers 3 eingreift. Wird nach der Bewegung des Schalthebels 1 in seine eine, in der Zeichnung dargestellte, rastende Arbeitsstellung das Lenkrad in Kurvenrichtung gedreht, so bewegt sich die Lenkspindel 22 entgegengesetzt der Richtung des in der Zeichnung dargestellten Pfeiles. Der an der Lenkspindel 22 befindliche Rückstellnocken 24 dreht dabei den Rückstellfinger 3 um seine Drehachse 2 3 derart, daß der Flügel 4b um seinen Zapfen 12 entgegen der Federkraft

der Sinusfeder 15 und der C-Feder 16 soweit ausweicht, daß der Rückstellnocken 24 den Rückstellfinger 3 passieren kann, ohne daß der Schalthebel 1 beeinflußt wird. Hat der Rückstellnocken 2 4 den Rückstellfinger 3 letztendlich passiert, bewirken die Sinusfeder 15 und die C-Feder 16, daß der Rückstellfinger 3 wieder seine vorgeschobene Position einnimmt.

Wird das Lenkrad nach erfolgter Kurvenfahrt zurückgedreht, so dreht sich die Lenkspindel 22 mit ihrem Rückstellnocken 24 in Richtung des in der Zeichnung dargestellten Pfeiles. Kommt der Rückstellnocken 24 mit dem Rückstellfinger 3 in Eingriff, dreht er den Flügel 4a hauptsächlich entgegen der Federkraft der Schraubendruckfeder 5 um dessen Zapfen 11 in der Art, daß der auf der Flügelschenkelstirnseite 4a¹ angeordnete Profilkurvenbereich durch die Drehung zur Rückstellschrägen wird. Entlang dieses dann zur Rückstellschrägen gewordenen Profilkurvenbereiches und der Schaltschrägen 10a läuft die unter der Federkraft der Schraubendruckfeder 5 stehende Rastrolle 6 in die Ausnehmung 10c der Profilkurve. Somit befindet sich der Schalthebel 1 wieder in seiner Ruhestellung.

Befindet sich der Schalthebel 1 in seiner einen, in der Zeichnung dargestellten, rastenden Arbeitsstellung und hält der Kraftfahrzeugbenutzer während der Lenkradrückstellung nach erfolgter Kurvenfahrt den Schalthebel 1 fest, muß der Rückstellfinger 3 dem an der Lenkspindel 22 befindlichen Rückstellnocken 24 ausweichen können, damit es nicht zu Beschädigungen kommt. (Bruchsicherung).

In dieser Situation dreht der Rückstellnocken 24 den Rückstellfinger 3 um seine Drehachse 23, so daß dieser öen Flügel 4a entgegen der Federkraft der im Schaltstück

gehaltenen Schraubendrxackf ecer 5 soweit um seinen Zapfen 11 verdreht, bis der Rückstellnocken 24 den Rückstellfinger 3 passieren kann. Hat der Rückstellnocken 24 den Rückstellfinger 3 vollends passiert, wird durch die C-Feder 16 und die Sinusfeder 15 der Rückstellfinger 3 wieder in seine vorgeschobene Position gebracht.

Ein sinngemäßer Bewegungsablauf erfolgt dann, wenn der Schalthebel 1 aus seiner Ruhestellung in seine andere Arbeitsstellung (nicht dargestellt) bzw. aus derselben in seine Ruhestellung gebracht wird.

Claims

3U3162

Lüdenscheid, den 20.November 1984 P 692

ANR: 1 535 978

Anmelderinι.Firma

Leopold Kostal GmbH & Co. KG Wiesenstraße 47
5880 Lüdenscheid

Lenkstockschalter zur Fahrtrichtunqsanzeiqe an Kraftfahrzeugen

Patentansprüche

f 1. Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen mit einem die Lenkspindel zumindest partiell umgreifenden Gehäuse und mit einem über einen Schalthebel aus einer mittleren Ruhestellung in zu beiden Seiten derselben liegende Arbeitsstellungen um eine Drehachse schwenkbar in dem Gehäuse gehaltenen Schaltstück, dem unter Federwirkung stehende Rastelemente zur Halterung in seinen verschiedenen Stellungen zugeordnet sind sowie mit einer zur Ermöglichung der Rückstellung des Schalt-Stückes und zur Bruchsicherung der an der Rückstellung beteiligten Bauelemente vorgesehene Vorrichtung, die aus einem, gegen Federwirkung auslenkbaren Mitnehmerorgan und einem demselben zugeordneten, um eine weitere Drehachse gegen Federwirkung schwenkbaren, mit einem an der Lenkspindel vorhandenen Rückstellnocken zusammenwirkenden Rückstellteil besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung so ausgebildet und angeordnet sowie dem bzw, den für die Rastung und Rückstellung vorgesehenen Federmittel(n) (5) derart zugeordnet ist, daß auch dadurch die Bruchsicherung realisiert ist.
2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerorgan (4) der Vorrichtung aus zwei beiderseits des Rückstellteils (3) angeordneten, im wesentlichen dreieckförmig ausgebildeten, jeweils drehbeweglich gelagerten Flügeln (4a,4b) besteht, daß die beiden Flügel (4a,4b) über ein Federglied (15) miteinander verbunden sind, welches je eine Ecke (4c,4d) der Flügel (4a,4b) dem Rückstellteil (3) zuordnet und daß die, diesen beiden Ecken (4c,4d) gegenüberliegenden Flügelschenkelstirnseiten (4a¹,4b¹) als den Rastelementen zugehörige Bereiche der Rastprofilkurve ausgebildet sind.
3. Lenkstockschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastprofilkurve zusammengesetzt ist aus den Flügelschenkelstirnseiten (4a¹,4b¹) und einem in das Schaltergehäuse (25) einsetzbaren Rastprofilkurventeil (10) mit seinen Rastprofilkurvenbereich (10a,10b,10c).
4. Lenkstockschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die als Drehlager ausgebildeten Zapfen (11,12) der Flügel (4a,4b) im Bereich der Raststellen Ma¹¹^b¹¹) der als Bereich der Rastprofilkurve ausgebildeten Flügelschenkelstirnseiten (43¹^b¹) angeordnet sind.
5. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltstück (2) als Federmittel für die Rastung, Rückstellung und Bruchsicherung eine Schraubendruckfeder (5) aufweist, welche in einer in Längsrichtung des Schaltstücks (2) verlaufenden Ausnehmung (8) des Schaltstückes (2) gehalten ist.
60 Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das die beiden Flügel (4a,4b) verbindende Federglied (15) als Sinusfeder ausgebildet ist, welche an auf den Flügeln (4a,4b) befindlichen Dornen (13,14) gehalten ist.
7. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückstellteil (3) als Rückstellfinger ausgebildet ist.
8. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder einem der

folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Rastprofilkurve in Eingriff stehende Rastelement (6) als Rastrolle ausgebildet ist.