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Kraftfahrzeug mit unabhängig abgefederten, parallel oder annähernd parallel geführten Vorder- rädern und kippbar geführten Hinterrädern.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit unabhängig abgefederten, parallel oder annähernd parallel geführten Vorderrädern und kippbar geführten Hinterrädern, die eine schräg von vorn naoh hinten ansteigende Längsneigungsaehse bestimmen.
Bei den bekannten Abfederungen dieser Art liegt der wirksame Kipparm der Hinterräder im ganzen Federungsbereich fest, so dass sich die Lage der schräg von vorn nach hinten ansteigenden Längsneigungsachse in bezug auf die Fahrbahn nicht ändert. Dies hat den Nachteil, dass sich mit grösser werdenden Querkräften, insbesondere beim Kurvenfahren. auch der Winkel vergrössert, um den sich die abgefederte Wagenmasse entgegen den Rückstellkräften der Wagenfeder neigt. Das Fahrzeug besitzt in diesem Falle keine zusätzlich aufrichtende Kraft, die die Wirkung der beim Kurvenfahren auftretenden Querkräfte abmildern oder gar aufheben könnte.
Demgegenüber besteht die Erfindung darin, dass die hinteren Halbachsen durch mittels Federn gegen den Rahmen abgestützte Zwischengelenk unterteilt sind. Hiedurch wird beim Kurvenfahren durch Verkürzung der wirksamen Länge der Halbachse, der Drehpol des Wagenhinterteiles allenfalls bis über das Schwerpunktniveau, vorteilhaft bis in die Höhe der durch den vorderen Drehpol und den Schwerpunkt gelegte Achse, gehoben. In diesem Fall wird die Schräge der Längsneigungsachse in dem Masse verkleinert, als die auftretenden Querkräfte die abgefederte Masse zu neigen versuchen, was zur Folge hat, dass das Fahrzeug auch beim Kurvenfahren fest auf der Strasse liegt.
In dem Masse nämlich, als die Hinterräder unter der Wirkung solcher Querkräfte durchfedern, verkleinert oder vergrössert sich der wirksame Hebelarm dieser Querkräfte, je nachdem ob die Drehpolhöhe kleiner ist als die Schwerpunkthöhe oder umgekehrt. Im ersten Falle wird das an der Hinterachse angreifende Querkraftmoment kleiner, so dass es die eingeleitete Neigungsbewegung der abgefederten Masse nicht mehr unterstützt, während im zweiten Fall das an der Hinterachse angreifende Querkraftmoment seinen Richtungssinn umkehrt, so dass es dem an der Vorderachse angreifenden Querkraftmoment entgegenwirkt. Hiedurch kommt demnach eine aufrichtende Wirkung zustande, die in einfachster Weise die unvermeidlichen Neigungen des Wagenkastens unterdrückt.
Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung näher veranschaulicht. Es zeigt Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Fahrgestelles, Fig. 2 die zugehörige Vorderansicht und Fig. 3 die zugehörige Hinteransicht, jeweils im vergrösserten Massstab.
An dem als Längsmittelträger ausgebildeten Rahmen 2 ist vorn ein ringförmiges Federtrag-
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angetrieben, deren inneres Gelenk 13a seitlich am Achsgehäuse 13 und deren äusseres Gelenk 10a in einer Ausnehmung des Achsschenkelträgers 10 sitzt. Die Querblattfedern 4, 5 sind etwas nach oben durchgesprengt, wobei das Rad 11 einen geringen Achssturz aufweist. Der Drehpol P dieser Parallel- Führung liegt etwas über der Fahrbahn.
An dem Rahmen 2 sind hinten zwei Querblattfedern 14, 15 durch Spannbügel16, 17 befestigt.
Die untere, längere Querblattfeder 14 ist durch ein Gehänge 18 mit dem äusseren und die obere kürzere Querblattfeder 15 durch ein Gehänge 19 mit dem inneren Ende einer Halbachse 20 verbunden, auf der das Rad 21 in üblicher Weise gelagert ist. Das innere Ende der Halbachse 20 ist bei M an einem
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die Federkräfte K, L das Gleichgewicht gehalten. Der Arm e der oberen Blattfeder 15 wird hiebei nach unten und der Arm 1 der unteren Blattfeder 14 nach oben durchgebogen. In der gezeichneten Stellung, die der normalen Lage des Wagens entspricht, ruht der Anschlag 23 am Rahmen 2 auf ; das Gehänge 19 und damit der Schwingpunkt MI sind in diesem Falle gegenüber dem Rahmen 2 festgestellt.
Diese Stellung der Schwinghalbachse 20 bestimmt den Drehpol Ql, dar auf der Verbindungslinie des Radfusspunktes R mit dem Sohwingpunkt MI liegt. Federt das Rad 21 nun durch. so hebt sich der Anschlag 23 des Lenkers 22 vom Rahmen 2 ab, wodurch dann nicht nur die Feder 14 sondern auch die Feder 15 gespannt wird. Nimmt man an, dass das Gehänge 18 hiebei um einen kleinen Betrag dx und das Gehänge 19 um einen kleinen Betrag dy durchfedert, so beträgt die zugehörige Durchfederung am Rad dx'+ dy'. Die neue Lage der Halbachse 20 bestimmt einen ideellen Schwingpunkt MII und dieser wiederum einen neuen Drehpol PII, der beträchtlich höher liegt als der Drehpol PI.
Der Bodenabstand v des vorderen Drehpols P ist der Parallelführung wegen gegenüber dem Bodenabstand g des Sohwerpunktes 8 nur klein ; der an der Vorderachse angreifende Teil F der Gesamtfliehkraft F wird demnach mit dem Hebelarm g-v ein Querkraftmoment erzeugen, das die abgefederte Masse nach der Kurvenaussenseite zu neigen versucht.
Der Bodenabstand A des hinteren Drehpols QI ist der Kippführung wegen dem Bodenabstand g des Schwerpunktes 8 annähernd gleich ; der an der Hinterachse angreifende Teil FH der Gesamtfliehkraft F wird mit dem Hebelarm 0 kein Querkraftmoment erzeugen, so dass die Neigung der abgefederten Wagenmasse in diesem Augenblick allein bestimmt wird durch das Querkraftmoment
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federt jedoch im nächsten Augenblick der Schwingpunkt MI der Halbachse 20 nach der Fahrbahn hin mit, wodurch der Drehpol aus der Stellung QI in die Stellung QII zwangsläufig nach oben wandert.
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von der Fahrbahn abgekehrten Seite hin zu verhindern, so dass sich das Fahrzeug beim beidseitigen Durchfedern der Hinterräder 21, insbesondere also bei Geradeausfahrt, genau so verhält, als wenn der Schwingpunkt M der Halbachse 20 fest im Rahmen 2 sässe. An die Stelle der Hilfsblattfeder 15 können natürlich, ebenso wie auch für die Hauptblattfedern 4, 5, 14, andere Federn treten. Statt der Parallelführung durch Schwinghalbachsen 20 können auch andere Führungsmittel angewendet werden, z. B. entsprechend ausgelegte Lenkervierecke, in welchem Falle natürlich dafür zu sorgen ist, dass das Bewegungsgesetz der Führungsmittel jeweils vorn einer Parallelführung und hinten einer Kippführung entspricht.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Kraftfahrzeug mit unabhängig abgefederten, parallel oder annähernd parallel geführten Vorderrädern und kippbar geführten Hinterrädern, dadurch gekennzeichnet, dass die hinteren Halbachsen (20) durch mittels Federn (15) gegen den Rahmen (2) abgestützte Zwischengelenke (M) unterteilt sind, so dass sich beim Kurvenfahren durch Verkürzung der wirksamen Länge der Halbachsen, der Drehpol des Wagenhinterteils allenfalls bis über das Sehwerpunktniveau, vorteilhaft bis in die Höhe der durch den vorderen Drehpol (P) und den Schwerpunkt (S) gelegten Achse , gehoben wird.