BR112015001167B1

BR112015001167B1 - Dispositivo de freio de estacionamento de um veículo e veículo

Info

Publication number: BR112015001167B1
Application number: BR112015001167-5A
Authority: BR
Inventors: Giorgio Andreetta; Francesco Consonni; Daniela Lapadatu
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2012-07-26
Filing date: 2013-07-19
Publication date: 2021-09-21
Also published as: CN104661883B; ES2743915T3; EP2877377A1; DE102012014883B3; BR112015001167A2; WO2014016225A1; EP2877377B1; CN104661883A

Abstract

válvula de freio de estacionamento com sinalização de uma posição de freio de estacionamento ainda não totalmente alcançada. a invenção refere-se a um conjunto de freio de estacionamento de um veículo automotor com uma válvula pneumática de freio de estacionamento, que apresenta uma alavanca basculante (1) prevista em uma corrediça de comutação (3) de um alojamento de válvula podendo ser girada para diferentes giradas (a-d) e estando unida com um corpo de controle (5) para ativação de um mecanismo de válvula de freio de estacionamento, com o mecanismo para encaixar e liberar um corpo de encaixe (13) relativamente a uma abertura de corrediça (37) da corrediça comutadora (3), pelo menos, em uma posição de giro (c) da alavanca basculante (1), representativa do estado operacional "estacionar". a invenção prevê um primeiro conjunto sensor (63) que coopera com o corpo de encaixe (13), e este conjunto está configurado de tal maneira que na dependência de um encaixe completo ou incompleto, ou não realizado, do corpo de encaixe (13) na abertura da corrediça (37) da corrediça de comutação (3), é gerado um primeiro sinal elétrico para um conjunto avaliador (65) eletrônico.

Description

Descrição

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de freio de estacionamento de um veículo automotor com uma válvula pneumática de freio de estacionamento que apresenta uma alavanca de comando, montada giravelmente em uma corrediça de comutação de um alojamento de válvula, podendo ocupar várias posições giratórias e com um corpo de controle para ativação de um mecanismo da válvula do freio de estacionamento, com um mecanismo para encaixe e soltura do corpo de encaixe relativamente a uma abertura de corrediça de comutação, pelo menos, até uma posição de giro da alavanca de comando, representativa do estado de serviço "estacionar", de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

[002] Uma válvula para freio de estacionamento deste tipo passou a ser conhecida, por exemplo, do documento DE 3 431 559 A1. Estas válvulas para freio de estacionamento deste tipo servem para ativação de um dispositivo de freio de estacionamento, provido de cilindros com mola acumuladora ou um dispositivo combinado de estacionamento e de freio auxiliar que pode ser graduado precisamente pela ativação da válvula do estacionamento, podendo ao mesmo tempo ser empregada para ativar a instalação do freio de reboque.

[003] Em um dispositivo combinado de freio de estacionamento e de freio auxiliar, a alavanca de comando da válvula de freio do estacionamento será girada a partir de uma posição de giro "deslocamento" para uma posição de giro "frenagem auxiliar", sendo que nesta área de giro torna-se possível uma ativação finamente graduada do dispositivo de freio de estacionamento e de freio auxiliar, como também, para instalação de freio do reboque que pode ser controlada através da válvula do freio de estacionamento. Ao ser alcançada a posição girada "estacionar", trona-se necessário um bloqueio completo e seguro do balancim a fim de evitar uma soltura não intencionada do sistema de frenagem. A partir da posição de fixação, ou seja, de freio de estacionamento acima mencionado, a alavanca de comando poderá ser movida mais adiante até uma posição de teste ou de controle; nesta posição, com o freio de estacionamento aplicado, a válvula do freio de estacionamento permite um controle do exclusivo efeito de frenagem da instalação de freio do veículo tracionador com o freio solto no reboque.

[004] Os movimentos giratórios da alavanca de comando, mediante condução da corrediça de comutação, serão realizados com o auxílio de um punho de comutação, disposto na extremidade externa da alavanca de comando, sendo que o punho de comutação, ao ser girada a alavanca de comando na abertura de corrediça de comutação correspondente à posição de acionamento penetra nesta abertura. A distância do punho de comutação até o cabeçote do alojamento será, portanto, algo encurtada quando tive sido alcançada a posição de freio deste estacionamento. O corpo de encaixe unido na área da corrediça de comando com a qual coopera e unido através de uma luva no punho de comutação, de acordo com a movimentação do punho de comutação voltada para o interior, e mediante protensão de uma mola, penetra na abertura de corrediça a fim de encaixar desta maneira a posição angular do punho de comutação correspondente à posição do freio de estacionamento. O corpo de encaixe, portanto, somente poderá ser destravado quando o punho de comutação que o sustenta for puxado para o seu nível original novamente voltado para o exterior. Com o auxílio do punho de comutação, torna-se, portanto, possível extrair o corpo de encaixe da abertura de corrediça, isto é, levantar a peça até o nível do lado superior da corrediça de comutação quando a alavanca de comando tiver que ser girada a partir da área da posição de freio de estacionamento até a posição de deslocamento, ou seja, de liberação.

[005] Nas válvulas de freio de estacionamento que no emprego em veículos utilitários estão sujeitos a uma operação relativamente pesada, torna-se absolutamente necessário que o corpo de encaixe, na posição do freio de estacionamento, penetre efetivamente dentro da abertura da corrediça de comutação, ou seja, penetrando voltado na direção do interior. Quando o motorista girar o punho de comutação na alavanca de comando da válvula do freio de estacionamento a partir da posição de deslocamento ou da posição de liberação na direção da posição de freio de estacionamento, pode, todavia, acontecer que ele realize não somente um mero movimento giratório na direção circunferencial, porém, ao mesmo tempo, e de modo não intencionado, passe a puxar a extremidade do punho de comutação. Como o corpo de encaixe está unido com o punho de comutação da alavanca de comando, poderá desta maneira ocorrer uma interferência pela penetração automática do corpo de encaixe na abertura de corrediça. Neste caso, será afetada a sensibilidade na ativação da válvula do freio de estacionamento, isto é, eventualmente pode ser até mesmo problemático certificar-se se o encaixe automático na área da posição de estacionamento foi alcançado ou não. Com isto, nem sempre poderá ser assegurado que o corpo de encaixe - não obstante a alavanca de comando que se encontra na posição de giro "estacionar" - tenha realmente encaixado completamente dentro da abertura de corrediça, de maneira que em virtude da protensão molar, a alavanca de comando se solta da posição de giro "estacionar", podendo girar na direção de deslocamento ou posição liberada. Quando, então, o motorista abandonar o veículo, acreditando que o freio de estacionamento está puxado, existe o perigo de que o veículo comece a se movimentar de forma descontrolada.

[006] Além disso, passou a ser conhecida do documento DE 33 46 018 A1 uma válvula para freio de estacionamento desta espécie com a sinalização de uma posição de freio de estacionamento não totalmente alcançada. Nesta publicação, é revelado um freio manual, ou seja, um dispositivo fixador de freio para veículos automotores com um punho manual que pode ser encaixado através de um componente de encaixe em uma posição de estacionamento, ou seja, em uma posição de fixação do freio. Este dispositivo para frenagem fixa apresenta um dispositivo de controle que verifica o encaixe completo do componente de encaixe. Somente com o componente de encaixe totalmente encaixado será ativado o dispositivo de comutação para ativar um sinal de controle óptico ou acústico. Contrário ao estado da técnica acima mencionado é também descrita a ação conjugada de um componente de encaixe com uma corrediça de comutação, porém, os componentes mecânicos, ao todo, tecnicamente, são mais complexos, o que naturalmente aumenta os custos de sua produção. Por outro lado, nesta publicação, é descrita um comutador impulsora, a qual, de acordo com a posição da barra de comutação para ajustar a válvula do freio de estacionamento, será ativada através de um impulsor, gerando assim um sinal elétrico. Não obstante, este sinal elétrico será novamente interrompido na posição de teste da barra de comutação, o que pode resultar em interpretações errôneas do operador. Especialmente, é complexa uma geração de sinal desta espécie no caso de uma avaliação eletrônicas dos sinais, de maneira que uma interpretação errônea dos sinais pode ter consequências graves.

[007] Nos dispositivos de freio de estacionamento que passaram a ser conhecidos como desvantajosos no estado da técnica, percebe- se, de uma maneira geral, que a precisão e as correlatas tolerâncias dos componentes mecânicos de um Dispositivo de freio de estacionamento desta espécie precisam ser bastante exigentes a fim de atender às exigências de segurança. Além disso, para o operador, na concentração normal, geralmente torna-se difícil fazer com precisão os necessários ajustes dos componentes de encaixe e alavanca de ação conjugada, com o que naturalmente a função do dispositivo do freio de estacionamento, pelo menos, deve ser considerada complexa e não segura. Objeto da invenção

[008] Baseado no estado da técnica acima mencionado, existe, portanto, a tarefa da presente invenção em desenvolver adicionalmente um Dispositivo de freio de estacionamento da espécie inicialmente citada no sentido de que seja oferecido um sinal confiável a respeito dos tatos da válvula de freio de estacionamento, pelo menos, no modo operacional "estacionar", sendo mantidos os custos de produção em nível reduzido.

[009] Esta tarefa será solucionada pelas características de acordo com a reivindicação 1.

Descrição da Invenção

[0010] O ponto de partida da invenção é um Dispositivo de freio de estacionamento com uma válvula para freio de estacionamento meramente pneumático, na qual, a alavanca de comando está vinculada com um corpo de controle para ativação de um mecanismo da válvula do freio de estacionamento. O mecanismo da válvula do freio de estacionamento poderá conter, por exemplo, uma válvula de sede dupla com uma sede de válvula de entrada e uma sede válvula de saída.

[0011] De acordo com a invenção, está previsto um primeiro dispositivo sensor que coopera com o corpo de encaixe e que é configurado de tal maneira que na dependência de um encaixe completo ou não completo, ou seja, não realizado, do corpo de encaixe dentro da abertura de corrediça de controle, será gerado um primeiro sinal elétrico para um dispositivo eletrônico de avaliação.

[0012] Este primeiro sinal elétrico servirá então como indicador se o corpo de encaixe está totalmente inserido na abertura da corrediça ou não. Quando o corpo de encaixe não estiver encaixado, ou não completamente, dentro da abertura da corrediça, será gerado, por exemplo, o primeiro sinal elétrico para o dispositivo de avaliação. Não importa, no caso, o nível deste primeiro sinal elétrico. Ao contrário, é importante que a presença do primeiro sinal elétrico e a inexistência do primeiro sinal elétrico corresponda a dois estados de sinalização diferenciados com níveis de sinal diferenciados e os dois estados - corpo de encaixe totalmente inserido na abertura de corrediça por um lado e corpo de encaixe não inserido, ou não totalmente inserido, na abertura de corrediça - podem ser diferenciados claramente em sentido recíproco com base nos níveis de sinal correspondentes do primeiro sinal elétrico. Isto pode também abranger o caso de que o nível do primeiro sinal elétrico, ou seja, a contribuição com o corpo de encaixe totalmente inserido na corrediça é, por exemplo, superior a zero e o nível do sinal com um corpo de encaixe não inserido, ou não totalmente inserido, na corrediça, por exemplo, é igual a zero.

[0013] De qualquer modo, o primeiro sinal elétrico fornece uma informação inequívoca sobre os tatos da válvula do freio de estacionamento em posição de giro da alavanca de comando, na qual, o corpo de encaixe deverá penetrar na abertura da corrediça e, especialmente, se a pressão do giro ocupada pela alavanca de comando efetivamente é estabilizada ou não. Naturalmente, o mesmo princípio, afora da posição do freio de estacionamento, também poderá ser transferido para outras posições da alavanca de comando da válvula do freio de estacionamento, nas quais, o corpo de encaixe terá de encaixar em uma abertura de corrediça.

[0014] Pelas medidas indicadas nas reivindicações dependentes, são possíveis vantajosas ampliações e aprimoramentos da invenção indicada na reivindicação 1.

[0015] De uma maneira especialmente preferida, o dispositivo de sensores abrange um sensor que coopera sem contato com o corpo de encaixe, pelo menos, por exemplo, um sensor Hall.

[0016] Alternativamente, o primeiro dispositivo de sensores também pode abranger um sensor de contato, por exemplo, na forma de um comutador elétrico, com elemento de comutação que pode ser contatado pelo corpo de encaixe de forma indireta ou direta, sendo que o comutador elétrico está montada de tal maneira que o elemento de comutação não consegue transferir o comutador, com o corpo de encaixe não inserido, ou não totalmente inserido, na abertura da corrediça, desde uma primeira posição de comutação para uma segunda posição de comutação, porém, com o corpo de encaixe totalmente inserido na abertura da corrediça, transfere o corpo da primeira posição de comutação para a segunda posição de comutação. De acordo com aposição de comutação do comutador, será, portanto, produzido ou não o primeiro sinal elétrico.

[0017] Segundo uma primeira modalidade, o dispositivo de avaliação eletrônico é configurado de tal sorte que no caso de uma geração suprimida e/ou de uma ativação suprimida do primeiro sinal elétrico, seja gerado um sinal de liberação perceptível uma forma óptica e/ou acústica, simbolizando uma posição de giro estabilizada que foi ocupada pela alavanca de comando, porque neste caso o corpo de encaixe estará inserido totalmente na abertura da corrediça. Este sinal de liberação pode, por exemplo, consistir em um sinal aceso de uma lâmpada verde, o que sinaliza ao motorista que o corpo de encaixe está inserido totalmente na abertura da corrediça e por isso, a posição de giro da alavanca, correspondente, por exemplo, a posição "estacionar", foi ocupada de uma forma estabilizada.

[0018] De acordo com uma ampliação desta primeira modalidade, o dispositivo de avaliação elétrica pode ser configurado de tal maneira que, no caso de uma geração realizada e/ou uma ativação realizada do primeiro sinal elétrico, seja gerado um sinal de alerta perceptível em forma óptica e/ou acústica. Este sinal de alerta indicará então uma posição geralmente instável da alavanca de comando, mas também indicará posições giradas da alavanca de comando divergentes da posição "estacionar". É importante, todavia, que após o ajuste da alavanca de comando, o motorista receba um sinal de alerta quando a alavanca de comando não tiver ocupado uma posição de estacionamento estabilizada.

[0019] Quando, portanto, for aplicado pelo dispositivo sensor, por exemplo, um primeiro sinal elétrico no dispositivo de avaliação, porque a alavanca de comando, ou seja, a barra de comutação da válvula do freio de estacionamento se encontra na posição de giro "estacionar", mas o corpo de encaixe está inserido de forma incompleta ou não total dentro da abertura de corrediça, então o motorista ou um operador será informado sobre esta circunstância pelo sinal de alerta e poderá atuar de modo correspondente, sendo a alavanca de comando da válvula do freio de estacionamento ativada de tal maneira que o corpo de encaixe penetre totalmente na abertura da corrediça.

[0020] De acordo com uma segunda modalidade, o dispositivo de avaliação eletrônico pode ser configurado para que, além do primeiro sinal elétrico, possa receber e processar, ou seja, avaliar o seguido elétrico de um ou de vários segundos dispositivos de sensores, sinal este que pode ser gerado na dependência de uma possibilidade de acesso do motorista do veículo ou de um operador para a alavanca de comando, na dependência de uma possibilidade de acesso existente ou inexistente, sendo que na dependência do primeiro sinal elétrico e do segundo sinal elétrico, gera um sinal de alerta perceptível em forma óptica e/ou acústica, e/ou promove uma fixação automática do freio de estacionamento.

[0021] O primeiro sinal elétrico gerado pelo primeiro dispositivo sensor, com um encaixe do corpo de encaixe na abertura da corrediça completo ou não realizado, poderá depois, no dispositivo de avaliação, juntamente com um segundo sinal elétrico ou vários segundos sinais elétricos que podem ser gerados pelo menos por um segundo dispositivo sensor, na dependência de uma possibilidade de acesso existente ou inexistente do motorista do veículo ou de um operador poder acessar a alavanca de comando, poderá ser verificado se pelo dispositivo de avaliação deverá ser emitido o sinal perceptível de alerta óptico e/ou acústico ou um sinal de liberação.

[0022] Alternativamente para com a emissão do sinal de alerta, ou em caráter adicional, o dispositivo de avaliação também poderia ser configurado para aplicar automaticamente os freios de estacionamento do veículo, ou seja, os atuadores do freio de estacionamento, por exemplo pela ativação elétrica de uma ou de várias válvulas magnéticas, pelas quais os atuadores do freio de estacionamento, normalmente existentes com relação a cilindros passivos de freios de acumuladores molares, podem ser desaerados e, com isto, aplicados.

[0023] Portanto, se, por exemplo, pelo primeiro dispositivo sensor for aplicado um primeiro sinal elétrico no dispositivo de avaliação, porque a alavanca de comando da válvula do freio de estacionamento se encontra na posição girada "estacionar", porém o corpo de encaixe está inserido de modo incompleto ou não completo dentro da abertura da corrediça, então, no primeiro exemplo de execução, é gerado um sinal de alerta, quando um motorista ou operador, presente no assento do motorista, por meio de uma nova ativação da alavanca de comando, com inserção integral no corpo de encaixe, poderá produzir uma posição girada e estável de "estacionar".

[0024] Mas se o motorista, ou seja, o operador, ignorar o sinal de alerta, ou se na liberação do sinal de alerta não mais se encontrar na posição de deslocamento, isto é, não mais se encontrar no assento do motorista e/ou a uma distância para poder acionar a da alavanca de comando, então ele não mais poderá agir.

[0025] Neste caso, de acordo com uma ampliação da invenção, será útil que um segundo sinal elétrico, ou vários segundos sinais pelo menos de um segundo dispositivo sensor, forem aplicados no dispositivo de avaliação, constituindo um indício se o motorista, ou operador, se encontra no assento do motorista e/ou se encontra a uma distância que possibilite uma ativação da alavanca de comando. Se isto não for o caso, então pelo dispositivo de avaliação poderá continuar a ser acionado o sinal de alerta, perceptível em forma óptica e/ou acústica, o que indica a situação de perigo, acima descrita, de uma posição do freio de estacionamento apenas ocupado de forma instável com relação à alavanca da válvula do freio de estacionamento e/ou o dispositivo de avaliação ordena uma aplicação automática do freio de estacionamento, por exemplo, pela ativação elétrica de válvulas magnéticas de desaeração, conforme já acima descrito.

[0026] Como indício se um operador se encontra no assento do motorista e/ou em uma área de alcance que permite a uma ativação da alavanca de comando, poderá ser gerado o segundo sinal elétrico, especialmente na dependência de uma ou de várias das seguintes situações:

[0027] - presença, ou seja, ausência do motorista no assento do motorista ou em uma cabine do veículo automotor, verificado, por exemplo, por um sinal de um sensor do assento como segundo dispositivo sensor, sendo que uma detecção de um motorista não presente no assento de motorista indica uma possibilidade de atuação inexistente pelo motorista ou por um operador;

[0028] - estado de aplicação (cinto de segurança aplicado ou não aplicado) de um cinto de segurança alocado ao assento do motorista, verificado, por exemplo, através de um sinal do sensor do fecho do cinto como segundo dispositivo sensor, sendo que uma detecção de um cinto de segurança não aplicado indica uma possibilidade de atuação inexistente pelo motorista ou por um operador;

[0029] - estado operacional da ignição do veículo automotor (ignição "ativada" ou "desativada"), verificado, por exemplo, por um sinal de um sensor de uma fechadura de ignição, como segundo dispositivo sensor, sendo que uma detecção de uma ignição desligada do veículo indica uma possibilidade de acesso inexistente pelo motorista ou por um operador;

[0030] - estado inclinável de um alojamento de motorista inclinável do veículo, caso se trate de um veículo utilitário pesado com cabine de motorista inclinável, verificado, por exemplo, por meio de um sinal de um sensor de uma fechadura de travamento do mecanismo inclinável do alojamento da cabine do motorista como segundo dispositivo sensor, sendo que uma detecção de uma cabine de motorista tombada, ou seja, inclinável, indica uma possibilidade de acesso inexistente pelo motorista ou por um operador;

[0031] - estado comutado de um câmbio de um veículo automotor, verificado, por exemplo, por um sinal de um sensor de câmbio, como segundo dispositivo sensor, sendo que uma detecção de uma seleção de marcha do câmbio correspondente a uma paralisação ou estado estacionado do veículo indica uma possibilidade de acesso inexistente pelo motorista ou por um operador;

[0032] - pressão em um atuador de freio de estacionamento do dispositivo do freio de estacionamento, como seja um cilindro de freio com mola acumuladora pneumática passiva, verificado, por exemplo, por um sinal de um sensor de pressão como segundo dispositivo sensor, sendo que uma detecção de uma pressão no cilindro do freio de mola acumuladora baixa, e situada abaixo de uma pressão de liberação - no caso de um cilindro de freio com mola acumuladora aplicada - indica, por conseguinte, um estado estacionado do veículo e, portanto, uma possibilidade de acesso inexistente pelo motorista ou por um operador.

[0033] Esta listagem não é final, sendo imagináveis outras modalidades, indicando uma possibilidade de acesso inexistente pelo motorista ou por um operador para a alavanca de comando da válvula do freio de estacionamento. Para tanto, de uma forma vantajosa, são aproveitados os sinais de qualquer maneira já presentes no veículo, de segundos dispositivos sensores acima descritos, poderão ser usados como segundos sinais elétricos para o dispositivo de avaliação.

[0034] No ponto de vista técnico, a segunda modalidade pode ser concretizada, por exemplo, pelo fato de que o primeiro sinal elétrico que indica um corpo de encaixe não inserido na abertura de corrediça, ou inserido de forma incompleta e o segundo sinal elétrico, que indica uma possibilidade de atuação inexistente pelo motorista ou por um operador com relação à alavanca de comando de uma válvula de freio de estacionamento, na qual, o dispositivo de avaliação terá de estar presente o dispositivo de avaliação em forma cumulativa e uma porta-E a fim de instar o dispositivo de avaliação para gerar o sinal de alerta e/ou para fixar automaticamente o freio de estacionamento.

[0035] Naturalmente, também nesta segunda modalidade poderá ser gerado um sinal de liberação pelo dispositivo de avaliação caso não seja aplicado um primeiro sinal elétrico pelo primeiro dispositivo sensor até o dispositivo de avaliação, a fim de indicar uma posição de giro ocupado de forma não estável pela alavanca de comando da válvula do freio de estacionamento.

[0036] Para a hipótese de o primeiro dispositivo sensor abranger um sensor de contato, por exemplo, na forma de um comutador elétrico, de acordo com uma terceira modalidade, estará prevista uma mola como ligação atuante entre o elemento de comutação do primeiro dispositivo sensor e o corpo de encaixe, de tal maneira configurado e disposto que, no caso, do corpo do encaixe totalmente inserido na abertura da corrediça, este corpo de encaixe exerce uma força, pelo menos sobre uma mola, que transfere a força para o elemento de comutação do comutador de forma direta ou indireta, para transferir o comutador da primeira posição de comutação até a segunda posição de comutação.

[0037] Esta medida apresenta a grande vantagem de que não precisam ser formuladas exigências elevadas à precisão da montagem do primeiro dispositivo sensor, a qual consiste, por exemplo, em uma microcomutador cujo elemento de comutação é constituído de uma tecla relativamente pequena com percurso de ativação também pequeno. Por outro lado, terão de ser formuladas exigências de tolerâncias altas com relação à cinemática entre o elemento de encaixe e o elemento de comutação.

[0038] No caso, pelo menos uma mola poderá estar apoiada em, pelo menos, um balancim de um mecanismo de balancim, giravelmente montada no alojamento da válvula, mecanismo este que poderá ser movido, pelo menos, para a posição operacional "estacionar" da alavanca de comando, por um lado, com o elemento de encaixe e, por outro lado, poderá ser posto em contato com o elemento de comutação do comutador.

[0039] Segundo uma ampliação, pelo menos, uma mola é constituída de uma mola de pressão compressível, integrada entre dois balancins do mecanismo de balancim, um primeiro balancim girável ao redor de um eixo de giro e um segundo balancim girável ao redor de um eixo de giro, sendo que ao encaixar na abertura da corrente, o elemento de encaixe entra em contato com o primeiro balancim, o qual, mediante movimento giratório ao redor do seu eixo de giro, exerce uma força de pressão pelo menos sobre uma mola, a qual, mediante compressão, transfere a força de pressão para a segundo balancim, a qual, mediante movimento giratório ao redor do seu eixo de giro, estabelece contato com o elemento de comutação do comutador a fim de transferir este comutador da primeira posição de comutação para a segunda posição de comutação.

[0040] De maneira especialmente preferida, o primeiro e o segundo balancins apresentam um eixo de giro comum, o que simplifica a estrutura.

[0041] Além disso, outra mola, acoplada por um lado, no alojamento da válvula e, por outro lado, no primeiro balancim, poderá protender o primeiro balancim por um lado em contato com o corpo de encaixe e, por outo lado, contato com o segundo balancim.

[0042] De preferência, também no primeiro balancim, estão previstos dois pinos dos quais um pino, por um lado, apresenta uma face de apoio pelo menos para uma mola e, por outro, uma face de contato para o segundo balancim e um segundo pino apresenta uma face de contato para o corpo de encaixe.

[0043] Segundo uma ampliação, o segundo balancim apresenta um recesso em forma de um quadro dentro do qual se projeta o primeiro pino do primeiro balancim, sendo que pelo menos uma mola está inserida entre o primeiro pino e uma face de apoio no recesso em formato de quadro.

[0044] De modo especialmente preferido, está previsto um dispositivo de batente que evita um movimento giratório do segundo balancim além de uma posição de giro definida que produz uma comutação do comutador inequívoca. Esta posição de giro definida do segundo balancim está presente especialmente no estado operacional "estacionar". Aqui, por exemplo, o segundo balancim pode apresentar uma saliência que no estado operacional "estacionar" e depois com o corpo de encaixe inserido na abertura de corrediça, contata um batente limitador no alojamento da válvula.

[0045] De acordo com outra ampliação especialmente preferida, na direção de movimentação do corpo de encaixe, visto ao longo da corrediça, a dimensão do segundo pino é de tal ordem que o corpo de encaixe, tanto na primeira posição do giro da alavanca de comando, representativa do estado operacional "estacional", como também em uma posição do giro da alavanca de comando representativa de um estado operacional "posição de teste" contata o segundo pino, sendo que, partindo da posição de giro representativa do estado operacional "estacionar", o corpo de encaixe inicialmente é movido sobre a posição de encaixe na abertura de corrediça para fora e em sentido radial internamente, abaixo do nível da corrediça de comando com continuada compressão de, pelo menos, uma mola, para depois, por giro subsequente da alavanca de comando deslizar para a posição de giro representativa do espaço operacional "posição de teste" abaixo da corrediça de comutação.

[0046] No estado operacional "posição de teste", ou seja, com o freio de estacionamento aplicado do veículo tracionador, a válvula do freio de estacionamento permite um controle do efeito de frenagem exclusivo da instalação do freio com mola acumuladora do freio tracionador, sendo que para este fim o freio será solto no reboque.

[0047] Depois disso, por ocasião do giro da alavanca de comando da posição operacional "estacionar" para a posição operacional "posição de teste", o corpo de encaixe permanece em contato com o primeiro balancim, ou seja, com o seu segundo pino e, por exemplo, deslizará ao longo da face de contato do segundo pino, sendo que, então, como antes, o segundo balancim contata o elemento de comutação do comutador, a fim de mantê-lo na segunda posição de comutação. Desta forma, por um lado, continuará sendo sinalizado o freio de estacionamento aplicado do veículo tracionador. Por outro lado, a passagem da posição "estacionar" para a "posição de teste"" é mecanicamente contínua, porque o corpo de encaixe, apesar do giro da alavanca de comando, continua em contato com o primeiro balancim.

[0048] A invenção também abrange um veículo automotor que contém um dispositivo de freio de estacionamento acima descrito.

[0049] Ampliações vantajosas da invenção resultam das reivindicações de patente, da descrição e dos desenhos. As vantagens descritas da introdução da descrição relativamente às características e de combinações de várias características são apenas a título de exemplo e podem passar a atuar em forma alternativa ou cumulativa sem que tivesse que ser forçosamente alcançadas as vantagens de modalidades de acordo com a invenção.

[0050] Outras características poderão ser depreendidas dos desenhos - especialmente nas geometrias apresentadas e nas dimensões relativas de vários componentes em sentido recíproco, bem como, a sua relativa disposição e ligação atuante. A combinação de características de modalidades diferenciadas da invenção ou de características de reivindicações diferenciadas, também é possível em sentido divergente das referências remissivas escolhidas das reivindicações, sendo, portanto, reivindicada. Isto também se refere àquelas características que estão representadas em desenhos separados, o que são mencionadas na sua descrição. Estas características também poderão ser combinadas com características de reivindicações de patente diferenciadas. Da mesma maneira, as características indicadas nas reivindicações poderão ser dispensadas para outras modalidades da invenção.

Desenhos

[0051] Em seguida, exemplos de execução da invenção são apresentados nos desenhos, sendo explicados mais detalhadamente na descrição subsequente. Os desenhos mostram:

[0052] Figura 1 - apresentação em corte de uma válvula de freio de estacionamento de um Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção, com uma alavanca de comando na posição de giro "frenagem auxiliar";

[0053] Figura 2 - apresentação em perspectiva, parcialmente em corte, de uma válvula de freio de estacionamento de acordo com a primeira modalidade, de uma alavanca de comando em uma posição de giro "deslocamento";

[0054] Figura 3 - corte da válvula de freio de estacionamento da figura 2, com a alavanca de comando em uma posição de giro "estacionar", sendo que um copo de encaixe não está totalmente inserido em uma abertura de corrediça;

[0055] Figura 4 - corte da válvula de freio de estacionamento da figura 2, com a alavanca de comando na posição de giro "estacionar", sendo que o corpo de encaixe está totalmente inserido na abertura de corrediça;

[0056] Figura 5 - diagrama de bloco esquemático com um circuito de um dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a primeira modalidade;

[0057] Figura 6 - diagrama de bloco esquemático com um circuito de um Dispositivo de freio de estacionamento de acordo om uma segunda modalidade;

[0058] Figura 7 - apresentação em perspectiva de uma válvula de freio de estacionamento para um dispositivo de freio de estacionamento de acordo com uma terceira modalidade;

[0059] Figura 8 - uma vista lateral da válvula de freio de estacionamento da figura 7 com a alavanca de comando na posição de giro deslocamento;

[0060] Figura 9 - uma vista lateral da válvula do frio de estacionamento da figura 7, com a alavanca de comando na posição de giro "estacionar";

[0061] Figura 10 - vista lateral da válvula do freio de estacionamento da figura 7 com a alavanca de comando na posição de giro "posição de teste";

[0062] Figura 11 - vista superior para a válvula do freio de estacionamento com a alavanca de comando na posição de giro "estacionar".

Descrição dos Exemplos de Execução

[0063] A figura 1 é uma apresentação em corte de uma válvula de freio de estacionamento de um dispositivo de freio de estacionamento pneumático - mecânico de um veículo utilitário, como parte de um dispositivo de frenagem do veículo automotor pneumático ou eletropneumático. Com a válvula do freio de estacionamento será desaerado preferivelmente na forma de um cilindro pneumático com mola acumuladora para fixar (posição estacionada) e para liberar (posição de deslocamento). Caso o veículo utilitário seja um veículo tracionador de uma combinação de reboque e veículo tracionador, então, a válvula do freio de estacionário servirá igualmente para ativação do freio operacional do reboque através de uma válvula de comando de reboque igualmente conhecida. Caso adicionalmente, como aqui estiver previsto uma função de freio auxiliar, com a válvula do freio de estacionamento também poderá ser iniciada uma frenagem auxiliar do veículo tracionador e, eventualmente, do reboque de uma forma já conhecida. Não em último lugar, a válvula do freio de estacionamento também poderá ocupar uma posição "teste" não qual será testado se o veículo tracionador freado através do cilindro com mola acumuladora, com o reboque acoplado e não freado, poderá manter freada a combinação de veículo tracionador-reboque.

[0064] A válvula de freio de estacionamento de acordo com a figura 1 apresenta uma alavanca de comando 1 em ação conjugada com uma corrediça de comutação 3. Através de um corpo de controle 5, montado no cabeçote do alojamento (não mostrado) da válvula do freio de estacionamento, a alavanca de comando 1 age sobre um mecanismo de válvula (não mostrado)o qual serve para controle do dispositivo de freio auxiliar e freio de estacionamento em veículos utilitários, preferencialmente com acoplamento de reboque.

[0065] A alavanca de comando 1 possui uma barra de comutação 7 que na sua extremidade superior, conforme mostrado na figura 1, é envolta por um punho de comutação 9. O punho de comutação 9 está unido com uma luva comutadora 11, a qual, conforme mostrado se estende por um corpo de encaixe 13. O punho de comutação 9 é aplicado de modo fixo sobre a luva de comutação 11; também é possível que o punho de comutação 9 esteja unido de uma outra forma com a luva comutadora 11, sendo que o punho de comutação também poderá ser formado de forma inteiriça com a luva comutadora. Uma luva protetora 15, aplicada por sua vez sobre a luva 11, sendo mantida fixa em relação a esta unidade, de acordo com a representação da figura 1, envolve a área inferior da barra comutadora. A luva protetora 15 abrange, preferencialmente, o corpo de encaixe 13, o qual, através de uma mola de encaixe 17, se apoia em um anel de segurança 19 unido com a luva comutadora. Desta maneira, a mola de encaixe 17 consegue pressionar - na forma descrita em seguida - o corpo de encaixe 13 em sentido descendente, isto é, na direção do corpo de controle 15.

[0066] À parte interna do corpo de encaixe 13 está fixado um anel batente 21, o qual, com um movimento descendente do corpo de encaixe, consegue encostar em um ombro 23 da luva de comutação 11.

[0067] Na área superior da alavanca de comando 1, conforme apresentado na figura 1, dentro do punho comutador 9, estão integradas duas molas, ou seja, uma mola de suspensão interna 25 e uma mola externa 27. Conforme mostrado, as duas molas se apoiam na sua extremidade inferior em uma luva de encosto 29, mantida deslocável na barra comutadora 7. A extremidade superior da alavanca de suspensão 25 está apoiada em um anel de encosto 31 unido com a barra comutadora 27, ao passo que a extremidade superior da mola 27 está apoiada em um ombro 33, que se salienta na parte interna da luva comutadora 11.

[0068] Conforme acima já explanado, o corpo de encaixe 13 coopera com a corrediça comutadora 3 a fim de determinar as posições de comutação da válvula do freio de estacionamento. A corrediça de comutação 3, com sua estrutura já conhecida basicamente, e que pode ser produzida como um componente estampado simples, possui uma chamada fenda de corrediça 35 que se estende desde a extremidade inferior da fenda até uma abertura de corrediça 37 alargada. Nos dois lados da fenda de corrediça 35 que serve para condução da alavanca de comando 1, encontram-se percursos de deslocamento, ao longo dos quais, o corpo de encaixe 13, mostrado na figura 1, desliza entre posições a seguir descrita A e B, isto é, enquanto a barra comutadora 7 se encontrar dentro da água de condução da fenda corrediça 35. Na respectiva extremidade superior da fenda de corrediça 35, isto é, pouco antes da transição na abertura da corrediça 37, nos dois lados podem estar previstos batentes de ponto de pressão (não mostrados). Estas unidades asseguram que o corpo de encaixe 13, transmitindo uma resistência perceptível, encontre os batentes do ponto de pressão antes que na forma a seguir descrita consiga penetrar na abertura de corrediça 37. Pelo encosto e deslizamento do corpo de encaixe 13 nos batentes do ponto de pressão, será, em seguida, produzida uma determinada resistência que ficará perceptível para o motorista do veículo que opera com o punho comutador 9, servindo para o motorista como um indício para aposição do punho comutador 9. Estes batentes de ponto de pressão, todavia, não são absolutamente necessários para a função da corrediça de comutação 3, especialmente quando existir uma área de encaixe pequeno e sensível em consequência de pequenos raios de transição na corrediça comutadora 3 e no corpo de encaixe 13. Posição A: Posição Liberada

[0069] Quando a alavanca de comando 1 se encontrar na posição A, esquematicamente mostrada na figura 1, isto é, na posição de vibração ou de deslocamento, então, encostará na posição de encosto na extremidade da fenda de corrediça 35, mediante protensão de molas de retorno (não mostradas) atuantes no corpo de comando 5, molas estas que, de acordo com a figura 1, serão direcionadas em sentido contrários aos ponteiros do relógio. Nesta posição da alavanca de comando 1, encontra-se o mecanismo de válvula (não mostrado) da válvula do freio de estacionamento em uma posição, na qual, será desaerado tanto as linhas conducentes até a instalação do freio com mola acumuladora, como também, para a válvula de controle do reboque. Se a partir da posição A, a alavanca de comando 1 for movimentada contrário à ação das molas de retorno (não mostradas) no sentido dos ponteiros do relógio, então, depois de passar pelo determinado ângulo de determinação, iniciado com a frenagem gradual, isto é, os cilindros do freio com mola acumuladora e a câmara de comando indireta da válvula de comando do reboque serão desaerados de acordo com a posição de ângulo da alavanca de comando 1. Assim sendo, forma-se, por exemplo, dentro de uma área de ativação de 10 a 55° angulares, a pressão nos cilindros de freios de mola acumuladora e na câmara de comado indireto da válvula de comando do reboque, em sentido proporcional para com o percurso de ativação da alavanca de comando 1. Posição B: Posição de Freio Auxiliar

[0070] Entre as posições A e B na forma acima descrita, será realizado um processo de frenagem escalonado. Quando no giro contra a força das molas de retorno (não mostradas), a alavanca de comando 1 alcançar a posição B, então terá sido atingida a parte final da posição do freio auxiliar que corresponde essencialmente à posição de freio da válvula do freio de estacionamento. Na presença de batentes de pontos de pressão, o corpo de encaixe 13 começa a encostar, ou seja, bater nestes batentes com a consequência de que o motorista do veículo que ativa a alavanca de comando 1, perceberá uma determinada resistência. Esta resistência é transmitida para o motorista porque o corpo de encaixe 13 ao encostar os batentes dos pontos de pressão aterá de ser deslocada contra uma resistência maior. O deslocamento para a luva comutadora que assim é atribuída ao corpo de encaixe 13, em sentido ascendente, é possível porque entre a extremidade inferior do ombro 23 e a face de encosto em frente do corpo de encaixe existe uma determinada folga (figura 1). Posição C: Posição de Freio de Estacionamento

[0071] Quando a alavanca de comando 1 tiver alcançado a posição C, o corpo de encaixe 13 estará liberado em relação à abertura de corrediça 37 (figura 1), o que quer dizer que a mola de encaixe 17 que protendida entre as posições A e B, desloca o corpo de encaixe 13 em sentido descendente, de tal sorte que o corpo do encaixe 13 penetra na abertura da corrediça 37, encontrando-se, portanto, na posição de frenagem de estacionamento. Para a penetração do corpo de encaixe 13 pela força da mola de encaixe 17, estará disponível o percurso S1, mostrado na figura 1, o chamado percurso de encaixe. Se o colar de encaixe 43, configurado na extremidade inferior do corpo de encaixe 13, estiver abaixo do nível dos percursos condutores da corrediça de comando 3, então, não mais será possível um retorno automático da alavanca de comando 1 mediante a ação da mola de retorno (aqui não mostrada), já que o corpo de encaixe 13 encontra com o seu colar de encaixe 43 a face frontal interna da abertura de corrediça 37 e, portanto, a alavanca de comando 1 é bloqueada no sentido de um giro de avanço. Nesta posição de freio de estacionamento, a posição C, são desaerados os cilindros do freio com mola acumuladora do veículo; ao mesmo tempo, estará freado o reboque. Posição D: Posição de Teste

[0072] Na posição de freio de estacionamento de acordo com a posição C, ou seja, com o freio fixador aplicado, a válvula do freio de estacionamento permite um controle do efeito de frenagem exclusivo do dispositivo de freio com mola acumuladora do veículo automotor, sendo que para este fim será solto o freio no reboque. Neste caso, o motorista do veículo, na posição de freio de estacionamento, exerce uma pressão sobre o punho comutador 9, pressão esta voltada para dentro de acordo com a figura 1. Quando o punho comutador 9, na posição de freio de estacionamento da alavanca de comando 1 (posição C) for pressionada em sentido descendente, o ombro 23 da luva comutadora 11, depois de passar pela folga S2, encostará na face de encosto para ela voltada do corpo de encaixe 13, de maneira que em seguida a luva comutadora 11, juntamente com o corpo de encaixe 13, poderá ser deslocada, voltada para dentro. O corpo de encaixe 13 também penetrará em tal extensão para dentro, que agora, por meio de giro subsequente da alavanca de comando 1 possa deslizar abaixo do nível da corrediça comutadora 3, e desta forma, podendo ser girado para a posição D. Esta posição D é a chamada posição de teste, na qual, com a ajuda de um mecanismo de válvula, (não mostrado), é realizada uma desaeração da linha que se estende até a válvula de comando do reboque. Desta maneira, será solto o freio no reboque de modo que pode ser controlando sobre o efeito de frenagem do veículo tracionador. Também, este giro para posição D ocorre como nos movimentos giratórios acima descritos contra a força das molas de retorno (não mostradas) que se esforçam para retornarem a alavanca de comando até aposição liberada ou de deslocamento A. Enquanto o controle do efeito de frenagem exclusivo do dispositivo de freio com mola acumuladora do veículo tracionador for realizado na posição D, portanto, a alavanca de comando 1 precisa ser segura. Na liberação, ela se movimentará automaticamente até a posição do freio de estacionamento. Pela depressão do punho comutador 9, e da luva comutadora 11 com ele unida, a mola 27 foi protendida, de maneira que se reduz nesta depressão a distância entre o ombro 33 da luva comutadora e da luva de encosto 29. Se agora, o corpo de encaixe 13 deslizar de volta para a posição C, então, dentro da abertura da corrediça 37 reocupará automaticamente a posição de altura mostrada na figura 1, já que a luva comutadora 11 que o sustenta na área da abertura de corrediça 37 está liberada para ser deslocado sob o efeito da mola 27 em sentido radial para o exterior. Dentro da abertura de corrediça 37, o corpo de encaixe 13 passará a ocupar, portanto, a posição intermediária neutra, apresentada na figura 1, na qual, é inibido para ser girado até posição A, mediante a ação das molas de retorno (não mostradas), porque encosta na circunferência interna da abertura de corrediça 37. Por conseguinte, a alavanca de comando 1 somente poderá ser girada de volta para a posição A quando o corpo de encaixe 13 possuir a posição de altura relativa para com a corrediça comutadora 3 com referência à posição B. Torna-se, portanto, necessário que o corpo de encaixe alcance o lado superior dos percursos condutores 39 e 41.

[0073] A liberação antes mencionada do Dispositivo de freio de estacionamento com mola acumuladora da posição de freio de estacionamento, ou seja, o retorno da alavanca de comando 1 da posição C, através da posição B, até a posição A, acontece porque o motorista do veículo puxa o punho comutador 9 voltado em um sentido radial para o exterior. No caso, o punho comutador 9 será movimentado voltado para fora e relativamente a barra comutadora 7, unida com o corpo de controle 5. Como durante este movimento voltado para fora, a luva de encosto 29 é arrastada pelo ombro de encosto 45, verifica-se uma protensão da mola de levantamento 25 em consequência do encurtamento da distância entre o anel de encosto 31 e a luva de encosto 29. Na área de giro, entre as posições A e B, em consequência da protensão acima mencionada, a mola de levantamento 25 pressiona a luva de encosto 29 até encostar no anel de encosto 27. Ao mesmo tempo, desta maneira, será fixada a posição axial da luva comutadora 11. O corpo de encaixe 13, o qual, desliza entre as posições A e B sob a protensão da mola de encaixe 17 no lado superior da corrediça de comando 3, possui, por conseguinte, a distância, mostrada na figura 1, correspondendo ao percurso de encaixe S1 relativamente à extremidade inferior da lua comutadora 11, ou seja, relativamente ao ombro 23. Portanto, o corpo de encaixe 31 torna a apresentar aquele grau de liberdade de movimento que necessita para ser movido em sentido descendente na área da abertura da corrediça 37, relativamente à luva comutadora 11, ou seja, à posição de altura mostrada na figura 1. Uma válvula para freio de estacionamento corresponde ao estado da técnica, por exemplo, de acordo com o documento DE 34 31 559 A1 inicialmente mencionado.

[0074] Com uma válvula de freio de estacionamento desta espécie, ou de construção similar, está previsto um primeiro dispositivo sensor 63 que coopera com o corpo de encaixe 13, sendo configurado de tal maneira que na dependência de um encaixe completo ou incompleto, ou não realizado do corpo de encaixe 13, na abertura da corrediça 37 da corrediça comutadora 3, gera um primeiro sinal elétrico para um dispositivo de avaliação eletrônico 65.

[0075] Este primeiro sinal elétrico servirá então como indicador se o corpo de encaixe 13 está totalmente encaixado ou não na abertura de corrediça 37. Quando o corpo de encaixe 13 não tiver encaixado, ou não tiver encaixado de forma completa, dentro da abertura da corrediça 37, então será gerado, por exemplo, o primeiro sinal elétrico para o dispositivo de avaliação 65 mostrado na figura 5. No caso, o primeiro sinal elétrico é uma informação inequívoca do status da válvula do freio de estacionamento, aqui na posição girada "estacionamento" da alavanca de comando 1, na qual, o corpo de encaixe 13 precisa encaixar na abertura de corrediça 37, e fornece informações se a posição de giro ocupada "estacionar" da alavanca de comando 1 é efetivamente estável ou não.

[0076] O primeiro dispositivo sensor 63 abrange preferencialmente um sensor de contato, por exemplo, na forma de um comutador elétrico, conforme mostrado nas figuras 2 e 3, com um elemento de comutação 67 que pode contatar o corpo de encaixe 13. O comutador elétrico 63 está disposta de tal maneira que o elemento de comutação - aqui, por exemplo, um pino comutador 67 - no caso de um corpo de encaixe 13 não inserido, ou não totalmente inserido na abertura de corrediça 37, não consegue fazer a transferência do comutador 63 de uma primeira posição comutada para uma segunda posição comutada, porém, com o corpo de encaixe 13 totalmente inserido na abertura da corrediça 37 realiza a transferência da unidade da primeira posição comutada para a segunda posição comutada. De acordo com a posição comutada do comutador 63 será, portanto, gerado ou não o primeiro sinal elétrico. Por exemplo, o comutador 63 está aqui integrada em um círculo elétrico não mostrado e separa, ou seja, interliga o círculo elétrico de acordo com a posição comutada.

[0077] A figura 3 apresenta a situação na qual o corpo de encaixe 13, com a alavanca de comando 1 girada na posição "estacionar" não está inserido totalmente na abertura de corrediça 37, contatando, portanto, o corpo de encaixe 13, quase o pino comutador 67, porém, a profundidade da penetração do corpo de encaixe na abertura da corrediça 37 não é suficientemente grande para fazer a comutação do comutador 63. Neste caso, o primeiro sinal elétrico será formado, por exemplo, aqui, através da não separação do círculo elétrico.

[0078] De acordo com a figura 5, o primeiro sinal elétrico será aplicado no dispositivo de avaliação 65 eletrônico, o qual, possui um microcomputador e em seguida gera um sinal de alerta 69 perceptível em forma ótica e/ou acústica. Este sinal de alerta 69 indicará, então, uma posição instável da alavanca de comando 1 na posição "estacionar" e consiste especialmente no procedimento de acender uma lâmpada de alerta vermelha.

[0079] Quando, portanto, pelo primeiro dispositivo sensor - aqui na forma do comutador 63 - for aplicado um primeiro sinal elétrico no dispositivo de avaliação 65, porque a alavanca de comando 1 da válvula do freio de estacionamento se encontra na posição girada "estacionar", porém, o corpo de encaixe 13 não está inserido total ou parcialmente na abertura da corrediça 37, o motorista ou um operador será alertado para esta circunstância pelo sinal de alerta 69 e poderá agir de modo correspondente, sendo a alavanca de comando 1 da válvula do freio de estacionamento acionada de tal maneira que o corpo de encaixe 13 encaixará totalmente na abertura de corrediça 37.

[0080] Quando depois do sinal de alerta, ou já desde o início, o corpo de encaixe 13 - depois de mover a alavanca de comando 1 - para a posição "estacionar" - tiver inserido completamente na abertura de corrediça 37 - então - conforme mostra na figura 4 - o pino comutador 61 será captado de tal forma pelo corpo de encaixe 13, que o comutador 63 realiza uma comutação e, portanto, separa o círculo elétrico. Neste caso, por exemplo, o primeiro sinal elétrico não será gerado, quando o dispositivo de avaliação 65 gera um sinal de liberação perceptível em forma óptica e/ou acústica, simbolizando uma posição de giro estável ocupada "estacionar" da alavanca de comando, porque então o corpo de encaixe 13 estará totalmente inserido na abertura da corrediça 37. Este sinal de liberação pode ser reproduzido, por exemplo, em forma de uma lâmpada verde acesa, o que sinaliza ao motorista que o corpo de encaixe 13 está totalmente inserido na abertura da corrediça 37 e, portanto, foi ocupada de forma estabilizada, por exemplo, posição de giro na alavanca de comando 1 correspondente à posição "estacionar".

[0081] Como primeiro dispositivo sensor 63, ao invés de um sensor de contato, naturalmente poderá também ser usado um sensor que opera sem contato com o corpo de encaixe 13, como, por exemplo, um sensor Hall. Segundo Exemplo de Execução

[0082] De acordo com uma segunda modalidade, o dispositivo de avaliação eletrônico 65 pode ser configurado para que além do primeiro sinal elétrico possa receber e processar, ou seja, avaliar um segundo sinal elétrico de um ou de vários segundos dispositivos sensores 71. Em seguida, o segundo sinal elétrico será produzido na dependência de uma possibilidade de acesso existente ou inexistente do motorista do veículo ou de um operador para a alavanca de comando 1, ou seja, para o punho comutador 9.Em seguida, o dispositivo de avaliação 65 gerará então na dependência do primeiro sinal elétrico e do segundo sinal elétrico um sinal de alerta, perceptível de forma óptica e/ou acústica, ou um sinal de liberação. Em caráter alternativo, ou adicional, o dispositivo de avaliação 65 poderá instar uma aplicação automática de, pelo menos, um atuador de freio de estacionamento 73 do freio de estacionamento. A aplicação automática dos atuadores 73 do freio de estacionamento do veículo pode se verificar, por exemplo, através de uma ativação elétrica de uma ou de várias válvulas magnéticas 75 pelas quais são desaeradas e, portanto, aplicados os atuadores de freio de estacionamento 73 normalmente existente em forma de cilindros de freio de mola acumuladora passivos. Isto é simbolizado na figura 6.

[0083] O primeiro sinal elétrico gerado pelo primeiro dispositivo sensor 63, no caso de um encaixe incompleto ou não realizado do corpo de encaixe 13 na abertura de corrediça 37 será depois avaliado no dispositivo de avaliação 65 juntamente com o segundo sinal elétrico ou com vários segundos sinais elétricos que podem ser gerados pelo segundo dispositivo sensor ou, então, pelos segundos dispositivos sensores 71, na dependência de uma possibilidade de acesso existente ou inexistente do motorista do veículo ou de um operador sobre a alavanca de comando 1.

[0084] No caso, por exemplo, o primeiro sinal elétrico que indica um corpo de encaixe 13 não inserido ou inserido incompletamente na abertura de corrediça 37, e o segundo sinal elétrico que indica uma possibilidade de ação pelo motorista ou por um operador inexistente sobre a alavanca 1 da válvula de freio de estacionamento, estão presentes em forma cumulada em uma porta-E, implementada no dispositivo de avaliação 65, a fim de gerar o sinal de alerta 69 e/ou para aplicar automaticamente os atuadores do freio de estacionamento 73.

[0085] Como indício se o motorista ou um operador se encontram no assento do motorista e/ou no alcance de ativação da alavanca de comando 1, poderá ser gerado o segundo sinal elétrico especialmente na dependência de uma ou de várias das seguintes situações:

[0086] - presença ou ausência do motorista no assento do motorista ou em uma cabine de motorista do veículo, verificado, por exemplo, por um sinal de um sensor de assento como segundo dispositivo sensor 71, sendo que uma detecção de um motorista não presente no assento do motorista indica uma possibilidade de acesso inexistente pelo motorista ou pelo operador;

[0087] - estado aplicado (cinto de segurança aplicado ou não aplicado) de um cinto de segurança alocado ou assento do motorista, sendo verificado, por exemplo, através de um sinal de um sensor de fecho do cinto como segundo dispositivo sensor 71, sendo que uma detecção de um cinto de segurança não aplicado indica uma possibilidade de acesso inexistente pelo motorista ou por um operador;

[0088] - estado de serviço da ignição do veículo automotor (ignição "ligada" ou "desligada"), verificado, por exemplo, pelo sinal de um sensor de fechadura de ignição como segundo dispositivo sensor 71, sendo que uma detecção de uma ignição desligada do veículo automotor indica uma possibilidade de acesso inexistente pelo motorista ou por um operador;

[0089] - estado inclinável de uma cabine de motorista inclinável do veículo automotor caso se trate de um veículo utilitário pesado com cabine de motorista inclinável, verificado, por exemplo, o por meio de um sinal de um sensor de uma fechadura de travamento do mecanismo inclinável da cabine do motorista, como segundo dispositivo sensor 71, sendo que uma detecção de uma cabine de motorista em estado inclinável indica uma possibilidade de acessão inexistente por parte do motorista ou por um operador;

[0090] - estado de comutação de um câmbio do veículo verificado, por exemplo, por um sinal sensor de cambio como segundo dispositivo sensor 71, sendo que uma detecção de uma escolha de marcha da engrenagem correspondente ao estado paralisado ou ao estado estacionado do veículo indica uma possibilidade de acesso inexistente pelo motorista ou por um operador;

[0091] - pressão em um atuador do freio de estacionamento do dispositivo do frio de estacionamento, como um cilindro de freio com mola acumuladora passiva e pneumático, verificado, por exemplo, por um sinal de um sensor de pressão como segundo dispositivo sensor 71, sendo que uma detecção de uma pressão baixa ou situada abaixo da pressão de liberação, no cilindro do freio com mola acumuladora, indica um cilindro de freio com mola acumuladora aplicado, por conseguinte, indicando uma posição estacionada do veículo e, portanto, uma possibilidade de acesso inexistente pelo motorista ou por um operador.

[0092] Esta listagem não é final, sendo imagináveis outros indícios relativos a uma possibilidade de acesso inexistente pelo motorista ou por um operador na alavanca de comando 1 da válvula do freio de estacionamento. Para tanto, são empregados os sinais de qualquer maneira já existentes no veículo automotor de segundos dispositivos sensores 71 acima descritos, como segundos sinais elétricos para o dispositivo de avaliação 65.

[0093] Naturalmente, também nesta segunda forma de realização, poderá ser gerado um sinal de liberação 65 pelo dispositivo de avaliação 65, caso não seja aplicado um primeiro sinal elétrico pelo primeiro dispositivo sensor 63 no dispositivo de avaliação 65 a fim de indicar uma posição de giro estabilizada que foi ocupada pela alavanca de com ando 12 da válvula do freio de estacionamento. Terceiro Exemplo de Execução

[0094] Segundo uma terceira modalidade, a ação conjugada entre a alavanca de comando 1, ou seja, o corpo de encaixe 13 e do comutador 63, que pode ser ativada por contato direto ou indireto, poderá ser concretizada através de uma mola 16, sendo que através da mola 16, o corpo de encaixe 13 atua sobre o elemento de comutação 67 do comutador 63, quando será gerado o primeiro sinal elétrico estabilizado que será integrado no dispositivo de avaliação 65 para o processamento sequencial. Preferencialmente, no caso, a mola 16 coopera adicionalmente com o mecanismo de balancim 2. Porém, também pode se imaginar uma ligação atuante entre o corpo de encaixe 13 e o elemento de comutação 67, sem o mecanismo de balancim 2.

[0095] Para tanto, as figuras 7 até 11 mostram uma válvula de freio de estacionamento com um mecanismo de balancim 2 e uma mola 16, juntamente com o primeiro dispositivo sensor na forma de uma microcomutador 63. O mecanismo de balancim 2 está disposto no lado em um alojamento de corrediça 10 como parte do alojamento de válvula do freio de estacionamento. O mecanismo de balancim 2 apresenta um primeiro balancim 4 e um segundo balancim 6, e ambos estão dispostos giráveis ao redor do eixo de giro 8 comum. O eixo de giro 8 está montado com uma de suas extremidades na parede do alojamento da corrediça 10 e com sua outra extremidade em um console 12 do alojamento de corrediça 10, mostrado nas figuras 7 até 11, apenas na sua parte inferior.

[0096] O microcomutador 63 está disposto abaixo do segundo balancim 6 e distanciado em relação ao eixo de giro 8 de maneira que o segundo balancim 6, por ocasião de um movimento giratório sobre o elemento de comutação 67, aqui, por exemplo, uma tecla, poderá atuar na sua direção de movimentação, no caso presente, por exemplo, aproximadamente e em sentido perpendicular. Desta maneira, serão ativados os contatos de comutação (aqui não mostrados) dentro do microcomutador 63.

[0097] Distanciado do eixo de giro 8, o segundo balancim 6 apresenta um recesso 14 em forma de um quadro dentro do qual está inserida uma mola 16 mediante protensão, em forma de mola de pressão, ajustada de tal maneira que, um primeiro pino 18 do primeiro balancim 4, que se projeta dentro do recesso 14, força na direção de uma borda interna superior do recesso 14, com o que entre o primeiro balancim 4 e o segundo balancim 6 é produzida uma ligação atuante elástica, a qual, mais adiante ainda será descrita mais detalhadamente.

[0098] O primeiro pino 18 que se projeta dentro do recesso 14 faz parte da extremidade do primeiro balancim 4, com a qual, está unido, por exemplo, de modo inseparável, de maneira que o primeiro pino 18 e o balancim 4 preferencialmente são produzidos de forma inteiriça, por exemplo, como peça bruta moldada por injeção de plástico.

[0099] Projetando-se o sentido de afastamento do primeiro pino 18, na mesma extremidade do primeiro balancim 4 está disposto (ver figura 11) um segundo pino inteiriço 18', preferencialmente também inteiriço com o primeiro balancim 4.

[00100] Tão logo, na posição de serviço C "estacionar", o corpo de encaixe 13 com o colar de encaixe 43 for pressionado para baixo através da barra comutadora 7, a força então exercida será transferida pelo colar de encaixe 43 para o segundo pino 18' no término do primeiro balancim 4, de maneira que o primeiro balancim 7, giravelmente montado, na figura 7, é girada contrário ao sentido dos ponteiros do relógio, e a sua extremidade que porta os pinos 18, 18' se desloca em sentido descendente. No caso, terá de ser vencida a força de tração de outra mola 20, disposta na outra extremidade do primeiro balancim 4, sendo esta mola aqui configurada como mola de tração, a fim de que o primeiro balancim 4 possa ser girada. O eixo de giro 8 do primeiro balancim 4 está intercalado por um lado entre a extremidade com os dois pinos 18, 18' e, por outro lado, com a extremidade com articulação da outra mola 20 (figura 8). A mola 20 adicional está separavelmente presa com uma de suas extremidade em uma extremidade do primeiro balancim 4, em uma perfuração 26, e sua outra extremidade está separavelmente presa no alojamento da válvula.

[00101] A figura 11 é uma vista superior em perspectiva para a válvula do freio de estacionamento com a alavanca de comando 1 na posição de serviço "estacionar". Ali, podem ser vistos a fenda de corrediça 35 e o colar de encaixe 43 na barra de comutação 7, bem como, o mecanismo do balancim 2 disposto lateralmente no alojamento da corrediça 10, com primeiro e segundo balancim 4, 6. O primeiro e a segundo balancim 4, 6 preferencialmente estão dispostos em forma direta e paralela adjacente e são montados giráveis ao redor do eixo de giro 8 comum que é acolhido em um lado pelo console 12 e por outro lado por uma parede lateral do alojamento de corrediça 10. Para manter na menor extensão possível a fricção entre os balancins 4, 6, em um lado de cada balancim 4, 6 estão previstos cames 30, 30' que se estendem na direção de giro, com os quais, o balancim 4, 6 é mantido em distância recíproca e em relação a faces vizinhas. Na posição de serviço C "estacionar", o colar de encaixe 43 do elemento de encaixe 13 está em um contato deslizante com o segundo pino 18' do primeiro balancim 4.

[00102] A dimensão (largura) do segundo pino 18' na direção de ativação da alavanca de comando 1 é constituída de tal forma que o segundo pino 18' continua a estar em contato deslizante com o colar de encaixe 43 quando a barra comutadora 7 for posicionada até a posição de operação D "posição teste" e para tanto, inicialmente, será prensado para baixo por meio do punho comutador 9. Portanto, na posição de serviço C "estacionar", o colar de encaixe 43 pressionará inicialmente o segundo pino 18' para baixo e desliza - depois de forçar continuamente o segundo pino 18' - em sentido descendente no giro subsequente da alavanca de comando 1 até ocupar a posição de serviço D "posição de teste", deslizando ao longo do segundo pino 18', o qual, não altera sua posição circunferencial em relação ao movimento de giro da alavanca de comando 1.

[00103] Em consequência do posicionamento de uma mola 16 entre o primeiro pino 18 e uma face de apoio no recesso 14, a força exercida pelo elemento de encaixe 13, ou seja, do seu colar de encaixe 43 será transferida para o segundo balancim 6, com o que esta será girada ao redor de um eixo de giro 8, contatando uma face de contato inferior na área do recesso 14 do elemento de comutação 67, do comutador 63, a fim de fazer a sua comutação para gerar um sinal elétrico.

[00104] Com outro deslocamento do elemento de encaixe 13 em sentido descendente, para poder deslocar a alavanca de comando 1, ou seja, a barra comutadora 7, para posição de serviço D "posição de teste", o primeiro pino 18, ou seja, a extremidade do primeiro balancim 4, será girada mais em sentido descendente, com o que, uma mola 16 será ainda adicionalmente comprimida, porém, não modificando o estado comutado do comutador 63, embora aumente a força de ativação sobre o elemento de comutação 67. Ocorre que no segundo balancim está configurada uma saliência 22 que encosta em um encosto limitador 24 no alojamento da válvula, tão logo o elemento de encaixe 13, na posição de serviço "estacionar", esteja encaixado totalmente na abertura da corrediça 37, ou seja, até que o segundo balancim 6 tenha ocupado uma posição de giro correspondente, de modo que, não obstante, a continuada compressão de uma mola 16 sobre o elemento de comutação 67 do comutador 63, a força atuante permanece constante.

[00105] Nesta posição do corpo de encaixe 13, com depressão máxima, a alavanca de comando 1, ou seja, a barra comutadora 7, agora poderá ser deslocada até aposição de serviço D "posição de teste", a fim de testar o efeito do freio de estacionamento do veículo tracionador no qual está acoplado o reboque então não freado, sem que exista o perigo que o sinal gerado pelo comutador 63 seja interrompido também por espaço de tempo curto, o que poderia resultar em interpretações falhas na unidade de avaliação eletrônica 65. O estado de comutação elétrico do comutador 63 permanece, portanto, também estável de forma confiável durante o ajuste da alavanca de comando 1 da posição de serviço C "estacionar" até a posição de serviço D "posição de teste", de maneira que o dispositivo de avaliação eletrônico 65 não receba sinais que permitem várias interpretações.

[00106] A figura 8 apresenta uma vista lateral da válvula do freio de estacionamento, na qual, a alavanca de comando 1, ou seja, a barra comutadora 7, se encontra posicionada na posição de serviço A "deslocamento". Nesta posição de serviço A "deslocamento", o corpo de encaixe 13 não contata o mecanismo de balancim 2, ou seja, o segundo pino 18' do primeiro balancim 4, o que faz com que os dois balancins 4, 6 se encontrem na sua posição básica com protensão molar. Nesta posição básica, em virtude do efeito tracionador da outra mola 20 sobre uma extremidade do primeiro balancim 4 e o apoio do balancim no eixo giratório 8, a sua outra extremidade, juntamente com o primeiro pino 18, será puxada para cima, com o que, em consequência do contato do primeiro pino 18 com a borda interna superior do recorte 14, contato este produzido por uma mola protendida 16, será reforçado e desta maneira o segundo balancim 6 será solicitado no sentido dos ponteiros do relógio. Em seguida, especialmente a borda inferior do recesso 14 do segundo balancim 6 será puxada para cima, de maneira que, entre o segundo balancim 6 e o elemento de comutação 67 forma-se uma fenda livre visível na figura 8. No caso, o comutador 63 não poderá ser comutada.

[00107] Na vista lateral da válvula do freio de estacionamento, mostrada na figura 9, a alavanca de comando 1, ou seja, a barra comutadora 7, foi movida até a posição do serviço C "estacionar" e o corpo de encaixe 13 terá penetrado completamente na abertura da corrediça 37, ou seja, está ali encaixado. No caso, o elemento de encaixe 13, ou seja, o seu colar de encaixe 43, pressiona por cima sobre o segundo pino 18' do primeiro balancim, com o que, o primeiro pino 18 desta alavanca transfere a força de pressão sobre uma mola 16 protendida, a qual, por sua vez, transfere novamente a força de pressão para o segundo balancim 6, com o que, esta, juntamente com o primeiro balancim 4, gira ao redor do eixo de giro no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio até que a saliência 22 encoste no batente limitador 24. Nesta posição de giro do segundo balancim 6, definida pela ação conjugada da saliência 22 e do batente limitador 24, este balancim 6 consegue ativar de tal maneira o elemento de comutação 67 do comutador 63 que esta realiza uma comutação. No caso, todavia, o primeiro pino 18 do primeiro balancim 4, por exemplo, ainda não abandona o contato com a borda interna superior do recesso 14, o que é reforçado pela força de protensão de um elemento molar 16 como também pela força de tração de retorno da outra mola 20.

[00108] Somente quando para produzir a posição de serviço D "posição de teste" (ver figura 10) por continuada de pressão do corpo de encaixe 13 na abertura de corrediça 37, o segundo pino 18' e, portanto, também o primeiro pino 18 do primeiro balancim 4, mediante giro do primeiro balancim 4 no sentido contrário ao dos sentido dos ponteiros do relógio forem forçados em direção descendente, uma mola 16 - mediante redução do seu comprimento - será de tal modo comprimida que o primeiro pino 18 passa a ficar fora de contato com a borda superior interna do recesso 14. Esta adicional compressão de uma mola 16, ou seja, o giro do primeiro balancim 4, no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio, não exerce efeito sobre a força de ativação, aplicada sobre o elemento de comutação 67 do comutador 63, porque um outro giro do segundo balancim 6 é evitado por um batente fixo, cuja saliência 22, por um giro adicional do segundo balancim 6 é evitado pelo encosto estável de sua saliência 22 no batente limitador 24, de maneira que permanece constante a força de atuação exercida sobre o elemento de comutação 67. Portanto, também, o estado comutado do comutador 63 não mais será modificada ao reajustar a alavanca de comando 1 da posição "estacionar" para a "posição de teste", ou seja, em direção inversa.

[00109] Naturalmente, no contexto da invenção, diferentes características dos exemplos de exceção acima descritos também podem ser reciprocamente combinadas de uma maneira aleatória. LISTAGEM DE LISTAGEM DE REFERÊNCIA 1 Alavanca de comando 2 Mecanismo de alavanca 3 Corrediça de comutação 4 Primeiro balancim 5 Corpo de controle 6 Segundo balancim 7 Barras comutadoras 8 Eixo de giro 9 Punho comutador 10 Alojamento de corrediça 11 Luva comutadora 12 Console 13 Corpo de encaixe 14 Recesso em forma de quadro 15 Luva protetora 16 Mola 17 Mola de encaixe 18 Primeiro pino 18' Segundo pino 19 Anel retentor 20 Outra mola 21 Anel de encosto 22 Saliência 23 Ombro 24 Batente limitador 25 Mola de levantamento 26 Perfuração 27 Mola 28 Linhas elétricas 29 Luva de encosto 30 Came 30' Came 31 Anel de encosto 33 Ombro 35 Fenda de corrediça 37 Abertura de corrediça 43 Colar de encaixe 45 Ombro de encosto 47 Anel de encosto 49 Anel de encosto 51 Degrau 53 Mola 55 Anel de encosto 57 Anel de encosto 59 Anel de encosto 61 Ombro de encosto 63 Primeiro dispositivo sensor 65 Dispositivo de avaliação 67 Elemento de comutação 69 Sinal de alerta / sinal de liberação 71 Segundo dispositivo sensor 73 Atuador do freio de estacionamento 75 Válvula magnética

Claims

1. Dispositivo de freio de estacionamento de um veículo, tendo uma válvula pneumática de freio de estacionamento, que possui uma alavanca de comando (1) orientada em uma corrediça de comutação (3) de um alojamento de válvula de tal maneira que a mesma possa ser girada em diferentes posições de giro (A, B, C, D) e que é unida com um corpo de controle (5) para ativação de um mecanismo de válvula de freio de estacionamento, tendo um mecanismo para encaixe e liberação de um corpo de encaixe (13) relativamente a uma abertura de corrediça (37) da corrediça de comutação (3), pelo menos em uma posição de giro (C) da alavanca de comando (1) representativa do estado operacional "estacionamento", sendo que está previsto um primeiro dispositivo sensor (63) que coopera com o corpo de encaixe (13) e está configurado de tal maneira que gera um primeiro sinal elétrico para um dispositivo de avaliação eletrônico (65), na dependência de se o corpo de encaixe (13) está engatado completamente, parcialmente, ou não engatado na abertura de corrediça (37) da corrediça de comutação (3), caracterizado pelo fato de que o dispositivo de avaliação eletrônico (65) está configurado de tal maneira que, além do primeiro sinal elétrico, o mesmo também recebe e processa um segundo sinal elétrico que é produzido na dependência de se o motorista do veículo é ou não capaz de acessar a alavanca de comando de pelo menos um segundo dispositivo sensor (71), o dispositivo de avaliação eletrônico (65) gerando um sinal de alerta perceptível de forma óptica e/ou acústica (69) ou um sinal de liberação (69) dependendo do primeiro sinal elétrico e do segundo sinal elétrico e/ou iniciando uma aplicação automática de pelo menos um atuador de freio de estacionamento (73).

2. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que dois estados de sinalização diferenciáveis com diferentes níveis de sinal correspondem à geração do primeiro sinal elétrico e à não geração do primeiro sinal elétrico pelo primeiro dispositivo sensor (63).

3. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o primeiro dispositivo sensor (63) compreende um sensor que coopera sem contato com o corpo de encaixe (13).

4. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o primeiro dispositivo sensor (63) compreende pelo menos um sensor Hall.

5. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o primeiro dispositivo sensor compreende um comutador elétrico (63) tendo um elemento de comutação (67) com o qual o corpo de encaixe (13) pode fazer contato direto ou indireto, o comutador elétrico (63) sendo disposto de tal forma que o elemento de comutação (67) é incapaz de mover o comutador elétrico (63) de uma primeira posição de comutação para uma segunda posição de comutação quando o corpo de encaixe (13) não está, ou não está inteiramente, engatado na abertura de corrediça (37), porém move o mesmo da primeira posição de comutação para a segunda posição de comutação quando o corpo de encaixe (13) está totalmente engatado na abertura de corrediça (37).

6. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o primeiro dispositivo sensor (63) está configurado de tal modo que o primeiro sinal elétrico para o dispositivo de avaliação (65) é gerado quando o dispositivo sensor (63) detecta que o corpo de encaixe (13) não está, ou não está inteiramente, engatado na abertura de corrediça (37) e que o primeiro sinal elétrico para o dispositivo de avaliação (65) não é gerado quando o primeiro dispositivo sensor (63) detecta que o corpo de encaixe (13) está inteiramente engatado na abertura de corrediça (37).

7. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de avaliação eletrônico (65) está configurado de modo que gera um sinal de liberação (69) perceptível em forma óptica e/ou acústica simbolizando que uma posição de giro estabilizada da alavanca de comando (1) foi assumida se o primeiro sinal elétrico não for gerado e/ou recebido.

8. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de avaliação eletrônico (65) é configurado de modo que gera um sinal de alerta (69) perceptível em forma óptica e/ou acústica se o primeiro sinal elétrico é gerado e/ou recebido.

9. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o segundo sinal elétrico é gerado na dependência da presença do motorista em um assento do motorista e/ou da presença do motorista em uma cabine de motorista e/ou de se um cinto de segurança alocado ao assento do motorista está afivelado ou não, e/ou na dependência de um estado operacional da ignição do veículo automotor e/ou na dependência de um estado inclinado de uma cabine de motorista inclinável do veículo e/ou do estado comutado de um câmbio do veículo e/ou na dependência do sinal de um sensor de pressão que monitora a pressão em pelo menos um atuador de freio de estacionamento.

10. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a geração do segundo sinal elétrico e a não geração do segundo sinal elétrico correspondem a dois estados de sinal diferenciáveis, com níveis de sinal diferenciados.

11. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de avaliação eletrônico (65) compreende um microcomputador.

12. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por pelo menos uma mola (16) como ligação atuante entre o elemento de comutação (67) do primeiro dispositivo sensor (63) e o corpo de encaixe (13), a dita pelo menos uma mola (16) configurada e disposta de tal forma que, quando o corpo de encaixe (13) está totalmente engatado na abertura de corrediça (37), o corpo de encaixe (13) exerce uma força sobre a pelo menos uma mola (16), a qual, transfere a força diretamente ou indiretamente para o elemento de comutação (67) do comutador (63), a fim de mover o mesmo da primeira posição de comutação para a segunda posição de comutação.

13. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma mola (16) está apoiada em pelo menos um balancim (4, 6) de um mecanismo de balancim (2), o dito pelo menos um balancim sendo montado girável no alojamento de válvula, e que um lado do dito mecanismo de balancim (2) é trazido em contato com o elemento de encaixe (13) enquanto o outro lado é trazido em contato com o elemento de comutação (67) do comutador (63) pelo menos na posição de giro (C) representando o estado operacional "estacionar" da alavanca de comando (1).

14. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma mola (16) contém uma mola de pressão compressível que é montada protendida entre dois balancins (4, 6) do mecanismo de balancim (2), um primeiro balancim (4) que é girável ao redor de um primeiro eixo de giro (8) e um segundo balancim (6), que é girável ao redor de um eixo de giro (8), sendo que o elemento de encaixe (13) quando encaixado na abertura de corrediça (37) entrando em contato com o primeiro balancim (4), o qual, mediante um movimento giratório ao redor do seu eixo de giro (8) exerce uma força e pressão sobre pelo menos uma mola (16), que transfere a dita força de pressão ao segundo balancim (6), o qual, mediante movimento giratório ao redor do seu eixo de giro (8) estabelece contato com o elemento de comutação (67) do comutador (63) a fim de mover o mesmo da primeira posição de comutação para a segunda posição de comutação.

15. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que está previsto o dispositivo de batente (22, 24) que evita um movimento giratório do segundo balancim (6) além de uma posição de giro definida que produz uma comutação inequívoca do comutador (63).

16. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o segundo balancim (6) apresenta uma saliência (22) que faz contato o batente de limitação (24) no alojamento da válvula quando o corpo de encaixe (13) está totalmente engatado na abertura da corrediça (37).

17. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com qualquer uma das reivindicações 14 a 16, caracterizado pelo fato de que o primeiro e segundo balancins (4, 6) apresentam um eixo de giro (8) comum.

18. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com qualquer uma das reivindicações 14 a 17, caracterizado pelo fato de que outra mola (20), que é acoplada em um lado do alojamento da válvula e no outro lado ao primeiro balancim (4), protende o primeiro balancim (4) em contato com o corpo de encaixe (13) em um lado na posição de giro (C) representativa do estado operacional "estacionar" da alavanca de comando (1), e em contato com o segundo balancim (6) no outro lado.

19. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com qualquer uma das reivindicações 14 a 18, caracterizado pelo fato de que no primeiro balancim (4) estão dispostos dois pinos (18, 18'), dos quais um primeiro pino (18) apresenta uma face de apoio para pelo menos uma mola (16) em um lado e apresenta uma face de contato para o segundo balancim (6) no outro lado, e um segundo pino (18') tendo uma face de contato para o corpo de encaixe (13).

20. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que o segundo balancim (6) apresenta um recesso em forma de um quadro (14), dentro do qual, se projeta o primeiro pino (18) do primeiro balancim (4), sendo que pelo menos uma mola (16) é recebida entre o primeiro pino (18) e uma face de apoio no recesso em formato de quadro (14).

21. Dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a reivindicação 19 ou 20, caracterizado pelo fato de que visto na direção de movimento do corpo de encaixe (13) ao longo da corrediça (3), a dimensão do segundo pino (18') é configurada de tal modo que o corpo de encaixe (13) estabelece contato com o segundo pino (18') tanto na posição de giro (C) representativa do estado operacional "estacionar" do balancim (1), e em uma posição de giro (D) representativa de um estado operacional de "posição de teste" do balancim (1), sendo que a partir da posição de giro (C) representativa do estado operacional "estacionar", o corpo de encaixe (13) sendo primeiramente movido em sentido radial interno ultrapassando a posição de engate na abertura de corrediça (37) abaixo do nível da corrediça comutadora (3) mediante compressão adicional da pelo menos uma mola (16) e depois, como um resultado de giro subsequente da alavanca de comando (1) na posição de giro (D) representativa do estado operacional "posição de teste", deslizando ao longo de abaixo da corrediça comutadora (3).

22. Veículo caracterizado pelo fato de conter um dispositivo de freio de estacionamento como definido em qualquer uma das reivindicações precedentes.