DE34357C - Bewegliche Endachsen für dreiachsige Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents
Bewegliche Endachsen für dreiachsige EisenbahnfahrzeugeInfo
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- DE34357C DE34357C DENDAT34357D DE34357DA DE34357C DE 34357 C DE34357 C DE 34357C DE NDAT34357 D DENDAT34357 D DE NDAT34357D DE 34357D A DE34357D A DE 34357DA DE 34357 C DE34357 C DE 34357C
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- axle
- end axles
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- railway vehicles
- axes
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/48—Trailing or leading bogies for locomotives or motor- driven railcars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.
(Bayern) und H. UHRY in STRASSBURG (Elsass).
Patentirt im Deutschen Reiche vom 3. Mai 1885 ab.
Der Vorder- und Hintertheil des Wagenkastens ist an der Vorder- bezw. Hinterachse
mittelst Pendelstangen derart aufgehängt, dafs beim Einfahren in Curven leicht eine seitliche
Verschiebung der beiden Endachsen stattfinden kann, und durch besondere Lenkstangen
wird bei dieser seitlichen Verschiebung der Achsen gleichzeitig eine geeignete radiale Einstellung
der letzteren bewirkt.
Der Wagenkasten ruht auf den drei Achsen BAB.
Die mittlere, feststehende Achse A ist von gewöhnlicher Construction.
Die zwei äufseren Achsen B B sind auf indirecte Weise derart mit dem Wagenkasten
verbunden, dafs, wenn das Fahrzeug Curven durchläuft, nicht nur eine seitliche Verschiebung
dieser Achsen möglich ist, sondern dieselben gleichzeitig auch eine radiale Einstellung annehmen
können.
Zur Erzielung dieses doppelten Effects sind die auf den inneren Lagerhä'lsen der Achsen
angebrachten Lagergehäuse durch eine die Achse umhüllende, zweitheilig hergestellte
Hülse F, Fig. 3, verbunden. An dieser Hülse F, welche auch durch eine sonstige steife Verbindung
der Lagergehäuse ersetzt werden kann, sind vier Träger G angeordnet, welche mit je
einer oder, wie im dargestellten Falle, Fig. 3, mit je zwei tief liegenden Rillen versehen sind,
in welchen je ein oder, wie gezeichnet, je zwei Stäbe H ruhen. Jeder Träger G ist mit einer
Deckplatte versehen, welche den Stäben H zwar eine gewisse Bewegung von unten nach
oben gestattet, ein Herausheben derselben jedoch verhindert.
An den Enden je zweier dieser Stäbe H sind . mittelst doppelter Augen Tragpendel I
angehängt, auf deren unteren Enden kurze Querbolzen K aufgesteckt und befestigt sind.
Je zwei auf derselben Seite der Achse befindliche Tragpendel / bezw. die Querbolzen K
derselben sind durch doppelt angeordnete Trageisen L verbunden, zwischen welchen an jeder
Seite der Achse je ein bockförmiger Tragbügel M befestigt ist.
Die beiden Tragböcke M sind mit dem unteren Theil N des Drehzapfens verbunden,
dessen Kapsel O an dem Wagengestell befestigt ist. Im Innern des hohlen Zapfens N
sind die beiden Spiralfedern P untergebracht, durch welche eine elastische Abstützung erzielt
wird. Die specielle Construction der die Unterstützung des Wagens durch die Achsen B vermittelnden
Tragböcke ML kann im übrigen natürlich auch noch mannigfach geändert werden.
Die beschriebene indirecte Lagerung des vorderen und hinteren Theiles des Wagenkastens
auf den beiden Endachsen mittelst der hängenden Pendel / gestattet eine leichte seitliche
Verschiebung der Achsen beim Befahren von Curven, und zwar wird diese seitliche Verschiebung
einfach durch den Druck der Radflantschen gegen die Schienen veranlafst. Die
Tragpendel / nehmen hierbei eine schräge Lage ein, indem sie um die Stäbe H schwingen.
Sind die letzteren, wie in dargestelltem Falle, paarweise angeordnet, so schwingt jedes Hängependelpaar
I je nach der Richtung der Achsenverschiebung entweder um den linken oder
rechten Stab H jedes Paares, während der andere Stab aus seinem Lager etwas angehoben
wird.
Sobald das Fahrzeug wieder in eine gerade Strecke einläuft, kehren die Achsen B B unter
Mitwirkung der Tragpendel auch wieder in die normale Stellung zurück.
Die seitliche Verschiebung der beiden Endachsen veranlafst nun gleichzeitig auch eine
correspondirende radiale Einstellung dieser beiden Achsen. Zu diesem Zwecke greifen an den
Enden der Hülsen F Lenkstangen Q. und T an, von denen die ersteren um besondere, am
Wagengestell befestigte Drehzapfen schwingen können, während die Stangen T zu einer Gabel
vereinigt sind, welche mit ihrem Ende mittelst eines langen Loches auf einen festen Zapfen
greift.
Bei einer seitlichen Verschiebung der Achsen drehen sich die Lenkstangen Q. nach derselben
Richtung um ihre Drehzapfen R, Fig. 2; die gegen einander geneigte Stellung der Lenkstangen
hat jedoch zur Folge, dafs sich der Abstand der beiden äufseren Enden S der
Lenkstangen von der ideellen, zur normalen Achsenlage parallelen Verbindungslinie der Drehzapfen
RR in entgegengesetztem Sinne ändert. Während nämlich der Abstand des Endes S
der einen Lenkstange Q. von jener Verbindungslinie R R wächst, nimmt der Abstand
des Endes S der zweiten Lenkstange Q. in gleichem Mafse ab.
In Bezug auf die normale Achsenlage bieten diese Abstandsänderungen gerade das entgegengesetzte
Bild. Die Folge ist jedoch in jedem Falle eine entsprechende Drehung der Achse. Durch geeignete Längenabmessung der Lenkstangen,
sowie durch zweckmäfsige schräge Lage derselben kann erreicht werden, dafs das
Schrä'gstellen der Achsen jedesmal genau dem betreffenden Curvenradius entspricht.
Die bekannten Lenkstangen T erfüllen den gleichen Zweck radialer Einstellung; sie haben
jedoch hauptsächlich den Zweck, das ruhige Mitlaufen der Endachsen B B zu sichern.
Claims (2)
- Patent-Ansprüche:ι . Bei dreiachsigen Eisenbahnfahrzeugen mit fester Mittelachse die Verbindung der an den Endachsen angeordneten Drehzapfen N mit den Achsbüchsen vermittelst eines durch Pendel / getragenen Rahmens M L1 derart, dafs bei unveränderter Lage der Drehzapfen TV" unter Schrägeinstellen der Pendel / leicht eine seitliche Verschiebung der Endachsen stattfinden kann.
- 2. In Verbindung mit der durch Anspruch 1. gekennzeichneten Lagerung der Drehzapfen N auf den Endachsen vermittelst pendelnden Tragbockes die steife Verbindung der beiden Achslager jeder einzelnen Endachse durch eine Hülse F oder sonstige Versteifung in Verbindung mit um Zapfen R drehbaren Lenkstangen Q, welche bei seitlicher Verschiebung der Endachsen eine Drehung und radiale Einstellung derselben bewirken sollen.Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE34357C true DE34357C (de) |
Family
ID=310274
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT34357D Expired - Lifetime DE34357C (de) | Bewegliche Endachsen für dreiachsige Eisenbahnfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE34357C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3503074A (en) * | 1968-12-05 | 1970-03-24 | Duncan L Carter | Log-periodic antenna array having closely spaced linear elements |
-
0
- DE DENDAT34357D patent/DE34357C/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US3503074A (en) * | 1968-12-05 | 1970-03-24 | Duncan L Carter | Log-periodic antenna array having closely spaced linear elements |
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