CN104661883A - 用信号报告不完全到达停车制动位置的停车制动阀 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆的停车制动装置，该停车制动装置具有气动式停车制动阀，该停车制动阀具有操作杆(1)，该操作杆在阀壳体的切换导槽(3)上被导向可枢转到不同枢转位置(A-D)中并且与用于操纵停车制动阀机构的控制体(5)相连接，该停车制动装置具有用于至少在操作杆(1)的代表运行状态“停车”的枢转位置(C)关于切换导槽(3)的导槽开口(37)锁定和松开止动体(13)的机构。本发明规定，设有与所述止动体(13)配合作用的第一传感器装置(63)，该第一传感器装置构成为，使得第一传感器装置根据止动体(13)完全锁定到或者不完全锁定到或没有锁定到切换导槽(3)的导槽开口(37)中来产生用于电子评价装置(65)的第一电信号。

Description

用信号报告不完全到达停车制动位置的停车制动阀

技术领域

本发明涉及一种按照权利要求1前序部分的、车辆的停车制动装置，该停车制动装置具有气动式停车制动阀，该停车制动阀具有操作杆，该操作杆在阀壳体的切换导槽(Schaltkuliesse)上被导向可枢转到不同枢转位置中并且与用于操纵停车制动阀机构的控制体相连接，该停车制动装置具有用于至少在操作杆的代表运行状态“停车”的枢转位置关于切换导槽的导槽开口锁定和松开止动体的机构。

背景技术

这样的停车制动阀例如由DE 3 431 559 A1已知。这种停车制动阀用于操纵配备有弹簧蓄能制动缸的停车制动装置或者操纵组合式停车和辅助制动装置，该停车和辅助制动装置是可通过操纵停车制动阀精细分级的并且同时可用于操纵挂车-制动设备。

在组合式停车和辅助制动装置中，停车制动阀的操作杆从枢转位置“行驶”出发偏转到枢转位置“辅助制动”中，其中，在该转动范围中可以精细分级地操纵停车和辅助制动装置以及可通过停车制动阀控制的挂车-制动设备。在到达枢转位置“停车”时，需要绝对可靠地锁紧摇杆，以防止无意地松开制动设备。从上述的驻车或者说停车制动位置出发，操作杆可以进一步运动到测试位置或者检查位置；在该位置中，在停车制动器接合时停车制动阀允许仅仅检查在挂车中的制动器松开时牵引车的制动设备的制动作用。

操作杆在切换导槽的导向作用下的枢转运动借助设置在操作杆的外端部上的切换手柄执行，其中，切换手柄在操作杆枢转到切换导槽的与停车制动位置相应的导槽开口中时沉入该导槽开口中。当到达停车制动位置时，切换手柄到壳体顶部的距离因此略微缩短。在切换导槽的区域中与该切换导槽配合作用的、经由套筒与切换手柄相连接的止动体根据切换手柄在弹簧张紧力作用下的向内运动而沉入导槽开口中，以便由此锁定切换手柄的与停车制动位置相应的角度位置。当支承止动体的切换手柄又被向外拉到其最初的水平上时，止动体便因此可以解锁。因此，当操作杆应该从停车制动位置的区域中偏转到行驶位置或者松开位置时，借助切换手柄可以将止动体从导槽开口拉出、也就是说提升到切换导槽的上侧的水平上。

对于当用在商用车中时经受相对苛刻运行的停车制动阀来说绝对必需的是，止动体在停车制动位置的位置中实际上锁定在、也就是向内指向地沉入切换导槽的导槽开口之内。不过，如果驾驶员将在停车制动阀的操作杆上的切换手柄从行驶位置或者松开位置朝着停车制动位置枢转，那么可能发生的是，驾驶员不仅执行纯粹的沿着周向方向进行的转动运动，而且驾驶员同时无意地拉动切换手柄端部。因为止动体与操作杆的切换手柄相连接，因此可能干扰止动体自动沉入导槽开口中。在此，损失了停车制动阀操纵中的灵敏度，也就是说在一些情况下可能难以确定是否实现了在停车位置的区域中的自动锁定。因而不能总是确保：尽管操作杆位于枢转位置“停车”中，止动体实际上已完全锁定在导槽开口中，从而操作杆可能由于弹簧预紧力而从枢转位置“停车”松开并且朝向行驶位置或者松开位置枢转。那么当驾驶员以为停车制动器已压紧而离开车辆时，存在车辆失控运动的危险。

此外，一种这样的用信号报告未完全到达停车制动位置的停车制动阀由DE 33 46 018 A1已知。在该文献中公开了一种用于车辆的手制动器或者说驻车制动装置，该手制动器或者说驻车制动装置具有在停车制动位置或者说驻车制动位置可借助止动部件锁定的手柄。该驻车制动装置具有监控装置，该监控装置监控止动部件的完全锁定。只有在止动部件完全锁定时，才接通用于操纵听觉或视觉检查标识的开关设备。与上述现有技术相反，虽然也描述了止动部件与切换导槽的配合作用，但是机械构件在其整体上在技术方面明显更加昂贵，这当然增加了制造成本。另一方面，在该文献中描述一种挺杆开关，依据用于调节驻车制动阀的切换滑杆的位置，该挺杆开关经由挺杆被操纵并且以此产生电信号。然而，所述电信号又在切换滑杆的测试位置中断，这可能导致操作人员的错误理解。尤其在电子评价这些信号时难以这样产生信号，从而信号的错误理解可能具有严重的后果。

这些在现有技术中已知的驻车制动装置的缺点通常是，对这种驻车制动装置的机械构件的精度和与精度相关的公差的要求必须相对高，以满足安全性要求。此外，对于操作人员来说以平常的注意力通常难以精确实现对配合作用的止动部件和杆的必要调节，从而自然须把驻车制动装置的功能至少视为复杂的并且不可靠的。

发明内容

发明目的

因此，从上述现有技术出发，本发明的目的在于，进一步开发一种开头所述类型的停车制动装置，使得至少在运行模式“停车”中提供关于停车制动阀的状态的可靠信号，并且使制造成本低。

所述目的通过按照权利要求1的特征来实现。

发明公开内容

本发明的出发点在于一种具有纯气动-机械式停车制动阀的停车制动装置，其中，操作杆与用于操纵停车制动阀机构的控制体相连接。停车制动阀机构在此例如可以包括具有进口阀座和排放阀座的双座阀。

在此，按照本发明，设有与止动体配合作用的第一传感器装置，该第一传感器装置构成为，使得第一传感器装置根据止动体完全锁定到或者不完全锁定到或没有锁定到切换导槽的导槽开口中来产生用于电子评价装置的第一电信号。

该第一电信号便用作止动体是否完全锁定到导槽开口中的指标。当止动体没有锁定到或者不完全锁定到导槽开口中时，则产生例如用于评价装置的第一电信号。在此，该第一电信号的信号电平是不重要的。重要的而是，存在第一电信号和不存在第一电信号对应于具有不同的信号电平的两个能区分开的信号状态，并且这两个状态(一方面止动体完全锁定到导槽开口中和止动体没有锁定到或者不完全锁定到导槽开口中)依据第一电信号的相应信号电平可互相清楚地区分开。这也可以包括如下情形，即，第一电信号的信号电平或者说第一电信号的值在止动体完全锁定到导槽导向装置中时例如大于零，而该信号电平在止动体没有锁定到或者不完全锁定到导槽导向装置中时例如等于零。

在任何情形下，第一电信号提供关于在操作杆的枢转位置中停车制动阀的状态以及尤其关于操作杆所占据的枢转位置是否也实际上稳定的明确信息，止动体在该枢转位置中必须锁定到导槽开口中。当然，除了对于停车制动位置，同样的原理也可以转用于停车制动阀的操作杆的止动体必须锁定到导槽开口中的其它位置。

通过在从属权利要求中列出的措施，在权利要求1中说明的发明的有利的进一步扩展方案和改进方案是可能的。

特别优选地，传感器装置包括与止动体无接触地配合作用的传感器、例如至少一个霍尔传感器。

备选地，第一传感器装置也可以包括例如以电开关形式的接触式传感器，该电开关具有可直接或间接接触止动体的开关机构，其中，电开关设置成，使得开关机构在止动体没有锁定到或者不完全锁定到导槽开口中时不能够使开关从第一开关位置转换到第二开关位置，但是在止动体完全锁定到导槽开口中时使开关从第一开关位置转换到第二开关位置。因此，是否产生第一电信号视开关的开关位置而定。

按照一种第一实施方式，电子评价装置构成为，使得在未产生和/或未输入第一电信号的情况下，该电子评价装置产生可视觉感知的和/或可听觉感知的并且表示操作杆稳定占据枢转位置的合格信号(Freigabesignal)，因为这时止动体完全锁定到导槽开口中。该合格信号例如可以以使绿灯亮起来的形式存在，这就用信号报告驾驶员，止动体完全锁定到导槽开口中并且因此已稳定占据操作杆的例如相当于位置“停车”的枢转位置。

按照该第一实施方式的一种进一步扩展方案，电子评价装置可以构成为，使得在执行产生和/或执行输入第一信号的情况下，该电子评价装置产生可视觉感知的和/或可听觉感知的报警信号。该报警信号便表示操作杆的一般不稳定的位置，但是也在操作杆的与位置“停车”不同的枢转位置中。然而重要的是，在驾驶员将操作杆例如置于枢转位置“停车”中之后，如果操作杆没有已经占据稳定的停车位置，则驾驶员收到报警信号。

因此，如果例如第一电信号由传感器装置输入到评价装置中，因为虽然操作杆或者说停车制动阀的切换滑杆位于枢转位置“停车”中，但是止动体未完全锁定到或者不完全锁定到导槽开口中，那么通过报警信号向驾驶员或者操作人员指示该状况并且驾驶员或者操作人员可以相应地通过如下方式进行干预，即，操纵停车制动阀的操作杆，使得止动体完全锁定到导槽开口中。

按照一种第二实施方式，电子评价装置可以构成为，使得除了第一电信号之外，该电子评价装置还可以接收和处理或者评价一个或多个第二传感器装置的第二电信号，该第二电信号可根据是否存在车辆驾驶员或者操作人员握持操作杆的握持可能性来产生，其中，电子评价装置根据第一电信号和第二电信号产生可视觉感知的和/或可听觉感知的报警信号和/或促使自动压紧停车制动器。

借助第一传感器装置在止动体未完全锁定到或者没有锁定到导槽开口中时产生的第一电信号便可以在评价装置中连同一个第二电信号或者多个第二电信号一起关于是否应该由评价装置输出可视觉感知的和/或可听觉感知的报警信号或合格信号来被评价，所述第二电信号可由至少一个第二传感器装置根据是否存在车辆驾驶员或者操作人员握持操作杆的握持可能性来产生。

代替输出报警信号或附加于此地，评价装置也可以构成为，评价装置自动压紧车辆的停车制动器或者停车制动促动器，例如通过电驱控一个或多个电磁阀，通常以被动式弹簧蓄能制动缸的形式存在的停车制动促动器通过所述电磁阀被排气并且由此被压紧。

因此如果例如第一电信号由第一传感器装置输入到评价装置中，因为虽然停车制动阀的操作杆位于枢转位置“停车”中，但是止动体未完全锁定到或者不完全锁定到导槽开口中，那么在第一实施例中产生报警信号，然后在驾驶员座椅上的驾驶员或者操作人员通过重新操纵操作杆在止动体完全锁定的情况下可以建立稳定的枢转位置“停车”。

但是如果驾驶员或者操作人员忽视报警信号或者在输出报警信号时不再位于驾驶位置、也就是说不再位于驾驶员座椅上和/或不再位于用于操纵操作杆的有效操纵范围内，那么驾驶员或操作人员不再能干预。

在这种情况下，按照本发明的一种进一步扩展方案有利的是，至少一个第二传感器装置的一个第二电信号或者多个第二信号输入到评价装置中，所述第二信号对于车辆驾驶员或者操作人员是否位于驾驶员座椅上和/或用于操纵操作杆的有效操纵范围内形成标志。假如情况是“否”，那么可以通过评价装置例如继续输出可视觉感知的和/或可听觉感知的报警信号，该报警信号指示停车制动阀的操作杆的只是不稳定占据的停车制动位置的上述危险情形和/或评价装置促使自动压紧停车制动器，例如通过电驱控排气-电磁阀，如上面已经描述的那样。

作为操作人员是否位于驾驶员座椅上和/或位于用于操纵操作杆的有效操纵范围内的标志，第二电信号尤其可以根据一个或多个下面的情形来产生：

——驾驶员在或者不在驾驶员座椅上或在或者不在车辆驾驶室中，这例如通过作为第二传感器装置的座椅传感器的信号来确定，其中，检测到驾驶员不在驾驶员座椅上表示不存在驾驶员或者操作人员的干预可能性，

——配设给驾驶员座椅的安全带的系戴状态(安全带系上或者未系上)，这例如通过作为第二传感器装置的带锁传感器的信号来确定，其中，检测到安全带没有系上表示不存在驾驶员或者操作人员的干预可能性，

——机动车点火系统的运行状态(点火系统“开”或者“关”)，这例如通过作为第二传感器装置的点火开关传感器的信号来确定，其中，检测到车辆点火系统关闭表示不存在驾驶员或者操作人员的干预可能性，

——车辆的可倾斜的驾驶舱的倾斜状态，假如涉及具有可倾斜的驾驶舱的重型商用车，这例如通过作为第二传感器装置的、驾驶舱的倾斜机构的闭锁开关的传感器的信号来确定，其中，检测到倾斜的驾驶舱表示不存在驾驶员或者操作人员的干预可能性，

——车辆变速器的换挡状态，这例如通过作为第二传感器装置的变速器传感器的信号来确定，其中，检测到变速器的与车辆静止状态或停车状态相当的挡位选择表示不存在驾驶员或者操作人员的干预可能性，

——在诸如被动式气动弹簧蓄能制动缸的停车制动装置的停车制动促动器中的压力，这例如通过作为第二传感器装置的压力传感器的信号来确定，其中，检测到在弹簧蓄能制动缸中的压力低并且低于松开压力表示弹簧蓄能制动缸压紧，因此表示车辆的停车状态并且因而表示不存在驾驶员或者操作人员的干预可能性。

该列表不是穷举，因此可想到其它的表示不存在驾驶员或者操作人员干预停车制动阀的操作杆的干预可能性的标志。对此，已经在车辆中本就存在的、上述的第二传感器装置的信号以有利的方式被用作评价装置的第二电信号。

在技术上，第二实施方式例如可以通过如下方式实现，即，指示止动体没有锁定到或者未完全锁定到导槽开口中的第一电信号和表示不存在驾驶员或者操作人员干预停车制动阀的操作杆的干预可能性的第二电信号必须以在“与门”中相加的形式存在于评价装置中，以便促使评价装置产生报警信号和/或自动压紧停车制动器。

当然，假如没有第一电信号由第一传感器装置输入到评价装置中，也可以在所述第二实施方式中通过评价装置产生合格信号，以便指示停车制动阀的操作杆的稳定占据的枢转位置。

对于第一传感器装置包括例如以电开关形式的接触式传感器的情况，按照一种第三实施方式设有弹簧元件作为在第一传感器装置的开关机构和止动体之间的作用连接，所述弹簧元件实施和设置成，使得在止动体完全锁定到导槽开口中时，止动体向所述至少一个弹簧元件施加力，所述至少一个弹簧元件直接或间接地将该力传递到开关的开关机构上，以便使该开关从第一开关位置转换到第二开关位置。

该措施具有如下的巨大优点，即，不必对第一传感器装置的安装精度提出高要求，该第一传感器装置例如存在于微型开关中，该微型开关的开关机构包括相对小的具有同样小的操纵位移的按键。否则，对于在止动元件和开关机构之间的运动学将会提出高的公差要求。

在此，至少一个弹簧元件可以支撑在摇杆机构的至少一个可枢转地支承在阀壳体上的摇杆上，该摇杆机构至少在操作杆的运行位置“停车”中一方面可与止动元件接触并且另一方面可与开关的开关机构接触。

按照一种进一步扩展方案，所述至少一个弹簧元件包括可压缩的压缩弹簧，该压缩弹簧支承在摇杆机构的两个摇杆、即一个可围绕枢转轴枢转的第一摇杆和一个可围绕枢转轴枢转的第二摇杆之间，其中，止动元件在锁定到导槽开口中时与第一摇杆接触，该第一摇杆在围绕其枢转轴枢转运动的同时对所述至少一个弹簧元件施加压力，所述至少一个弹簧元件在压缩的同时将该压力传递到第二摇杆上，该第二摇杆在围绕其枢转轴枢转运动的同时接触开关的开关机构，以便使该开关从第一开关位置转换到第二开关位置。

特别优选地，第一和第二摇杆具有一个共同的枢转轴，这使构造简化。

此外，在一侧联接在阀壳体上并且在另一侧联接在第一摇杆上的另一弹簧元件使第一摇杆预紧一方面与止动体接触并且另一方面与第二摇杆接触。

优选地也在第一摇杆上设有两个栓，这两个栓中的一个第一栓一方面具有用于所述至少一个弹簧元件的支撑面并且另一方面具有用于第二摇杆的接触面，并且一个第二栓具有用于止动体的接触面。

按照一种进一步扩展方案，第二摇杆具有框架形的凹部，第一摇杆的第一栓伸到该凹部中，其中，所述至少一个弹簧元件容纳在第一栓和框架形的凹部中的支撑面之间。

特别优选地设有止挡装置，该止挡装置阻止第二摇杆枢转运动超过定义的、引起开关明确切换的枢转位置。第二摇杆的该定义的枢转位置尤其位于运行状态“停车”。为此，例如第二摇杆可以具有突起部，该突出部在运行状态“停车”和然后在止动体锁定到导槽开口中时接触阀壳体上的限制止挡。

按照一种特别优选的进一步扩展方案，在止动体沿着导槽的运动方向上看，第二栓的尺寸确定为，使得止动体不仅在操作杆的代表运行状态“停车”的枢转位置中、而且在操作杆的代表运行状态“测试位置”的枢转位置中接触第二栓，其中，从代表运行状态“停车”的枢转位置出发，止动体首先超过导槽开口中的止动位置沿径向向内到达切换导槽的水平之下并同时进一步压缩所述至少一个弹簧元件，并且然后通过操作杆接着偏转而在切换导槽之下沿着该切换导槽滑动到代表运行状态“测试位置”的枢转位置中。

在运行状态“测试位置”中、也就是在牵引车的停车制动器压紧时，停车制动阀通过如下方式允许仅仅检查牵引车的弹簧蓄能制动设备的制动作用，即，为了这个目的而松开挂车中的制动器。

然后止动体在操作杆从运行状态“停车”偏转到运行状态“测试位置”中时与第一摇杆或者与第一摇杆的第二栓保持接合并且例如可以沿着第二栓的接触面滑动，其中，第二摇杆在此一如既往地接触开关的开关机构，以便将该开关保持在第二开关位置中。由此，一方面继续用信号报告牵引车的停车制动器压紧。另一方面从“停车”到“测试位置”的过渡在机械上是持续的，因为尽管操作杆偏转，止动体还是与第一摇杆保持接触。

本发明也涉及一种车辆，该车辆包括上述的停车制动装置。

本发明的有利的进一步扩展方案由权利要求书、说明书和附图得出。各特征的和多个特征之组合的在说明书引言中提到的优点仅仅是示例性的并且可以备选地或者累加地起作用，而不必一定要由按照本发明的实施方式达到这些优点。

其它的特征由附图、尤其由多个构件的示出的几何结构和相互之间的相对尺寸以及它们的相对布置结构和作用连接得知。本发明不同实施方式的特征的组合或者不同权利要求的特征的组合可能同样偏离于权利要求的所选的引用关系并且对此是鼓励的。这也涉及这样的特征，这些特征在分开的附图中示出或者在附图说明中被提到。这些特征也可以与不同权利要求的特征相组合。同样，在权利要求中列出的特征可以对于本发明的其它实施方式省去。

附图说明

接下来在附图中示出并且在接下来的说明中进一步阐述本发明的实施例。在附图中：

图1示出按照本发明的停车制动装置的停车制动阀的横剖视图，其中，操作杆处于枢转位置“辅助制动”；

图2示出按照一种第一实施方式的停车制动阀的透视的、部分剖开的视图，其中，操作杆处于枢转位置“行驶”；

图3示出图2的停车制动阀的横剖视图，其中，操作杆处于枢转位置“停车”，止动体不完全锁定到导槽开口中；

图4示出图2的停车制动阀的横剖视图，其中，操作杆处于枢转位置“停车”，止动体完全锁定到导槽开口中；

图5示出具有按照第一实施方式的停车制动装置的线路图的示意性的方框图；

图6示出具有按照第二实施方式的停车制动装置的线路图的示意性的方框图；

图7示出按照第三实施方式的停车制动装置的停车制动阀的透视图；

图8示出图7的停车制动阀的侧视图，其中，操作杆处于枢转位置“行驶”；

图9示出图7的停车制动阀的侧视图，其中，操作杆处于枢转位置“停车”；

图10示出图7的停车制动阀的侧视图，其中，操作杆处于枢转位置“测试位置”；

图11示出停车制动阀的俯视图，其中，操作杆处于枢转位置“停车”。

具体实施方式

图1示出商用车的气动机械式停车制动装置的停车制动阀的横剖视图，该停车制动阀作为商用车的气动式或者电动气动式制动装置的一部分。商用车的至少一个停车制动促动器、优选以气动式弹簧蓄能制动缸的形式利用停车制动阀以已知的方式为了压紧(停车位置)而排气并且为了松开(行驶位置)而充气。假如商用车是牵引车-挂车组合体的牵引车，那么停车制动阀同时用于经由同样已知的挂车控制阀来操纵挂车的(运行)制动器。假如额外设有在此诸如辅助制动功能，那么利用停车制动阀也可以以已知的方式触发牵引车和必要时挂车的辅助制动。尤其是停车制动阀也可以占据位置“测试”，在该位置中测试：经由弹簧蓄能缸制动的牵引车在联接的挂车未制动时是否可以保持牵引车-挂车组合体被制动。

按照图1的停车制动阀具有一个与切换导槽3配合作用的操作杆1。操作杆1经由一个安装在端部上的控制体5作用在(未示出的)阀机构上，该端部位于停车制动阀的(未示出的)壳体顶部中，该阀机构用于在优选具有挂车接口的商用车中控制辅助和驻车制动设备。

操作杆1设有切换滑杆7，该切换滑杆在其按照图1的视图位于上面的端部被切换手柄9包围。切换手柄9与切换套筒11相连接，该切换套筒按照视图延伸到止动体13中。切换手柄9不可丢失地推套到切换套筒11上；切换手柄9也可以按其它方式与切换套筒11相连接，因此切换手柄也可以与切换套筒材料一体地制成。保护套筒15自身被推套到切换套筒11上并且相对于该切换套筒不可移动地保持，该保护套筒包围切换滑杆的按照图1的视图位于下面的区域。保护套筒15优选包围止动体13，该止动体借助止动弹簧17支撑在与切换套筒相连接的卡环19上。以这种方式，止动弹簧17能够以接下来描述的方式向下指向地、也就是说朝向控制体15挤压止动体13。

在止动体13上，在内侧固定有止挡环21，该止挡环在止动体向下运动时能够贴靠在切换套筒11的凸肩23上。

在操作杆1的按照图1的视图位于上面的区域中，在切换手柄9之内设有两个弹簧，即，一个靠内的提升弹簧25和一个靠外的弹簧27。这两个弹簧在其按照视图位于下面的端部上支撑在可移动地保持在切换滑杆7上的止挡套筒29上。提升弹簧25的上端部支撑在与切换滑杆27相连接的止挡环31上，而弹簧27的上端部支撑在从切换套筒11在内侧突出的凸肩33上。

如上面已经说明的那样，止动体13与切换导槽3配合作用，以便固定停车制动阀的切换位置。按照其构造本身已知的切换导槽3可以制成为简单的冲压件，该切换导槽具有所谓的导槽缝隙35，该导槽缝隙从缝隙的下端部延伸直至扩展的导槽开口37中。在用于对操作杆1导向的导槽缝隙35的两侧存在导轨，在所述导轨上在图1中示出的止动体13在下述的位置A和B之间沿着所述导轨滑动，那么也就是说，只要切换滑杆7位于导槽缝隙35的导向区域之内。在导槽缝隙35的按照视图位于上面的端部上、也就是说快要过渡到导槽开口37中之前，可以在两侧设有压力点止挡(未示出)。这确保，在止动体能够以下述方式沉入导槽开口37中之前，止动体13碰上压力点止挡，被施加可察觉的阻力。通过止动体13在压力点止挡上挡靠和滑移，从而引起一定的阻力，该阻力对于操纵切换手柄9的车辆驾驶员是可感知的并且对于该驾驶员来说用作对于切换手柄9的位置的标志。然而，尤其是如果由于在切换导槽3和止动体13上的过渡半径小而存在小的敏感的锁定区域，则这样的压力点止挡对于切换导槽3的功能不一定是必需的。

位置A：松开位置

当操作杆1位于在图1中示意性示出的位置A、也就是松开位置或行驶位置时，那么操作杆在作用在控制体5上的、按照图1沿逆时针方向起作用的(未示出的)回位弹簧的预紧力作用下在止挡位置中贴靠在导槽缝隙35的端部上。在操作杆1的该位置中，停车制动阀的(未示出的)阀机构位于不仅通到弹簧蓄能制动设备、而且通到挂车控制阀的管路被充气的位置。如果操作杆1从位置A出发克服(未示出的)回位弹簧的作用沿着顺时针方向运动，那么在走过一定的操纵角之后开始分级制动，也就是说，弹簧蓄能制动缸和挂车控制阀的间接的控制腔根据操作杆1的角度位置被排气。因此，例如在10到55的角度度数的操纵范围之内，与操作杆1的操纵位移成比例地降低在弹簧蓄能制动缸中的和在挂车控制阀的间接的控制腔中的压力。

位置B：辅助制动位置

在位置A和B之间以上述方式实施分级制动。如果操作杆1在克服(未示出的)回位弹簧的力转动时到达位置B，那么到达辅助制动位置的端部，该辅助制动位置基本上与停车制动阀的全制动位置相对应。在有压力点止挡时，止动体13开始止挡或者碰到这些压力点止挡上，结果是，操纵操作杆1的车辆驾驶员感觉到一定的阻力。该阻力告知驾驶员，在止动体13碰到压力点止挡上时必须使该止动体相对于升高的阻力移动。在此向上给予止动体13的相对于切换套筒11的相对移动是可能的，因为在凸肩23的下端部和所面向的止动体止挡面之间存在一定的间隙(图1)。

位置C：停车制动位置

如果操作杆1已经到达位置C，那么止动体13相对于导槽开口37(图1)是自由的，也就是说，在位置A和B之间预紧的止动弹簧17使止动体13向下移动，从而止动体13沉入导槽开口37中并且由此位于停车制动位置。在图1中示出的位移S1、所谓的锁定位移可用于止动体13通过止动弹簧17的力而沉入。如果在止动体13的下端部上构成的止动凸缘43在切换导槽3的导轨的水平之下，那么操作杆1在(未示出的)回位弹簧的作用下的自动返回就不再可能，因为止动体13以其止动凸缘43挡靠在导槽开口37的内侧端面上并且因而操作杆1被阻止进一步转动。在该停车制动位置、位置C中，车辆的弹簧蓄能制动缸排气；同时挂车制动。

位置D：测试位置

在按照位置C的停车制动位置中、也就是在驻车制动器接合时，停车制动阀通过如下方式允许仅仅检查车辆的弹簧蓄能制动设备的制动作用，即，为了这个目的而松开挂车中的制动器。在此，车辆驾驶员在停车制动位置中对切换手柄9施加按照图1向内指向的压力。当切换手柄9在操作杆1的停车制动位置(位置C)中被向内挤压时，那么切换套筒11的凸肩23在走过间隙S2之后贴靠在止动体13的面向的止挡面上，从而接下来切换套筒11连同止动体13可向内移动。止动体13如此程度地向内沉入，使得该止动体现在通过接着偏转操作杆1而可以在切换导槽3的水平之下沿着该切换导槽滑动并且可以以这种方式偏转到位置D中。位置D是所谓的测试位置，在该测试位置中借助(未示出的)阀机构执行对通到挂车控制阀的管路的充气。由此，挂车中的制动器松开，从而能够单独检查牵引车的制动作用。如在之前描述的枢转运动中那样，向位置D的该偏转也克服(未示出的)回位弹簧的力发生，这些回位弹簧致力于使操作杆1返回到松开位置或者行驶位置A。只要在位置D中实施仅仅检查牵引车的弹簧蓄能制动设备的制动作用，就必须固定操作杆1。操作杆在放开时自动返回到停车制动位置。通过下压切换手柄9和与之相连接的切换套筒11来张紧弹簧27，使得在该下压时在切换套筒的凸肩33和止挡套筒29之间的距离缩短。如果现在止动体13滑动回到位置C，那么该止动体在导槽开口37之内又自动占据在图1中示出的高度位置，因为支承止动体的切换套筒11在导槽开口37的区域中可自由地在弹簧27的作用下沿径向向外移动。因此，止动体13在导槽开口37之内占据在图1中示出的中性的中间位置，在该中间位置中止动体被阻碍在(未示出的)回位弹簧的作用下偏转到位置A，因为止动体贴靠在导槽开口37的内周上。因此，只有当止动体13具有参照位置B给出的、相对于切换导槽3的高度位置时，操作杆1才可以偏转回到位置A。因此，止动体必须到达导轨39和41的上侧上。

弹簧蓄能制动设备的上述的从停车制动位置的松开、也就是操作杆1从位置C经由位置B到位置A的返回通过车辆驾驶员沿径向向外拉动切换手柄9来实现。在此，切换手柄9相对于与控制体5相连接的切换滑杆7向外运动。因为止挡套筒29在该向外运动期间被止挡凸肩45带动，所以提升弹簧25由于在止挡环31和止挡套筒29之间的距离缩短而张紧。在位置A和B之间的枢转范围中，提升弹簧25由于上述的张紧而将止挡套筒29挤压直至挡靠在止挡环47上。同时由此确定切换套筒11的轴向位置。止动体13在位置A和位置B之间在止动弹簧17张紧的同时在切换导槽3的上侧上沿着该上侧滑动，该止动体因此相对于切换套筒11的下端部、也就是说相对于凸肩23具有在图1中给出的、等于锁定位移S1的距离。因此，止动体13又具有如下的运动自由度，止动体需要所述运动自由度，以便在导槽开口37的区域中相对于切换套筒11向下运动、也就是说向在图1中示出的高度位置运动。这样的停车制动阀对应于例如按照开头提到的DE3431559A1的现有技术。

在这样的或者类似构造的停车制动阀中设有与止动体13配合作用的第一传感器装置63，该第一传感器装置构成为，使得该第一传感器装置根据止动体13完全地或者不完全地锁定到或者没有锁定到切换导槽3的导槽开口37中来产生用于电子评价装置65的第一电信号。

该第一电信号然后用作止动体13是否完全锁定到导槽开口37中的指标。当止动体13没有锁定到或者不完全锁定到导槽开口37中时，那么例如产生用于在图5中示出的评价装置65的第一电信号。在此，第一电信号是关于停车制动阀在这里在操作杆1的枢转位置“停车”中的状态以及关于操作杆1所占据的枢转位置“停车”实际上是否也稳定的明确信息，止动体13在该枢转位置“停车”中必须锁定到导槽开口37中。

第一传感器装置63优选包括例如以如在图2和图3中示出的电开关形式的接触式传感器，该电开关具有可接触止动体13的开关机构67。在此，电开关63设置成，使得开关机构、在此例如是开关栓67在止动体13没有锁定到或者不完全锁定到导槽开口37中时不能够使开关63从第一开关位置转换到第二开关位置，但是，在止动体13完全锁定到导槽开口37中时使该开关从第一开关位置转换到第二开关位置。因此，根据开关63的开关位置，是否产生第一电信号。开关63例如连接到在此未示出的电路中并且根据开关状态来断开或者接通该电路。

在图3中示出这样的情形，在该情形下止动体13在操作杆1枢转到位置“停车”中时不完全锁定到导槽开口37中并且因此止动体13虽然几乎接触到开关栓67，但是止动体13向导槽开口37中的进入深度不足以大到使开关63切换。在这种情况下，第一电信号在此例如通过未断开电路来产生。

按照图5，第一电信号输入到电子评价装置65中，该电子评价装置包括微型计算机从而产生可视觉感知的和/或可听觉感知的报警信号69。该报警信号69便表示操作杆1在位置“停车”中的不稳定的位置并且尤其通过红色报警信号灯亮起而存在。

因此，如果第一电信号由在此以开关63形式的第一传感器装置输入到评价装置65中，因为虽然停车制动阀的操作杆1位于枢转位置“停车”中，但是止动体13没有锁定到或者不完全锁定到导槽开口37中，那么通过报警信号69向驾驶员或操作人员指示该状况并且驾驶员或操作人员可以相应地通过如下方式进行干预，即，如此操纵停车制动阀的操作杆1，使得止动体13完全锁定到导槽开口37中。

然后如果止动体13响应于报警信号或者已经从一开始就在将操作杆1置于位置“停车”之后完全锁定到导槽开口37中，那么如在图4中所示，开关栓67被止动体13这样抓住，使得开关63切换并且以此断开电路。在这种情形下，例如不产生第一电信号，评价装置65紧接着产生可视觉感知的和/或可听觉感知的、表示操作杆1稳定占据枢转位置“停车”的合格信号，因为这时止动体13完全锁定到导槽开口37中。该合格信号例如可以以绿灯亮起来的形式而存在，这用信号报告驾驶员，止动体13完全锁定到导槽开口37中并且因此已稳定占据操作杆1的例如相当于位置“停车”的枢转位置。

当然也可以代替接触式传感器而使用与止动体13无接触地配合作用的传感器、例如霍尔传感器作为第一传感器装置63。

第二实施例

按照一种第二实施方式，电子评价装置65可以构成为，使得除了第一电信号之外，该电子评价装置还可以从一个或多个第二传感器装置71接收和处理或者说评价第二电信号。第二电信号便根据是否存在车辆驾驶员或者操作人员握持操作杆1或者切换手柄9的握持可能性来产生。然后，评价装置65根据第一电信号和第二电信号产生可视觉感知的和/或可听觉感知的报警信号或合格信号。备选地或者附加地，评价装置65可以促使自动压紧停车制动器的至少一个停车制动促动器73。自动压紧车辆停车制动器的停车制动促动器73例如可以通过电驱控一个或多个电磁阀75来进行，通常以被动式弹簧蓄能制动缸的形式存在的停车制动促动器73通过所述电磁阀被排气并且由此压紧。这在图6中象征性地示出。

借助第一传感器装置63在止动体13不完全地或者没有锁定到导槽开口37中时产生的第一电信号然后在评价装置65中连同所述一个第二电信号或者多个第二电信号一起被评价，所述一个第二电信号或者多个第二电信号可由所述一个第二传感器装置或者由所述多个第二传感器装置71根据是否存在车辆驾驶员或者操作人员握持操作杆1的握持可能性来产生。

在此，例如第一电信号(该第一电信号指示止动体13没有锁定到或者不完全锁定到导槽开口37中)和第二电信号(该第二信号表示不存在由驾驶员或者操作人员干预停车制动阀的操作杆1的干预可能性)必须以在评价装置65中实施的“与门”中相加的形式存在，以产生报警信号69和/或自动压紧停车制动促动器73。

作为驾驶员或者操作人员是否位于驾驶员座椅上和/或用于操纵操作杆1的有效操纵范围内的标志，第二电信号尤其可以根据一个或多个下面的情形来产生：

——驾驶员在或者不在驾驶员座椅上或车辆驾驶室中，这例如通过作为第二传感器装置71的座椅传感器的信号来确定，其中，检测到驾驶员不在驾驶员座椅上表示不存在驾驶员或者操作人员的干预可能性，

——配设给驾驶员座椅的安全带的系戴状态(系上或者未系上安全带)，这例如通过作为第二传感器装置71的带锁传感器的信号来确定，其中，检测到没有系上安全带表示不存在驾驶员或者操作人员的干预可能性，

——机动车点火系统的运行状态(点火系统“开”或者“关”)，这例如通过作为第二传感器装置71的点火开关传感器的信号来确定，其中，检测到车辆点火系统关闭表示不存在驾驶员或者操作人员的干预可能性，

——车辆的可倾斜的驾驶舱的倾斜状态，假如涉及具有可倾斜的驾驶舱的重型商用车的话，这例如通过作为第二传感器装置71的、驾驶舱倾斜机构的闭锁开关的传感器的信号来确定，其中，检测到倾斜的驾驶舱表示不存在驾驶员或者操作人员的干预可能性，

-车辆变速器的换挡状态，这例如通过作为第二传感器装置71的变速器传感器的信号来确定，其中，检测到变速器的与车辆静止状态或停车状态相当的挡位选择表示不存在驾驶员或者操作人员的干预可能性，

-在诸如被动式气动弹簧蓄能制动缸那样的停车制动装置的停车制动促动器中的压力，这例如通过作为第二传感器装置71的压力传感器的信号来确定，其中，检测到在弹簧蓄能制动缸中的压力低并且低于松开压力表示弹簧蓄能制动缸压紧，因而表示车辆停车状态并且因此表示不存在驾驶员或者操作人员的干预可能性。

该列表不是穷举，因此可想到其它的、表示不存在驾驶员或者操作人员干预停车制动阀的操作杆1的干预可能性的标志。对此，已经在车辆中本就存在的、上述的第二传感器装置71的信号被用作评价装置65的第二电信号。

当然，假如没有第一电信号从第一传感器装置63输入到评价装置65中，也可以在该第二实施方式中通过评价装置65产生合格信号69，以便指示停车制动阀的操作杆1的稳定占据的枢转位置。

第三实施例

按照一种第三实施方式，可以借助弹簧元件16来实现在操作杆1或者止动体13和可通过直接或间接接触来操纵的开关63之间的配合作用，其中，止动体13经由弹簧元件16作用到开关63的开关机构67上并且在此产生稳定的第一电信号，将该第一电信号输送给评价装置65以作进一步处理。优选地，弹簧元件16在此额外地与摇杆机构2配合作用。然而也可考虑在没有摇杆机构2的情况下在止动体13和开关机构67之间的作用连接。

为此，图7至图11示出停车制动阀的视图，该停车制动阀具有摇杆机构2和弹簧元件16连同以微型开关63形式的第一传感器装置。摇杆机构2沿侧向设置在作为停车制动阀的阀壳体一部分的导槽壳体10上。摇杆机构2具有一个第一摇杆4和一个第二摇杆6，这两个摇杆围绕一个共同的枢转轴8可转动地设置。枢转轴8以其一个端部支承在导槽壳体10的壳体壁中并且以其另一端部支承在导槽壳体10的支承臂12中，在图7至图11中仅示出该支承臂的下部分。

微型开关63设置在第二摇杆6下方并且相对于枢转轴8间隔开距离地设置，从而第二摇杆6在转动运动时可以沿着开关机构67的操纵方向在此例如接近竖直地作用到该开关机构、在此例如是按键上。由此操纵在微型开关63内部的开关触点(在此未示出)。

第二摇杆6具有与枢转轴8间隔开距离的框架形的凹部14，在该凹部中容纳有在预紧的情况下作为压缩弹簧的弹簧元件16，该压缩弹簧设定成，使得该压缩弹簧将第一摇杆4的伸进该凹部14中的第一栓18挤压到凹部14的上面的内边缘上，从而在第一摇杆4和第二摇杆6之间产生弹性的作用连接，接下来在下文还进一步详细描述该作用连接。

伸到凹部14中的第一栓18是第一摇杆4的端部的组成部分并且与该第一摇杆例如不可松开地连接，从而第一栓18和摇杆4优选一件式地例如由塑料制成为注塑成型件。

在第一摇杆4的同一个端部上背离第一栓18指向地设置有第二栓18'，该第二栓优选同样与第一摇杆4是一件式的(见图11)。

只要在运行位置C“停车”中具有止动凸缘43的止动体13经由切换滑杆7一被向下压，在此所施加的力就经由止动凸缘43传递到在第一摇杆4的端部上的第二栓18'上，从而可转动地支承的第一摇杆4在图7中沿着逆时针方向枢转并且该第一摇杆的带有栓18、18'的端部向下降低。在此必须克服设置在第一摇杆4的另一端部上的在此实施为拉伸弹簧的另一弹簧元件20的拉力，以便第一摇杆4可以偏转。第一摇杆4的枢转轴8在此设置在一方面具有两个栓18、18'的端部和另一方面具有所述另一弹簧元件20的铰接部的端部之间(图8)。所述另一弹簧元件20以其一个端部在第一摇杆4的一个端部上可松开地固定在孔26中并且以其另一端部可松开地固定在阀壳体上。

图11示出停车制动阀的透视性的俯视图，其中，操作杆1处于运行位置“停车”。在那里可看见导槽缝隙35和在切换滑杆7上的止动凸缘43，以及沿侧向设置在导槽壳体10上的具有第一和第二摇杆4、6的摇杆机构2。第一和第二摇杆4、6优选邻近地并且平行地并排设置并且可围绕共同的枢转轴8旋转地支承，该枢转轴在一侧由支承臂12容纳并且在另一侧由导槽壳体10的侧壁容纳。为了使摇杆4、6之间的摩擦尽可能小，在每个摇杆4、6的一侧上分别设置有沿着枢转方向延伸的凸块30，30'，摇杆4、6利用这些凸块互相之间并且与相邻的面保持间隔开距离。在运行位置C“停车”，止动元件13的止动凸缘43与第一摇杆4的第二栓18'处于滑动接触。

第二栓18'沿着操作杆1的操纵方向的尺寸(宽度)在此这样确定，使得，当切换滑杆7进入运行位置D“测试位置”并且对此首先借助切换手柄9被向下压时，第二栓18'也继续与止动凸缘43保持滑动接触。因此，在运行位置C“停车”，止动凸缘43首先向下挤压第二栓18'并且在接下来操作杆1枢转到运行位置D“测试位置”时在进一步向下挤压第二栓18'之后在第二栓18'上沿着该第二栓滑动，该第二栓相对于操作杆1的枢转运动不改变其周向位置。

由于在第一栓18和在凹部14中的支撑面之间设置有所述一个弹簧元件16，由止动元件13或者由该止动元件的止动凸缘43施加的力传递到第二摇杆6上，从而该第二摇杆围绕枢转轴8偏转并且以在凹部14的区域中的下接触面接触开关63的开关机构67，以便使该开关切换以产生电信号。

在进一步向下移动止动元件13时，为了可以将操作杆1或者切换滑杆7移动到运行位置D“测试位置”，第一栓18或者第一摇杆4的端部进一步向下偏转，从而还进一步压缩这一个弹簧元件16，尽管对开关机构67的操纵力提高，但是在此不改变开关63的开关状态。因为在第二摇杆上构成有突起部22，一旦止动元件13在运行位置“停车”完全锁定到导槽开口37中或者第二摇杆6已经占据相应的枢转位置，所述突起部就挡靠在阀壳体上的限制止挡24上，以至于尽管进一步压缩这一个弹簧元件16，作用到开关63的开关机构67上的力仍保持不变。

在止动体13的该最大下压的位置，操作杆1或者切换滑杆7现在可以移动到运行位置D“测试位置”，以便测试连接有未被制动的挂车的牵引车的停车制动作用，而不存在以下危险，即，由开关63产生的电信号即使仅仅短时间地中断，这可能会导致在电子评价单元65中的错误理解。因此，在将操作杆1从运行位置C“停车”置于运行位置D“测试位置”期间，开关63的电开关状态保持稳定和可靠，从而电子评价装置65不收到不明确的/多义的信号。

图8示出停车制动阀的侧视图，其中，操作杆1或者切换滑杆7定位在运行位置A“行驶”。在该运行位置A“行驶”，止动体13不接触摇杆机构2或者不接触第一摇杆4的第二栓18'，这导致，两个摇杆4、6位于其被弹簧预紧的初始位置。在该初始位置，由于所述另一弹簧元件20对第一摇杆4的所述一个端部的拉力作用和摇杆支承在枢转轴8上，该第一摇杆的另一端部连同第一栓18被向上拉，从而已经由这一个预紧的弹簧元件16引起的、第一栓18与凹部14的上面的内边缘的接触被加强并且由此第二摇杆6被沿着顺时针方向加载。然后，尤其第二摇杆6的凹部14的下边缘被向上拉，从而在第二摇杆6和开关机构67之间形成在图8中可见的净间隙。在此可以不切换开关63。

在图9中示出的停车制动阀的侧视图中，操作杆1或者切换滑杆7已被置于运行位置C“停车”并且止动体13完全沉入或者锁定到导槽开口37中。在此，止动元件13或者其止动凸缘43从上压到第一摇杆4的第二栓18'上，从而该第一摇杆的第一栓18将压力传递到这一个预紧的弹簧元件16上，这个弹簧元件又将压力传递到第二摇杆6上，从而该第二摇杆连同第一摇杆4围绕枢转轴沿着逆时针方向枢转，直至突起部22挡靠在限制止挡24上。在第二摇杆6的由突起部22和限制止挡24的配合作用来定义的该枢转位置中，第二摇杆能够恰好这样操纵开关63的开关机构67，使得该开关切换。然而在此例如第一摇杆4的第一栓18还没有脱离与凹部14的上面的内边缘的接触，这通过这一个弹簧元件16的预紧力并且也通过另一弹簧元件20的回位拉力来支持。

只有当为了转换到运行位置D“测试位置”(见图10)而通过向导槽开口37中进一步下压止动体13来将第一摇杆4的第二栓18'和因此也将第一栓18向下挤压并且同时沿着逆时针方向偏转第一摇杆4时，这一个弹簧元件16才被压缩并且同时其长度缩短，使得第一栓18脱离与凹部14的上面的内边缘的接触。但是，这一个弹簧元件16的所述进一步压缩或者第一摇杆4的沿逆时针方向的枢转对施加到开关63的开关机构67上的操纵力没有任何影响，因为通过将第二摇杆的突起部22稳定地挡靠在限制止挡24上阻止第二摇杆6进一步偏转，从而施加到开关机构67上的操纵力保持恒定。因此，开关63的开关状态在将操作杆1从位置“停车”置于位置“测试位置”或者从位置“测试位置”置于位置“停车”时都不再改变。

当然，在本发明的范围内，上述实施例的各单独的特征当然也可以互相以任意方式互相结合。

附图标记列表

1   操作杆

2   杆机构

3   切换导槽

4   第一摇杆

5   控制体

6   第二摇杆

7   切换滑杆

8   枢转轴

9   切换手柄

10  导槽壳体

11  切换套筒

12  支承臂

13  止动体

14  框架形的凹部

15  保护套筒

16  弹簧元件

17  止动弹簧

18  第一栓

18' 第二栓

19  卡环

20  另一弹簧元件

21  止挡环

22  突起部

23  凸肩

24  限制止挡

25  提升弹簧

26  孔

27  弹簧

28  电线

29  止挡套筒

30  凸块

30' 凸块

31  止挡环

33  凸肩

35  导槽缝隙

37  导槽开口

43  止动凸缘

45  止挡凸肩

47  止挡环

49  止挡环

51  台阶

53  弹簧

55  止挡环

57  止挡环

59  止挡环

61  止挡凸肩

63  第一传感器装置

65  评价装置

67  开关机构

69  报警信号/合格信号

71  第二传感器装置

73  停车制动促动器

75  电磁阀

Claims (23)

1.车辆的停车制动装置，该停车制动装置具有气动式停车制动阀，该停车制动阀具有操作杆(1)，该操作杆在阀壳体的切换导槽(3)上被导向能枢转到不同枢转位置(A、B、C、D)中并且与用于操纵停车制动阀机构的控制体(5)相连接，该停车制动装置具有用于至少在操作杆(1)的代表运行状态“停车”的枢转位置(C)中关于切换导槽(3)的导槽开口(37)锁定和松开止动体(13)的机构，其特征在于，设有与所述止动体(13)配合作用的第一传感器装置(63)，该第一传感器装置构成为，使得第一传感器装置根据止动体(13)完全锁定到或者不完全锁定到或没有锁定到切换导槽(3)的导槽开口(37)中来产生用于电子评价装置(65)的第一电信号。

2.按照权利要求1所述的停车制动装置，其特征在于，通过第一传感器装置(63)产生第一电信号和不产生第一电信号对应于具有不同信号电平的两个能区分开的信号状态。

3.按照上述权利要求之一所述的停车制动装置，其特征在于，所述第一传感器装置(63)包括与止动体(13)无接触地配合作用的传感器。

4.按照权利要求3所述的停车制动装置，其特征在于，所述第一传感器装置(63)包括至少一个霍尔传感器。

5.按照权利要求1或2所述的停车制动装置，其特征在于，所述第一传感器装置包括具有能与止动体(13)直接或间接接触的开关机构(67)的电开关(63)，其中，所述电开关(63)设置成，使得所述开关机构(67)在止动体(13)没有锁定到或不完全锁定到导槽开口(37)中时不能够使开关(63)从第一开关位置转换到第二开关位置，但是在止动体(13)完全锁定到导槽开口(37)中时使开关从第一开关位置转换到第二开关位置。

6.按照上述权利要求之一所述的停车制动装置，其特征在于，所述第一传感器装置(63)构成为，使得在借助第一传感器装置(63)检测到止动体(13)没有锁定到或者不完全锁定到导槽开口(37)中时产生用于评价装置(65)的第一电信号，而在借助第一传感器装置(63)检测到止动体(13)完全锁定到导槽开口(37)中时不产生用于评价装置(65)的第一电信号。

7.按照权利要求6所述的停车制动装置，其特征在于，所述电子评价装置(65)构成为，使得在未产生和/或未输入第一电信号的情况下，该电子评价装置产生能视觉感知的和/或能听觉感知的并且表示操作杆(1)稳定占据枢转位置的合格信号(69)。

8.按照权利要求6或7所述的停车制动装置，其特征在于，所述电子评价装置(65)构成为，使得在产生和/或输入第一电信号的情况下，该电子评价装置产生能视觉感知的和/或能听觉感知的报警信号(69)。

9.按照权利要求1至8之一所述的停车制动装置，其特征在于，所述电子评价装置(65)构成为，使得除了第一电信号之外，该电子评价装置能够接收并且处理第二电信号，该第二电信号能由至少一个第二传感器装置(71)根据是否存在车辆驾驶员握持操作杆的握持可能性来产生，其中，所述电子评价装置根据第一电信号和第二电信号产生能视觉感知的和/或能听觉感知的报警信号(69)或产生合格信号(69)和/或促使自动压紧至少一个停车制动促动器(73)。

10.按照权利要求9所述的停车制动装置，其特征在于，所述第二电信号根据驾驶员在驾驶员座椅上和/或根据驾驶员在车辆驾驶室中和/或根据配设给驾驶员座椅的安全带的带系上或者未系上和/或根据机动车点火系统的运行状态和/或根据车辆的可倾斜的驾驶舱的倾斜状态和/或车辆变速器的换挡状态和/或根据监控在至少一个停车制动促动器中的压力的压力传感器的信号来产生。

11.按照权利要求9或10所述的停车制动装置，其特征在于，产生第二电信号和不产生第二电信号对应于具有不同的信号电平的两个能区分开的信号状态。

12.按照上述权利要求之一所述的停车制动装置，其特征在于，所述电子评价装置(65)包括微型计算机。

13.按照权利要求5所述的停车制动装置，特征在于，设有至少一个弹簧元件(16)作为在第一传感器装置(63)的开关机构(67)和止动体(13)之间的作用连接，所述至少一个弹簧元件实施和设置成，使得在止动体(13)完全锁定到导槽开口(37)中时，止动体(13)向所述至少一个弹簧元件(16)施加力，所述至少一个弹簧元件直接或间接地将力传递到开关(63)的开关机构(67)上，以便使该开关从第一开关位置转换到第二开关位置。

14.按照权利要求13所述的停车制动装置，其特征在于，所述至少一个弹簧元件(16)支撑在摇杆机构(2)的至少一个能枢转地支承在阀壳体上的摇杆(4、6)上，该摇杆机构至少在操作杆(1)的代表运行状态“停车”的枢转位置(C)中一方面与止动元件(13)接触并且另一方面与开关(63)的开关机构(67)接触。

15.按照权利要求14所述的停车制动装置，其特征在于，所述至少一个弹簧元件(16)包括可压缩的压缩弹簧，该压缩弹簧预紧地支承在摇杆机构(2)的两个摇杆(4、6)、即一个能围绕枢转轴(8)枢转的第一摇杆(4)和一个能围绕枢转轴(8)枢转的第二摇杆(6)之间，其中，止动元件(13)在锁定到导槽开口(37)中时与第一摇杆(4)接触，该第一摇杆在围绕其枢转轴(8)枢转运动的同时向所述至少一个弹簧元件(16)施加压力，所述至少一个弹簧元件将该压力传递到第二摇杆(6)上，该第二摇杆在围绕其枢转轴(8)枢转运动的同时接触开关(63)的开关机构(67)，以便使该开关从第一开关位置转换到第二开关位置。

16.按照权利要求15所述的停车制动装置，其特征在于，设有止挡装置(22、24)，该止挡装置阻止第二摇杆(6)枢转运动超过定义的引起开关(63)明确切换的枢转位置。

17.按照权利要求16所述的停车制动装置，其特征在于，所述第二摇杆(6)具有突起部(22)，该突起部在止动体(13)完全锁定到导槽开口(37)中时接触阀壳体上的限制止挡(24)。

18.按照权利要求15至17之一所述的停车制动装置，其特征在于，所述第一和第二摇杆(4、6)具有一个共同的枢转轴(8)。

19.按照权利要求15至18之一所述的停车制动装置，其特征在于，在一侧联接在阀壳体上并且在另一侧联接在第一摇杆(4)上的另一弹簧元件(20)在操作杆(1)的代表运行状态“停车”的枢转位置(C)中将第一摇杆(4)预紧一方面与止动体(13)接触并且另一方面与第二摇杆(6)接触。

20.按照权利要求15至19之一所述的停车制动装置，其特征在于，在所述第一摇杆(4)上设有两个栓(18、18')，这两个栓中的一个第一栓(18)一方面具有用于所述至少一个弹簧元件(16)的支撑面并且另一方面具有用于第二摇杆(6)的接触面，并且一个第二栓(18')具有用于止动体(13)的接触面。

21.按照权利要求20所述的停车制动装置，其特征在于，所述第二摇杆(6)具有框架形的凹部(14)，第一摇杆(4)的第一栓(18)伸到该凹部中，其中，所述至少一个弹簧元件(16)容纳在第一栓(18)和框架形的凹部(14)中的支撑面之间。

22.按照权利要求20或21所述的停车制动装置，其特征在于，在止动体(13)沿着导槽(3)的运动方向上看，第二栓(18')的尺寸确定为，使得止动体(13)不仅在摇杆(1)的代表运行状态“停车”的枢转位置(C)中、而且在摇杆(1)的代表运行状态“测试位置”的枢转位置(D)中接触第二栓(18')，其中，从代表运行状态“停车”的枢转位置(C)出发，止动体(13)首先超过导槽开口(37)中的止动位置沿径向向内到达切换导槽(3)的水平之下并同时进一步压缩所述至少一个弹簧元件(16)，并且然后通过摇杆(1)接着偏转而在切换导槽(3)之下沿着该切换导槽滑动到代表运行状态“测试位置”的枢转位置(D)中。

23.车辆，包括按照上述权利要求之一所述的停车制动装置。