-
-
Handbremsventil für Bremsanlagen, insbesondere
-
von Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft ein Handbremsventil nach
dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.
-
Derartige Handbremsventile dienen zur Betätigung einer mit Federspeicherbremszylindern
ausgerüsteten Feststell- und Hilfsbremsanlage, welche durch Betätigung des Handbremsventils
feinfühlig abstufbar ist und gleichzeitig zur Betätigung der Anhänger-Bremsanlage
verwendet werden kann. Bei der Betätigung von Handbremsventilen dieserArt ist ein
Kipphebel, ausgehend von der Fahrposition, in eine Hilfsbremsposition schwenkbar,
wobei in diesem Drehbereich ein feinfühlig abgestuftes Betätigen der Feststell-
und Hilfsbremsanlage als auch der durch das Handbremsventil steuerbaren Anhänger-Bremsanlage
möglich ist. Bei Erreichen der sogenannten Parkbremsstellung ist eine absolut sichere
Verriegelung des Kipphebels erforderlich, um ein unbeabsichtigtes Lösen der Bremsanlage
zu verhindern.
-
Aus der vorgenannten Feststell- bzw. Parkbremsstellung kann der Kipphebel
in eine Prüf- oder Kontrollstellung bewegt werden; in dieser Stellung gestattet
das Handbremsventil bei eingelegter Parkbremse eine Kontrolle der alleinigen Bremswirkung
der Bremsanlage des Zugfahrzeuges bei gelöster Bremse im Anhänger.
-
Die Schwenkbewegungen des Kipphebels unter Führung der Schaltkulisse
werden mit Hilfe eines am äußeren Ende des Kipphebels angeordneten Schaltgriffes
vollzogen, wobei der Schaltgriff bei Einschwenken des
Kipphebels
in die der Parkbremsstellung entsprechende Kulissenöffnung der Schaltkulisse in
diese eintaucht. Der Abstand des Schaltgriffes zum Gehäusekopf verkürzt sich also
etwas, wenn die Parkbremsstellung erreicht ist. Ein im Bereich der Schaltkulisse
mit dieser zusammenwirkender, über eine Hülse mit dem Schaltgriff verbundener Rastkörper
taucht entsprechend der nach innen gerichteten Bewegung des Schaltgriffes unter
der Verspannung einer Feder in die Kulissenöffnung ein, um hierdurch die der Parkbremsstellung
entsprechende Winkelposition des Schaltgriffes zu rastieren. Der Rastkörper kann
also nur dann entriegelt werden, wenn der ihn tragende Schaltgriff auf sein ursprüngliches
Niveau wieder nach außen gerichtet gezogen wird. Bei Handbremsventilen, welche bei
Verwendung in Nutzfahrzeugen einem verhältnismäßig rauhen Betrieb unterliegen, ist
es unbedingt erforderlich, daß der Rastkörper in Position der Parkbremsstellung
tatsächlich innerhalb der Kulissenöffnung der Schaltkulisse einrastet, also nach
innen gerichtet eintaucht.
-
Wenn der Fahrer den Schaltgriff des Handbremsventils aus der Fahr-
oder Lösestellung in Richtung der Parkbremsstellung verschwenkt, dann kann es vorkommen,
daß er nicht nur eine reine, in Umfangrichtung verlaufende Drehbewegung vollführt,
sondern daß er gleichzeitig unbeabsichtigt am Schaltgriffende zieht. Da der Rastkörper
mit dem Schaltgriff verbunden ist, kann hierdurch das selbsttätige Eintauchen des
Rastkörpers in die Kulissenöffnung gestört sein. Hierbei leidet die Feinfühligkeit
in der Ventilbetätigung, d.h. es kann unter Umständen problematisch sein, sich darüber
zu vergewissern, ob die selbsttätige Rastierung im Bereich der Parkstellung erreicht
ist oder nicht.
-
Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Handbremsventil
der in Rede stehenden Art so auszugestalten, daß die Rastierbewegung des Rastkörpers
vollständig unbeeinflußt von den am Kipphebel einwirkenden Kräften während der Kipphebelbetätigung
bleibt.
-
Es soll demnach insbesondere verhindert werden, daß eine die Feinfühligkeit
der Ventilbetätigung beeinträchtigende Uberlagerung von
Schalt-
und Rastierkräften stattfindet; die Möglichkeit von unbestimmbaren Zwischenstellungen
des Rastkörpers soll absolut sicher ausgeschaltet sein.
-
Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil
des Patentanspruches 1.
-
Der Kipphebel ist durch den Fahrer des Fahrzeuges in die gewünschten
Schaltpositionen verschwenkbar, ohne daß die Rastierbewegung des Rastkörpers beeinträchtigende
Einflüsse auftreten können, da die zum Schwenken des Kipphebels an diesem auszuübende
Betätigungskraft ohne Beeinflussung auf den mit der Schalthülse in Wirkeingriff
gelangenden Rastkörper bleibt. Der Rastkörper vollführt demnach gleichsam isoliert
vom Schaltgriff im Bereich der Kulissenöffnung seine radial nach innen gerichtete
Rastierbewegung, selbst dann, wenn der Fahrer am Schaltgriff eine in gewissem Sinn
unkoordinierte Schwenkbewegung ausführt, d.h.
-
wenn gleichzeitig während des Verschwenkens eine nach außen gerichtete
Kraftkomponente am Schaltgriff einwirkt. Da die Rastierbewegung des Rastkörpers
unbeeinflußt bleibt von den Kräften am Schaltgriff, kann die zum Einrasten erforderliche,
am Rastkörper einwirkende Feder relativ klein gehalten werden. Dies wiederum erlaubt
die Ausbildung von kleinen Ubergangsradien an der Schaltkulisse, also im Bereich
des Ubergangs in die Kulissenöffnung, als auch an dem in die Kulissenöffnung eintauchenden
Rastkörper, was zu einem kleinen, empfindlichen Einrastbereich führt, dem Hauptkriterium
jeder sicheren Rastiervorrichtung.
-
Obwohl der Rastkörper unbeeinflußt von äußeren Kräften am Schaltgriff
in die Rastier- bzw. Kulissenöffnung der Schaltkulisse einzutauchen vermag, steht
er mit der mit dem Schaltgriff verbundenen, die Schaltstange des Kipphebels umgehenden
Schalthülse derart in Wirkverbindung, daß er durch den Schaltgriff um ein zusätzliches
Maß radial nach innen gerichtet gedrückt werden kann, wenn der Kipphebel in
die
Kontrollstellung verschwenkt werden soll. Des weiteren ist es mit Hilfe des Schaltgriffes
möglich, den Rastkörper aus der Kulissenöffnung herauszuziehen, d.h. auf das Niveau
der Oberseite der Schaltkulisse anzuheben, wenn der Kipphebel aus dem Bereich der
Parkbremsstellung in die Fahr- oder Lösestellung verschwenkt werden soll.
-
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist im Inneren des
Schaltgriffes lediglich eine einzelne Feder vorgesehen, welche in einer die Schaltstange
konzentrisch umgebenden Lage dazu dient, den Schaltgriff sowohl bei nach innen gerichteter
als auch nach außen gerichteter Betätigung desselben in Richtung seiner Ausgangslage
zu verspannen. Die Feder stützt sich hierbei in baulich einfacher Weise an ihrem
inneren als auch an ihrem äußeren Ende an Anschlägen sowohl der Schaltstange als
auch der Innenfläche des Schaltgriffes ab, sodaß die Feder bei einer Relativverschiebung
des Schaltgriffes entweder gegenüber dem inneren oder gegenüber dem äußeren Anschlag
der Schaltstange verspannbar ist.
-
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den weiteren
Patentansprüchen aufgeführt.
-
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.
-
Figur 1 ist eine Schnittansicht des Kipphebels unter Darstellung seiner
Schaltpositionen A, B, C und D, wobei das Zusammenwirken des Rastkörpers mit der
Schaltkulisse aufgezeigt ist; Figur 2 ist eine Draufsicht auf die in der Anordnung
nach Fig. l verwendete Schaltkulisse; Figur 3 ist eine der Fig. 1 vergleichbare
Ansicht eines Kipphebels gemäß einer weiteren Aus führungs form der Erfindung.
-
Figur 4 ist eine der Figur 1 vergleichbare Ansicht eines Kipphebels
(ohne Darstellung der Schaltkulisse) gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
-
In Fig. 1 der Zeichnung ist ein erfindungsgemäßer Kipphebel 1 eines
Handbremsventils in seinem Zusammenwirken mit einer Schaltkulisse 3 wiedergegeben.
Der Kipphebel 1 wirkt über einen an dem im (nicht dargestellten) Gehäusekopf des
Handbremsventils befindlichen Ende angebrachten Steuerkörper 5 auf einen (nicht
dargestellten) Ventilmechanismus ein, welcher zur Steuerung der Hilfs- und Feststellbremsanlage
in Lastkraftfahrzeugen mit Anhängeranschluß dient.
-
Der Kipphebel 1 ist mit einer Schaltstange 7 versehen, welche an ihrem
gemäß- Darstellung oberen Ende von einem Schaltgriff 9 umgeben ist. Der Schaltgriff
9 ist mit einer Schalthülse 11 verbunden, die sich gemäß Darstellung in einen Rastkörper
13 erstreckt. Der Schaltgriff 9 ist auf die Schalthülse 11 unverlierbar aufgeschoben;
es ist auch mög]ich, daß der Schaltgriff 9 in anderer Weise mit der Schalthülse
11 verbunden ist, so kann der Schaltgriff auch materialeinheitlich mit der Schalthülse
gefertigt sein. Eine Schutzhülse 15, welche ihrerseits auf die Schalthülse 11 aufgeschoben
und unverschiebbar zu dieser gehalten ist, umgibt den gemäß Darstellung nach Fig.
1 unteren Bereich der Schaltstange. Die Schutzhülse 15 umfaßt vorzugsweise den Rastkörper
13, welcher sich mittels einer Rastierfeder 17 an einem mit der Schalthülse verbundenen
Sicherungsring 19 abstützt. Auf diese Weise vermag die Rastierfeder 17 den Rastkörper
13 in nachfolgend beschriebener Weise nach unten gerichtet zu drücken, d.h. in Richtung
des Steuerkörpers 15.
-
Am Rastkörper 13 ist innenseitig ein Anschlagring 21 fixiert, welcher
sich bei nach unten gerichteter Bewegung des Rastkörpers an einer Schulter 23 der
Schalthülse 11 anzulegen vermag.
-
Im gemäß Darstellung nach Fig. 1 oberen Bereich des Kipphebels 1 sind
innerhalb des Schaltgriffes 9 zwei Federn vorgesehen, eine innere Hebefeder 25 und
eine äußere Feder 27. Die beiden Federn stützen sich an ihrem gemäß Darstellung
unteren Ende an einer verschiebbar an der
Schaltstange 7 gehaltenen
Anschlaghülse 29 ab. Das obere Ende der Hebefeder 25 ist an einem mit der Schaltstange
27 verbundenen Anschlagring 31 abgestützt, während das obere Ende der Feder 27 an
einer innenseitig von der Schalthülse 11 auskragenden Schulter 33 abgestützt ist.
-
Der Rastkörper 13 wirkt, wie vorstehend ausgefülirt wurde, mit der
Schaltkulisse 3 zusammen, um die Schaltpositionen des Handbremsventils festzulegen.
Gemäß Fig. 2 besitzt die ihrem Aufbau nach an sich bekannte Schaltkulisse 3, welche
als einfaches Stanzteil gefertigt sein kann, einen sogenannten Kulissenschlitz 35,
der sich vom gemäß Fig. 2 unteren Ende des Schlitzes bis in eine erweiterte Kulissenöffnung
37 erstreckt. Zu beiden Seiten des zur Führung des Kipphebels 3 dienenden Kulissenschlitzes
35 befinden sich Führungsbahnen 39 und 41, auf welchem der in Fig. I dargestellte
Rastkörper zwischen den nachfolgend beschriebenen Positionen A und B entlanggleitet,
d.h. also, solange sich die Schaltstange 7 innerhalb des Führungsbereiches des Kulissenschlitzes
befindet. Am gemäß Fig. 2 oberen Ende des Kulissenschlitzes 35, d.h. kurz vor dem
Ubergang in die Kulissenöffnung 37, können beidseitig Druckpunktanschläge (nicht
dargestellt) vorgesehen sein. Diese stellen sicher, daß der Rastkörper 13, einen
spürbaren Widerstand vermittelnd, gegen die Druckpunktanschläge aufläuft, bevor
er in nachfolgend beschriebener Weise in die Kulissenöffnung 37 einzutauchen vermag.
Durch das Anschlagen und Aufgleiten des Rastkörpers an den Druckpunktanschlägen
wird demnach ein bestimmter Widerstand hervorgerufen, welcher für den den Schaltgriff
betätigenden Fahrer des Fahrzeugs spürbar wird und ihm als Indiz für die Position
des Schaltgriffes dient. Derartige Druckpunktanschläge sind jedoch für die Funktion
der Schaltkulisse nicht unbedingt erforderlich, insbesondere dann, wenn wie bei
der erfindungsgemäßen Konstruktion ein kleiner, empfindlicher Einrastbereich infolge
kleiner Ubergángsradien an Schaltkulisse und Rastkörper besteht.
-
Position A: Lösestellung Wenn sich der Kipphebel 1 in der in Fig.
1 schematisch dargestellten Position A, d.h. in der Löse- oder Fahrstellung befindet,
dann liegt er unter der Vorspannung von am Steuerkörper 5 angreifenden (nicht dargestellten)
Rückholfedern, welche gem. Fig. 1 gegen den Uhrzeigersinn gerichtet wirken, in Anschlagposition
am Ende des Kulissenschlitzes 35 an. In dieser Lage des Kipphebels befindet sich
der (nicht dargestellte) Ventilmechanismus des Handbremsventils in einer Postition,
in welcher sowohl die zur Federspeicherbremsanlage als auch zum Anhängersteuerventil
führenden Leitungen belüftet sind Wird der Kipphebel 1, ausgehend von der Position
A, entgegen der Wirkung der (nicht dargestellten) Rückholfedern im Uhrzeigersinn
gerichtet bewegt, so wird nach dem Durchlaufen eines bestimmten Betätigungswinkels
mit dem gestuften Abbremsen begonnen, das heißt, die Federspeicherbremszylinder
und die indirekte Steuerkammer des Anhängersteuerventils werden entsprechend der
Winkellage des Kipphebels entlüftet. So baut sich z.B.
-
innerhalb eines Betätigungsbereiches von 10 bis 55 Winkelgrad der
Druck in den Federspeicherbremszylindern und in der indirekten Steuerkammer des
Anhängersteuerventils proportional zum Betätigungsweg des Kipphebels ab.
-
Position B: Hilfsbremsstellung Zwischen den Positionen A und B wird
in vorstehend beschriebener Weise ein abgestuftes Bremsen durchgeführt.
-
Erreicht der Kipphebel bei Verdrehen gegen die Kraft der (nicht dargestellten)
Rückholfedern die Position B, dann ist das Ende der Hilfsbremsung, die Hilfsbremsstellung
erreicht,
welche im wesentlichen der Vollbremsstellung des Bremsventils entspricht. Bei Vorhandensein
von Druckpunktanschlägen beginnt der Rastkörper an diesen anzuschlagen bzw. aufzulaufen,
mit der Folge, daß der den Kipphebel betätigende Fahrer des Fahrzeugs einen gewissen
Widerstand spürt. Dieser Widerstand teilt sich dem Fahrer mit, da der Rastkörper
bei Auflaufen auf die Druckpunktanschläge gegenüber erhöhtem Widerstand verschoben
werden muß. Die dem Rastkörper hierbei nach oben gerichtet erteilte Relativverschiebung
zur Schalthülse 11 ist möglich, da zwischen dem unteren Ende der Schulter 23 und
der zugewandten Anschlagfläche des Rastkörpers ein gewisses Spiel besteht (Fig.
1).
-
Position C: Parkbremsstellung Wenn der Kipphebel die Position C erreicht
hat, dann ist der Rastkörper 13 gegenüber der Kulissenöffnung 37 (Fig. 1 und 2)
frei, das heißt, daß die zwischen den Positionen A und B vorgespannte Rastierfeder
17 den Rastkörper nach unten gerichtet verschiebt, derart, daß der Rastkörper in
die Kulissenöffnung 37 eintaucht und sich somit in der Parkbremstellung befindet.
Für das Eintauchen des Rastkörpers durch die Kraft der Rastierfeder 17 steht der
in Fig. 1 dargestellte Weg S1, der sog. Einrastweg, zur Verfügung. Ist der am unteren
Ende des Rastkörpers ausgebildete Rastbund 43 unterhalb des Niveaus der Führungsbahnen
der Schaltkulisse, dann ist ein selbsttätiges Rückführen des Kipphebels unter der
Eiwirkung der (nicht dargestellten) Rückholfeder nicht mehr möglich, da der Rastkörper
mit seinem Rastbund 43 an der inneren Stirnfläche der Kulissenöffnung 37 anschlägt
und demnach der Kipphebel an einem Weiterdrehen gesperrt ist. In dieser
Parkbremsstellung,
der Position C, sind die Federspeicherbremszylinder des Fahrzeugs entlüftet; gleichzeitig
ist der Anhänger gebremst.
-
Aus der vorstehenden Funktionsbeschreibung ist erkennbar, daß sich
die Rastierbewegung des Rastkörpers 13 vollständig isoliert von etwaigen Krafteinflüssen
am Schaltgriff 9 vollzieht. Sollte der das Handbremsventil betätigende Fahrer beim
Drehen des Kipphebels eine im gewissen Sinne unkoordinierte Bewegung ausführen,
derart, daß die Kraft nicht nur in Umfangsrichtung wirkt, sondern auch axial nach
außen gerichtet, dann bleibt dies ohne Einfluß auf den Rastkörper 13, welcher durch
die Rastierfeder 17 stets nach unten, das heißt in Richtung des Steuerkörpers 5
verspannt ist, wenn sich der Kipphebel zwischen den Positionen A und B befindet.
Die Hebefeder 25 kann verhältnismäßig stark ausgebildet sein, so daß zusätzlich
verhindert wird, daß unbeabsichtigte, radiale, das heißt nach außen gerichtete Bewegungen
am Schaltgriff 9 zur Wirkung kommen, falls der Kipphebel 1 heftig betätigt, also
"gerissen" wird.
-
Position D: Kontrollstellung In der Parkbremsstellung gemäß Position
C, also bei eingelegter Feststellbremse, gestattet das Handbremsventil eine Kontrolle
der alleinigen Bremswirkung der Federspeicherbremsanlage des Fahrzeuges, indem die
Bremse im Anhänger zu diesem Zweck gelöst wird. Hierbei übt der Fahrer des Fahrzeuges
in der Parkbremsstellung auf den Schaltgriff 9 einen gemäß Fig. 1 nach innen gerichteten
Druck aus. Wenn der Schaltgriff 9 in der Parkbremsstellung des Kipphebels (Position
C) nach innen gerichtet gedrückt wird, dann legt sich die Schulter 23 der Schalthülse
11 nach Durchlaufen des Spiels S2 an der zugewandten Anschlagfläche des Rastkörpers
13 an, so daß nachfolgend die Schalthülse 11 mit dem Rastkörper 13 nach innen
gerichtet
verschiebbar ist. Der Rastkörper 13 taucht so weit nach innen gerichtet ein, daß
er nunmehr durch nachfogendes Verschwenken des Kipphebels 1 unterhalb des Niveaus
der Schaltkulisse 3 entlanggleiten kann und auf diese Weise in die Position D verschwenkbar
ist. Die Position D ist die sog. Kontrollstellung, in welcher mit Hilfe eines (nicht
dargestellten) Ventilmechanismus eine Belüftung der zum Anhängersteuerventil führenden
Leitung vollzogen wird. Dadurch wird die Bremse im Anhänger gelöst, so daß sich
die Bremswirkung des Zugfahrzeuges allein kontrollieren läßt. Auch diese Verschwenkung
in die Position D geschieht wie bei den zuvor beschriebenen Schwenkbewegungen entgegen
der Kraft der (nicht dargestellten) Rückholfedern, welche bestrebt sind, den Kipphebel
in die Lösestellung A zurückzuführen. Solange die Kontrolle der alleinigen Bremswirkung
der Federspeicherbremsanlage des Zugfahrzeuges in der Position D durchgeführt wird,
muß also der Kipphebel 1 festgehalten werden. Beim Loslassen bewegt er sich automatisch
in die Parkbremsstellung zurück. Durch das Niederdrücken des Schaltgriffes 9 und
der mit ihm verbundenen Schalthülse 11 wurde die Feder 27 gespannt, da ssich bei
diesem Niederdrücken der Abstand zwischen der Schulter 33 der Schalthülse und der
Anschlaghülse 29 verkürzt. Gleitet nun der Rastkörper in die Position C zurück,
dann nimmt er innerhalb der Kulissenöffnung 37 automatisch wieder die in Fig. 1
dargestellte Höhenlage ein, da die ihn tragende Schalthülse 11 im Bereich der Kulissenöffnung
37 frei ist, unter der Wirkung der Feder 27 radial nach außen gerichtet verschoben
zu werden. Innerhalb der Kulissenöffnung 37 nimmt der Rastkörper 13 demnach die
in Fig. 1 dargestellte neutrale Zwischenposition ein, in welcher er gehindert ist,
unter der Einwirkung der (nicht dargestellten) Rückholfedern in die Position A verschwenkt
zu werden, da er am Innenumfang der Kulissenöffnung anliegt. Der
Kipphebel
1 kann folglich erst dann in die Position A zurückverschwenkt werden, wenn der Rastkörper
13 die unter Bezugnahme auf die Position B wiedergegebene, relative Höhenlage zur
Schaltkulisse 3 besitzt, Es ist also erforderlich, daß der Rastkörper auf die Oberseite
der Führungsbahnen 39 und 41 gelangt.
-
Das vorstehend genannte Lösen der Federspeicherbremsanlage aus der
Parkbremsstellung, also das Rückführen des Kipphebels aus der Position C über die
Position B in die Position A, geschieht dadurch, daß der Fahrer des Fahrzeuges am
Schaltgriff 9 radial nach außen gerichtet zieht.Hierbei wird der Schaltgriff relativ
zu der mit dem Steuerkörper 5 verbundenen Schaltstange 7 nach außen gerichtet bewegt.
Da die Anschlaghülse 29 während dieser nach außen gerichteten Bewegung von der Anschlagschulter
45 mitgenommen wird, erfolgt eine Verspannung der Hebefeder 25 infolge der Verkürzung
des Abstandes zwischen dem Anschlagring 31 und der Anschlaghülse 29. Im Schwenkbereich
zwischen den Positionen A und B drückt die Hebefeder 25 infolge der vorstehend erläuterten
Verspannung die Anschlaghülse 29 bis zum Anschlag an den Anschlagring 47. Gleichzeitig
wird hierdurch die axiale Position der Schalthülse 11 festgelegt. Der Rastkörper
13, welcher zwischen den Positionen A und B unter der Verspannung der Rastierfeder
17 auf der Oberseite der Schaltkulisse entlanggleitet, besitzt folglich den in Fig.l
wiedergegebenen Abstand entsprechend dem Einrastweg S1 bezüglich des unteren Endes
der Schalthülse 11, das heißt bezüglich der Schulter 23. Der Schaltkörper 13 weist
demnach wiederum denjenigen Freiheitsgrad der Bewegung auf, welchen er benötigt,
um im Bereich der Kulissenöffnung 37 relativ zur Schalthülse 11 nach unten gerichtet
bewegt zu werden, das heißt in die in Fig. 1 dargestellte Höhenlage.
-
Aus der vorstehenden Funktionsbeschreibung des Kipphebels 1 ist ersichtlich,
daß der Rastkörper 13 im Bereich der Kulissenöffnung 37 vollkommen selbstständig
die Rastierbewegung vollzieht, also in die Kulissenöffnung nach unten gerichtet
eintaucht. Unkoordinierte
Betätigungen des Schaltgriffes, welche
auch eine axiale Komponente besitzen können, verbleiben demnach ohne Einfluß auf
die Funktion des Rastkörpers. Andererseits ist es mit Hilfe des Schaltgriffes 9
möglich, den Rastkörper 13 in absolut zuverlässiger Weise in die notige Höhenlage
unter das Niveau der Schaltkulisse zu drücken, wenn die Kotrollstellung gemäß Position
D erreicht werden soll und es ist andererseits absolut sicher möglich, den Rastkörper
13 mit Hilfe des Schaltgriffes aus der Kulissenöffnung 37 gemäß Position C nach
oben gerichtet herauszuheben, wenn ein Zurückschwenken des Kipphebels über die Position
B in die Position A vollzogen werden soll. Diese Zurückschwenken kann, wie vorstehend
erwähnt wurde, im wesentlichen selbsttätig unter der Einwirkung der (nicht dargestellten)
Rückholfedern geschehen.
-
In Fig 3 der Zeichnung ist eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Konstruktion der Betätigungseinrichtung für Handbremsventile dargestellt. Bei dieser
Anordnung ist eine "Umkehr" des Zusammenwirkens zwischen der Schalthülse und dem
Rastkörper vorgesehen, und zwar in dem Sinne, daß die Schalthülse am Außenumfang
des Rastkörpers angreift, so daß auf die Schutzhülse 15 verzichtet werden kann.
Die Rastierfeder 17 wirkt hierbei gegenüber einem axial verschieblichen Anschlagring
49, welcher in der Position nach Fig. 3 auf der Oberseite des Rastkörpers 13 aufliegt.
Wird der Kipphebel in die Position C verschwenkt, dann wirkt die Rastierfeder 17
über den Anschlagring 49 auf den Rastkörper ein, bis sich der Anschlagring 49 an
einen Absatz 51 der Schaltstange 7 anlegt; dieser Abstand entspricht dem erfoderlichen
Rastierweg für den Rastkörper 13. Im übrigen ist die Funktion der Anordnung nach
Fig. 3 vergleichbar derjenigen der Kostruktion nach Fig. 1, das heißt, der Rastkörper
bleibt im wichtigen Moment des Einrastens unbeeinflußt von am Schaltgriff zur Wirkung
gelangenden Kräften.
-
In Figur 4 der Zeichnung ist (ohne Darstellung der Schaltkulisse)
eine weitere, besonders vorteilhafte Ausführungsform eines Kipphebels wiedergegeben.
Bei dieser Ausführungsform ist im Inneren des
Schaltgriffes 9 lediglich
eine einzelne Feder 53 vorgesehen. Die Feder 53 stützt sich sowohl an ihrem inneren,
der Schaltkulisse zugewandten Ende als auch an ihrem äußeren Ende gemäß Darstellung
an Anschlägen der Schaltstange bzw. der Innenwandung des Schaltgriffes ab. An der
Schaltstange 7 sind Anschlagringe 55 und 57 vorgesehen, während an der Innenwandung
des Schaltgriffes 9 ein äußerer Anschlagring 59 und eine innere Anschlagschulter
61 vorgesehen sind. Die Feder 53 stützt sich vorteilhafterweise mittels zwischenliegender
Ringe an den vorgenannten Anschlägen ab. Wird der Schaltgriff 9 in der Darstellung
nach Figur 4 nach unten gerichtet gedrückt, um den Rastkörper 13 in vorstehend beschriebener
Weise in die tiefste Lage für die Kontrollstellung zu verschieben, dann wird die
Feder 53 gegenüber dem inneren Anschlagring 55 verspannt und übt demgemäß eine nach
außen gerichtete Reaktionskraft aus, welche bestrebt ist, den Schaltgriff bei Rückführung
des Kipphebels in die Position C wieder nach außen gerichtet zu verschieben. Wird
andererseits am Schaltgriff 9, ausgehend von der Position C, gezogen, um den Rastkörper
13 auf das Niveau der Oberseite der Schaltkulisse anzuheben, dann geschieht die
Verspannung der Feder 53 gegenüber dem gemäß Figur 4 oberen, das heißt äußeren Anschlagring
57 der Schaltstange 7. Die Feder verspannt also den Schaltgriff nach unten gerichtet,
wodurch die Rastierfeder 17 ihrerseits in der Lage ist, den Rastkörper auf die Oberseite
der Schaltkulisse zu drücken.
-
Im Rahmen des der Erfindung eigenen allgemeinen Gedankens ist es natürlich
ohne weiteres möglich, daß bekannte Verdrehsicherungen, z.B.
-
Rollen, in den Kipphebel nach Fig. 1, 3 und 4 integriert werden können.
-
Wie vorstehend bereits erläutert wurde, ist es auch möglich, daß die
Schaltkulisse im Bereich des Uberganges von der Position B in die Position C Druckpunkt-Erhöhungen
besitzt.
-
Kurzfassung: Bei einem Handbremsventil, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
ist der Kipphebel (1) mit einer mit einem Steuerkörper (5) für den Ventilmechanismus
verbundenen, in Axialrichtung unbeweglichen, jedoch im Drehsinn schwenkbaren Schaltstange
(7) versehen, welche außerhalb
einer am Ventilgehäuse angeordneten
Schaltkulisse (3) des Handbremsventils durch eine mit dem Sc.baltgriff (9) verbundene
Schalthülse (11) umgeben ist; die Schalthülse (11) trägt ihrerseits einen relativ
verschiebbaren Rastkörper (13), welcher im Bereich einer Kulissenöffnung (37) der
Schaltkulisse (3) unter der Einwirkung einer Rastierfeder (17) in -eine Rastierposition
innerhalb der Kulissenöffnung verschiebbar ist, ohne daß während der Betätigung
des Xipphebels am Schaltgriff (9) zur Wirkung gel-angende Kräfte auf die Rastierbewegung
einen sperrenden oder verzögernden Einfluß haben können. Ausgehend von der Parkbremsstellung
in der -Kulis-senöffnung (373 der Schaltkulisse -(3) kann der Rastkörper (13) mit
Hilfe der Schalthülse (11) um ein weiteres Maß in Richtung -des Steuerkörpers (5)
des Handbremsventils gedrückt werden, wenn der Kipphebel aus der Par-kbremsstellung
in die Kontrollstellung zu -verschenken ist. Des weiteren kann der Rastkörper (13)
mit Hilfe der Schalt-hülse in vom Steuerkörper (5) abgewandter Richtung radial nach
außen gerichtet gehoben werden, wenn der Kipphebel aus der Parkbremsstellung entriegelt
und in die Löse- bzw. Fahrstellung zurückverschwenkt werden soll.
-
Bezugszeichenliste 1 Kipphebel 3 Schaltkulisse 5 Steuerkörper 7 Schaltstangen
9 Schaltgriff 11 Schalthülse 13 Rastkörper 15 Schutzhülse 17 Rastierfeder 19 Sicherungsring
21 Anschlagring 23 Schulter 25 Hebefeder 27 Feder 29 Anschlaghülse 31 Anschlagring
33 Schulter 35 Kulissenschlitz 37 Kulissenöffnung 39 Führungsbahn 41 Führungsbahn
43 Rastbund 45 Anschlagschulter 47 Anschlagring 49 Anschlagring 51 Absatz
53
Feder 55 Anschlagring 57 Anschlagring 59 Anschlagring 61 Anschlagschulter
-
Leerseite -