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Handbremsventil für Bremsanlagen, insbesondere
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von Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft ein Handbremsventil nach
dem Gattungsbegriff des Patentanspruches I.
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Derartige Handbremsventile dienen zur Betätigung einer mit Federspeicherbremszylindern
ausgerüsteten Feststeil- und Hilfsbremsanlage, welche durch Betätigung des Handbremsventils
feinfühlig abstufbar ist und gleichzeitig zur Betätigung der Anhänger-Bremsaniage
verwendet werden kann. Bei der Betätigung von Handbremsventilen dieserArt ist ein
Kipphebel, ausgehend von der Fahrposition, in eine Hilfsbremsposition schwenkbar,
wobei in diesem Drehbereich ein feinfühlig abgestuftes Betätigen der Feststell-
und Hilfsbremsanlage als auch der durch das Handbremsventil steuerbaren Anhänger-Bremsanlage
möglich ist. Bei Erreichen der sogenannten Parkbremsstellung ist eine absolut sichere
Verriegelung des Kipphebels erforderlich, um ein unbeabsichtigtes Lösen der Bremsanlage
zu verhindern.
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Aus der vorgenannten Feststell- bzw. Parkbremsstellung kann der Kipphebel
in eine Prüf- oder Kontrollstellung bewegt werden; in dieser Stellung gestattet
das Handbremsventil bei eingelegter Parkbremse eine Kontrolle der alleinigen Bremswirkung
der Bremsanlage des Zugfahrzeuges bei gelöster Bremse im Anhänger.
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Die Schwenkbewegungen des Kipphebels unter Führung der Schaltkulisse
werden mit Hilte eines am äußeren Ende des Kipphebels angeordneten Schaltgriffes
vollzogen, wobei der Schaltgriff bei Einschwenken des
!:ipphebels
in die der Parkbremsstellung entsprechende Kulissenöffnung der Schaltkulisse in
diese eintaucht. Der Abstand des Schaltgriffes zum Gehäusekopf verkürzt sich also
etwas, wenn die Parkbremsstellung erreicht ist. Ein im Bereich der Schaltkulisse
mit dieser zusammenwirkender, über eine Hülse mit dem Schaltgriff verbundener Rastkörper
taucht entsprechend der nach innen gerichteten Bewegung des Schaltgriffes unter
der Verspannung einer Feder in die Kulissenöffnung ein, um hierdurch die der Parkbremsstellung
entsprechende Winkelposition des Schaltgriffes zu rastieren. Der Rastkörper kann
also nur dann entriegelt werden, wenn der ihn tragende Schaltgriff auf sein ursprüngliches
Niveau wieder nach außen gerichtet gezogen wird. Bei Handbremsventilen, welche bei
Verwendung in Nutzfahrzeugen einem verhältnismäßig rauhen Betrieb unterliegen, ist
es unbedingt erforderlich, daß der Rastkörper in Position der Parkbremsstellung
tatsächlich innerhalb der Kulissenöffnung der Schaltkulisse einrastet, also nach
innen gerichtet eintaucht.
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Wenn der-Fahrer den Schaltgriff des Handbremsventils aus der Fahr-
oder Lösestellung in Richtung der Parkbremsstellung verschwenkt, dann kann es vorkommen,
daß er nicht nur eine reine, in Umfangrichtung verlaufende Drehbewegung vollführt,
sondern daß er gleichzeitig unbeabsichtigt am Schaltgriffende zieht. Da der Rastkörper
mit dem Schaltgriff verbunden ist, kann hierdurch das selbsttätige Eintauchen des
Rastkörpers in die Kulissenöffnung gestört sein. Hierbei leidet die Feinfühligkeit
in der Ventilbetätigung, d.h. es kann unter Umständen problematisch sein, sich darüber
zu vergewissern, ob die selbsttätige Rastierung im Bereich der Parkstellung erreicht
ist oder nicht.
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Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Handbremsventil
der in Rede stehenden Art so auszugestalten, daß die Rastierbewegung des Rastkörpers
vollständig unbeeinflußt von den am Kipphebel einwirkenden Kräften während der Kipphebelbetätigung
bleibt.
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Es soll demnach insbesondere verhindert werden, daß eine die Feinftihl
igkeit der Ventilbetätigung beeinträchtigende Uberlagerung von Schalt- und Rastierkräften
stattfindet; die Möglichkeit von
bestimmbaren Zwischenstellungen
des Rastkörpers soll absolut sicher ausgeschaltet sein.
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Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil
des Patentanspruches 1.
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Der Kipphebel ist durch den Fahrer des Fahrzeuges in die gewiinschten
Schaltpositionen verschwenkbar, ohne daß die Rastierbewegung des Rastkörpers beeinträchtigende
Einflüsse auftreten können, da die zum Schwenken des Kipphebels an diesem auszuübende
Betätigungskraft ohne Beeinflussung auf den mit der Schalthülse in Wirkeingriff
gelangenden Rastkörper bleibt. Der Rastkörper vollführt demnach gleichsam isoliert
vom Schaltgriff im Bereich der Kulissenöffnung seine radial nach innen gerichtete
Rastierbewegung, selbst dann, wenn der Fahrer am Schaltgriff eine in gewissem Sinn
unkoordinierte Schwenkbewegung ausführt, d.h.
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wenn gleichzeitig während des Verschwenkens eine nach außen gerichtete
Kraftkomponente am Schaltgriff einwirkt. Da die Rastierbewegung des Rastkörpers
unbeeinflußt bleibt von den Kräften am Schaltgriff, kann die zum Einrasten erforderliche,
am Rastkörper einwirkende Feder.
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relativ klein gehalten werden. Dies wiederum erlaubt die Ausbildung
von kleinen Ubergangsradien an der Schaltkulisse, also im Bereich des Ubergangs
in die Kulissenöffnung, als auch an dem in die Kulissenöffnung eintauchenden Rastkörper,
was zu einem kleinen, empfindlichen Einrastbereich führt, dem Hauptkriterium jeder
sicheren Rastiervorrichtung.
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Obwohl der Rastkörper unbeeinflußt von äußeren Kräften am Schaltgriff
in die Rastier- bzw. Kulissenöffnung der Schaltkulisse einzutauchen vermag, steht
er mit der mit dem Schaltgriff verbundenen, die Schaltstange des Kipphebels umgehenden
Schalthülse derart in Wirkverbindung, daß er durch den Schaltgriff um ein zusätzliches
Maß radial nach innen gerichtet gedrückt werden kann, wenn der Kipphebel in die
Kontrollstellung verschwenkt werden soll. Des weiteren ist es mit Hilfe des Schaltgriffes
möglich, den Rastkörper aus der Kulissenöffnung herauszuziehen, d.h. auf das Niveau
der Oberseite der Schaltkulisse
anzuheben, wenn der Kipphebel aus
dem Bereich der Parkbremsstellung in die Fahr- oder Lösestellung verschwenkt werden
soll.
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Vorteilhafte Ausgesta]tungen und Weiterbildungen sind in den weiteren
Patentansprüchen aufgeführt.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.
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Figur 1 ist eine Schnittansicht des Kipphebels unter Darstellung seiner
Schaltpositionen A, B, C und D, wobei das Zusammenwirken des Rastkörpers mit der
Schaltkulisse aufgezeigt ist; Figur 2 ist eine Draufsicht auf die in der Anordnung
nach Fig. 1 verwendete Schal. tkul isse; Figur 3 ist eine der Fig. 1 vergleichbare
Ansicht eines Kipphebels gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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In Fig. 1 der Zeichnung ist ein erfindungsgemäßer Kipphebel 1 eines
Handbremsventils in seinem Zusammenwirken mit einer Schaltkulisse 3 wiedergegeben.
Der Kipphebel 1 wirkt über einen an dem im (nicht dargestellten) Gehäusekopf des
Handbremsventils befindlichen Ende angebrachten Steuerkörper 5 auf einen (nicht
dargestellten) Ventilmçchanismus ein, welcher zur Steuerung der Hilfs- und Feststellbremsanlage
in Lastkraftfahrzeugen mit Anhängeranschluß dient.
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Der Kipphebel 1 ist mit einer Schaltstange 7 versehen, welche an ihrem
gemäß Darstellung oberen Ende von einem Schaltgriff 9 umgeben ist. Der Schaltgriff
9 ist mit einer Schalthülse 11 verbunden, die sich gemäß Darstellung in einen Rastkörper
]3 erstreckt. Der Schaltgriff 9 ist auf die Schalthülse 11 unverlierbar aufgeschoben;
es ist auch möglich, daß der Schaltgriff 9 in anderer Weise mit der Schalthülse
11 verbunden ist, so kann der Schaltgriff auch materialeinheitlich mit der
Schalthülse
gefertigt sein. Eine Schutzhülse 15, welche ihrerseits auf die Schalthülse 11 aufgeschoben
und unverschiebbar zu dieser gehalten ist, umgibt den gemäß Darstellung nach Fig.
1 unteren Bereich der Schaltstange. Die Schutzhülse 15 umfaßt vorzugsweise den Rastkörper
13, welcher sich mittels einer Rastierfeder 17 an einem mit der Schalthülse verbundenen
Sicherungsring 19 abstützt. Auf diese Weise vermag die Rastierfeder 17 den Rastkörper
13 in nachfolgend beschriebener Weise nach unten gerichtet zu drücken, d.h. in Richtung
des Steuerkörpers 15.
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Am Rastkörper 13 ist innenseitig ein Anschlagring 21 fixiert, welcher
sich bei nach unten gerichteter Bewegung des Rastkörpers an einer Schulter 23 der
Schalthülse 11 anzulegen vermag.
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Im gemäß Darstellung nach Fig. 1 oberen Bereich des Kipphebels 1 sind
innerhalb des Schaltgriffes 9 zwei Federn vorgesehen, eine innere Hebefeder 25 und
eine äußere Feder 27. Die beiden Federn stützen sich an ihrem gemäß Darstellung
unteren Ende an einer verschiebbar an der Schaltstange 7 gehaltenen Anschlaghülse
29 ab. Das obere Ende der Hebefeder 25 ist an einem mit der Schaltstange 27 verbundenen
Anschlagring 31 abgestützt, während das obere Ende der Feder 27 an einer innenseitig
von der Schalthülse 11 auskragenden Schulter 33 abgestützt ist.
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Der Rastkörper 13 wirkt, wie vorstehend ausgeführt wurde, mit der
Schaltkulisse 3 zusammen, um die Schaltpositionen des Handbremsventils festzulegen.
Gemäß Fig. 2 besitzt die ihrem Aufbau nach an sich bekannte Schaltkulisse 3, welche
als einfaches Stanzteil gefertigt sein kann, einen sogenannten Kulissenschlitz 35,
der sich vom gemäß Fig. 2 unteren Ende des Schlitzes bis in eine erweiterte Kulissenöffnung
37 erstreckt. Zu beiden Seiten des zur Führung des Kipphebels 1 dienenden Kulissenschlitzes
35 befinden sich Führungsbahnen 39 und 41, auf welchem der in Fig. 1 dargestellte
Rastkörper zwischen den nachfolgend beschriebenen Positionen A und B entlanggleitet,
d.h. also, solange sich die Schaltstange 7 innerhalb des Fuhrungsbereiches des Kulissenschlitzes
befindet. Am gemaß Fig. 2 oberen Ende des Kulissenschlitzes 35, d.h. ku,z vor dem
libergang n die KulissenöfFnun
;, können beidseitig Druckpunktanschläge
(nicht dargestellt) vorgesehen sein. Diese stellen sicher, daß der Rastkörper 13,
einen spürbaren Widerstand vermittelnd, gegen-die Druckpunktanschläge aufläuft,
bevor er in nachfolgend beschriebener Weise in die Kulissenöffnung 37 einzutauchen
vermag. Durch das Anschlagen und Aufgleiten des Rastkörpers an den Druckpunktanschlägen
wird demnach ein bestimmter Widerstand hervorgerufen, welcher für den den Schaltgriff
betätigenden Fahrer des Fahrzeugs spürbar wird und ihm als Indiz für die Position
des Schaltgriffes dient. Derartige Druckpunktanschläge sind jedoch für die Funktion
der Schaltkulisse nicht unbedingt erforderlich, insbesondere dann, wenn wie bei
der erfindungsgemäßen Konstruktion ein kleiner, empfindlicher Einrastbereich infolge
kleiner Ubergangsradien an Schaltkuiisse und Rastkörper besteht.
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Position A: Lösestellung Wenn sich der Kipphebel 1 in der in Fig.
1 schematisch dargestellten Position A, d.h. in der Löse- oder Fahrstellung befindet,
dann liegt er unter der Vorspannung von am Steuerkörper 5 angreifenden (nicht dargestellten)
Rückholfedern, welche gem. Fig. 1 gegen den Uhrzeigersinn gerichtet wirken, in Anschlagposition
am Ende des Kulissenschlitzes 35 an. In dieser Lage des Kipphebels befindet sich
der (nicht dargestellte) Ventilmechanismus des Handbremsventils in einer Position,
in welcher sowohl die zur Federspeicherbremsanlage als auch zum Anhängersteuerventil
führenden Leitungen belüftet sind.
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Wird der Kipphebel 1, ausgehend von der Position A, entgegen der
Wirkung der (nicht dargestellten) Rückholfedern im Uhrzeigersinn gerichtet bewegt,
so wird nach dem Durchlaufen eines bestimmten Betätigungswinkels mit dem gestuften
Abbremsen begonnen, das heißt, die Federspeicherbremszylinder und die indirekte
Steuerkammer des Anhängersteuerventils werden entsprechend der
Winkellage
des Kipphebels entlüftet. So baut sich z.B.
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innerhalb eines Betätigungsbereiches von 10 bis 55 Winkelgrad der
Druck in den Federspeicherbremszylindern und in der indirekten Steuerkammer des
Anhängersteuerventils proportional zum Betätigungsweg des Kipphebels ab.
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Position B: Hilfsbremsstellung Zwischen den Positionen A und B wird
in vorstehend beschriebener Weise ein abgestuftes Bremsen durchgeführt.
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Erreicht der Kipphebel bei Verdrehen gegen die Kraft der (nicht dargestellten)
Rückholfedern die Position B, dann ist das Ende der Hilfsbremsung, die Hilfsbremsstellung
erreicht, welche im wesentlichen der Vollbremsstellung des Bremsventils entspricht.
Bei Vorhandensein von Druckpunktanschlägen beginnt der Rastkörper an diesen anzuschlagen
bzw. aufzulaufen, mit der Folge, daß der den Kipphebel betätigende Fahrer des Fahrzeugs
einen gewissen Widerstand spürt. Dieser Widerstand teilt sich dem Fahrer mit, da
der Rastkörper bei Auflaufen auf die Druckpunktanschläge gegenüber erhöhtem Widerstand
verschoben werden muß. Die dem Rastkörper hierbei nach oben gerichtet erteilte Relativverschiebung
zur Schalthülse 11 ist möglich, da zwischen dem unteren Ende der Schulter 23 und
der zugewandten Anschlagfläche des Rastkörpers ein gewisses Spiel besteht (Fig.
]).
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Position C: Parkbremsstellung Wenn der Kipphebel die Position C erreicht
hat, dann ist der Rastkörper 13 gegenüber der Kulissenöffnung 37 (Fig. 1 und 2)
frei, das heißt, daß die zwischen den Positionen A und B vorgespannte Rastierfeder
17 den Rastkörper nach unten gerichtet verschiebt, derart, daß der Rastkorper in
die Kulissenöfnung 37 eintaucht und sich somit in der
Parkbremstellung
befindet. Für das Eintauchen des Rastkörpers durch die Kraft der Rastierfeder 17
steht der in Fig. 1 dargestellte Weg Sl, der sog. Einrastweg, zur Verfügung. Ist
der am unteren Ende des Rastkörpers ausgebildete Rastbund 43 unterhalb des Niveaus
der Führungsbahnen der Schaltkulisse, dann ist ein selbsttätiges Rückführen des
Kipphebels unter der Eiwirkung der (nicht dargestellten) Rückholfeder nicht mehr
möglich, da der Rastkorper mit seinem Rastbund 43 an der inneren Stirnfläche der
Kulissenöffnung 37 anschlägt und demnach der Kipphebel an einem Weiterdrehen gesperrt
ist. In dieser Parkbremsstellung, der Position C, sind die Federspeicherbremszylinder
des Fahrzeugs entlüftet; gleichzeitig ist der Anhänger gebremst.
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Aus der vorstehenden Funktionsbeschreibung ist erkennbar, daß sich
die Rastierbewegung des Rastkörpers 13 vollständig isoliert von etwaigen Krafteinflüssen
am Schaltgriff 9 vollzieht. Sollte der das Handbremsventil betätigende Fahrer beim
Drehen des Kipphebels eine im gewissen Sinne unkoordinierte Bewegung ausführen,
derart, daß die Kraft nicht nur in Umfangsrichtung wirkt, sondern auch axial nach
außen.
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gerichtet, dann bleibt dies ohne Einfluß auf den Rastkörper 13, welcher
durch die Rastierfeder 17 stets nach unten, das heißt in Richtung des Steuerkörpers
5 verspannt ist, wenn sich der Kipphebel zwischen den Positionen A und B befindet.
Die Hebefeder 25 kann verhältnismäßig stark ausgebildet sein, so daß zusätzlich
verhindert wird, daß unbeabsichtigte, radiale, das heißt nach außen gerichtete Bewegungen
am Schaltgriff 9 zur Wirkung kommen, falls der Kipphebel 1 heftig betätigt, also
gerissen wird.
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Position D: Kontrollsteliung In der Parkbremsstellung gemäß Position
C, also bei eingelegter Feststellbremse, gestattet das Handbremsventil eine Kontrolle
der alleinigen Bremswirkung der Federspeicherbremsanlage des Fahrzeuges, indem die
Bremse im Anhänger zu diesem Zweck gelöst wird. Hierbei übt der Fahrer des Fahrzeuges
in der Parkbremsstellung auf den Schaltgriff 9 einen gemäß Fig. 1 nach innen gerichteten
Druck aus. Wenn der Schaltgriff 9 in der Parkbremsstellung des Kipphebels (Position
C) nach innen gerichtet gedrückt wird, dann legt sich die Schulter 23 der Schalthülse
11 nach Durchlaufen des Spiels S2 an der zugewandten Anschlagfläche des Rastkörpers
13 an, so daß nachfolgend die Schalthülse 11 mit dem Rastkörper 13 nach innen gerichtet
verschiebbar ist. Der Rastkörper 13 taucht so weit nach innen gerichtet ein, daß
er nunmehr durch nachfogendes Verschwenken des Kipphebels 1 unterhalb.des Niveaus
der Schaltkulisse 3 entlanggleiten kann und auf diese Weise in die Position D verschwenkbar
ist. Die Position D ist die sog. Kontrollstellung, in welcher mit Hilfe eines (nicht
dargestellten) Ventilmechanismus eine Belüftung der zum Anhängersteuerventil führenden
Leitung vollzogen wird. Dadurch wird die Bremse im Anhänger gelöst, so daß sich
die Bremswirkung des Zugfahrzeuges allein kontrollieren läßt. Auch diese Verschwenkung
in die Position D geschieht wie bei den zuvor beschriebenen Schwenkbewegungen entgegen
der Kraft der (nicht dargestellten) Rückholfedern, welche bestrebt sind, den Kipphebel
in die Lösestellung A zurückzuführen. Solange die Kontrolle der alleinigen Bremswirkung
der Federspeicherbremsanlage des Zugfahrzeuges in der Position D durchgeführt wird,
muß also der Kipphebel 1 festgehalten werden. Beim Loslassen bewegt er sich automatisch
in die
Parkbremsstellung zurück. Durch das Niederdrücken des Schaltgriffes
9 und der mit ihm verbundenen Schalthülse 11 wurde die Feder 27 gespannt, da ssich
bei diesem Niederdrücken der Abstand zwischen der Schulter 33 der Schalthülse und
der Anschlaghülse 29 verkürzt. Gleitet nun der Rastkörper in die Position C zurück,
dann nimmt er innerhalb der Kulissenöffnung 37 automatisch wieder die in Fig. 1
dargestellte Höhenlage ein, da die ihn tragende Schalthülse l1 im Bereich der Kulissenöffnung
37 frei ist, unter der Wirkung der Feder 27 radial nach außen gerichtet verschoben
zu werden. Innerhalb der Kulissenöffnung 37 nimmt der Rastkörper 13 demnach die
in Fig. 1 dargestellte neutrale Zwischenposition ein, in welcher er gehindert ist,
unter der Einwirkung der (nicht dargestellten) Rückholfedern in die Position A verschwenkt
zu werden, da er am Innenumfang der Kulissenöffnung anliegt. Der Kipphebel 1 kann
folglich erst dann in die Position A zurückverschwenkt werden, wenn der Rastkörper
13 die unter Bezugnahme auf die Position B wiedergegebene, relative Höhenlage zur
Schaltkulisse 3 besitzt, Es ist also erforderlich, daß der Rastkörper auf die Oberseite
der Führungsbahnen 39 und 41 gelangt.
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Das vorstehend genannte Lösen der Federspeicherbremsanlage aus der
Parkbremsstellung, also das Rückführen des Kipphebels aus der Position C über die
Position B in die Position A, geschieht dadurch, daß der Fahrer des Fahrzeuges am
Schaltgriff 9 radial nach außen gerichtet zieht.Hierbei wird der Schaltgriff relativ
zu der mit dem Steuerkörper 5 verbundenen Schaltstange 7 nach außen gerichtet bewegt.
Da die Anschlaghülse 29 während dieser nach außen gerichteten Bewegung von der Anschlagschulter
hS mitgenommen wird, erfolgt eine Verspannung der Hebefeder 25 infolge der Verkürzung
des Abstandes zwischen dem Anschiagring 31 und der Anschlaghülse 29. Im Schwenkbereich
zwischen den Positionen .k und B drückt die Hebefeder 25 infolge der vorstehend
erläuterten
Verspannung die Anschlaghülse 29 bis zum Anschlag an den Anschlagring 47. Gleichzeitig
wird hierdurch die axiale Position der Schalthülse 11 festgelegt. Der Rastkörper
13, welcher zwischen den Positionen A und B unter der Verspannung der Rastierfeder
17 auf der Oberseite der Schaltkulisse entlanggleitet, besitzt folglich den in Fig.l
wiedergegebenen Abstand entsprechend dem Einrastweg Sl bezüglich des unteren Endes
der Schalthülse 11, das heißt bezüglich der Schulter 23. Der Schaltkörper 13 weist
demnach wiederum denjenigen Freiheitsgrad der Bewegung auf, welchen er benötigt,
um im Bereich der Kulissenöffnung 37 relativ zur Schalthülse 11 nach unten gerichtet
bewegt zu werden, das heißt in die in Fig. 1 dargestellte Höhenlage.
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Aus der vorstehenden Funktionsbeschreibung des Kipphebels 1 ist ersichtlich,
daß der Rastkörper 13 im Bereich der Kulissenöffnung 37 vollkommen selbstständig
die Rastierbewegung vollzieht, also in die Kulissenöffnung nach unten gerichtet
eintaucht. Unkoordinierte Betätigungen des Schaltgriffes, welche auch eine axiale
Komponente besitzen können, verbleiben demnach ohne Einfluß auf die Funktion des
Rastkörpers. Andererseits ist es mit Hilfe des Schaltgriffes 9 möglich, den Rastkörper
13 in absolut zuverlässiger Weise in die nötige Höhenlage unter das Niveau der Schaltkulisse
zu drücken, wenn die Kotrollstellung gemäß Position D erreicht werden soll und es
ist andererseits absolut sicher möglich, den Rastkörper 13 mit Hilfe des Schaltgriffes
aus der Kulissenöffnung 37 gemäß Position C nach oben gerichtet herauszuheben, wenn
ein Zurückschwenken des Kipphebels über die Position B in die Position A vollzogen
werden soll. Diese Zurückschwenken kann, wie vorstehend erwähnt wurde, im wesentlichen
selbsttätig unter der Einwirkung der (nicht dargestellten) Rückholfedern geschehen.
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In Fig 3 der Zeichnung ist eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Konstruktion der Betätigungseinrichtung für Handbremsventile dargestellt. Bei dieser
Anordnung ist eine 11tjmkehr1! des Zusammenwirkens zwischen der Schalthülse und
dem Rastkörper vorgesehen, und zwar in dem Sinne, daß die Schalthülse am Außenumfang
des
Rastkörpers angreift, so daß auf die Schutzhülse 15 verzichtet werden kann. Die
Rastierfeder 17 wirkt hierbei gegenüber einem axial verschieblichen Anschlagring
49, welcher in der Position nach Fig. 3 auf der Oberseite des Rastkörpers 13 aufliegt.
Wird der Kipphebel in die Position C verschwenkt, dann wirkt die Rastierfeder 17
über den Anschlagring 49 auf den Rastkörper ein, bis sich der Anschlagring 49 an
einen Absatz 51 der Schaltstange 7 anlegt; dieser Abstand entspricht dem erfoderlichen
Rastierweg für den Rastkörper 13. Im übrigen ist die Funktion der Anordnung nach
Fig. 3 vergleichbar derjenigen der Kostruktion nach Fig. 1, das heißt, der Rastkörper
bleibt im wichtigen Moment des Einrastens unbeeinflußt von am Schaltgriff zur Wirkung
gelangenden Kräften.
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Im Rahmen des der Erfindung eigenen allgemeinen Gedankens ist es natürlich
ohne weiteres möglich, daß bekannte Verdrehsicherungen, z.B.
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Rollen, in den Kipphebel nach Fig. ] und 3 integriert werden können.
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Wie vorstehend bereits erläutert wurde, ist es auch möglich, daß die
Schaltkulitse im Bereich'des Uberganges von der Position B in die Position C Druckpunkt-Erhöhungen
besitzt.
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Kurzfassung: Bei einem Handbremsventil, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
ist der Kipphebel (1) mit einer mit einem Steuerkörper (5) für den Ventilmechanismus
verbundenen, in Axialrichtung unbeweglichen, Jedoch im Drehsinn schwenkbaren Schaltstange
(7) versehen, welche außerhalb der Schaltkulisse (3) des Handbremsventils durch
eine mit dem Schaltgriff (9) verbundene Schalthülse (11) umgeben ist; die Schalthülse
(11) trägt ihrerseits einen Rastkörper (13), welcher im Bereich der Kulissenöffnung
(37) der Schaltkulisse (3) unter der Einwirkung einer Rastierfeder (17) in eine
Rastierposition innerhalb der Kulissenöffnung verschiebbar ist, ohne daß während
der Betätigung des Kipphebels am Schaltgriff (9) zur Wirkung gelangende, axial nach
außen gerichtete Kraftkomponenten auf die Rastierbewegung einen sperrenden oder
verzögernden Einfluß haben. Augehend von der Parkbremsstellung iii der Kulissenöffnang
(37) der Schaltkulisse (3!
kann der Rastkörper (13) mit Hilfe der
Schalthülse (11) um ein weiteres Maß in Richtung des Steuerkörpers (5) des Handbremsventils
gedrückt werden, wenn der Kipphebel aus der Parkbremsstellung in die Kontrollstellung
zu verschwenken ist. Des weiteren kann der Rastkörper (13) mit Hilfe der Schaithülse
in vom Steuerkörper (5) abgewandter Richtung radial nach außen gerichtet gehoben
werden, wenn der Kipphebel aus der Parkbremsstellung entriegelt und in die Löse-
bzw. Fahrstellung zurückverschwenkt werden soll.
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Bezugszeichenliste 1 Kipphebel 3 Schaltkulisse 5 Steuerkörper 7 Schaltstangen
9 Schaltgriff 11 Schalthülse 13 Rastkörper 15 Schutzhülse 17 Rastierfeder 1.9 Sicherungsring
21 Anschlagring 23 Schulter 25 Hebefeder 27 Feder 29 Anschlaghülse 31 Anschlagring
33 Schulter 35 Kulissenschlitz 37 Kulissenöffnung 39 Führungsbahn 41 Führungsbahn
43 Rastbund 45 Anschlagschulter 47 Anschlagrihg 49 Anschlagring 51 Absatz