JPH0930279A

JPH0930279A - 車両用自動変速機のシフトロック装置

Info

Publication number: JPH0930279A
Application number: JP18438395A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Wakabayashi; 秀明若林
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-07-20
Filing date: 1995-07-20
Publication date: 1997-02-04

Abstract

(57)【要約】【課題】車両用自動変速機のシフトレバー装置におい
て、取付け作業性やメンテナンス性がよく且つ信頼性の
高いシフトロック装置を実現可能に図る。【解決手段】シフトレバーが自動変速機を非駆動とす
る位置にあるとき、シフトレバーをロック状態とアンロ
ック状態とに切換え可能なシフトレバーロック機構と、
この機構と連動してロック状態に対応する第１の位置
（図示位置）とアンロック状態に対応する第２の位置と
の間を移動可能なレバー連動部材(76)と、レバー連動部
材と相対移動可能に係合し、レバー連動部材を第１の位
置に規制する第３の位置（実線）と該規制を解除する第
４の位置（二点鎖線）との間を移動する係合部材(82)
と、イグニションキーがエンジン停止位置にあるとき係
合部材を第３の位置に規制するキー連動部材と、ブレー
キペダルが踏込まれず且つレバー連動部材が第１の位置
のときレバー連動部材を拘束する規制手段(112)とを備
える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用自動変速
機のシフトロック装置に係り、詳しくは機械式のロック
装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】車両に搭載された自動変速機で
は、シフトレンジを非駆動状態である駐車レンジ（Ｐレ
ンジ）、後退レンジ（Ｒレンジ）、前進レンジ（Ｄレン
ジ）等に切換えるシフトレバーが設けられている。とこ
ろで、このような自動変速機にあっては、エンジンを始
動させる場合において、シフトレンジがＰレンジ以外の
レンジにシフトしてしまうと、エンジンの始動と同時に
車輪に駆動力が伝達されてしまう虞がある。

【０００３】そこで、イグニションキーシリンダやブレ
ーキペダルと連動する規制手段をシフトレバーに付加
し、これにより、イグニションキーシリンダがエンジン
作動（ＯＮ）の位置であり且つブレーキペダルが踏込ま
れた状態でない限り、シフトレバーをＰレンジの位置か
ら他のレンジにシフトできないよう機械的に規制するシ
フトロック装置が多用されている。

【０００４】そして、シフトレバー回りの省スペース化
を図るべくシフトレバーから離して配設可能なシフトロ
ック装置が実開平１−１１４３２５号公報等に開示され
ている。図８には、上記公報に開示されるようなロック
装置の断面図を示してあるが、同図に示すように、この
ロック装置では、ケース４２２を貫通してシフトレバー
からイグニションキーに延びるコントロールワイヤ４１
５のインナワイヤ４１５ａにストッパ４２３が固着され
ており、このストッパ４２３と係合するようにして係止
部材４２４がピン４２５回りに回動可能に設けられてい
る。

【０００５】この係止部材４２４の下部には、カム溝４
２６が形成されており、このカム溝４２６には、カム溝
４２６と協働する移動部材４２７の凸部４２７ａが係合
している。そして、移動部材４２７には、ブレーキペダ
ルに連結されたワイヤ４２９の一端が接続されている。
図９には、図８中のＢ−Ｂ線に沿う断面図を示してある
が、この図８に示す状態では、ストッパ４２３と係止部
材４２４とが係合している。しかしながら、ブレーキペ
ダルが操作されると、移動部材４２７が図８中の矢印４
５０の方向で変位し、これにより、係止部材４２４がピ
ン４２５回りに図９中の矢印４５４方向に揺動する。こ
のように係止部材４２４が揺動すると、ストッパ４２３
との係合が解除されることになり、これにより、インナ
ワイヤ４１５ａが矢印４５２の方向に変位可能となる。
このとき、イグニションキーがエンジン作動側に操作さ
れていれば、インナワイヤ４１５ａは自由に紙面右方向
に移動することになる。

【０００６】つまり、シフトレバーロック機構（図示せ
ず）からシフトレバーの拘束を解除させる場合にはイン
ナワイヤ４１５ａを引っ張るように操作されることにな
るのであるが、この場合には、インナワイヤ４１５ａが
紙面右方向に移動し、これによりシフトレバーが規制解
除される。なお、ブレーキペダルが操作されなくなる
と、移動部材４２７はスプリング４２８によって付勢さ
れて図８中に示す位置まで戻され、これにより、係止部
材４２４とストッパ４２３とが再び係合可能となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示されるロック装置にあっては、インナワイヤ４１５
ａは、図８中に示すように、シフトレバーからイグニシ
ョンキーまで１本で構成されている。このように、イン
ナワイヤ４１５ａが１本であると、インナワイヤ４１５
ａの一端にのみ修理の困難な不具合が発生した場合であ
ってもインナワイヤ４１５ａ全体を交換する必要があ
り、この場合にあっては、シフトレバー側とイグニショ
ンキー側の双方おいてインナワイヤ４１５ａの脱着作業
をしなければならず作業が煩雑になり好ましいことでは
ない。

【０００８】また、上記ロック装置では、ストッパ４２
３はインナワイヤ４１５ａによって中空にぶら下がった
状態となっている。従って、ストッパ４２３はケース４
２２内で不安定な状態となっており、ストッパ４２３と
係止部材４２４との係止状態が安定せず、不要なときに
係止状態になったり、また必要なときに係止されなかっ
たりする虞もある。このようにストッパ４２３と係止部
材４２４との係止状態が不安定となると、ロック装置が
本来の働きをなさないばかりか、車両の走行に支障をき
たす虞もある。

【０００９】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、取付け作業性やメン
テナンス性がよく且つ信頼性の高い車両用自動変速機の
シフトロック装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、シフトレバーを揺動させるこ
とにより自動変速機のシフトレンジを切換え可能なシフ
トレバー装置において、前記シフトレバーが前記自動変
速機を非駆動とする位置にあるとき、前記シフトレバー
の揺動を抑制するロック状態と、前記揺動を許容するア
ンロック状態とを切換え可能なシフトレバーロック機構
と、前記シフトレバーロック機構と連動して前記ロック
状態に対応する第１の位置と前記アンロック状態に対応
する第２の位置との間を移動可能な連動部材と、エンジ
ンキーがエンジン停止の位置にあるとき前記連動部材を
前記第１の位置に規制する一方、前記エンジンキーがエ
ンジン作動の位置にあるとき前記規制を解除する第１の
規制手段と、前記ブレーキペダルが踏込まれておらず且
つ前記連動部材が前記第１の位置にあるとき前記連動部
材を係止する一方、前記ブレーキペダルが踏込まれたと
き前記係止を解除する第２の規制手段とを備えることを
特徴としている。従って、シフトレバーが自動変速機を
非駆動とする位置では、エンジンキーがエンジン停止の
位置にあると連動部材が第１の位置に規制され、また、
連動部材が第１の位置にあり且つブレーキペダルが踏込
まれていないときにも連動部材は第１の位置に規制され
る。これにより、エンジンキーがエンジン停止の位置に
あるとき或いはブレーキペダルが踏込まれていないとき
には、シフトレバーは、揺動が抑制され、簡単な構造に
して確実に自動変速機を非駆動とする位置に保持され
る。

【００１１】また、請求項２の発明では、前記連動部材
は前記連動部材の移動方向に延びる係合孔を有し、前記
第１の規制手段は、前記エンジンキーの操作に応じて前
記係合孔内を移動する係合部材と、前記エンジンキーが
エンジン停止の位置にあるとき、前記係合部材を前記係
合孔の一端の内壁面と当接させて前記連動部材を前記第
１の位置に規制する係合手段とを備えることを特徴とし
ている。従って、エンジンキーの操作に応じて係合部材
が係合孔内を移動して一端の内壁面と当接し、連動部材
は容易に第１の位置に規制される。

【００１２】また、請求項３の発明では、前記第１の規
制手段は、前記エンジンキーがエンジン作動の位置にあ
るとき、前記係合部材を前記係合孔の他端に移動可能に
して前記規制を解除することを特徴としている。従っ
て、エンジンキーの操作に応じて係合部材が係合孔内を
他端側に移動可能になり、第１の規制手段による連動部
材の第１の位置への規制が容易に解除される。

【００１３】また、請求項４の発明では、前記第１の規
制手段は、前記エンジンキーがエンジン作動の位置に回
動されたとき、前記係合部材を前記係合孔の他端に移動
させ、前記規制を解除することを特徴としている。従っ
て、エンジンキーの操作に応じて係合部材が係合孔内を
他端側に移動し、第１の規制手段による連動部材の第１
の位置への規制が容易且つ確実に解除される。

【００１４】また、請求項５の発明では、一端が前記係
合部材に連結される一方、他端が前記エンジンキーに連
動して移動するキー連動部材に連結された第１のケーブ
ルと、一端が前記連動部材に連結される一方、他端が前
記シフトレバーロック機構に連結された第２のケーブル
とを含んでなることを特徴としている。従って、係合部
材とキー連動部材及び連動部材とシフトレバーロック機
構とはそれぞれ独立に第１のケーブル及び第２のケーブ
ルによって好適に連結され、ケーブル交換等が容易であ
る。

【００１５】また、請求項６の発明では、前記第２の規
制手段は、前記ブレーキペダルと連動し、前記ブレーキ
ペダルが踏込まれておらず且つ前記連動部材が前記第１
の位置にあるとき前記連動部材を係止する係止部材から
なることを特徴としている。従って、ブレーキペダルと
連動する係止部材により、連動部材は容易に係止され規
制される。

【００１６】また、請求項７の発明では、一端が前記係
止部材に連結される一方、他端が前記ブレーキペダルと
連動して移動するペダル連動部材に連結された第３のケ
ーブルを含んでなることを特徴としている。従って、係
止部材とペダル連動部材とは第１及び第２のケーブルに
対し独立の第３のケーブルによって好適に連結され、ケ
ーブル交換等が容易である。

【００１７】また、請求項８の発明では、前記第３のケ
ーブルは、前記ブレーキペダルの踏込み量が設定値に達
すると前記係止部材と前記連動部材との係止を解除する
とともに、前記設定値より大きい前記ブレーキペダルの
踏込みに対して伸長する踏込み調整手段を備えることを
特徴としている。従って、ブレーキペダルの踏込み量に
関係なく係止部材の移動量が一定とされ、係止部材はコ
ンパクトに設置される。

【００１８】また、請求項９の発明では、前記連動部材
と前記第１及び第２の規制手段とは１つの収容部材内に
収容されていることを特徴としている。従って、シフト
ロック装置がコンパクトであり且つメンテナンスが容易
である。また、請求項１０の発明では、前記連動部材
は、前記収容部材内で摺動することを特徴としている。
従って、連動部材の移動は確実なものとなり、シフトレ
バーの揺動の抑制と許容とが、簡単な構造にしてより確
実になる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づき説明する。図１には、シフトロック装置の概略構
成図を示してある。同図に示すように、シフトレバーユ
ニット１には、コントロールケーブル（第２のケーブ
ル）２の一端が接続されており、このコントロールケー
ブル２の他端には、シフトロックユニット４が接続され
ている。そして、さらに、このシフトロックユニット４
には、キーインタロックケーブル（第１のケーブル）６
の一端とシフトロックケーブル（第３のケーブル）７の
一端がそれぞれ接続され、キーインタロックケーブル６
の他端は、ステアリングホイール８のコラム９に取付ら
れたイグニションキーシリンダ（エンジンキー）１０に
接続され、一方、シフトロックケーブル７の他端は、車
体のダッシュパネル１２上のペダルブラケット１４に支
点１７回りに回動自在にして取付られたブレーキペダル
１６のアーム（ペダル連動部材）１８に接続されてい
る。

【００２０】図２を参照すると、シフトレバーユニット
１の断面詳細図が示されている。同図に示すように、車
体に固定されたシフトレバーブラケット２０には、ディ
テントプレート２２が取付けられている。このディテン
トプレート２２の下部の支点２４には、この支点２４回
りに揺動自在にして管状のシフトレバー２６が連結され
ている。詳しくは、シフトレバー２６は、ディテントプ
レート２２に垂直に突設された回動ピン２５回りに回動
自在に連結されている。

【００２１】シフトレバー２６下部のディテントプレー
ト２２側の外周面には、シフトレバー２６に沿う方向で
長孔２８が穿設されている。そして、この長孔２８内
を、シフトレバー２６の外周面より垂直に突出して設け
られたピン３０が移動自在になっている。このピン３０
には、シフトレバー２６内を貫通して延びるプッシャ３
２の下端が垂直に結合されている。一方、プッシャ３２
の上端はシフトレバー２６上部のハンドル２７に位置し
ており、このプッシャ３２の上端には、ハンドル２７に
沿ってハンドル２７内を摺動自在に設けられ、プッシャ
３２をシフトレバー２６に沿う方向で変位させるプッシ
ュボタン３４が連結されている。

【００２２】また、シフトレバー２６内のピン３０と回
動ピン２５との間には、スプリング３６が縮設されてお
り、これにより、通常、ピン３０はハンドル２７側、つ
まり長孔２８の上端と当接するように付勢されている。
ところで、同図に示すように、ディテントプレート２２
には、シフトレバー２６が支点２４回りに揺動する際、
ピン３０が移動可能なピン移動孔４０が穿設されてい
る。そして、このピン移動孔４０の上端側には、ピン３
０と係合する溝４２，４４，４６，４７，４８からなる
一連の溝が形成されており、ピン３０をこれらの溝４
２，４４，４６，４７，４８のうちのいずれかと係合さ
せることにより、シフトレバー２６の揺動を規制し、こ
れにより、所望のシフトレンジが保持されることにな
る。ここに、溝４２はパーキングレンジ（Ｐレンジ）
に、溝４４はリバースレンジ（Ｒレンジ）に、溝４６は
ドライブレンジ（Ｄレンジ）に、溝４５，４６はそれぞ
れセカンドギヤレンジ（２レンジ）、ロウギヤレンジ
（Ｌレンジ）に対応している。図２中には、シフトレバ
ー２６が操作されてピン３０が溝４２と係合し、シフト
レンジがＰレンジに位置された状態を示している。

【００２３】また、同図に示すように、ディテントプレ
ート２２には、支点５０回りにディテントプレート２２
に沿い揺動自在にしてロックカム５２が設けられてい
る。このロックカム５２のピン移動孔４０側の一端に
は、ピン３０が溝４２と係合するとき、ピン３０の移動
方向と略垂直方向に延びる切欠き５４が設けられてい
る。この切欠き５４は、同図に示すように、ピン３０が
溝４２側に位置するとき、このピン３０と係合するよう
になっている。つまり、ピン３０、溝４２、ロックカム
５２及び切欠き５４とからシフトレバーロック機構が構
成されている。

【００２４】一方、支点５０より上方に位置するロック
カム５２の他端には、コントロールケーブル２のワイヤ
６０の一端の止め部６２が回動自在に連結されている。
このワイヤ６０は、コントロールケーブル２の外皮６４
内を移動自在になっており、同図に示すように、コント
ロールケーブル２の外皮６４の端部は、留め具６６によ
ってシフトレバーブラケット２０に接続されている。

【００２５】図３を参照すると、シフトロックユニット
４の断面詳細図が示されている。同図に示すように、シ
フトロックユニット４のハウジング（収容部材）７０内
は、仕切板７１によって上部室７２と下部室７４とに分
割されており、上部室７２内には、一端が上述のワイヤ
６０の他端に接続され、ハウジング７０の内面７１ａと
仕切板７１の上面７１ａ間でワイヤ６０の延びる方向、
つまり紙面左右方向に最大距離Ｙだけ摺動自在な摺動部
材（連動部材）７６が嵌装されている。

【００２６】この、摺動部材７６には、摺動部材７６の
摺動方向に延びる長孔（係合孔）７７が穿設されてい
る。そして、この長孔７７内には、紙面に垂直方向、つ
まり摺動部材７６の摺動方向に対して軸線が直角をなす
方向で円筒形状の摺動ピン（係合部材）８２が挿入され
ている（第１の規制手段）。この摺動ピン８２は、長孔
７７の延びる方向で図中実線で示す位置から二点鎖線で
示す位置まで距離Ｘだけ移動自在となっている。

【００２７】摺動部材７６には、摺動部材７６に穿設さ
れ長孔７７に臨んで開口する貫通孔７６ａを貫通するよ
うにして、ワイヤ６０と同一線上で延びるキーインタロ
ックケーブル６のワイヤ８０の一端が連結されている。
なお、コントロールケーブル２の外皮６４の端部は、一
対からなるロックナット９０，９０によってハウジング
７０に接続され、一方、キーインタロックケーブル６の
外皮８６も、一対のロックナット９２，９２によってハ
ウジング７０に接続されている。

【００２８】同図に示すように、仕切板７１には、下部
室７４に向けて所定の高さを有する円筒状の環状突起１
００が形成されており、この環状突起１００で囲まれた
仕切板７１の中央には、貫通孔１０２が穿設されてい
る。下部室７４に臨む環状突起１００の開口端には、複
数の締結具１０６によってリッド１０４が取付けられて
おり、これにより、環状突起１００の開口部が塞がれて
いる。このリッド１０４の中央の上記貫通孔１０２と対
峙する位置にも貫通孔１０８が穿設されている。

【００２９】環状突起１００の内部には、環状突起１０
０の内面に沿い摺動自在なストッパ部材１１０が挿入さ
れている。同図に示すように、このストッパ部材（係止
部材）１１０には円筒状のストッパピン１１２が形成さ
れており、このストッパピン１１２は、上記貫通孔１０
２を貫通して上部室７２に突出している（第２の規制手
段）。

【００３０】一方、ストッパピン１１２の形成された面
とは反対側のストッパ部材１１０の下面中央には、シフ
トロックケーブル７のワイヤ１２０の一端が、上記貫通
孔１０８を貫通し且つ滑車１２２、１２４を介して接続
されている。なお、シフトロックケーブル７の外皮１２
８の端部は、キーインタロックケーブル６の外皮８６と
同様に、一対からなるロックナット１２９，１２９によ
ってハウジング７０に接続されている。

【００３１】また、同図に示すように、リッド１０４と
ストッパ部材１１０との間には、ワイヤ１２０を取り巻
くようにしてコイルスプリング１１４が縮設されてお
り、これにより、通常は、ストッパ部材１１０が仕切板
７１側に付勢され、ストッパピン１１２が上部室７２側
に最大限突出している。同図に示すように、ストッパピ
ン１１２が上部室７２側に突出した状態では、摺動部材
７６がストッパピン１１２を越えて紙面右方向に摺動で
きないようになっている。つまり、図示の状態にあって
は、ストッパ部材１１０は摺動部材７６のストッパとし
ての働きをしている。一方、ストッパ部材１１０がコイ
ルスプリング１１４の付勢力に抗して移動した場合に
は、ストッパピン１１２が貫通孔１０２内に収まり、ス
トッパピン１１２が仕切板７１の上面７１ａから上部室
７２側に突出することがなくなるため、摺動部材７６は
自由に摺動可能となるのである。

【００３２】なお、ワイヤ１２０には、ストッパ部材１
１０がコイルスプリング１１４を最大限（設定値）押し
縮めてもさらにブレーキペダル１６の踏込みがあると
き、その過度の踏込みに応じて伸長する踏込み調節手段
としてのアジャスタ１２６が設けられている。図４を参
照すると、イグニションキーシリンダ１０の断面詳細図
が示されており、また、図５を参照すると、図４中のＡ
−Ａ線に沿う横断面図が示されている。

【００３３】図４に示すように、キーシリンダケース１
５０内には、キーシリンダ本体１５２設けられており、
このキーシリンダ本体１５２にキー１５４が挿入され、
このキー１５４がキーシリンダ本体１５２の軸回りに所
定角度回転されることで、エンジンの作動（ＯＮ）及び
非作動（ＯＦＦ）が切換えられるようになっている。な
お、図示の状態は、キー１５４が回転されておらず、エ
ンジンがＯＦＦの状態を示している。

【００３４】キーシリンダ本体１５２の下方には、キー
シリンダケース１５０の底面１５０ａ上をキーシリンダ
本体１５２の軸方向に摺動自在にしてスライド部材１６
０が設けられている。詳しくは、スライド部材１６０
は、キーシリンダケース１５０と一体に形成された隔壁
１５０ｂと底面１５０ａとの間及び一対の側壁１５０
ｃ，１５０ｄ間において、矢印１６５に示す方向で摺動
自在となっている。

【００３５】このスライド部材１６０には、キーシリン
ダ本体１５２側に突出して係合部１６２が形成されてい
る。一方、キーシリンダ本体１５２には、下方に突出し
て係合突起１５６が形成されている。この係合突起１５
６は、図５中に示すように係合部１６２よりもやや幅が
狭くなっている。そして、エンジンをＯＦＦとする図示
の状態にあっては、係合突起１５６と上記係合部１６２
とが係合している。従って、係合突起１５６と係合部１
６２とが図４中に示すように係合した状態にあっては、
スライド部材１６０の矢印１６５方向での摺動が規制さ
れている。なお、これらの係合突起１５６と係合部１６
２との係合面には、図４中紙面手前から奥方向に向けて
所定角度の傾斜が付けられている。この傾斜は、エンジ
ンをＯＮからＯＦＦとする際にスライド部材１６０を自
動的に図４中に示す位置まで戻す働きをしている。

【００３６】しかしながら、キー１５４が回転され、エ
ンジンがＯＮの状態とされた場合には、係合突起１５６
は、図５中に示すように、係合部１６２との係合位置か
ら外れることになり、この場合には、スライド部材１６
０は矢印１６５方向で摺動可能となる。図４中に示すよ
うに、スライド部材１６０には、キーインタロックケー
ブル６のワイヤ８０が、キーシリンダケース１５０に穿
設された貫通孔１５１を貫通して連結されている。な
お、キーインタロックケーブル６の外皮８６は、キーシ
リンダケース１５０と当接している。

【００３７】以下、このように構成されるシフトロック
装置の作用について説明する。シフトレバー２６がＰレ
ンジの位置にある場合には、図２中に示すように、ピン
３０と切欠き５４とが係合している。このとき、イグニ
ションキーシリンダ１０のキーシリンダ本体１５２がキ
ー１５４によりエンジンＯＮの位置に操作されると、キ
ーシリンダ本体１５２の係合突起１５６とスライド部材
１６０の係合部１６２との係合が外れるため（図５参
照）、スライド部材１６０の矢印１６５方向での摺動が
可能となり、これにより、スライド部材１６０に連結さ
れたキーインタロックケーブル６のワイヤ８０の変位も
可能となる。従って、シフトロックユニット４内の摺動
ピン８２の位置が、図３中に二点鎖線で示した位置まで
移動可能となる。

【００３８】一方、ブレーキペダル１６が踏まれると、
シフトロックケーブル７のワイヤ１２０がアーム１８に
よって引っ張られることになり、この場合、ストッパ部
材１１０がコイルスプリング１１４の付勢力に抗して移
動することになる。この結果、ストッパピン１１２は貫
通孔１０２内に収まり、仕切板７１の上面７１ａから上
部室７２側に突出しなくなる。なお、ストッパ部材１１
０によりコイルスプリング１１４が最大限押し縮められ
てもさらにブレーキペダル１６の踏込みがある場合に
は、その踏込みによるワイヤ１２０の変位はアジャスタ
１２６によって調整される。

【００３９】従って、イグニションキーシリンダ１０の
キーシリンダ本体１５２がエンジンＯＮの位置に操作さ
れ、且つブレーキペダル１６が踏まれた場合には、摺動
部材７６が自由に距離Ｙの範囲内で第２の位置まで摺動
可能となり、コントロールケーブル２のワイヤ６０は変
位可能となる。そして、この場合には、シフトレバー２
６のプッシュボタン３４を押すと、ピン３０はロックカ
ム５２を支点５０回りに回動させ、よって、ピン３０が
Ｐレンジの溝４２から解放され、シフトレバー２６を白
抜き矢印のように揺動させることが可能となる。つま
り、Ｐレンジ以外の他のシフトレンジを選択できること
になる。

【００４０】しかしながら、イグニションキーシリンダ
１０のキーシリンダ本体１５２の回転位置がエンジンＯ
ＦＦの場合、或いはブレーキペダル１６が踏まれていな
い場合にあっては、シフトレバー２６を揺動させること
ができず、Ｐレンジ以外の他のシフトレンジを選択でき
ないことになる。つまり、イグニションキーシリンダ１
０のキーシリンダ本体１５２の回転位置がエンジンＯＦ
Ｆの位置の場合には、キーシリンダ本体１５２の係合突
起１５６とスライド部材１６０の係合部１６２とが係合
しているため、スライド部材１６０の矢印１６５方向で
の摺動が規制される。これにより、スライド部材１６０
に連結されたキーインタロックケーブル６のワイヤ８０
が、シフトロックユニット４内の摺動ピン８２の位置
を、図３中に実線で示した位置に規制する。つまり、こ
の場合、摺動ピン８２は摺動部材７６内の長孔７７のワ
イヤ８０側の端部に位置し、摺動部材７６の内面と当接
している。従って、摺動部材７６は、図示の位置（第１
の位置）よりも紙面右方向へは移動できないことにな
り、摺動部材７６に接続されたコントロールケーブル２
のワイヤ６０も同様に規制される。

【００４１】また、摺動部材７６が図示の第１の位置に
あってブレーキペダル１６が踏まれていない場合には、
シフトロックケーブル７のワイヤ１２０がアーム１８に
よって引っ張られていないことから、ストッパ部材１１
０は、コイルスプリング１１４によって仕切板７１側に
付勢され、これにより、ストッパピン１１２が上部室７
２側に突出する（図３中に示す状態）。従って、摺動部
材７６はストッパピン１１２を越えて紙面右方向には摺
動できないことになり、この場合にも、やはり、摺動部
材７６に接続されたコントロールケーブル２のワイヤ６
０は規制される。

【００４２】従って、シフトレバー２６がＰレンジの位
置にあるとき、イグニションキーシリンダ１０のキーシ
リンダ本体１５２の回転位置がエンジンＯＦＦの場合、
或いはブレーキペダル１６が踏まれていない場合には、
シフトレバー２６のプッシュボタン３４を押そうとして
も、ピン３０がロックカム５２を支点５０回りに回動さ
せることができないことになり、よって、ピン３０は、
Ｐレンジの溝４２から脱することができず、シフトレバ
ー２６は図２中の白抜き矢印のようには揺動できないこ
とになる。これにより、エンジン始動時における意図し
ない車両の発進等が確実に防止されることになる。

【００４３】以上、詳細に説明したように、本発明のシ
フトロック装置では、シフトロックユニット４から延び
てロックカム５２に連結されるケーブルを、コントロー
ルケーブル２の１本としてシフトロック装置を構成して
いるので、複雑な調整もなく、コントロールケーブル２
のロックカム５２への取付けが極めて容易である。ま
た、本発明のシフトロック装置では、コントロールケー
ブル２をキーインタロックケーブル６と一体とすること
なく、摺動部材７６を介して完全に独立させているの
で、摺動部材７６の摺動を規制、或いは規制解除するこ
とによってシフトレバー２６の揺動の抑制と許容とを簡
単な構成にして確実にコントロールでき、さらに、各ワ
イヤの消耗時にあっては、それぞれ独立に交換すること
ができ、メンテナンスが容易である。

【００４４】ところで、本発明のシフトロック装置で
は、上記実施例に示したイグニションキーシリンダ１０
の他に、例えば、図６，７に断面図を示すようなイグニ
ションキーシリンダ２１０，３１０を使用することも可
能である。先ず、図６に示すイグニションキーシリンダ
２１０について説明すると、キーシリンダケース２５０
内のキーシリンダ本体２５２には、キーシリンダ本体２
５２と同一回転軸を有するハスバ歯車２６０が接続され
ており、このハスバ歯車２６０と協働するようにしてボ
ールネジ状のスライダ２７０が設けられている。このス
ライダ２７０の後端部２７２は断面が矩形に形成されて
おり、この後端部２７２は、キーシリンダケース２５０
と一体に形成されたスライダ支持部２５４を摺動自在に
貫通しており、これにより、スライダ２７０がハスバ歯
車２６０に対して直角に且つ軸回転しないように支持さ
れている。そして、スライダ２７０の先端にワイヤ８０
が接続されている。

【００４５】このように構成されたイグニションキーシ
リンダ２１０では、キー１５４の操作によってキーシリ
ンダ本体２５２が回転すると、ハスバ歯車２６０も回転
し、これと協働するスライダ２７０が矢印２８０方向で
移動する。これにより、ワイヤ８０も変位することにな
る。そして、ワイヤ８０が変位すると、図３中に示すよ
うに、シフトロックユニット４内の摺動ピン８２が、二
点鎖線で示す位置まで移動することになる。

【００４６】また、図７に示すイグニションキーシリン
ダ３１０について説明すると、キーシリンダケース３５
０内のキーシリンダ本体３５２には、キーシリンダ本体
３５２と同一回転軸を有するカム３６０が接続されてい
る。このカム３６０の外周には、同図に示すように、斜
めに延びるカム溝３６２が設けられており、このカム溝
３６２には、キー連動部材３７０のキー摺動ピン３７２
が係合している。そして、キー連動部材３７０の先端に
ワイヤ８０が接続されている。

【００４７】このように構成されたイグニションキーシ
リンダ３１０では、キー１５４の操作によってキーシリ
ンダ本体３５２が回転すると、カム３６０も回転し、カ
ム溝３６２と協働するキー連動部材３７０が矢印３８０
方向で移動する。これにより、ワイヤ８０も変位し、そ
して、シフトロックユニット４内の摺動ピン８２が、図
３中に二点鎖線で示す位置まで連動することになる。

【００４８】つまり、本発明のシフトロック装置では、
コントロールケーブル２をキーインタロックケーブル６
から完全に独立させ、これらのケーブル間にキーインタ
ロックケーブル６のワイヤ８０の変位を許容する摺動部
材７６を設けているので、ワイヤ８０がキー１５４の操
作により強制的に変位させられるようなイグニションキ
ーシリンダを用いることも可能となるのである。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両用
自動変速機のシフトロック装置によれば、シフトレバー
を揺動させることにより自動変速機のシフトレンジを切
換え可能なシフトレバー装置において、シフトレバーが
自動変速機を非駆動とする位置にあるとき、シフトレバ
ーの揺動を抑制するロック状態と、揺動を許容するアン
ロック状態とを切換え可能なシフトレバーロック機構
と、シフトレバーロック機構と連動してロック状態に対
応する第１の位置とアンロック状態に対応する第２の位
置との間を移動可能な連動部材と、エンジンキーがエン
ジン停止の位置にあるとき連動部材を第１の位置に規制
する一方、エンジンキーがエンジン作動の位置にあると
き規制を解除する第１の規制手段と、ブレーキペダルが
踏込まれておらず且つ連動部材が第１の位置にあるとき
連動部材を係止する一方、ブレーキペダルが踏込まれた
とき係止を解除する第２の規制手段とを備えるので、シ
フトレバーが自動変速機を非駆動とする位置では、エン
ジンキーがエンジン停止の位置にあると連動部材を第１
の位置に規制でき、また、連動部材が第１の位置にあり
且つブレーキペダルが踏込まれていないときにも連動部
材を第１の位置に規制できる。従って、エンジンキーが
エンジン停止の位置にあるとき或いはブレーキペダルが
踏込まれていないときには、シフトレバーの揺動を抑制
でき、簡単な構造にして確実に自動変速機を非駆動とす
る位置に保持できる。

【００５０】また、請求項２の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、連動部材は連動部材の移動方向
に延びる係合孔を有し、第１の規制手段は、エンジンキ
ーの操作に応じて係合孔内を移動する係合部材と、エン
ジンキーがエンジン停止の位置にあるとき、係合部材を
係合孔の一端の内壁面と当接させて連動部材を第１の位
置に規制する係合手段とを備えるので、エンジンキーの
操作に応じて係合部材を係合孔内で移動させて一端の内
壁面と当接させ、これにより、連動部材を容易に第１の
位置に規制できる。

【００５１】また、請求項３の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、第１の規制手段は、エンジンキ
ーがエンジン作動の位置にあるとき、係合部材を係合孔
の他端に移動可能にして規制を解除するので、エンジン
キーの操作に応じて係合部材を係合孔内で他端側に移動
可能にし、これにより、第１の規制手段による連動部材
の第１の位置への規制を容易に解除できる。

【００５２】また、請求項４の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、第１の規制手段は、エンジンキ
ーがエンジン作動の位置に回動されたとき、係合部材を
係合孔の他端に移動させ、規制を解除するので、エンジ
ンキーの操作に応じて係合部材を係合孔内を他端側に移
動させ、第１の規制手段による連動部材の第１の位置へ
の規制を容易且つ確実に解除できる。

【００５３】また、請求項５の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、一端が係合部材に連結される一
方、他端がエンジンキーに連動して移動するキー連動部
材に連結された第１のケーブルと、一端が連動部材に連
結される一方、他端がシフトレバーロック機構に連結さ
れた第２のケーブルとを含んでなるので、係合部材とキ
ー連動部材及び連動部材とシフトレバーロック機構とを
それぞれ独立に第１のケーブル及び第２のケーブルによ
って好適に連結してケーブル交換等を容易にできる。

【００５４】また、請求項６の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、第２の規制手段は、ブレーキペ
ダルと連動し、ブレーキペダルが踏込まれておらず且つ
連動部材が第１の位置にあるとき連動部材を係止する係
止部材からなるので、ブレーキペダルと連動する係止部
材により、連動部材を容易に規制できる。また、請求項
７の車両用自動変速機のシフトロック装置によれば、一
端が係止部材に連結される一方、他端がブレーキペダル
と連動して移動するペダル連動部材に連結された第３の
ケーブルを含んでなるので、係止部材とペダル連動部材
とを第１及び第２のケーブルに対し独立の第３のケーブ
ルによって好適に連結してケーブル交換等を容易にでき
る。

【００５５】また、請求項８の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、第３のケーブルは、ブレーキペ
ダルの踏込み量が設定値に達すると係止部材と連動部材
との係止を解除するとともに、設定値より大きいブレー
キペダルの踏込みに対して伸長する踏込み調整手段を備
えるので、ブレーキペダルの踏込み量に関係なく係止部
材の移動量を一定にでき、係止部材をコンパクトに設置
できる。

【００５６】また、請求項９の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、連動部材と第１及び第２の規制
手段とは１つの収容部材内に収容されているので、シフ
トロック装置をコンパクトにでき、メンテナンスを容易
にできる。また、請求項１０の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、連動部材は、収容部材内で摺動
するので、連動部材の移動を確実にでき、シフトレバー
の揺動の抑制と許容とを簡単な構造にしてより確実なも
のにできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のシフトロック装置の概略構成図であ
る。

【図２】図１中のシフトレバーユニットを示す断面詳細
図である。

【図３】図１中のシフトロックユニットを示す断面詳細
図である。

【図４】図１中のイグニッションキーシリンダを示す断
面詳細図である。

【図５】図４中に示すイグニッションキーシリンダの横
断面図である。

【図６】他のイグニッションキーシリンダを示す断面詳
細図である。

【図７】他のイグニッションキーシリンダを示す断面詳
細図である。

【図８】従来のシフトロック装置のシフトロックユニッ
トを示す図である。

【図９】図８中に示すシフトロックユニットの横断面図
である。

【符号の説明】

１シフトレバーユニット２コントロールケーブル（第２のケーブル）４シフトロックユニット６キーインタロックケーブル（第１のケーブル）７シフトロックケーブル（第３のケーブル）１０イグニションキーシリンダ（エンジンキー）１６ブレーキペダル１８アーム（ペダル連動部材）２６シフトレバー３０ピン（シフトレバーロック機構）４０ピン移動孔４２溝（シフトレバーロック機構）５２ロックカム（シフトレバーロック機構）５４切欠き（シフトレバーロック機構）６０ワイヤ７０ハウジング（収容部材）７６摺動部材（連動部材）７７長孔（係合孔）８０ワイヤ８２摺動ピン（係合部材）１１０ストッパ部材（係止部材）１１２ストッパピン１１４コイルスプリング１２０ワイヤ１２６アジャスタ（踏込み調整手段）１５６係合突起１６０スライド部材（キー連動部材）

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成８年１月２２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】明細書

【発明の名称】車両用自動変速機のシフトロック装置

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【０００２】

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示されるロック装置にあっては、インナワイヤ４１５
ａは、図８中に示すように、シフトレバーからイグニシ
ョンキーまで１本で構成されている。このようにインナ
ワイヤ４１５ａが１本であると、取付け作業時にシフト
レバー側とイグニションキー側の双方においてインナワ
イヤ４１５ａの接続作業を行わなければならず、作業が
煩雑になり好ましいことではない。また、インナワイヤ
４１５ａの一端に修理の困難な不具合が発生した場合で
あってもインナワイヤ４１５ａ全体を交換する必要があ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、シフトレバーを揺動させるこ
とにより自動変速機のシフトレンジを切換え可能なシフ
トレバー装置において、前記シフトレバーが前記自動変
速機を非駆動とする位置にあるとき、前記シフトレバー
の揺動を抑制するロック状態と、前記揺動を許容するア
ンロック状態とを切換え可能なシフトレバーロック機構
と、前記シフトレバーロック機構と連動して前記ロック
状態に対応する第１の位置と前記アンロック状態に対応
する第２の位置との間を移動可能なレバー連動部材と、
前記レバー連動部材と相対移動可能に係合し、前記レバ
ー連動部材を前記第１の位置に規制するときに占める第
３の位置と、前記レバー連動部材への前記規制を解除し
たときに占める第４の位置とを移動しうる係合部材と、
イグニションキーシリンダ近傍に前記係合部材と連動可
能に設けられ、イグニションキーがエンジン停止状態の
位置にあるとき前記係合部材を前記第３の位置に規制す
る一方、前記イグニションキーがエンジン作動状態の位
置にあるとき前記係合部材の前記第３の位置への規制を
解除するキー連動部材と、ブレーキペダルが踏込まれて
おらず且つ前記レバー連動部材が前記第１の位置にある
とき前記レバー連動部材と係合して前記レバー連動部材
を該位置に拘束する係止部を有するとともに、前記ブレ
ーキペダルが踏込まれたとき前記係止部を前記レバー連
動部材から離脱させて前記拘束を解除する規制手段とを
備えることを特徴としている。

【００１１】従って、自動変速機が非駆動とされる位置
にあり且つイグニションキーがエンジン停止状態の位置
にあるときには、キー連動部材により係合部材が第３の
位置に規制される。これにより、レバー連動部材が第１
の位置に規制されてシフトレバーの揺動が抑制され、シ
フトレバーは非駆動状態を脱することなくロック状態に
保持される。一方、イグニションキーがエンジン作動状
態の位置にあるときには、キー連動部材による係合部材
の第３の位置への規制が解除される。これにより、レバ
ー連動部材は第１の位置への規制が解除されて第２の位
置への移動が可能となる。しかしながら、係合部材の第
３の位置への規制が解除状態とされても、ブレーキペダ
ルが踏込まれておらず且つレバー連動部材が第１の位置
とされているときには、規制手段の係止部がレバー連動
部材と係合しており、この場合には、レバー連動部材が
第１の位置に規制されたままに保持され、シフトレバー
は非駆動状態を脱することなくロック状態とされる。

【００１２】このように、イグニションキーの操作にキ
ー連動部材を介して連動する係合部材とブレーキペダル
の操作に連動する係止部を有する規制手段とは、共にシ
フトレバーロック機構に直接作用することなく、一旦シ
フトレバーロック機構から離間して位置するレバー連動
部材を介してシフトレバーロック機構に作用している。
それ故、シフトレバーロック機構のロック状態とアンロ
ック状態との切換えが、レバー連動部材の移動の規制と
許容とによって簡単且つ容易に遠隔操作される。

【００１３】ここに、係合部材及び規制手段の係止部と
レバー連動部材とはそれぞれ互いに分離されていること
から、イグニションキーとレバー連動部材間及びブレー
キペダルとレバー連動部材間での連結作業はレバー連動
部材の位置において集中的に実施可能とされる。さら
に、イグニションキーとレバー連動部材間、ブレーキペ
ダルとレバー連動部材間、及び、レバー連動部材とシフ
トレバーロック機構間での各係合状態の調整作業もレバ
ー連動部材の位置において集中的且つ容易に実施可能で
ある。よって、シフトロック装置の取付け作業性及びメ
ンテナンス性がよい。

【００１４】また、請求項２の発明では、前記レバー連
動部材は前記レバー連動部材の移動方向に延びる係合孔
を有し、前記係合部材は、前記係合孔に係合し、前記イ
グニションキーがエンジン停止状態の位置にあるときに
前記係合孔の一端の内壁面と当接することにより前記レ
バー連動部材を前記第１の位置に規制することを特徴と
している。

【００１５】従って、レバー連動部材の移動方向に延び
る係合孔に対して移動自在に係合する係合部材は、係合
孔に係合し、イグニションキーがエンジン停止状態の位
置にあるとき、キー連動部材により第３の位置に規制さ
れる。そして、係合部材が係合孔の一端の内壁面と当接
することによりレバー連動部材は確実に第１の位置に規
制される。

【００１６】また、請求項３の発明では、前記キー連動
部材は、前記イグニションキーがエンジン停止状態の位
置にあるとき前記イグニションキーに連動するキーシリ
ンダ本体と係合し移動不可能になる一方、前記イグニシ
ョンキーがエンジン作動の位置にあるとき前記キーシリ
ンダ本体から離脱して移動可能になり前記係合部材を前
記第４の位置に移動可能にして前記第３の位置への規制
から解除することを特徴としている。

【００１７】従って、イグニションキーがエンジン作動
の位置にあるときには、キー連動部材により、係合部材
が第４の位置に移動可能とされ、これにより係合部材の
第３の位置への規制が容易に解除される。また、請求項
４の発明では、前記キー連動部材は、キーシリンダ本体
を介して前記イグニションキーの回動に連動して移動
し、前記イグニションキーがエンジン作動の位置に操作
されたとき、前記係合部材を前記第４の位置に移動させ
て前記第３の位置への規制から解除することを特徴とし
ている。

【００１８】従って、イグニションキーがエンジン作動
の位置とされると、キー連動部材により強制的に係合部
材が第４の位置に移動させられることになり、これによ
り係合部材の第３の位置への規制が容易に解除される。
また、請求項５の発明では、前記係合部材は第１のケー
ブルを介して前記キー連動部材に連結されるとともに、
前記レバー連動部材は第２のケーブルを介して前記シフ
トレバーロック機構と連結されていることを特徴として
いる。

【００１９】従って、係合部材とキー連動部材とが第１
のケーブルによって、またレバー連動部材とシフトレバ
ーロック機構とが第１のケーブルに対し独立の第２のケ
ーブルによって好適に連結され、ケーブル交換等が容易
である。また、請求項６の発明では、前記規制手段は、
一端が前記係止部に連結される一方、他端が前記ブレー
キペダルと連動して移動するペダル連動部材に連結され
た第３のケーブルを含んでなることを特徴としている。

【００２０】従って、係止部とペダル連動部材とは第１
及び第２のケーブルに対し独立の第３のケーブルによっ
て好適に連結され、ケーブル交換等が容易である。ま
た、請求項７の発明では、前記第３のケーブルには伸縮
可能な調整部材が介装されていることを特徴としてい
る。従って、ブレーキペダルの踏込量が大きくても、係
止部の移動量は調整部材の伸縮により常に一定量以下と
され、係止部の無駄な動きが防止される。

【００２１】また、請求項８の発明では、前記レバー連
動部材と前記係合部材と前記係止部とが１つの収容部材
内に収容されていることを特徴としている。従って、レ
バー連動部材と係合部材と係止部とが１つの収容部材内
に集中して設けられることで、シフトロック装置の取付
け調整が収容部材内のみにおいて集中的に実施され、メ
ンテナンス性も極めてよい。

【００２２】また、請求項９の発明では、前記レバー連
動部材は、前記収容部材内で摺動することを特徴として
いる。従って、レバー連動部材の移動は直線運動のみで
あって動きが確実であり、シフトレバーの揺動の抑制と
許容とが、簡単な構成にして確実に遠隔実施される。ま
た、請求項１０の発明では、シフトレバーを揺動させる
ことにより自動変速機のシフトレンジを切換え可能なシ
フトレバー装置において、前記シフトレバーが前記自動
変速機を非駆動とする位置にあるとき、前記シフトレバ
ーの揺動を抑制するロック状態と、前記揺動を許容する
アンロック状態とを切換え可能なシフトレバーロック機
構と、イグニションキーシリンダに設けられ、イグニシ
ョンキーの操作に連動して移動するキーシリンダ本体
と、一端が前記キーシリンダ本体に連結または係脱可能
に設けられた第１のケーブルと、一端が前記シフトレバ
ーロック機構に連結された第２のケーブルと、前記第１
のケーブルと前記第２のケーブルとを相対移動可能に連
結するとともに、前記イグニションキーがエンジン停止
状態の位置にあるとき前記相対移動が規制され前記第２
のケーブルを介して前記シフトレバーロック機構を前記
ロック状態に拘束する部材と、ブレーキペダルが踏込ま
れておらず且つ前記シフトレバーロック機構が前記ロッ
ク状態にあるとき前記部材と係合して前記第２のケーブ
ルを介して前記シフトレバーロック機構を前記ロック状
態に拘束する規制手段とを備えることを特徴としてい
る。

【００２３】従って、イグニション側ケーブルとシフト
レバーロック機構側ケーブルとの接続点にブレーキペダ
ル操作に連動する規制手段が係合するように設けられて
いるので、各部品の取付け、調整作業が集中的且つ容易
に実施可能である。また、シフトレバーロック機構とキ
ーシリンダ本体とがそれぞれ別のケーブルを介して連結
されているのでケーブル交換等が容易である。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づき説明する。図１には、シフトロック装置の概略構
成図を示してある。同図に示すように、シフトレバーユ
ニット１には、コントロールケーブル（第２のケーブ
ル）２の一端が接続されており、このコントロールケー
ブル２の他端には、シフトロックユニット４が接続され
ている。そして、さらに、このシフトロックユニット４
には、キーインタロックケーブル（第１のケーブル）６
の一端とシフトロックケーブル（第３のケーブル）７の
一端がそれぞれ接続され、キーインタロックケーブル６
の他端は、ステアリングホイール８のコラム９に取付ら
れたイグニションキーシリンダ１０に接続され、一方、
シフトロックケーブル７の他端は、車体のダッシュパネ
ル１２上のペダルブラケット１４に支点１７回りに回動
自在にして取付られたブレーキペダル１６のアーム（ペ
ダル連動部材）１８に接続されている。

【００２５】図２を参照すると、シフトレバーユニット
１の断面詳細図が示されている。同図に示すように、車
体に固定されたシフトレバーブラケット２０には、ディ
テントプレート２２が取付けられている。このディテン
トプレート２２の下部の支点２４には、この支点２４回
りに揺動自在にして管状のシフトレバー２６が連結され
ている。詳しくは、シフトレバー２６は、ディテントプ
レート２２に垂直に突設された回動ピン２５回りに回動
自在に連結されている。

【００２６】シフトレバー２６下部のディテントプレー
ト２２側の外周面には、シフトレバー２６に沿う方向で
長孔２８が穿設されている。そして、この長孔２８内
を、シフトレバー２６の外周面より垂直に突出して設け
られたピン３０が移動自在になっている。このピン３０
には、シフトレバー２６内を貫通して延びるプッシャ３
２の下端が垂直に結合されている。一方、プッシャ３２
の上端はシフトレバー２６上部のハンドル２７に位置し
ており、このプッシャ３２の上端には、ハンドル２７に
沿ってハンドル２７内を摺動自在に設けられ、プッシャ
３２をシフトレバー２６に沿う方向で変位させるプッシ
ュボタン３４が連結されている。

【００２７】また、シフトレバー２６内のピン３０と回
動ピン２５との間には、スプリング３６が縮設されてお
り、これにより、通常、ピン３０はハンドル２７側、つ
まり長孔２８の上端と当接するように付勢されている。
ところで、同図に示すように、ディテントプレート２２
には、シフトレバー２６が支点２４回りに揺動する際、
ピン３０が移動可能なピン移動孔４０が穿設されてい
る。そして、このピン移動孔４０の上端側には、ピン３
０と係合する溝４２，４４，４６，４７，４８からなる
一連の溝が形成されており、ピン３０をこれらの溝４
２，４４，４６，４７，４８のうちのいずれかと係合さ
せることにより、シフトレバー２６の揺動を規制し、こ
れにより、所望のシフトレンジが保持されることにな
る。ここに、溝４２はパーキングレンジ（Ｐレンジ）
に、溝４４はリバースレンジ（Ｒレンジ）に、溝４６は
ドライブレンジ（Ｄレンジ）に、溝４５，４６はそれぞ
れセカンドギヤレンジ（２レンジ）、ロウギヤレンジ
（Ｌレンジ）に対応している。図２中には、シフトレバ
ー２６が操作されてピン３０が溝４２と係合し、シフト
レンジがＰレンジに位置された状態を示している。

【００２８】また、同図に示すように、ディテントプレ
ート２２には、支点５０回りにディテントプレート２２
に沿い揺動自在にしてロックカム５２が設けられてい
る。このロックカム５２のピン移動孔４０側の一端に
は、ピン３０が溝４２と係合するとき、ピン３０の移動
方向と略垂直方向に延びる切欠き５４が設けられてい
る。この切欠き５４は、同図に示すように、ピン３０が
溝４２側に位置するとき、このピン３０と係合するよう
になっている。つまり、ピン３０、溝４２、ロックカム
５２及び切欠き５４とからシフトレバーロック機構が構
成されている。

【００２９】一方、支点５０より上方に位置するロック
カム５２の他端には、コントロールケーブル２のワイヤ
６０の一端の止め部６２が回動自在に連結されている。
このワイヤ６０は、コントロールケーブル２の外皮６４
内を移動自在になっており、同図に示すように、コント
ロールケーブル２の外皮６４の端部は、留め具６６によ
ってシフトレバーブラケット２０に接続されている。

【００３０】図３を参照すると、シフトロックユニット
４の断面詳細図が示されている。同図に示すように、シ
フトロックユニット４のハウジング（収容部材）７０内
は、仕切板７１によって上部室７２と下部室７４とに分
割されており、上部室７２内には、一端が上述のワイヤ
６０の他端に接続され、ハウジング７０の内面７１ａと
仕切板７１の上面７１ａ間でワイヤ６０の延びる方向、
つまり紙面左右方向に最大距離Ｘだけ摺動自在な摺動部
材（レバー連動部材）７６が嵌装されている。

【００３１】この、摺動部材７６には、摺動部材７６の
摺動方向に延びる長孔（係合孔）７７が穿設されてい
る。そして、この長孔７７内には、紙面に垂直方向、つ
まり摺動部材７６の摺動方向に対して軸線が直角をなす
方向で円筒形状の摺動ピン（係合部材）８２が挿入され
ている。この摺動ピン８２は、長孔７７の延びる方向で
図中実線で示す位置から二点鎖線で示す位置まで距離Ｘ
だけ移動自在となっている。

【００３２】摺動ピン８２には、摺動部材７６に穿設さ
れ長孔７７に臨んで開口する貫通孔７６ａを貫通するよ
うにして、ワイヤ６０と同一線上で延びるキーインタロ
ックケーブル６のワイヤ８０の一端が連結されている。
なお、コントロールケーブル２の外皮６４の端部は、一
対からなるロックナット９０，９０によってハウジング
７０に調整可能に接続され、一方、キーインタロックケ
ーブル６の外皮８６も、一対のロックナット９２，９２
によってハウジング７０に調整可能に接続されている。

【００３３】同図に示すように、仕切板７１には、下部
室７４に向けて所定の高さを有する円筒状の環状突起１
００が形成されており、この環状突起１００で囲まれた
仕切板７１の中央には、貫通孔１０２が穿設されてい
る。下部室７４に臨む環状突起１００の開口端には、複
数の締結具１０６によってリッド１０４が取付けられて
おり、これにより、環状突起１００の開口部が塞がれて
いる。このリッド１０４の中央の上記貫通孔１０２と対
峙する位置にも貫通孔１０８が穿設されている。

【００３４】環状突起１００の内部には、環状突起１０
０の内面に沿い摺動自在なストッパ部材１１０が挿入さ
れている。同図に示すように、このストッパ部材（係止
部）１１０には円筒状のストッパピン１１２が形成され
ており、このストッパピン１１２は、上記貫通孔１０２
を貫通して上部室７２に突出している。一方、ストッパ
ピン１１２の形成された面とは反対側のストッパ部材１
１０の下面中央には、シフトロックケーブル７のワイヤ
１２０の一端が、上記貫通孔１０８を貫通し且つ滑車１
２２、１２４を介して接続されている（規制手段）。

【００３５】なお、シフトロックケーブル７の外皮１２
８の端部は、キーインタロックケーブル６の外皮８６と
同様に、一対からなるロックナット１２９，１２９によ
ってハウジング７０に調整可能に接続されている。ま
た、同図に示すように、リッド１０４とストッパ部材１
１０との間には、ワイヤ１２０を取り巻くようにしてコ
イルスプリング１１４が縮設されており、これにより、
通常は、ストッパ部材１１０が仕切板７１側に付勢さ
れ、ストッパピン１１２が上部室７２側に最大限突出し
ている。

【００３６】同図に示すように、ストッパピン１１２が
上部室７２側に突出した状態では、摺動部材７６がスト
ッパピン１１２を越えて紙面右方向に摺動できないよう
になっている。つまり、図示の状態にあっては、ストッ
パ部材１１０は摺動部材７６のストッパとしての働きを
している。一方、ストッパ部材１１０がコイルスプリン
グ１１４の付勢力に抗して移動した場合には、ストッパ
ピン１１２が貫通孔１０２内に収まり、ストッパピン１
１２が仕切板７１の上面７１ａから上部室７２側に突出
することがなくなるため、摺動部材７６は自由に摺動可
能となるのである。

【００３７】なお、ワイヤ１２０には、ストッパ部材１
１０がコイルスプリング１１４を最大限（設定値）押し
縮めてもさらにブレーキペダル１６の踏込みがあると
き、その過度の踏込みに応じて伸長する踏込み調節手段
としてのアジャスタ（調整部材）１２６が設けられてい
る。図４を参照すると、イグニションキーシリンダ１０
の断面詳細図が示されており、また、図５を参照する
と、図４中のＡ−Ａ線に沿う横断面図が示されている。

【００３８】図４に示すように、キーシリンダケース１
５０内には、キーシリンダ本体１５２設けられており、
このキーシリンダ本体１５２にキー１５４が挿入され、
このキー１５４がキーシリンダ本体１５２の軸回りに所
定角度回転されることで、エンジンの作動（ＯＮ）及び
非作動（ＯＦＦ）が切換えられるようになっている。な
お、図示の状態は、キー１５４が回転されておらず、エ
ンジンがＯＦＦの状態を示している。

【００３９】キーシリンダ本体１５２の下方には、キー
シリンダケース１５０の底面１５０ａ上をキーシリンダ
本体１５２の軸方向に摺動自在にしてスライド部材（キ
ー連動部材）１６０が設けられている。詳しくは、スラ
イド部材１６０は、キーシリンダケース１５０と一体に
形成された隔壁１５０ｂと底面１５０ａとの間及び一対
の側壁１５０ｃ，１５０ｄ間において、矢印１６５に示
す方向で摺動自在となっている。

【００４０】このスライド部材１６０には、キーシリン
ダ本体１５２側に突出して係合部１６２が形成されてい
る。一方、キーシリンダ本体１５２には、下方に突出し
て係合突起１５６が形成されている。この係合突起１５
６は、図５中に示すように係合部１６２よりもやや幅が
狭くなっている。そして、エンジンをＯＦＦとする図示
の状態にあっては、係合突起１５６と上記係合部１６２
とが係合している。従って、係合突起１５６と係合部１
６２とが図４中に示すように係合した状態にあっては、
スライド部材１６０の矢印１６５方向での摺動が規制さ
れている。なお、これらの係合突起１５６と係合部１６
２との係合面には、図４中紙面手前から奥方向に向けて
所定角度の傾斜が付けられている。この傾斜は、エンジ
ンをＯＮからＯＦＦとする際にスライド部材１６０を自
動的に図４中に示す位置まで戻す働きをしている。

【００４１】しかしながら、キー１５４が回転され、エ
ンジンがＯＮの状態とされた場合には、係合突起１５６
は、図５中に示すように、係合部１６２との係合位置か
ら外れることになり、この場合には、スライド部材１６
０は矢印１６５方向で摺動可能となる。図４中に示すよ
うに、スライド部材１６０には、キーインタロックケー
ブル６のワイヤ８０が、キーシリンダケース１５０に穿
設された貫通孔１５１を貫通して連結されている。な
お、キーインタロックケーブル６の外皮８６は、キーシ
リンダケース１５０と当接している。

【００４２】以下、このように構成されるシフトロック
装置の作用について説明する。シフトレバー２６がＰレ
ンジの位置にある場合には、図２中に示すように、ピン
３０と切欠き５４とが係合している。このとき、イグニ
ションキーシリンダ１０のキーシリンダ本体１５２がキ
ー１５４によりエンジンＯＮの位置に操作されると、キ
ーシリンダ本体１５２の係合突起１５６とスライド部材
１６０の係合部１６２との係合が外れるため（図５参
照）、スライド部材１６０の矢印１６５方向での摺動が
可能となり、これにより、スライド部材１６０に連結さ
れたキーインタロックケーブル６のワイヤ８０の変位も
可能となる。従って、シフトロックユニット４内の摺動
ピン８２の位置が、図３中に二点鎖線で示した位置（第
４の位置）まで移動可能となる。

【００４３】一方、ブレーキペダル１６が踏まれると、
シフトロックケーブル７のワイヤ１２０がアーム１８に
よって引っ張られることになり、この場合、ストッパ部
材１１０がコイルスプリング１１４の付勢力に抗して移
動することになる。この結果、ストッパピン１１２は貫
通孔１０２内に収まり、仕切板７１の上面７１ａから上
部室７２側に突出しなくなる。なお、ストッパ部材１１
０によりコイルスプリング１１４が最大限押し縮められ
てもさらにブレーキペダル１６の踏込みがある場合に
は、その踏込みによるワイヤ１２０の変位はアジャスタ
１２６によって調整される。

【００４４】従って、イグニションキーシリンダ１０の
キーシリンダ本体１５２がエンジンＯＮの位置に操作さ
れ、且つブレーキペダル１６が踏まれた場合には、摺動
部材７６が自由に距離Ｘの範囲内で第２の位置まで摺動
可能となり、コントロールケーブル２のワイヤ６０は変
位可能となる。そして、この場合には、シフトレバー２
６のプッシュボタン３４を押すと、ピン３０はロックカ
ム５２を支点５０回りに回動させ、よって、ピン３０が
Ｐレンジの溝４２から解放され、シフトレバー２６を白
抜き矢印のように揺動させることが可能となる。つま
り、Ｐレンジ以外の他のシフトレンジを選択できること
になる。

【００４５】しかしながら、イグニションキーシリンダ
１０のキーシリンダ本体１５２の回転位置がエンジンＯ
ＦＦの場合、或いはブレーキペダル１６が踏まれていな
い場合にあっては、シフトレバー２６を揺動させること
ができず、Ｐレンジ以外の他のシフトレンジを選択でき
ないことになる。つまり、イグニションキーシリンダ１
０のキーシリンダ本体１５２の回転位置がエンジンＯＦ
Ｆの位置の場合には、キーシリンダ本体１５２の係合突
起１５６とスライド部材１６０の係合部１６２とが係合
しているため、スライド部材１６０の矢印１６５方向で
の摺動が規制される。これにより、スライド部材１６０
に連結されたキーインタロックケーブル６のワイヤ８０
が、シフトロックユニット４内の摺動ピン８２の位置
を、図３中に実線で示した位置（第３の位置）に規制す
る。つまり、この場合、摺動ピン８２は摺動部材７６内
の長孔７７のワイヤ８０側の端部に位置し、摺動部材７
６の内面と当接している。従って、摺動部材７６は、図
示の位置（第１の位置）よりも紙面右方向へは移動でき
ないことになり、摺動部材７６に接続されたコントロー
ルケーブル２のワイヤ６０も同様に規制される。

【００４６】また、摺動部材７６が図示の第１の位置に
あってブレーキペダル１６が踏まれていない場合には、
シフトロックケーブル７のワイヤ１２０がアーム１８に
よって引っ張られていないことから、ストッパ部材１１
０は、コイルスプリング１１４によって仕切板７１側に
付勢され、これにより、ストッパピン１１２が上部室７
２側に突出する（図３中に示す状態）。従って、摺動部
材７６はストッパピン１１２を越えて紙面右方向には摺
動できないことになり、この場合にも、やはり、摺動部
材７６に接続されたコントロールケーブル２のワイヤ６
０は規制される。

【００４７】従って、シフトレバー２６がＰレンジの位
置にあるとき、イグニションキーシリンダ１０のキーシ
リンダ本体１５２の回転位置がエンジンＯＦＦの場合、
或いはブレーキペダル１６が踏まれていない場合には、
シフトレバー２６のプッシュボタン３４を押そうとして
も、ピン３０がロックカム５２を支点５０回りに回動さ
せることができないことになり、よって、ピン３０は、
Ｐレンジの溝４２から脱することができず、シフトレバ
ー２６は図２中の白抜き矢印のようには揺動できないこ
とになる。これにより、エンジン始動時における意図し
ない車両の発進等が確実に防止されることになる。

【００４８】以上、詳細に説明したように、本発明のシ
フトロック装置では、シフトロックユニット４から延び
てロックカム５２に連結されるケーブルを、コントロー
ルケーブル２の１本としてシフトロック装置を構成して
いるので、複雑な調整もなく、コントロールケーブル２
のロックカム５２への取付けが極めて容易であり、摺動
部材７６の摺動を規制、或いは規制解除することによ
り、シフトレバー２６の揺動の抑制と許容とを簡単な構
成にして確実に遠隔操作できる。

【００４９】また、本発明のシフトロック装置では、コ
ントロールケーブル２をキーインタロックケーブル６、
シフトロックケーブル７と一体とすることなく、摺動部
材７６を介して完全に独立させているので、キーインタ
ロックケーブル６、シフトロックケーブル７の摺動部材
７６への連結と調整とが容易である。さらには、コント
ロールケーブル２、キーインタロックケーブル６及びシ
フトロックケーブル７の各ワイヤの消耗時にあっては、
それぞれのワイヤを独立に交換することができ、メンテ
ナンスが容易である。

【００５０】ところで、本発明のシフトロック装置で
は、上記実施例に示したイグニションキーシリンダ１０
の他に、例えば、図６，７に断面図を示すようなイグニ
ションキーシリンダ２１０，３１０を使用することも可
能である。先ず、図６に示すイグニションキーシリンダ
２１０について説明すると、キーシリンダケース２５０
内のキーシリンダ本体２５２には、キーシリンダ本体２
５２と同一回転軸を有するハスバ歯車２６０が接続され
ており、このハスバ歯車２６０と協働するようにしてボ
ールネジ状のスライダ２７０が設けられている。このス
ライダ２７０の後端部２７２は断面が矩形に形成されて
おり、この後端部２７２は、キーシリンダケース２５０
と一体に形成されたスライダ支持部２５４を摺動自在に
貫通しており、これにより、スライダ２７０がハスバ歯
車２６０に対して直角に且つ軸回転しないように支持さ
れている。そして、スライダ２７０の先端にワイヤ８０
が接続されている。

【００５１】このように構成されたイグニションキーシ
リンダ２１０では、キー１５４の操作によってキーシリ
ンダ本体２５２が回転すると、ハスバ歯車２６０も回転
し、これと協働するスライダ２７０が矢印２８０方向で
移動する。これにより、ワイヤ８０も変位することにな
る。そして、ワイヤ８０が変位すると、図３中に示すよ
うに、シフトロックユニット４内の摺動ピン８２が、二
点鎖線で示す位置まで移動することになる。

【００５２】また、図７に示すイグニションキーシリン
ダ３１０について説明すると、キーシリンダケース３５
０内のキーシリンダ本体３５２には、キーシリンダ本体
３５２と同一回転軸を有するカム３６０が接続されてい
る。このカム３６０の外周には、同図に示すように、斜
めに延びるカム溝３６２が設けられており、このカム溝
３６２には、キー連動部材３７０のキー摺動ピン３７２
が係合している。そして、キー連動部材３７０の先端に
ワイヤ８０が接続されている。

【００５３】このように構成されたイグニションキーシ
リンダ３１０では、キー１５４の操作によってキーシリ
ンダ本体３５２が回転すると、カム３６０も回転し、カ
ム溝３６２と協働するキー連動部材３７０が矢印３８０
方向で移動する。これにより、ワイヤ８０も変位し、そ
して、シフトロックユニット４内の摺動ピン８２が、図
３中に二点鎖線で示す位置まで連動することになる。

【００５４】つまり、本発明のシフトロック装置では、
コントロールケーブル２をキーインタロックケーブル６
から完全に独立させ、これらのケーブル間にキーインタ
ロックケーブル６のワイヤ８０の変位を許容する摺動部
材７６を設けているので、ワイヤ８０がキー１５４の操
作により強制的に変位させられるようなイグニションキ
ーシリンダを用いることも可能となるのである。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両用
自動変速機のシフトロック装置によれば、シフトレバー
を揺動させることにより自動変速機のシフトレンジを切
換え可能なシフトレバー装置において、シフトレバーが
自動変速機を非駆動とする位置にあるとき、シフトレバ
ーの揺動を抑制するロック状態と、揺動を許容するアン
ロック状態とを切換え可能なシフトレバーロック機構
と、シフトレバーロック機構と連動してロック状態に対
応する第１の位置とアンロック状態に対応する第２の位
置との間を移動可能なレバー連動部材と、レバー連動部
材と相対移動可能に係合し、レバー連動部材を第１の位
置に規制するときに占める第３の位置と、レバー連動部
材への規制を解除したときに占める第４の位置とを移動
しうる係合部材と、イグニションキーシリンダ近傍に係
合部材と連動可能に設けられ、イグニションキーがエン
ジン停止状態の位置にあるとき係合部材を第３の位置に
規制する一方、イグニションキーがエンジン作動状態の
位置にあるとき係合部材の第３の位置への規制を解除す
るキー連動部材と、ブレーキペダルが踏込まれておらず
且つレバー連動部材が第１の位置にあるときレバー連動
部材と係合してレバー連動部材を該位置に拘束する係止
部を有するとともに、ブレーキペダルが踏込まれたとき
係止部をレバー連動部材から離脱させて拘束を解除する
規制手段とを備えるようにしたので、イグニションキー
の操作にキー連動部材を介して連動する係合部材とブレ
ーキペダルの操作に連動する係止部を有する規制手段と
を共に直接シフトレバーロック機構に作用させることな
く一旦シフトレバーロック機構から離間して位置するレ
バー連動部材を介して作用させることができる。従っ
て、シフトレバーロック機構のロック状態とアンロック
状態との切換えを、レバー連動部材の移動の規制と許容
とによって簡単且つ容易に遠隔操作できる。

【００５６】また、係合部材及び規制手段の係止部とレ
バー連動部材とをそれぞれ互いに分離していることか
ら、イグニションキーとレバー連動部材間及びブレーキ
ペダルとレバー連動部材間での連結作業をレバー連動部
材の位置において集中的に実施でき、さらに、イグニシ
ョンキーとレバー連動部材間、ブレーキペダルとレバー
連動部材間、及び、レバー連動部材とシフトレバーロッ
ク機構間での各係合状態の調整作業をもレバー連動部材
の位置において集中的且つ容易に実施できる。よって、
シフトロック装置の取付け作業性及びメンテナンス性の
向上を図ることができる。

【００５７】また、請求項２の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、レバー連動部材はレバー連動部
材の移動方向に延びる係合孔を有し、係合部材は、係合
孔に係合し、イグニションキーがエンジン停止状態の位
置にあるときに係合孔の一端の内壁面と当接することに
よりレバー連動部材を第１の位置に規制するので、係合
部材をキー連動部材により第３の位置に規制しレバー連
動部材の移動方向に延びる係合孔の一端の内壁面に当接
させることで容易にレバー連動部材を確実に第１の位置
に規制することができる。

【００５８】また、請求項３の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、キー連動部材は、イグニション
キーがエンジン停止状態の位置にあるときイグニション
キーに連動するキーシリンダ本体と係合し移動不可能に
なる一方、イグニションキーがエンジン作動の位置にあ
るときキーシリンダ本体から離脱して移動可能になり係
合部材を第４の位置に移動可能にして第３の位置への規
制から解除するので、イグニションキーがエンジン作動
の位置にあるときには、キー連動部材により、係合部材
を第４の位置に移動可能にでき、係合部材の第３の位置
への規制を容易に解除できる。

【００５９】また、請求項４の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、キー連動部材は、キーシリンダ
本体を介してイグニションキーの回動に連動して移動
し、イグニションキーがエンジン作動の位置に操作され
たとき、係合部材を第４の位置に移動させて第３の位置
への規制から解除するので、イグニションキーがエンジ
ン作動の位置とされ、キー連動部材により強制的に係合
部材が第４の位置に移動させられることによっても、係
合部材の第３の位置への規制を容易に解除できる。

【００６０】また、請求項５の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、係合部材は第１のケーブルを介
してキー連動部材に連結されるとともに、レバー連動部
材は第２のケーブルを介してシフトレバーロック機構と
連結されているので、係合部材とキー連動部材とを第１
のケーブルによって、またレバー連動部材とシフトレバ
ーロック機構とを第１のケーブルに対し独立の第２のケ
ーブルによって好適に連結でき、ケーブル交換等を容易
にできる。

【００６１】また、請求項６の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、規制手段は、一端が係止部に連
結される一方、他端がブレーキペダルと連動して移動す
るペダル連動部材に連結された第３のケーブルを含んで
なるので、係止部とペダル連動部材とを第１及び第２の
ケーブルに対し独立の第３のケーブルによって好適に連
結でき、ケーブル交換等を容易にできる。また、請求項
７の車両用自動変速機のシフトロック装置によれば、第
３のケーブルには伸縮可能な調整部材が介装されている
ので、ブレーキペダルの踏込量が大きくても、係止部の
移動量を調整部材の伸縮により常に一定量以下にでき、
係止部の無駄な動きを防止できる。

【００６２】また、請求項８の車両用自動変速機のシフ
トロック装置によれば、レバー連動部材と係合部材と係
止部とが１つの収容部材内に収容されているので、レバ
ー連動部材と係合部材と係止部とを１つの収容部材内に
集中して設けることで、シフトロック装置の取付け調整
を収容部材内のみにおいて集中的に実施でき、メンテナ
ンス性の向上をより一層図ることができる。また、請求
項９の車両用自動変速機のシフトロック装置によれば、
レバー連動部材は、収容部材内で摺動するので、レバー
連動部材の移動を直線運動のみにでき、シフトレバーの
揺動の抑制と許容とを簡単な構成にして確実に遠隔実施
できる。

【００６３】また、請求項１０の車両用自動変速機のシ
フトロック装置によれば、シフトレバーを揺動させるこ
とにより自動変速機のシフトレンジを切換え可能なシフ
トレバー装置において、シフトレバーが自動変速機を非
駆動とする位置にあるとき、シフトレバーの揺動を抑制
するロック状態と、揺動を許容するアンロック状態とを
切換え可能なシフトレバーロック機構と、イグニション
キーシリンダに設けられ、イグニションキーの操作に連
動して移動するキーシリンダ本体と、一端がキーシリン
ダ本体に連結または係脱可能に設けられた第１のケーブ
ルと、一端がシフトレバーロック機構に連結された第２
のケーブルと、第１のケーブルと第２のケーブルとを相
対移動可能に連結するとともに、イグニションキーがエ
ンジン停止状態の位置にあるとき相対移動が規制され第
２のケーブルを介してシフトレバーロック機構をロック
状態に拘束する部材と、ブレーキペダルが踏込まれてお
らず且つシフトレバーロック機構がロック状態にあると
き部材と係合して第２のケーブルを介してシフトレバー
ロック機構をロック状態に拘束する規制手段とを備える
ようにしたので、イグニション側ケーブルとシフトレバ
ーロック機構側ケーブルとの接続点にブレーキペダル操
作に連動する規制手段を係合するように設けることで、
各部品の取付け、調整作業を集中的且つ容易に実施でき
る。また、シフトレバーロック機構とキーシリンダ本体
とをそれぞれ別のケーブルを介して連結するため、ケー
ブル交換等を容易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のシフトロック装置の概略構成図であ
る。

【符号の説明】１シフトレバーユニット２コントロールケーブル（第２のケーブル）４シフトロックユニット６キーインタロックケーブル（第１のケーブル）７シフトロックケーブル（第３のケーブル）１０イグニションキーシリンダ１６ブレーキペダル１８アーム（ペダル連動部材）２６シフトレバー３０ピン（シフトレバーロック機構）４０ピン移動孔４２溝（シフトレバーロック機構）５２ロックカム（シフトレバーロック機構）５４切欠き（シフトレバーロック機構）６０ワイヤ７０ハウジング（収容部材）７６摺動部材（レバー連動部材）７７長孔（係合孔）８０ワイヤ８２摺動ピン（係合部材）１１０ストッパ部材（係止部）１１２ストッパピン１１４コイルスプリング１２０ワイヤ１２６アジャスタ（調整部材）１５６係合突起１６０スライド部材（キー連動部材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シフトレバーを揺動させることにより自
動変速機のシフトレンジを切換え可能なシフトレバー装
置において、前記シフトレバーが前記自動変速機を非駆動とする位置
にあるとき、前記シフトレバーの揺動を抑制するロック
状態と、前記揺動を許容するアンロック状態とを切換え
可能なシフトレバーロック機構と、前記シフトレバーロック機構と連動して前記ロック状態
に対応する第１の位置と前記アンロック状態に対応する
第２の位置との間を移動可能な連動部材と、エンジンキーがエンジン停止の位置にあるとき前記連動
部材を前記第１の位置に規制する一方、前記エンジンキ
ーがエンジン作動の位置にあるとき前記規制を解除する
第１の規制手段と、前記ブレーキペダルが踏込まれておらず且つ前記連動部
材が前記第１の位置にあるとき前記連動部材を係止する
一方、前記ブレーキペダルが踏込まれたとき前記係止を
解除する第２の規制手段とを備えることを特徴とする車
両用自動変速機のシフトロック装置。
【請求項２】前記連動部材は前記連動部材の移動方向
に延びる係合孔を有し、前記第１の規制手段は、前記エ
ンジンキーの操作に応じて前記係合孔内を移動する係合
部材と、前記エンジンキーがエンジン停止の位置にある
とき、前記係合部材を前記係合孔の一端の内壁面と当接
させて前記連動部材を前記第１の位置に規制する係合手
段とを備えることを特徴とする、請求項１記載の車両用
自動変速機のシフトロック装置。
【請求項３】前記第１の規制手段は、前記エンジンキ
ーがエンジン作動の位置にあるとき、前記係合部材を前
記係合孔の他端に移動可能にして前記規制を解除するこ
とを特徴とする、請求項２記載の車両用自動変速機のシ
フトロック装置。
【請求項４】前記第１の規制手段は、前記エンジンキ
ーがエンジン作動の位置に回動されたとき、前記係合部
材を前記係合孔の他端に移動させ、前記規制を解除する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両用自動変速機の
シフトロック装置。
【請求項５】一端が前記係合部材に連結される一方、
他端が前記エンジンキーに連動して移動するキー連動部
材に連結された第１のケーブルと、一端が前記連動部材
に連結される一方、他端が前記シフトレバーロック機構
に連結された第２のケーブルとを含んでなることを特徴
とする、請求項２乃至４のいずれか記載の車両用自動変
速機のシフトロック装置。
【請求項６】前記第２の規制手段は、前記ブレーキペ
ダルと連動し、前記ブレーキペダルが踏込まれておらず
且つ前記連動部材が前記第１の位置にあるとき前記連動
部材を係止する係止部材からなることを特徴とする、請
求項１乃至５のいずれか記載の車両用自動変速機のシフ
トロック装置。
【請求項７】一端が前記係止部材に連結される一方、
他端が前記ブレーキペダルと連動して移動するペダル連
動部材に連結された第３のケーブルを含んでなることを
特徴とする、請求項６記載の車両用自動変速機のシフト
ロック装置。
【請求項８】前記第３のケーブルは、前記ブレーキペ
ダルの踏込み量が設定値に達すると前記係止部材と前記
連動部材との係止を解除するとともに、前記設定値より
大きい前記ブレーキペダルの踏込みに対して伸長する踏
込み調整手段を備えることを特徴とする、請求項７記載
の車両用自動変速機のシフトロック装置。
【請求項９】前記連動部材と前記第１及び第２の規制
手段とは１つの収容部材内に収容されていることを特徴
とする、請求項１乃至８のいずれか記載の車両用自動変
速機のシフトロック装置。
【請求項１０】前記連動部材は、前記収容部材内で摺
動することを特徴とする、請求項９記載の車両用自動変
速機のシフトロック装置。