JP2004114768A

JP2004114768A - ステアリング装置

Info

Publication number: JP2004114768A
Application number: JP2002278455A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Kinoshita; 木下　里志; Yoshiyuki Shimizu; 清水　良幸; Kazuhiro Sugiyama; 杉山　一博; Yoshiyuki Moriya; 森谷　芳幸
Original assignee: Fuji Kiko Co Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Jtekt Column Systems Corp
Priority date: 2002-09-25
Filing date: 2002-09-25
Publication date: 2004-04-15
Anticipated expiration: 2022-09-25
Also published as: JP4054239B2

Abstract

【課題】ステアリングホイールを跳ね上げた際におけるコラムカバーとインスツルメントパネルとの干渉を防止する。
【解決手段】ステアリングコラム１を、ステアリングギア側の固定コラム部４とステアリングホイール２側の可動コラム部５とに分割形成し、チルト機構７により可動コラム部をチルトヒンジ軸８を中心に上下方向に回動自在に設けた。また、前記チルトヒンジ軸を含む可動部側を、車体前後方向へ引き出しあるいは押し戻し可能にするテレスコピック機構６と、可動部をチルト機構よりも上方への跳ね上げる跳ね上げ機構９を備え、可動部側がテレスコピック機構によって所定の長さまで引き出された場合以外は、跳ね上げ機構による前記可動部の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構７０を設けた。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリングホイールの傾きを制御するチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつ、ステアリングホイールを前後方向へ引き出し、後退可能なテレスコピック機構をも備えたステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、車両への乗降性向上を目的として、降車する際にはステアリングホイールを所定の待避位置に跳ね上げ移動させる一方、乗車後には、ステアリングホイールをドライビングポジションに移動させるステアリング装置が種々提供されている。
【０００３】
また、近時にあってはステアリングホイールの跳ね上げ角度を大きくして乗降性をさらに向上させるものも実用化されており、その１つとして、例えば特開２０００−７１７９８号公報などに記載されているものが知られている。
【０００４】
概略を説明すれば、このステアリング装置は、オートマチックトランスミッション（自動変速機）付き車両に具備され、アイドル中またはキーがイグニッションオン位置にある時にステアリングホイールを通常運転角度以上に跳ね上げられるようになっており、ステアリング位置選択手段と、ステアリング位置検出手段と、シフトレバーパーキング位置検出手段と、フットブレーキペダル位置検出手段と、ステアリング移動手段と、シフトセレクトを不可能にするシフトレバー・ロック手段と、前記ステアリング位置選択手段とステアリング位置検出手段およびシフトレバーパーキング位置検出手段、フットブレーキペダル位置検出手段の各信号を取り込んで、前記シフトレバー・ロック手段とステアリング移動手段とを制御するステアリング移動制御手段とを有している。
【０００５】
そして、前記ステアリング移動制御手段は、ステアリングホイールが跳ね上がっているときには、フットブレーキペダルを踏んでも前記シフトレバー・ロック手段によってシフトセレクトできず、ステアリングホイール位置を復帰させる場合でも、ステアリングホイール位置がドライビングポジションに完全に復帰していなければ、フットブレーキペダルを踏んでもシフトレバー・ロック手段を解除できないように制御するようになっている。一方、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰すれば、フットブレーキを踏むことによってシフトレバー・ロック手段を解除するように制御するようになっている。
【０００６】
このように、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰したときのみフットブレーキを踏むことによってシフトレバー・ロック手段を解除するようにしたため、アイドル又はキーＩＧＮがオンの状態のときでもステアリングホイールが運転不能な位置にあるときは、フットブレーキを踏んでもパーキングから他のレンジへのシフトセレクトができないようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のステアリング装置は、車両の停止時などにおいて、跳ね上げ機構によってステアリングホイールを上方へ大きく跳ね上げた場合には、ステアリングコラムカバーが、車体の運転席前方に配置されたインスツルメントパネルに干渉してしまうおそれがある。
【０００８】
そこで、本発明は、従来の手動式の跳ね上げ機構やテレスコピック機構を備えたステアリング装置において、ステアリングホイールを跳ね上げた際に、ステアリングコラムカバーがインスツルメントパネルに干渉せずかつ安全性の高いステアリング装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来のステアリング装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、車両のステアリングコラムを、軸方向の所定位置でステアリングギア側の固定部とステアリングホイール側の可動部とに分割形成すると共に、該分割部に車幅方向に沿って配設された回転軸を中心として、前記可動部を上下方向に回動自在に設け、かつ前記可動部を運転時の最適な上方あるいは下方位置に保持規制するチルト機構とを備えると共に、前記回転軸を含む可動部側を、車体前後方向へ引き出しあるいは押し戻し可能にするテレスコピック機構を備えたステアリング装置において、前記可動部をチルト機構による最大上方位置よりも上方への跳ね上げを許容する跳ね上げ機構を設けると共に、前記可動部側がテレスコピック機構によって所定の長さまで引き出された場合以外は、前記跳ね上げ機構による前記可動部の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構を設けたことを特徴としている。
【００１０】
したがって、この発明によれば、ステアリングシャフトがテレスコピック機構によって後方へ押し戻されている場合は、跳ね上げ規制機構が作動制御部の作動を規制して可動部の跳ね上げ回動を阻止する一方、可動部（ステアリングホイール）が所定の長さだけ引き出された場合は、跳ね上げ規制機構が作動制御部の作動規制を解除して、可動部のチルト機構における最大上方位置よりも上方への回動を許容する。つまり、ステアリングコラムが引き出されることにより可動部と固定部との間の回転軸（チルトヒンジ軸）も前方へ引き出されることから、跳ね上げ機構による可動部の最大跳ね上げ時において可動部の外周に設けられた例えばコラムカバーがインストルメントパネルに対する干渉するのを防止できる。
【００１１】
請求項２に記載の発明にあっては、前記跳ね上げ機構は、前記可動部を跳ね上げ方向へ付勢する付勢部材と、前記チルト機構の規制及び規制を解除操作するチルトレバーと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、該停止状態検出手段の検出結果に基づいて前記可動部の跳ね上げを機械的に制御する作動制御部とを備え、停止状態検出手段から車両停止状態が検出され、かつ前記テレスコピック機構により可動部が所定の長さまで引き出された際に、前記作動制御部によって可動部を跳ね上げ可能にしたことを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の発明にあっては、停止状態検出手段は、車両に備えられた自動変速機のシフトレバーのＰレンジ検出手段であることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載の発明にあっては、前記作動制御部は、前記ステアリングコラムの側部に回動自在に設けられたロック部材と、前記可動部に固定されて、前記ロック部材の回動に伴い該ロック部材に係脱して前記可動部の上方への回動を許容しあるいは回動を規制する作動部材と、前記Ｐレンジ検出スイッチからの検出信号に基づいて前記ロック部材の回動位置を制御して作動部材に対して係脱させるアクチュエータとを備え、前記Ｐレンジ検出スイッチがオンされると前記アクチュエータに通電されて前記ロック部材による作動部材の係合を解除して可動部を上方へ回動させるようにしたことを特徴としている
請求項５に記載の発明にあっては、前記跳ね上げ規制機構は、前記ロック部材の上端部に設けられた係止部と、前記固定コラム部に車体前後方向に設けられて、前記可動部側がテレスコピック機構により所定の長さ以上に引き出されるまでは、前記係止部に機械的に係止してロック部材と作動部材との係合状態を維持させる規制部とから構成したことを特徴としている。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、前記可動部が所定以上に跳ね上げられた状態にあるときに、この状態を検出する跳ね上げ検出スイッチを設けると共に、該跳ね上げ検出スイッチの作動に基づいて、前記シフトレバーがＰレンジ位置から他方レンジへのシフト移動を規制するシフトロック機構を設けたことを特徴としている。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るステアリング装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００１６】
図１〜図３は自動変速機を備えた車両に適用されたステアリング装置の一実施形態を示し、ステアリングホイール２を車体に支持させるステアリングコラム１と、ステアリングコラム１の一端部から内部に挿通配置され、外部に露出した上端部にステアリングホイール２が取り付けられたアッパーシャフト３と、上端部がこのアッパーシャフト３の下端部と自在継手を介して連結され、下端部が図外のステアリングギアとユニバーサルジョイントによって連結された図外のロアーシャフトとを備えている。
【００１７】
前記ステアリングコラム１は、ステアリングギア側の固定部である固定コラム部４と、ステアリングホイール２側の可動部である可動コラム部５とに軸方向から分割形成されている。
【００１８】
前記固定コラム部４は、ほぼ円筒状を呈し、ステアリングホイール２側の上端部がアッパークランプ６０を介して車体にボルト固定されていると共に、下端部が図外のロアークランプを介して車体にボルト固定されている。
【００１９】
前記可動コラム部５は、ステアリングホイール２側に図外のコンビネーションスイッチを取り付けるフランジ部５ａを有する異形状に形成されて、車体幅方向から配設した回転軸であるチルトヒンジ軸８を中心として固定コラム部４に対して上下方向へ回動自在に支持されていると共に、テレスコピック機構６を介してチルトヒンジ軸８と共に車体前後方向へ移動可能に設けられている。
【００２０】
前記テレスコピック機構６は、図１、図２及び図５に示すように、前記固定コラム部４の内部に固定保持されたアウターチューブ１ａと、該アウターチューブ１ａ内に摺動自在挿通されて、前記可動コラム部５に結合されたインナーチューブ１ｂと、前記アウターチューブ１ａを挟圧してインナーチューブ１ｂの前後摺動を規制あるいは規制を解除する規制解除部６１とから構成されている。前記規制解除部６１は、固定コラム部４の下部に車体幅方向に沿って形成された摺動用孔６２内に互いに近接あるいは離間方向へ摺動自在に設けられて、前記アウターチューブ１ａの下部外周面を挟圧する一対のブロック６４，６５と、該各ブロック６４，６５内を挿通して先端部の外周に形成された雄ねじ６６ａが前記一方のブロック６４の雌ねじ６４ａに螺入する作動軸６６と、該作動軸６６の先端部に結合されたテレスコレバー６７とから主として構成されている。また、作動軸６６の基端部側は、前記他方のブロック６５の内部に遊嵌状態で挿通している。
【００２１】
したがって、前記テレスコレバー６７を、図１の反時計方向へ回動させると、作動軸６６が回転して雌雄ねじ６４ａ、６６ａを介して両方のブロック６４、６５を互いに接近させることにより該両ブロック６４，６５の傾斜状の対向面によってアウターチューブ１ａの下部外周面を挟圧してインナーチューブ１ｂとの間にフリクションを発生させて、該インナーチューブ１ｂの前後摺動を規制するようになっている。一方、この状態からテレスコレバー６７を、図１の時計方向へ回動させると、両ブロック６４，６５が互いに離間してアウターチューブ１ａへの挟圧を解除してインナーチューブ１ｂの自由な前後摺動を許容するようになっている。
【００２２】
また、前記可動コラム部５は、図１に示すように、チルト機構７によって所定角度範囲θ以内（固定コラム部４の軸線に対して上下に約１０°及び約１５°）での上下方向への回動が許容されていると共に、跳ね上げ機構９によってチルト機構７による所定角度範囲θ以上（図４に示す固定コラム部４の軸線に対して４５°）の上方向への跳ね上げが許容されるようになっている。
【００２３】
すなわち、前記チルト機構７は、図１〜図３に示すように、前記可動コラム部５を支承する前記チルトヒンジ軸８と、前記可動コラム部５の一側部に形成されたほぼ三角形状の取付面１０の端部にレバーボルト１１ａを介して前後方向へ回動自在に取付られたチルトレバー１１と、固定コラム部４の可動コラム部５側の下端部にボルト１２によって固定され、下端部に凸円弧状の複数の係合歯１３ａを有する固定側ツース１３と、可動コラム部５の下端部に枢支軸１４を中心に回動自在に設けられて、前記固定側ツース１３の各係合歯１３ａに噛合あるいは噛合解除される凹円弧状の複数の係止歯１５ａを有する可動側ツース１５とから主として構成されている。
【００２４】
前記チルトレバー１１は、下部内面に前記可動側ツース１５を下方へ回動させて各係合歯１３ａに対する各係止歯１５ａの噛合を解除する解除用突起１６を有すると共に、前記レバーボルト１１ａの頭部側に巻回された捩りコイルスプリングで構成されたレバースプリング１７によって、図１中時計方向、つまり係止歯１５ａが係合歯１３ａに噛合する方向に可動側ツース１５を押圧するように付勢されている。
【００２５】
前記跳ね上げ機構９は、図１に示すように、基本的にチルトヒンジ軸８やチルトレバー１１及び固定側ツース１３，可動側ツース１５などのチルト機構７の各構成部品を共用し、相違する構成部材としては、可動コラム部５の他側部に該可動コラム部５を上方向（跳ね上げ方向）へ回動付勢する付勢部材である渦巻きばね１８が巻装されていると共に、図６に示すように前記固定側ツース１３に対して可動側ツース１５を完全に離脱させて、可動コラム部５を固定コラム部４の軸線Ｘに対して約４５°の角度で跳ね上げできるように構成した点である。前記渦巻きばね１８は、図２に示すように、外端部が固定コラム部４の他側部から突出した支持ピン１９に係止している一方、内端部が可動コラム部５の他側部に係止している。
【００２６】
また、前記跳ね上げ機構９は、車両の非走行時、つまり自動変速機のシフトレバーがＰレンジ位置にあるか否かによって前記可動側ツース１５の回動を規制あるいは規制を解除する作動制御部２０を備えている。
【００２７】
具体的に説明すれば、前記作動制御部２０は、図１、図２、図４に示すように、基本的に機械的な部材によって構成され、固定コラム部４の固定側ツース１３近傍に車体幅方向へ回動自在に設けられたロック部材であるロックプレート２２と、前記可動コラム部５の取付面１０にボルト１０ａによって固定されて、前記ロックプレート２２に係脱する作動部材であるストッパーレバー２３と、前記固定コラム部４の下部に車体幅方向に沿ってブラケットを介して固定されたアクチュエータである電磁アクチュエータ２４とから構成されており、この電磁アクチュエータ２４は、後述するＰレンジ検出スイッチ５２からの検出信号に基づいて前記ロックプレート２２を係合方向あるいは係合解除方向に回動させるようになっている。
【００２８】
前記ロックプレート２２は、図１及び図４に示すように、上下方向に長いほぼ長方形状に形成され、ほぼ中央が固定コラム部４の側部に突設された支持ブラケット２５に保持された枢軸２６を中心として車体幅方向に回動自在に設けられていると共に、上端部の内側に前記ストッパープレート２３の先端部２３ａが係脱する矩形状の係合溝２７が形成されている。また、ロックプレート２２の下端部には、前記電磁アクチュエータ２４の駆動軸２４ａのＬ字形状の先端部２８を係合する孔が形成されている。
【００２９】
前記ストッパープレート２３は、図１に示すようにほぼく字形状に形成され、下端部が前記ボルト１０ａによって取付面１０に固定されていると共に、中央部が前記チルトヒンジ軸８に固定されて可動コラム部５と一体に車体上下方向へ回動するようになっている。また、ストッパープレート２３の先端部２３ａは、ほぼ扇状に形成されて、平坦状の下端縁２３ｂが前記ロックプレート２２の係合溝２７に係脱するようになっていると共に、先端縁２３ｃが後述する跳ね上げ検出スイッチ５３に適宜当接可能なように円弧状に形成されている。
【００３０】
この跳ね上げ検出スイッチ５３は、固定コラム部４の前端部に設けられ、通常はオン状態になっているが、前記先端部２３ｃによってスイッチ片５３ａが押圧されるとオフ状態になって、後述するブレーキペダルスイッチ５４の検出信号を遮断するようになっている。
【００３１】
前記電磁アクチュエータ２４は、いわゆるソレノイド型であって、内蔵されたコイルへの通電が遮断されている場合は、内部のソレノイドスプリングによって駆動軸２４ａを突出方向に付勢してロックプレート２２の係合溝２７にストッパープレート２３の先端部２３ａを係合させて、ストッパープレート２３のそれ以上の図１中反時計方向への回動を規制するようになっている。一方、コイルに通電されると、電磁吸引力によって駆動軸２４ａが後退動してロックプレート２２によるストッパープレート２３の係合を解除するようになっている。そして、この電磁アクチュエータ２４は、前記シフトレバー４０のＰレンジ検出スイッチ５２からのオン信号（シフトレバーがＰレンジにある）によって通電されるようになっている。
【００３２】
さらに、この跳ね上げ機構９は、前記テレスコピック機構６によって前記可動部５側が所定量（この実施形態では最大量）だけ引き出されるまでは可動部５のチルト範囲以上の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構７０に連係していると共に、前記可動コラム部５が跳ね上げられた状態においては、前記シフトレバーをＰレンジ位置から他のレンジへの移動を規制するシフトロック機構２１と連係している。
【００３３】
前記跳ね上げ規制機構７０は、図１及び図２に示すように、前記ロックプレート２２の上端縁に車体幅方向に沿って延設されたプレート状の係止部７１と、前記固定コラム部４の可動コラム部５側の端部に車体前後方向に沿って延設されて、前記係止部７１に適宜係合する小径丸棒状の規制部７２とから主として構成されている。
【００３４】
前記係合部７１は、図４にも示すようにロックプレート２２の上端縁からストッパプレート２３方向へほぼ水平に折曲形成されていると共に、その先端部７１ａが上方へ傾斜状に折曲形成されている。
【００３５】
前記規制部７２は、図２に示すように、基端部７２ａが固定コラム部４の端部に固定されている一方、先端部７２ｂ側が可動コラム部５のロックプレート２２を挟んだ上端側部に一体に形成された前後一対のガイド部７３，７４の各ガイド孔内を貫通して摺動案内されるようになっていると共に、先端部７２ｂ側の下面が前記係合部７１の先端部７１ａ上面に適宜当接係合してロックプレート２２をストッパプレート２３に対する係合状態を維持させる位置に保持するようになっている。また規制部７２は、その長さが前記可動コラム部５がテレスコピック機構６によって最大に引き出された時点で、先端部７２ｂが両ガイド部７３、７４のガイド孔から外れると共に、係合部７１の先端部７１ａ上面からの係合（当接）が解除されるようになっている。なお、先端部７２ｂの先端縁外周には各ガイド孔や係合部７１の先端部７１ａの上面との突き当たりを防止するためにテーパ状に形成されている。
【００３６】
前記シフトロック機構２１は、公知のものをそのまま採用することが可能であり、例えば本出願人が先に出願した特開平６−２４９３２７号公報に記載のものと基本的に同じ構造を採用し、図７に基づいて概略を説明すれば、このシフトロック機構２１は、シフトレバー４０が挿通支持されたブラケット３１のポジションプレート３０にユニット化して取り付けられており、第１作動部材３２と、第２作動部材３３と、ロック部材３４と、電磁駆動部３５と、ユニットベース３１ａとを備えている。
【００３７】
前記第１作動部材３２は、ベルクランク状に形成されて、基部がユニットベース３１ａに枢軸３６により軸着されている。ポジションピン３７側に延出した一方の腕部３２ａの下面は、シフトレバー４０がＰレンジ位置Ｐにある時のポジションピン３７と当接する位置に配置されており、また、他方の腕部３２ｂの先端には図外のキーインターロック機構に連係するキーロックケーブル３８の一端が連結されている。
【００３８】
前記第２作動部材３３は、基部を第１作動部材３３と同軸の枢軸３６によりブラケット３１に軸着されており、基部からポジションピン３７側に延出した腕部３３ａは、第１作動部材の腕部３２ａと対向して下方に配置されている。また、腕部３３ａには、ロック部材３４側に突出する突部が形成されている。
【００３９】
また、第１作動部材３２の腕部３２ａと第２作動部材３３の腕部３３ａは、枢軸３６に巻装された捩りコイルばね３９によって互いに引き寄せられるように付勢されており、これによってＰレンジ位置Ｐにある時のポジションピン３７を各腕部３２ａ、３３ａにより圧接挟持するようになっている。
【００４０】
前記ロック部材３４は、ベルクランク状に形成され、基部を枢軸３６と直交する枢軸によりブラケット３１に軸着している。ロック部材３４の一方の図外の腕部には長孔が形成されており、この長孔に後述する電磁駆動部３５のプランジャ３５ａのフック部が係合されている。また、ロック部材３４の他方側の腕部は、ロック部材３４の回動に伴ってＰレンジ位置Ｐにある時に第２作動部材３３の突部下面と対向する位置に移動するようになっている。さらに前記腕部と対向する第１作動部材３２には突部３２ｃが形成されている。
【００４１】
そして、走行ポジションにあるシフトレバー４０をノブボタン４０ａを押しながらＰレンジ位置Ｐに移動させると、まず、ポジションピン３７が第２作動部材３３の腕部３３ａ上面に当接する。ここからさらにシフトレバー４０をＰレンジ位置Ｐ側に移動させると、ポジションピン３７が第２作動部材３３の腕部３３ａを捩りコイルばね３９のばね力にこうして押し下げながらＰレンジ位置Ｐの下側に移動する。
【００４２】
その後、Ｐレンジ位置Ｐに達すると、第１作動部材３２の腕部３２ａと第２作動部材３３の腕部３３ａとによりポジションピン３７は圧接挟持される。
【００４３】
ここで、ノブボタン４０ａを離すと、圧縮ばねのばね力によってポジションピン３７がＰレンジ位置Ｐのポジション溝３０ａに上端に係合する。同時に、シフトレバー４０のポジションピン３７が、Ｐレンジ検出スイッチ（マイクロスイッチ）の接点に接触してオンになり、これによってコントローラ５０を介してソレノイド３５が励磁されてプランジャ３５ａが吸引される。これにより、ロック部材３４は、図中時計方向に回動してその腕部が第２作動部材３３の突部下面と対向する位置に移動して、シフトレバー４０をＰレンジ位置Ｐにロックするようになっている。また、ロック部材３４は、第１作動部材３２の突部３２ｃに当接してロック位置に保持されてもいる。
【００４４】
以下、跳ね上げ機構９及びシフトロック機構２１の制御構成を図６に示す制御ブロックに基づいて説明する。
【００４５】
まず、コントローラ５０は、Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされている場合に、ソレノイド３５を励磁させると共に、この状態でブレーキペダルスイッチ５４がオンされると、ソレノイド３５の励磁を解除するという制御を行っている。なお、この実施形態では、ソレノイド３５が励磁されたときにロック部材３４がロック位置に移動する通電ロックのシフトロック機構を説明しているが、ソレノイド３５が励磁されることで、ロック部材３４がロック解除位置に移動する通電解除のシフトロック機構では、Ｐレンジ検出スイッチ５２とブレーキペダルスイッチ５４がともにオンの場合のみソレノイド３５を励磁するという制御になる。
【００４６】
すなわち、コントローラ５０は、図８に示すように、イグニッションキースイッチ５１のオン作動により電力が供給されて作動し、前記Ｐレンジ検出スイッチ５２及びブレーキペダルスイッチ５４からの検出信号によってソレノイド３５の作動を制御する。そして、跳ね上げ機構９では、Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされている場合は、前記電磁アクチュエータ２４に制御電流を出力して励磁させ、ロックプレート２２を回動させてストッパープレート２３の係合を解除させる。
【００４７】
ここで、チルトレバー１１を操作して可動コラム部５をチルト角度範囲を越えて上方へ回動させると、跳ね上げ検出スイッチ５３が押圧されるが、この跳ね上げ検出スイッチ５３は、通常はオン状態でスイッチ片５３ａが押圧されたときにオフ状態となるもので、ブレーキペダルスイッチ５４とコントローラ５０との間に設けられている。
【００４８】
すなわち、ブレーキペダルを踏み込んでブレーキペダルスイッチ５４がオンされても、跳ね上げ検出スイッチ５３がオフ状態にあると、ブレーキペダルスイッチ５４の検出信号がコントローラ５０に伝達されないようになっている。
【００４９】
つまり、前記可動コラム部５が跳ね上げられて、ストッパープレート２３の先端縁２３ｃで跳ね上げ検出スイッチ５３が押されてオン状態からオフ状態に切り替わると、ブレーキペダルスイッチ５４の検出信号がコントローラ５０に出力されないため、コントローラ５０は、たとえブレーキペダルが踏み込まれてブレーキペダルスイッチ５４がオンされても前記シフトロック機構２１の電磁駆動部３５に通電しないで消磁状態に制御して、該シフトロック機構２１によりシフトレバー４０をＰレンジ位置から他レンジへの移動を規制するようになっている。
【００５０】
換言すれば、コントローラ５０は、跳ね上げ検出スイッチ５３がオフ状態になっている場合に、この条件を優先してシフトレバー４０をＰレンジ位置に規制するようになっている。
【００５１】
したがって、この実施形態によれば、まず、シフトレバー４０がＰレンジ以外の位置にある場合、つまり例えばＤレンジに位置して車両の走行状態にある場合は、可動コラム部５は所定の運転適正位置にあることから跳ね上げ検出スイッチ５３がオン状態になっていると共に、Ｐレンジ検出スイッチ５２は当然オフ状態にあるから、駆動軸２４ａがソレノイドスプリングのばね力によって突出して、ロックプレート２２を図４の実線で示すように時計方向に回動させ、したがって、ストッパープレート２３は、先端部２３ａがロックプレート２２の係合溝２７に係合状態となり、可動コラム部５のチルト角度範囲以上の過度な上方向への回動を規制する。このため、可動コラム部５は、チルトレバー１１の操作によってチルト範囲内での回動のみが許容される。
【００５２】
次に、シフトレバー４０がＰレンジ位置にあるとき、つまり車両が非走行状態にあるときは、Ｐレンジ検出スイッチ５２がオン状態になり、電磁駆動部３５へ通電されてシフトレバー４０はロック状態になる。この状態でブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキペダルスイッチ５４がオンされてシフトロック機構２１による規制が解除され、シフトレバー４０の自由移動が許容される。
【００５３】
そして、前述のように、車両が停止されて前記Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされた後に、乗員がテレスコピック機構６のテレスコレバー６７を図１中時計方向に押し出してアウターチューブ１ａとインナーチューブ１ｂとの圧接を解除した後、ステアリングホイール２を持って可動コラム部５側を手前に最大に引き出した場合には、該可動コラム部５の前方移動によって跳ね上げ規制機構７０の規制部７２が各ガイド部７３，７４のガイド孔内を摺動しながら係止部７１の先端部７１ａに対する係止が解除される。
【００５４】
そうすると、前記Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされていることから、電磁アクチュエータ２４にコントローラ５０から通電されて、ロックプレート２２の下端部が引き込まれて回動して図４の２点鎖線位置に保持される。これにより、ストッパープレート２３の先端部２３ａが係合溝２７から外れて係合が解除される。このため、チルトレバー１１を操作して固定側ツース１３に対する可動側ツース１５の噛合を解除すると、可動コラム部５は、図６に示すように渦巻きばね１８のばね力によって最大４５°の上方位置まで回動可能になる。
【００５５】
この場合、可動コラム部５は、チルトヒンジ軸８と一緒に手前に最大に引き出された状態にあるから、前述のような跳ね上げ位置がインスツルメントパネルから十分に離れた位置となるので、該可動コラム部５のカバーとインスツルメントパネルとの干渉を確実に防止することができる。
【００５６】
また、可動コラム部５が最大上方向に回動すると、ストッパープレート２３の先端部２３ａで跳ね上げ検出スイッチ５３をオフ状態とすることから、シフトロック機構２１によってシフトレバー４０はＰレンジ位置に規制される。
【００５７】
また、この状態でブレーキペダルを踏んでも、跳ね上げ検出スイッチ５３がいまだオフ状態を維持しているため、シフトロック機構２１によるシフトレバー４０の規制は解除されず、シフトレバー４０をＰレンジ位置に保持する。
【００５８】
このため、ステアリングホイール２が跳ね上げ機構９によって上方へ跳ね上がったままの状態での車両の走行を確実に阻止できるから、この点でも安全性が高くなる。
【００５９】
一方、前述のようにＰレンジ検出スイッチ５２がオンされている場合であって、かつテレスコピック機構６により可動コラム部５側が全く引き出されないか、あるいは引き出されたとしても最大ではなく所定量だけ引き出されている場合は、規制部７２の先端部７２ｂが係止部７１の先端部７１ａの上面に当接係合している。このため、ロックプレート２２は、外方向への回動が規制されて、ストッパプレート２３の回動を規制し、したがって、可動コラム部５（ステアリングホイール２）は、チルトレバー１１を操作しても前述したチルト範囲（上下に１０°〜１５°の範囲）でのみ回動するだけで、跳ね上げ機構９による大きな跳ね上げが規制される。
【００６０】
この結果、可動コラム部５が十分に引き出されない状態での跳ね上げによってインスツルメントパネルへの干渉を確実に防止することができる。
【００６１】
しかも、前述のように、車両が走行した状態では、電磁アクチュエータ２４に通電されずにロックプレート２２にストッパープレート２３が係合していることから、走行中にチルトレバー１１を不用意に操作したとしても、ステアリングホイール２の跳ね上がりを確実に防止できる。
【００６２】
以上のように、この実施形態によれば、車両の走行中はステアリングホイール２の不用意な跳ね上げが防止できるとともに、停止中でかつシフトレバー４０がＰレンジ位置にあっても、可動コラム部５が最大に引き上げられていない状態では、単にチルト範囲の跳ね上げしか得られず、跳ね上げ機構９による大きな跳ね上げができないので、安全性が向上すると共に、インスツルメントパネルとの干渉が防止されて、傷などの発生を未然に防止することができる。
【００６３】
また、従来公知の手動式チルト機構とシフトレバーのシフトロック機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加でチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつ、その誤作動を確実に防止することができる。この結果、部品点数を削減でき製造作業が容易になると共に、製造コストの低廉化が図れる。
【００６４】
さらに、跳ね上げ規制機構７０も、係合部７１と規制部７２とによる機械的な簡単な構造であり、製造作業や組立作業が容易である、また、規制及び規制解除操作もテレスコピック機構６と連動していることから、特別な操作が不要である。
【００６５】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば可動コラム部５の跳ね上げを渦巻きばねに代えて他の捩りばねなどの機械的なスプリングによって構成することが可能であり、また作動制御部をロックプレート２２やストッパープレート２３の他に、他の機械的な構造によって構成することも可能である。また、跳ね上げ規制機構７０の構造も前記実施形態に限定されるものではなく、また係合部７１と規制部７２の配置等を変更して可動コラム部５が最大ではなくそれ以下の引き出し位置において跳ね上げ機構９による大きな跳ね上げが得られるように構成することも可能である。
【００６６】
さらに、Ｐレンジ検出手段としてスイッチとソレノイドの電気的手段としたが、これを機械的構造に置き換えることも可能である。すなわち、Ｐレンジ位置にあるときのポジションピン３７と当接して回動する第１作動部材３２には、キーインターロック機構に連係するキーロックケーブル３８の一端を連結しておく。このキーインターロック機構は、シフトレバーがＰレンジ位置になければイグニッションキーを抜くことができず、イグニッションキーが差し込まれていなければシフトレバーをＰレンジ位置から移動できない構造で、キーロックケーブル３８の押し引きで行われている。そのため、このキーロックケーブル３８の他端は、キーロックユニット、つまり、ステアリングコラムのところにきている。したがって、これを利用してキーロックケーブル３８の他端を分岐、若しくは別部材を用いてロックプレート２２と連動させればよい。この場合、全てを機械的に行えるため、信頼性が高く、しかもシフトロック機構は従来と全く同じにでき、異なる部品点数削減とコスト削減が可能になる。
【００６７】
また、前記実施形態では、シフトレバー１１がＰレンジ位置にある状態では、電磁アクチュエータ２４に通電されることにより、発熱や耐久性の問題が考えられるため、図８に破線で示すように、チルトレバーの操作を検出するスイッチ５５を設け、チルトレバー１１が操作されたときに、電磁アクチュエータ２４に通電するようにしてもよい。
【００６８】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１に記載の発明によれば、跳ね上げ機構による可動部の跳ね上げは、該可動部側がテレスコピック機構によって所定の長さ引き出されている場合にのみ可能になり、それ以外の場合は跳ね上げ規制機構によって跳ね上げが規制されることから、可動部の一部がインスツルメントパネルに干渉するのを確実に防止することができる。
【００６９】
この結果、可動部のコラムカバーやインスツルメントパネルの傷などの発生を未然に防止することができる。
【００７０】
請求項２に記載の発明によれば、車両が停止状態にあり、かつ可動部側が所定長さまで引き出された場合にのみ跳ね上げ機構によって可動部側の跳ね上げが可能になり、車両の走行中には、作動制御部が機械的に可動部の跳ね上げ作動を規制するため、ステアリングホイールの不用意な跳ね上げを確実に阻止することができ、これによって安全性を向上させることができる。
【００７１】
しかも、この発明は、可動部の跳ね上げ作動を渦巻きばねなどの機械的な構造とした従来公知の手動式のチルト機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加によってチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつその誤操作を確実に防止できるため、部品点数を削減できる。この結果、製造コストを大幅に低減させることができる。
【００７２】
請求項３に記載の発明によれば、車両が停止状態にあり、かつシフトレバーがＰレンジに位置しているときは、この状態を検出したＰレンジ検出手段からの信号によって作動制御部が可動部のチルト機構における最大上方位置よりも上方への回動を許容する。
【００７３】
このため、車両の走行中には、Ｐレンジ検出スイッチがオフになっていることから、作動制御部が機械的に可動部の跳ね上げ作動を規制するため、ステアリングホイールの不用意な跳ね上げを確実に阻止することができ、これによって安全性を向上させることができる。
【００７４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３の作用効果に加えて、作動制御部の主たる構成を単にロック部材と作動部材との具体的かつ簡単な機械的構造としたことから、製造作業がさらに容易になり、コストの大幅な低減化が図れる。
【００７５】
また、Ｐレンジ検出スイッチがオンされた場合にアクチュエータに通電され、つまりＰレンジ検出スイッチがオンされている以外はアクチュエータに通電されないことから、センサやコントローラなどを用いる場合に比較して消費電力を大幅に抑制することができると共に、回路構成の簡素化が図れる。この結果、回路上の故障が発生した場合にも故障原因の究明が容易になる。
【００７６】
請求項５に記載の発明によれば、跳ね上げ規制機構を機械的な構造として、しかも簡単な構造としたため、製造作業や組立作業が容易になると共に、コストの高騰を抑制できる。
【００７７】
請求項６に記載の発明によれば、可動部側が跳ね上げ機構によって最大に跳ね上げられた状態にあるときは、シフトレバーがＰレンジ位置に存する場合でかつブレーキペダルを踏んだとしても、シフトロック機構によってシフトレバーのＰレンジから他のレンジへの移動を確実に規制することができることから、ステアリングホイールが跳ね上がったままでの車両の走行を未然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるステアリング装置の一実施形態を示す側面図である。
【図２】本実施形態におけるステアリング装置の平面図である。
【図３】同ステアリング装置の他方側面図である。
【図４】図２のＡ矢視図である。
【図５】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】本実施形態におけるステアリング装置による最大跳ね上げ状態を示す側面図である。
【図７】本実施形態に供されるシフトロック機構の概略図である。
【図８】本実施形態に供される制御ブロック図である。
【符号の説明】
１…ステアリングコラム
２…ステアリングホイール
４…固定コラム部（固定部）
５…可動コラム部（可動部）
６…テレスコピック機構
７…チルト機構
８…チルトヒンジ軸
９…跳ね上げ機構
１１…チルトレバー
１８…渦巻きばね（付勢部材）
２０…作動制御部
２１…シフトロック機構
２２…ロックプレート（ロック部材）
２３…ストッパープレート（作動部材）
２４…電磁アクチュエータ
７０…跳ね上げ規制機構
７１…係合部
７２…規制部

Claims

車両のステアリングコラムを、軸方向の所定位置でステアリングギア側の固定部とステアリングホイール側の可動部とに分割形成すると共に、該分割部に車幅方向に沿って配設された回転軸を中心として、前記可動部を上下方向に回動自在に設け、かつ前記可動部を運転時の最適な上方あるいは下方位置に保持規制するチルト機構とを備えると共に、前記回転軸を含む可動部側を、車体前後方向へ引き出しあるいは押し戻し可能にするテレスコピック機構を備えたステアリング装置において、
前記可動部をチルト機構による最大上方位置よりも上方への跳ね上げを許容する跳ね上げ機構を設けると共に、前記可動部側がテレスコピック機構によって所定の長さまで引き出された場合以外は、前記跳ね上げ機構による前記可動部の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構を設けたことを特徴とするステアリング装置。
前記跳ね上げ機構は、前記可動部を跳ね上げ方向へ付勢する付勢部材と、前記チルト機構の規制及び規制を解除操作するチルトレバーと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、該停止状態検出手段の検出結果に基づいて前記可動部の跳ね上げを機械的に制御する作動制御部とを備え、停止状態検出手段から車両停止状態が検出され、かつ前記テレスコピック機構により可動部が所定の長さまで引き出された際に、前記作動制御部によって可動部を跳ね上げ可能にしたことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
前記停止状態検出手段は、車両に備えられた自動変速機のシフトレバーのＰレンジ検出手段であることを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
前記作動制御部は、前記ステアリングコラムの側部に回動自在に設けられたロック部材と、前記可動部に固定されて、前記ロック部材の回動に伴い該ロック部材に係脱して前記可動部の上方への回動を許容しあるいは回動を規制する作動部材と、前記Ｐレンジ検出スイッチからの検出信号に基づいて前記ロック部材の回動位置を制御して作動部材に対して係脱させるアクチュエータとを備え、前記Ｐレンジ検出スイッチがオンされると前記アクチュエータに通電されて前記ロック部材による作動部材の係合を解除して可動部を上方へ回動させるようにしたことを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
前記跳ね上げ規制機構は、前記ロック部材の上端部に設けられた係止部と、前記固定コラム部に車体前後方向に設けられて、前記可動部側がテレスコピック機構により所定の長さ以上に引き出されるまでは、前記係止部に機械的に係止してロック部材と作動部材との係合状態を維持させる規制部とから構成したことを特徴とする請求項４に記載にステアリング装置。
前記可動部が所定以上に跳ね上げられた状態にあるときに、この状態を検出する跳ね上げ検出スイッチを設けると共に、該跳ね上げ検出スイッチの作動に基づいて、前記シフトレバーがＰレンジ位置から他方レンジへのシフト移動を規制するシフトロック機構を設けたことを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載のステアリング装置。