JPH07101259A

JPH07101259A - ケーブル式シフトロック構造

Info

Publication number: JPH07101259A
Application number: JP25343093A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Iwasaki; 陽介岩崎; Yasuki Makino; 耕樹牧野; Kenji Yokoyama; 賢治横山; Mamoru Miyazaki; 護宮崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-10-08
Filing date: 1993-10-08
Publication date: 1995-04-18

Abstract

(57)【要約】【目的】イグニッションキーによってロック解除する
機構と、フットブレーキによってロック解除する機構と
を一体にユニット化することにより、他機種への共用を
可能とする安価なケーブル式シフトロック構造を提供す
る。【構成】ベルクランク２８を介して、ロックピン２６
をキーシリンダ１２のＯＮ状態でカム穴２４から離脱可
能とする。ケーブル１８の途中にキー側チェッカ３４お
よびブレーキ側チェッカ３６を設ける。キー側チェッカ
３４の可動子３４ａをケース３８の一方の室３８ａに摺
動可能に収納する。ブレーキ側チェッカ３６の出没部材
３６ｃをケース３８の他方の室３８ｂに摺動可能に収納
する。ブレーキ側チェッカ３６のピン部材３６ｂの先端
をブレーキペダル３２ａの座部３２ｂに付勢力をもって
当接する。出没部材３６ｃと可動子３４ａとの間に、出
没部材３６ｃの突出移動で可動子３４ａの移動を許容す
るボール４８を介在する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、オートマチック車にお
いてエンジン始動後の発進時に、フットブレーキを踏み
込んだ状態でシフトレバーを走行レンジに切換えること
ができるようにしたケーブル式シフトロック構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、オートマチック車では各種安全対
策が施されており、例えば、シフトレバーをＰレンジに
投入することによりイグニッションキーのキーシリンダ
からキーの抜き取りを可能として、駐車状態では常にＰ
レンジのセレクト状態として車が自走するのを防止でき
るようになったものがある。また、シフトレバーがＰレ
ンジ位置にあるときに始めてエンジンの始動を可能とす
るようにしたものがある。

【０００３】ところが、このようにＰレンジ状態でキー
をキーシリンダに差し込んでＯＮすることによりエンジ
ン始動し、そして、シフトレバーを走行レンジに投入し
て発進しようとする際、アクセルレバーに足を乗せた状
態でシフトレバーを走行レンジに投入すると急発進して
危険を伴ってしまう場合がある。このため、従来ではこ
のような急発進を防止するためのシフトロック構造、と
りわけ、特開平１−２５７６３１号公報に開示されるよ
うにケーブル式シフトロック構造が提案されている。

【０００４】即ち、前記ケーブル式シフトロック構造
は、イグニッションスイッチとシフトレバーとをプッシ
ュプル式のケーブルで連結し、イグニッションスイッチ
のＯＦＦ状態でシフトレバーをＰレンジにロックし、Ｏ
Ｎ状態でシフトレバーの移動を可能とするようになって
いる。また、前記ケーブルの途中にフットブレーキのＯ
ＦＦ状態でケーブル移動を阻止するチェッカが設けら
れ、フットブレーキを踏み込んだ状態（ＯＮ状態）でこ
のチェッカが解除されるようになっている。

【０００５】従って、前記ケーブル式シフトロック構造
では、エンジン始動後フットブレーキを踏み込むことに
より、チェッカが解除されてシフトレバーを始めて走行
レンジに投入でき、車が急発進されるのを防止できるよ
うになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のケーブル式シフトロック構造にあっては、フット
ブレーキのＯＮでケーブルの移動阻止を解除するチェッ
カがケーブルの途中に設けられる一方、キーシリンダの
ＯＦＦ状態でシフトレバーをＰレンジにロックするため
の機構が、前記チェッカとは別体にシフトレバーを支持
するコントロールディバイス部分に設けられるようにな
っている。このため、シフトロック構造自体が複雑にな
ると共に、コントロールディバイスを専用に構成する必
要があるため他機種への共用性がなく、高価なものにな
ってしまうという課題があった。

【０００７】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て、イグニッションキーによってロック解除する機構
と、フットブレーキによってロック解除する機構とを一
体にユニット化することにより、他機種への共用を可能
とする安価なケーブル式シフトロック構造を提供するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明は、オートマチック車のレンジ位置を選択す
るシフトレバーをＰレンジ位置で固定するロックピン
と、ロックピンとキーシリンダとを連動するプッシュプ
ル式のケーブルと、前記ケーブルの途中に配置され、ロ
ックピンをキーシリンダのＯＮ位置でロック解除可能状
態にセットするキー側チェッカと、前記ケーブルの途中
に配置され、フットブレーキのＯＮ状態でロック可能状
態にセットし、前記キー側チェッカのロック可能状態と
相俟って前記ロックピンを解除可能にするブレーキ側チ
ェッカとを備え、前記キー側チェッカと前記ブレーキ側
チェッカとを一体にユニット化して構成する。

【０００９】また、前記キー側チェッカは前記ケーブル
に固設されて一体に移動する可動子を備える一方、ブレ
ーキ側チェッカは付勢手段によってフットブレーキの可
動部分に押圧される出没部材を備え、これら可動子と出
没部材とを摺動可能に１つのケース内に嵌合すると共
に、これら可動子と出没部材との間に、出没部材の移動
で係止状態を解除して可動子の移動を許容する規制部材
を設けて構成する。

【００１０】更に、前記出没手段は、前記規制部材の解
除機構を設けたホルダーと、このホルダーから出没可能
なピン部材とで構成すると共に、前記付勢手段をホルダ
ーとケースとの間に配置される第１付勢手段と、ホルダ
ーとピン部材との間に配置され第１付勢手段より付勢力
の大きな第２付勢手段とで構成し、第１付勢手段と第２
付勢手段との協動でピン部材をフットブレーキの可動部
分に押圧する構成することができる。

【００１１】

【作用】以上の構成により本発明のケーブル式シフトロ
ック構造にあっては、フットブレーキをＯＮすることに
よりブレーキ側チェッカがロック解除状態にセットさ
れ、このロック解除状態でキーシリンダをＯＮしてエン
ジン始動することによりキー側チェッカがロック解除状
態にセットされ、これらキー側チェッカとブレーキ側チ
ェッカとの両者がロック解除状態にセットされることに
より、始めてロックピンが解除可能となってシフトレバ
ーを走行レンジに移動することができる。従って、この
ように走行レンジに投入した状態でフットブレーキを徐
々にＯＦＦすることにより、車はゆっくりと走行を開始
して安全に発進することができる。

【００１２】ところで、ロックピンとキーシリンダとを
連動するプッシュプル式のケーブルの途中に、前記キー
側チェッカと前記ブレーキ側チェッカとをユニット化し
て一体に組み付けたので、このユニット化したそれぞれ
のチェッカを前記ケーブルに取り付けるのみで目的とす
るシフトロックを達成することができる。従って、コン
トロールディバイスの構造を変更する必要がなく、他機
種への共用を簡単に行うことができる。

【００１３】また、前記キー側チェッカの可動子と、ブ
レーキ側チェッカの出没部材とを摺動可能に１つのケー
ス内に嵌合して、これら可動子と出没部材との間に出没
部材の移動で係止状態を解除して、可動子の移動を許容
する規制部材を設けたので、フットブレーキの踏み込み
によって出没部材が作動されることにより、規制部材が
解除されて可動子が移動してプッシュプルワイヤーがロ
ックピンの解除方向に移動する。

【００１４】更に、前記出没手段は、前記規制部材の解
除機構を設けたホルダーと、このホルダーから出没可能
なピン部材とで構成すると共に、前記付勢手段をホルダ
ーとケースとの間に配置される第１付勢手段と、ホルダ
ーとピン部材との間に配置され第１付勢手段より付勢力
の大きな第２付勢手段とで構成し、第１付勢手段と第２
付勢手段との協動でピン部材をフットブレーキの可動部
分に押圧する構成とすることにより、ピン部材の移動を
付勢力の大きな第２付勢手段を介してホルダーに伝え、
このピン部材の移動で規制部材を確実に解除することが
できる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。図１から図４は本発明のケーブル式シ
フトロック構造の第１実施例を示し、図１は全体構成
図、図２は要部拡大断面図、図３，図４はそれぞれ作動
状態を示す要部断面図である。

【００１６】即ち、本実施例のケーブル式シフトロック
構造１０は、図１に示したようにイグニッションキーの
キーシリンダ１２と、シフトレバー１４を支持するコン
トロールディバイス１６との間にプッシュプル式のケー
ブル１８を配索し、このケーブル１８を介してキーシリ
ンダ１２のＯＮ，ＯＦＦおよびフットブレーキのＯＮ，
ＯＦＦに応じて、シフトレバー１４をＰレンジ位置にロ
ックおよびロック解除するようになっている。

【００１７】前記キーシリンダ１２は前記ケーブル１８
の一端部を取り付ける取付部１２ａがキーシリンダ１２
から突出され、この取付部１２ａは図外のキーをＯＮ
（エンジン始動状態）にすることにより、図１中二点鎖
線状態から実線状態へと押し出されるようになってい
る。尚、前記キーシリンダ１２はキーのＯＮ状態で抜き
取りが不可能となり、ＯＦＦ状態で抜き取りが可能とな
っている。

【００１８】前記コントロールディバイス１６は、図外
のフロアパネルに固定されるベースプレート２０に前記
シフトレバー１４の下端部が回動可能に取り付けられる
と共に、このシフトレバー１４の回動位置、つまりレン
ジ選択位置がベースプレート２０に固定されるポジショ
ンプレート２２によって規制される。ポジションプレー
ト２２には、上方内側にレンジ位置に対応した凹凸部分
２４ａを有するカム穴２４が形成される一方、シフトレ
バー１４には前記凹凸部分２４ａに係脱されるロックピ
ン２６が、このシフトレバー１４の長さ方向に移動可能
に取り付けられる。

【００１９】前記ロックピン２６は、前記シフトレバー
１４の上端部に設けられる図外のノブボタンによって作
動され、このノブボタンを押し込むことによりロックピ
ン２６は下方に移動して、前記カム穴２４の凹凸部分２
４ａから離脱されるようになっており、シフトレバー１
４をＰレンジからＤレンジとかＲレンジ等の走行レンジ
に切換える際に前記ノブボタンを操作するようになって
いる。

【００２０】前記ポジションプレート２２には、前記ロ
ックピン２６がＰレンジ位置から離脱するのを阻止可能
なベルクランク２８が設けられる。このベルクランク２
８は中央部分が前記ポジションプレート２２に枢軸３０
を介して回転可能に取り付けられ、その上端部に前記ケ
ーブル１８の他端部が取り付けられる。

【００２１】前記ベルクランク２８はキーシリンダ１２
がＯＦＦ状態となって取付部１２ａが引っ込められてい
る時には、ケーブル１８で引っ張られて図中二点鎖線に
示すように下端部が上方に回動され、Ｐレンジ位置にあ
るロックピン２６がカム穴２４の凹凸部分２４ａから離
脱するのを阻止するようになっている。一方、後述する
ブレーキ側チェッカ３６がロック解除状態にあり、か
つ、キーシリンダ１２がＯＮ状態となって取付部１２ａ
が突出されることにより、前記ベルクランク２８は図中
実線状態となって、前記ロックピン２６が前記凹凸部分
２４ａから離脱（ロック解除）可能となる。

【００２２】前記ケーブル１８の途中には、フットブレ
ーキ３２の近傍にキー側チェッカ３４およびブレーキ側
チェッカ３６が設けられる。キー側チェッカ３４は前記
ケーブル１８に固設されて一体に移動する可動子３４ａ
を備え、この可動子３４ａはケーブル１８と平行となる
ように２室３８ａ，３８ｂに隔成されたケース３８の一
方の室３８ａに摺動可能に収納される。前記可動子３４
ａは、これのキーシリンダ１２側とケース３８との間に
縮設されるスプリング４０によって付勢される。一方、
ブレーキ側チェッカ３６は、ホルダー３６ａと、このホ
ルダー３６ａから出没可能なピン部材３６ｂとで構成さ
れる出没部材３６ｃを備え、この出没部材３６ｃは前記
ケース３８の他方の室３８ｂに、ピン部材３６ｂがこの
ケース３８から突出されるようにして摺動可能に収納さ
れる。前記ホルダー３６ａのキーシリンダ１２側とケー
ス３８との間に第１付勢手段としての第１スプリング４
２が縮設されると共に、前記ピン部材３６ｂのキーシリ
ンダ１２側とホルダー３６ａとの間に第２付勢手段とし
ての第２スプリング４４が縮設される。そして、前記第
１，第２スプリング４２，４４の付勢力の協動で前記ピ
ン部材３６ｂを突出方向に押圧するようになっている。
尚、前記第１スプリング４２の付勢力より第２スプリン
グ４４の付勢力を大きく設定してある。

【００２３】前記フットブレーキ３２は、可動部分とし
てのブレーキペダル３２ａの上端部が車体パネル４６に
回動可能に取り付けられ、図外の付勢手段を介して図外
の運転者側（図１中右方）に付勢された状態で垂下され
る。そして、ブレーキペダル３２ａは下端部を踏み込む
ことにより、車両前方（図１中左方）に回動して制動
（ＯＮ）されるようになっている。前記ブレーキペダル
３２ａの中央部の運転者側に座部３２ｂが形成され、こ
の座部３２ｂに前記ブレーキ側チェッカ３６のピン部材
３６ｂの先端が押圧的に当接されるようになっている。
尚、前記ブレーキペダル３２ａが踏み込まれていない状
態（ＯＦＦ）では、前記出没部材３６ｃは図３に示した
ように最も引っ込んだ状態となる。

【００２４】前記ブレーキ側チェッカ３６の出没部材３
６ｃと、前記キー側チェッカ３４の可動子３４ａとの間
に、出没部材３６ｃの突出移動で係止状態を解除して可
動子３４ａの移動を許容する規制部材としてのボール４
８が介在される。このボール４８は、前記ケース３８の
２室３８ａ，３８ｂを画成する隔壁３８ｃに形成された
貫通穴３８ｄに嵌合される。尚、前記隔壁３８ｃの肉厚
寸法は前記ボール４８の直径寸法より十分に小さくなっ
ている。

【００２５】一方、前記ホルダー３６ａの第１スプリン
グ４２配置側の端部側面には、前記ボール４８を受容す
る長溝５０が軸方向に沿って形成されると共に、前記可
動子３４ａの中央部分側面には、前記ボール４８を受容
する凹部５２が形成される。尚、前記凹部５２は図２に
示したように、図中右側壁、つまりスプリング４０が配
置される側の壁面が、上方に行くにしたがって拡幅され
る傾斜面５２ａとなっている。尚、前記ボール４８と前
記長溝５０および前記凹５２とのそれぞれの位置関係は
以下に述べる作用によって明らかにするものとする。

【００２６】以上の構成により本実施例のケーブル式シ
フトロック構造にあっては、まず、キーシリンダ１２が
ＯＦＦされた状態で、かつ、フットブレーキ３２がＯＦ
Ｆされた状態では、キーシリンダ１２の取付部１２ａは
図１中二点鎖線状態にあり、キー側チェッカ３４および
ブレーキ側チェッカ３６は図３の状態となる。この状態
ではケース３８の貫通穴３８ｄに嵌合されたボール４８
は、ブレーキ側チェッカ３６のホルダー３６ａに形成し
た長溝５０から外れてこのホルダー３６ａの外側に当接
し、キー側チェッカ３４の可動子３４ａの凹部５２内に
押し込められた状態にある。従って、この状態では可動
子３４ａは凹部５２とボール４８とが係止されるためロ
ック状態となり、ケーブル１８の移動は阻止される。

【００２７】このように、ボール４８が凹部５２に嵌合
された状態では、ケーブル１８は引っ込められた位置が
保持されるため、コントロールディバイス１６に設けた
ベルクランク２８は、図１中二点鎖線に示したように下
端部が上方に回動されてロックピン２６がカム穴２４の
Ｐレンジ位置から抜け出るのを阻止する。このため、シ
フトレバー１４はＰレンジ位置に固定され、例えキーシ
リンダ１２がＯＮされてエンジン始動された際にも、シ
フトレバー１２が走行レンジに切換わるのを防止するこ
とができる。

【００２８】次に、エンジン始動にあたってフットブレ
ーキ３２のブレーキペダル３２ａを踏み込むと、このブ
レーキペダル３２ａの座部３２ｂに当接したブレーキ側
チェッカ３６のピン部材３６ｂはケース３８から突出し
て出没部材３６ｃは全体的に図１中左方に移動する。す
ると、図４に示したようにホルダー３６ａの移動によっ
てボール４８は長溝５０内に嵌合可能状態、つまり、ロ
ック解除可能状態となる。

【００２９】そして、前記ブレーキ側チェッカ３６がロ
ック可能状態となった段階で、キーシリンダ１２をＯＮ
することにより、または既にＯＮされている時はスプリ
ング４０の付勢力で、可動子３４ａは凹部５２の傾斜面
５２ａでボール４８を押上げて前記長溝５０内に押し込
みつつロック解除可能状態となって、図１に示したよう
に左方に移動する。この状態でケーブル１８は突出方向
に移動されて前記ベルクランク２８の上端部を押圧し、
これの下端部を図１中下方に回動して前記ロックピン２
６をカム穴２４のＰレンジ位置から抜脱可能にする。こ
の状態でシフトレバー１４はノブボタンを操作してロッ
クピン２６を押し下げることにより回動可能となり、走
行レンジに投入することができる。

【００３０】従って、前記シフトレバー１４を走行レン
ジに切換えて発進させる時には、必ずフットブレーキ３
２を踏み込んだ状態にあり、かつ、このようにブレーキ
ＯＮすることによりアクセルペダルに足が掛かってない
ため、車が急発進されることはない。

【００３１】ところで、本実施例にあっては前記キー側
チェッカ３４と前記ブレーキ側チェッカ３６とを１つの
ケース３８内に組み込んでユニット化して、ケーブル１
８に取り付けるようにしたので、後はコントロールディ
バイス１６にベルクランク２８を設けるのみで、他機種
にも簡単に適用することができる。このため、前記キー
側チェッカ３４と前記ブレーキ側チェッカ３６とをユニ
ット化したことにより、コンパクト化を図ってその構成
を簡単にすることができると共に、他機種への共用性を
持たせて、ケーブル式シフトロックを安価に提供するこ
とができる。

【００３２】図５から図７は本発明の第２実施例を示
し、前記実施例と同一構成部分に同一符号を付して重複
する説明を省略して述べる。尚、図５は全体構成図、図
６，図７は作動状態を示す要部断面図である。

【００３３】即ち、この実施例のケーブル式シフトロッ
ク構造は、キー側チェッカ３４の可動子３４ａの中間部
外側に図中左方が小径となる段差部３４ｂを形成すると
共に、ブレーキ側チェッカ３６の出没部材３６ｄを、ブ
レーキペダル３２ａの座部３２ｂに当接されるピン部分
３６ｅと、付勢手段としてのスプリング６０を収納する
ホルダー部分３６ｆとを一体に形成してある。そして、
前記可動子３４ａを前記実施例と同様にケース３８の一
方の室３８ａに摺動可能に収納すると共に、前記出没部
材３６ｄを他方の室３８ｂに摺動可能に収納する。

【００３４】一方、前記出没部材３６ｄの中央部には規
制部材としての昇降片６２が、出没部材３６ｄの移動方
向に対して直角となる上下方向の移動を可能にして嵌合
され、スプリング６４によって下方に押圧されると共
に、この昇降片６２の下端部に車体前方に面する傾斜面
６２ａを形成してある。前記昇降片６２の下端部に形成
した傾斜面６２ａは、前記ケース３８の隔壁３８ｃに形
成した開口部３８ｅから下方に突出されるようになって
いる。

【００３５】従って、キーシリンダ１２がＯＦＦ状態に
あり、かつ、フットブレーキ３２がＯＦＦ状態にあると
きは、図６に示したように隔壁３８ｃの開口部３８ｅか
ら突出する昇降片６２の下端部に可動片３４ａの段差部
３４ｂが係止して、この可動片３４ａの移動、つまりケ
ーブル１８の移動が阻止される。このため、ベルクラン
ク２８は図５中二点鎖線状態に保持されて、ロックピン
２６がＰレンジ位置から抜け出るのを阻止する。

【００３６】次に、フットブレーキ３２がＯＮされる
と、図７に示したように出没部材３２ｄがスプリング６
０の付勢力で図中左方に移動される。すると、前記出没
部材３６ｄに嵌合された昇降片６２は、傾斜面６２ａが
開口部３８ｅの周縁に当接しつつこの出没部材３６ｄに
伴って移動するため、この昇降片６２が上昇しつつ前記
可動片３４ａの段差部３４ｂから離される。そして、前
記昇降片６２の下端部が前記開口部３８ｅ内に収納され
ることにより、前記可動片３４ａの阻止力がなくなり、
この可動片３４ａは図５に示したように室３８ａ内を自
由に移動することができる。従って、この状態でケーブ
ル１８の移動が可能となって、キーシリンダ１２のＯＮ
によってベルクランク２８を図５中実線状態に回動し
て、前記ロックピン２６をＰレンジ位置からの抜脱可能
状態とする。

【００３７】そして、この実施例にあっても前記第１実
施例と同様にキー側チェッカ３４とブレーキ側チェッカ
３６とが１つのケース３８内に組み付けられ、その構成
を簡単化できると共に他機種への共用性を備える。

【００３８】図８から図１０は本発明の第３実施例を示
し、前記実施例と同一構成部分に同一符号を付して重複
する説明を省略して述べる。尚、図８は全体構成図、図
９，図１０は作動状態を示す要部断面図である。

【００３９】即ち、この実施例のケーブル式シフトロッ
ク構造は、前記各実施例と同様にキー側チェッカ３４お
よびブレーキ側チェッカ３６が１つのケース３８内に収
納されるようになっているが、キー側チェッカ３４の可
動子３４ａを収納する室３８ａに対して、ブレーキ側チ
ェッカ３６の出没部材３６ｇを収納する室３８ｂを直角
方向に配置し、前記可動子３４ａの移動方向と前記出没
部材３６ｇの移動方向とを互いに直角としてある。

【００４０】前記出没部材３６ｇは、ブレーキペダル３
２ａと一体に設けられる座部３２ｂに当接されるピン部
分３６ｈと、後述する係止ピン７２および付勢手段とし
てのスプリング７０を収納するホルダー部分３６ｉとを
一体に形成してある。前記スプリング７０は出没部材３
６ｇを上方に押圧付勢するようになっており、かつ、ホ
ルダー部分３２ｉに移動可能に規制部材としての係止ピ
ン７２が嵌合され、この係止ピン７２はホルダー３６ｉ
との間に縮設されるスプリング７４によって前記ピン部
分３６ｈとは反対方向に突出されるようになっている。
尚、前記係止ピン７２は、前記スプリング７０の受け部
分と共用される係止部分によってホルダー部分３２ｉか
ら抜脱されるのが防止される。また、前記ケース３８の
隔壁３８ｃには、前記係止ピン７２の下端部を挿通する
開口部３８ｆが形成されている。ところで、前記ピン部
分３６ｈが当接される座部３２ｂは、ブレーキペダル３
２ａの上端部に直角方向に固定されるブラケット７６の
下面に設けられ、ブレーキペダル３２ａの回動量を直角
方向の位相をずらせて前記ピン部材３６ｈに伝達するよ
うになっている。

【００４１】従って、キーシリンダ１２がＯＦＦ状態に
あり、かつ、フットブレーキ３２がＯＦＦ状態にあると
きは、図９に示したように隔壁３８ｃの開口部３８ｆか
ら係止ピン７２が室３８ｂ内に突出し、この突出した係
止ピン７２の下端部に可動片３４ａが係止して、この可
動片３４ａの移動、つまりケーブル１８の移動が阻止さ
れる。

【００４２】次に、フットブレーキ３２がＯＮされる
と、図１０に示したように出没部材３６ｇがスプリング
７０の付勢力で図中上方に移動される。すると、前記出
没部材３６ｇのホルダー３６ｉに嵌合されたピン部材７
２は、このホルダー３６ｉに係止されて一体に上昇して
室３８ａから抜脱される。すると、前記可動片３４ａは
室３８ａ内を移動可能となり、ケーブル１８の移動が可
能となる。

【００４３】また、この実施例にあっても前記各実施例
と同様にキー側チェッカ３４とブレーキ側チェッカ３６
とが１つのケース３８内に組み付けられるため、その構
成を簡単化できると共に他機種への共用性を備える。

【００４４】ところで、前記各実施例ではキー側チェッ
カ３４をブレーキ側チェッカ３６との協動でロックピン
２６をＰレンジ位置から解除可能状態としたものを示し
たが、図１１から図１４にはコントロールディバイスに
設けられるキー側チェッカ８０が示されている。

【００４５】即ち、前記キー側チェッカ３６は、図外の
ガイドプレートに固定されるケース８２内に、キーシリ
ンダに連動するケーブル１８に接続されるコ字状キャッ
チャー８４を移動可能に収納する。一方、シフトレバー
１４にロックピン２６の摺動穴１４ａを形成すると共
に、この摺動穴１４ａの側方に位置してシフトレバー１
４にブラケット８６を固設し、このブラケット８６にピ
ン連動レバー８８の中間部を回動可能に枢着する。ピン
連動レバー８８の一端部は前記ロックピン２６に遊嵌さ
れると共に、他端部が前記コ字状キャッチャー８４に相
対して配置される。尚、前記コ字状キャッチャー８４は
スプリング９０によってケーブル１８を突出する方向に
付勢してある。

【００４６】従って、シフトレバー１４が走行レンジ
（例えばＲレンジ）にあるときは、図１１に示したよう
にコ字状キャッチャー８４が上方に位置すると共に、ロ
ックピン２６がカム穴２４に係合されるように上方に位
置してピン連動レバー２６が略水平状態となり、かつ、
このピン連動レバー２６の他端部とコ字状キャッチャー
８４とが離れた状態となる。そして、前記走行レンジか
らＰレンジに切換える際に図外のノブボタンを操作して
ロックピン２６を下方に押し下げると、図１２に示した
ようにピン連動レバー８８が図中時計回りに回転した状
態で、ロックピン２６がカム穴２４から離脱される。

【００４７】そして、図１３に示したようにシフトレバ
ー１４をＰレンジ位置に回動すると、ピン連動レバー８
８がこのシフトレバー１４と共に回動して、これの他端
部に設けたピン８８ａが前記コ字状キャッチャー８４に
係合する。この状態で、図１４に示したようにロックピ
ン２６が上方移動してカム穴２４のＰレンジ位置に係合
されることにより、ピン連動レバー８８は反時計回りに
回転してコ字状キャッチャー８４を下方に押し下げて、
キーシリンダからキーが抜脱可能状態にセットされる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に示すケーブル式シフトロック構造にあっては、ロック
ピンとキーシリンダとを連動するプッシュプル式のケー
ブルの途中に、キー側チェッカとブレーキ側チェッカと
を一体にユニット化して組み付けたので、このユニット
化したそれぞれのチェッカを前記ケーブルに取り付ける
のみで目的とするシフトロックを達成することができ
る。従って、コントロールディバイスの構造を大幅に変
更する必要がなく、他機種への共用化を簡単に達成する
ことができる。

【００４９】また、本発明の請求項２にあっては、前記
キー側チェッカの可動子と、ブレーキ側チェッカの出没
部材とを摺動可能に１つのケース内に嵌合して、これら
可動子と出没部材との間に出没部材の移動で係止状態を
解除して、可動子の移動を許容する規制部材を設けたの
で、規制部材を介在させたことによりキー側チェッカと
ブレーキ側チェッカとを簡単に一体化できる。

【００５０】更に、本発明の請求項３にあっては、前記
出没手段を前記規制部材の解除機構を設けたホルダー
と、このホルダーから出没可能なピン部材とで構成する
と共に、前記付勢手段をホルダーとケースとの間に配置
される第１付勢手段と、ホルダーとピン部材との間に配
置され第１付勢手段より付勢力の大きな第２付勢手段と
で構成し、第１付勢手段と第２付勢手段との協動でピン
部材をフットブレーキの可動部分に押圧する構成とした
ので、ピン部材の移動を付勢力の大きな第２付勢手段を
介してホルダーに伝え、このピン部材の移動で規制部材
を確実に解除することができるという各種優れた効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のケーブル式シフトロック構造の第１実
施例を示す全体構成図である。

【図２】本発明の第１実施例を示す要部拡大断面図であ
る。

【図３】本発明の第１実施例のキーＯＦＦ，ブレーキＯ
ＦＦ状態を示す要部断面図である。

【図４】本発明の第１実施例のキーＯＦＦ，ブレーキＯ
Ｎ状態を示す要部断面図である。

【図５】本発明のケーブル式シフトロック構造の第２実
施例を示す全体構成図である。

【図６】本発明の第２実施例のキーＯＦＦ，ブレーキＯ
ＦＦ状態を示す要部断面図である。

【図７】本発明の第２実施例のキーＯＦＦ，ブレーキＯ
Ｎ状態を示す要部断面図である。

【図８】本発明のケーブル式シフトロック構造の第３実
施例を示す全体構成図である。

【図９】本発明の第３実施例のキーＯＦＦ，ブレーキＯ
ＦＦ状態を示す要部断面図である。

【図１０】本発明の第３実施例のキーＯＦＦ，ブレーキ
ＯＮ状態を示す要部断面図である。

【図１１】キー側チェッカの他の実施例を示す走行レン
ジ状態を示す要部構成図である。

【図１２】キー側チェッカの他の実施例を示す走行レン
ジからＰレンジへの切換途中を示す要部構成図である。

【図１３】キー側チェッカの他の実施例を示すＰレンジ
への切換状態を示す要部構成図である。

【図１４】キー側チェッカの他の実施例を示すＰレンジ
でのロック状態を示す要部構成図である。

【符号の説明】

１０ケーブル式シフトロック構造１２キーシリ
ンダ１４シフトレバー１６コントロ
ールディバイス１８ケーブル２０フットブ
レーキ２６ロックピン３４キー側チ
ェッカ３６ブレーキ側チェッカ３６ａホルダ
ー３６ｂピン部材３６ｃ出没部
材３８ケース４２第１スプリング（第１付勢手段）４４第２スプリング（第２付勢手段）４８ボール（規制部材）６０スプリン
グ（付勢手段）６２昇降片（規制部材）７０スプリン
グ（付勢手段）７２係止ピン（規制部材）

フロントページの続き (72)発明者宮崎護広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】オートマチック車のレンジ位置を選択す
るシフトレバーをＰレンジ位置で固定するロックピン
と、ロックピンとキーシリンダとを連動するプッシュプル式
のケーブルと、前記ケーブルの途中に配置され、ロックピンをキーシリ
ンダのＯＮ位置でロック解除可能状態にセットするキー
側チェッカと、前記ケーブルの途中に配置され、フットブレーキのＯＮ
状態でロック可能状態にセットし、前記キー側チェッカ
のロック可能状態と相俟って前記ロックピンを解除可能
にするブレーキ側チェッカとを備え、前記キー側チェッカと前記ブレーキ側チェッカとを一体
にユニット化したことを特徴とするケーブル式シフトロ
ック構造。
【請求項２】キー側チェッカは前記ケーブルに固設さ
れて一体に移動する可動子を備える一方、ブレーキ側チ
ェッカは付勢手段によってフットブレーキの可動部分に
押圧される出没部材を備え、これら可動子と出没部材と
を摺動可能に１つのケース内に嵌合すると共に、これら
可動子と出没部材との間に、出没部材の移動で係止状態
を解除して可動子の移動を許容する規制部材を設けたこ
とを特徴とする請求項１に記載のケーブル式シフトロッ
ク構造。
【請求項３】前記出没手段は、前記規制部材の解除機
構を設けたホルダーと、このホルダーから出没可能なピ
ン部材とで構成すると共に、前記付勢手段をホルダーと
ケースとの間に配置される第１付勢手段と、ホルダーと
ピン部材との間に配置され第１付勢手段より付勢力の大
きな第２付勢手段とで構成し、第１付勢手段と第２付勢
手段との協動でピン部材をフットブレーキの可動部分に
押圧することを特徴とする請求項２に記載のケーブル式
シフトロック構造。