JPH0725260A

JPH0725260A - 自動変速機を備えた車両のシフトロック装置

Info

Publication number: JPH0725260A
Application number: JP17300493A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Iwasaki; 陽介岩崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-07-13
Filing date: 1993-07-13
Publication date: 1995-01-27

Abstract

(57)【要約】【目的】ロック部材とブレーキペダルとを連結するケ
ーブルの耐久性を十分に高めることができる簡素な構造
のシフトロック装置を提供する。【構成】シフトロック装置Ｓにおいて、ブレーキペダ
ル２９が踏み込まれたときには、第１コイルスプリング
３３によって第２ケーブル２３がＣ₁方向に付勢され、
踏み込み力が直接的には第２ケーブル２３に作用しな
い。このため、第２ケーブル２３の耐久性が高められ、
シフトロック装置Ｓの信頼性が高められる。そして、キ
ーロック解除時において、ブレーキペダル２９が踏み込
まれたときには、第１コイルスプリング３３の付勢力に
よってロック部材７が制御ピン移動許容位置に配置さ
れ、ブレーキペダル２９の踏み込みが解除されたときに
は、第２コイルスプリング２６の付勢力によってロック
部材７が制御ピン移動禁止位置に配置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機を備えた車両
のシフトロック装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機を備えた車両におい
ては、シフトレバー(セレクトレバー）をシフトするこ
とによってレンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１レンジ)を
切り替えるようにしているが、特定のレンジへのシフ
ト、例えばＰレンジ(パーキングレンジ)からＲレンジ
(リバースレンジ)へのシフトについては、運転者に注意
を促すために、プッシュボタンを押した状態でなければ
シフトすることができない構造とされている。

【０００３】具体的には、プッシュボタンが押されたと
きにはシフト許容位置まで押し下げられ、該押釦が停止
されたときには元の位置すなわちシフト禁止位置に戻さ
れる制御ピン(ディテントピン)と、該制御ピンがシフト
禁止位置にあるときにはＰレンジからＲレンジへのシフ
トを妨げるゲート部を備えたガイド部材とが設けられた
ものが多用されている。そして、制御ピンがシフト許容
位置まで押し下げられたときには制御ピンとゲート部と
が係合せず、自在にレンジをシフトできるようになって
いる。

【０００４】そして、かかる自動変速機には、Ｐレンジ
からＲレンジ(走行レンジ)へのシフト時に車両の不本意
な発進が起こらないようにするために、ブレーキペダル
が踏み込まれていないときには、たとえプッシュボタン
が押されていてもＰレンジからＲレンジへのシフトが起
こらないようにするブレーキロック機構が設けられてい
る。

【０００５】なお、自動変速機には、始動キーが抜き出
し可能位置(イグニッションスイッチ・オフ)にあるとき
には、ＰレンジからＲレンジへのシフトを妨げるキーロ
ック機構が設けられる。けだし、始動キーが抜き出し可
能位置にあるときは自動変速機の油圧機構が作動しない
からである。つまり、ブレーキロック機構とキーロック
機構とからなるシフトロック装置を備えた自動変速機に
おいては、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつイグニッ
ショスイッチがオン状態にあるときにのみ、プッシュボ
タンを押すことによってＰレンジからＲレンジへシフト
できることになる。

【０００６】ところで、自動変速機のブレーキロック機
構としては、従来より、ブレーキペダルの踏み込み動作
と連動し、ブレーキペダルが踏み込まれているときには
制御ピンのシフト許容位置への移動を禁止する一方、上
記踏み込みが解除されたときには制御ピンの上記移動を
許容するロック部材(シフトロックカム)を用いたものが
多用されている。そして、かかるブレーキロック機構に
おいては、普通、ロック部材とブレーキペダルとはケー
ブル(ワイヤ)によって連結されている(例えば、実開昭
６４−３５１３１号公報参照)。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ロック
部材とブレーキペダルとがケーブルで連結された従来の
シフトロック機構では、ブレーキペダルが強く踏み込ま
れたとき、とくにイグニッションスイッチがオフされて
キーロックがかけられているときはケーブルに強い張力
がかかり、該ケーブルの耐久性が低下するといった問題
がある。

【０００８】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、ロック部材とブレーキペダ
ルとを連結するケーブルの耐久性を十分に高めることが
できる簡素な構造の、自動変速機を備えた車両のシフト
ロック装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、シフトレバーの駐車レンジと非駐車
レンジとの間でのシフトを禁止するシフト禁止位置と、
上記シフトを許容するシフト許容位置とを占めることが
できる制御ピンと、制御ピンと係合し、該制御ピンのシ
フト禁止位置からシフト許容位置への移動を禁止する移
動禁止位置と、上記移動を許容する移動許容位置とを占
めることができるロック部材と、ロック部材を移動禁止
位置にセットするかそれとも移動許容位置にセットする
かを切り替えることができるロック部材切替手段とが設
けられ、該ロック部材切替手段が、ケーブルを介してロ
ック部材とブレーキペダルとを係合させ、ブレーキペダ
ルが踏み込まれているときにはロック部材を移動許容位
置側に付勢する一方、ブレーキペダルが踏み込まれてい
ないときには上記付勢を解除する第１のロック部材制御
手段と、始動キーが抜き出し可能位置にあるときにはロ
ック部材の移動禁止位置から移動許容位置への移動を禁
止する一方、始動キーが抜き出し可能位置にないときに
はロック部材の上記移動を許容する第２のロック部材制
御手段とで構成され、第１のロック部材制御手段に、ブ
レーキペダルの踏み込みに伴うロック部材の移動許容位
置側への付勢を緩衝する第１の弾性部材と、ロック部材
を移動禁止位置側に付勢する第２の弾性部材とが設けら
れ、第１の弾性部材の弾性定数が、第２の弾性部材の弾
性定数よりも大きい値に設定されていることを特徴とす
る自動変速機を備えた車両のシフトロック装置を提供す
る。

【００１０】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機を備えた車両のシフトロック装置において、制御ピ
ンをシフト禁止位置からシフト許容位置へ移動させる際
にシフトレバー側から制御ピン側に加えられる力を緩衝
する第３の弾性部材が設けられ、該第３の弾性部材の弾
性定数が第２の弾性部材の弾性定数よりも小さい値に設
定されていることを特徴とする自動変速機を備えた車両
のシフトロック装置を提供する。

【００１１】第３の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機を備えた車両のシフトロック装置において、制御ピ
ンと係合し、該制御ピンのシフト禁止位置とシフト許容
位置との間での移動方向に移動できる可動部材がロック
部材として設けられ、第１のロック部材制御手段に、可
動部材と、ケーブルの制御ピン側の端部とに係合し、上
記制御ピン移動方向とは直交する方向において、制御ピ
ン側の位置と反制御ピン側の位置との間を移動すること
ができる係合部材が設けられ、該係合部材が制御ピン側
に位置するときには可動部材のシフト許容位置側への移
動を禁止し、反制御ピン側に位置するときには可動部材
の上記移動を許容するようになっていることを特徴とす
る自動変速機を備えた車両のシフトロック装置を提供す
る。

【００１２】第４の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機を備えた車両のシフトロック装置において、シフト
レバーが駐車レンジにセットされているときにはロック
部材の移動を妨げず、他方非駐車レンジにセットされて
いるときにはロック部材を移動許容位置に固定するかぎ
部材が設けられていることを特徴とする自動変速機を備
えた車両のシフトロック装置を提供する。

【００１３】第５の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機を備えた車両のシフトロック装置において、第１の
ロック部材制御手段に、ケーブルの制御ピン側の端部と
係合し、制御ピンのシフト禁止位置とシフト許容位置と
の間での移動方向と直交する方向において、制御ピン側
の位置と反制御ピン側の位置との間を移動することがで
きる係合部材が設けられ、該係合部材が、制御ピン側に
位置するときには制御ピンのシフト許容位置への移動を
禁止し、他方反制御ピン側に位置するときには制御ピン
の上記移動を許容するようになっていて、該係合部材が
ロック部材を兼ねていることを特徴とする自動変速機を
備えた車両のシフトロック装置を提供する。

【００１４】第６の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機を備えた車両のシフトロック装置において、第１の
ロック部材制御手段のケーブルの制御ピン側の端部と係
合し、シフト禁止位置とシフト許容位置との間での制御
ピンの移動方向とは直交する方向において、制御ピン側
の位置と反制御ピン側の位置との間を移動することがで
きる第１の係合部材と、第２のロック部材制御手段のケ
ーブルの制御ピン側の端部と係合し、第１の係合部材と
同一方向に移動することができる第２の係合部材とが設
けられ、少なくとも一方の係合部材が、制御ピン側に位
置するときにはロック部材の移動許容位置への移動が禁
止され、両係合部材がともに反制御ピン側に位置すると
きにはロック部材の移動許容位置への移動が許容される
ようになっていて、第１の弾性部材が第１の係合部材を
移動禁止位置に対応する側に付勢するようになってお
り、第２の弾性部材に代えてロック部材を移動許容位置
方向に付勢する第３の弾性部材が設けられ、かつ、第２
の係合部材を移動禁止位置に対応する側に付勢する第４
の弾性部材が設けられ、第１の弾性部材の弾性定数が最
も大きい値に設定され、第３の弾性部材の弾性定数がこ
れに次いで大きい値に設定され、第４の弾性部材の弾性
定数が最も小さい値に設定されていることを特徴とする
自動変速機を備えた車両のシフトロック装置を提供す
る。

【００１５】第７の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機を備えた車両のシフトロック装置において、第１の
ロック部材制御手段に、ケーブルの制御ピン側の端部と
係合し、制御ピンのシフト禁止位置とシフト許容位置と
の間での移動方向と直交する方向において、制御ピン側
の位置と反制御ピン側の位置との間を移動することがで
きる係合部材が設けられ、該係合部材が、制御ピン側に
位置するときには制御ピンのシフト許容位置への移動を
禁止し、他方反制御ピン側に位置するときには制御ピン
の上記移動を許容するようになっていて、該係合部材が
ロック部材を兼ねおり、第２のロック部材制御手段のケ
ーブルを、移動禁止位置に対応する側に付勢する第３の
弾性部材が設けられ、第１の弾性部材の付勢力が、第２
の弾性部材の付勢力と第３の弾性部材の付勢力の和より
も大きい値に設定されていることを特徴とする自動変速
機を備えた車両のシフトロック装置を提供する。

【００１６】第８の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機を備えた車両のシフトロック装置において、夫々制
御ピンと係合する第１,第２の２つのロック部材が設け
られ、第１のロック部材制御手段に、該第１のロック部
材制御手段のケーブルの制御ピン側の端部と、第１のロ
ック部材とに係合し、制御ピン側の位置と反制御ピン側
の位置との間を移動することができる第１の係合部材が
設けられ、第２の弾性部材が第１の係合部材を制御ピン
側に付勢するようになっており、第２のロック部材制御
手段に、該第２のロック部材制御手段のケーブルの制御
ピン側の端部と、第２のロック部材とに係合し、制御ピ
ン側の位置と反制御ピン側の位置との間を移動すること
ができる第２の係合部材が設けられ、該第２の係合部材
を制御ピン側に付勢する第３の弾性部材が設けられ、か
つ、制御ピンをシフト禁止位置からシフト許容位置へ移
動させる際にシフトレバー側から制御ピン側に加えられ
る力を緩衝する第４の弾性部材が設けられ、第４の弾性
部材の弾性定数が、第３の弾性部材の弾性定数よりも大
きい値に設定され、第４の弾性部材の付勢力が、第２の
ロック部材制御手段のケーブルの座屈荷重よりも小さい
値に設定されていることを特徴とする自動変速機を備え
た車両のシフトロック装置を提供する。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。＜第１実施例＞以下、第１,第２の発明にかかる第１実
施例を説明する。図１に示すように、車両用自動変速機
ＡＰにはシフトレバー１(セレクトレバー)が設けられて
いる。そして、詳しくは図示していないが、このシフト
レバー１の上端部には操作ノブが取り付けられている。
また、シフトレバー１の下端部は車体側に固定されたレ
バー枢支軸によって回動可能に支持され、シフトレバー
１はレバー枢支軸を軸として両矢印Ｆ,Ｒ方向すなわち
車体前後方向に回動できるようになっている。ここで、
シフトレバー１が最も前側(Ｆ側)に位置するときにはＰ
レンジ(駐車レンジ)となり、シフトレバー１がこの位置
より後側にゆくに従って順に、Ｐレンジ→Ｒレンジ→Ｎ
レンジ→Ｄレンジ→２レンジ→１レンジとシフトされる
ようになっている。

【００１８】シフトレバー１に対しては、そのシフト操
作をガイドするためのガイド機構が設けられている。す
なわち、管状のシフトレバー１の中空部には昇降ロッド
３が配設され、この昇降ロッド３の下端部に制御ピン２
(ディテントピン)が取り付けられている。ここで、昇降
ロッド３は、基本的には、図示していないプッシュボタ
ンが押されたときには所定の位置まで押し下げられ、該
プッシュボタンの押釦が解除されたときには、図示して
いないリターンスプリングによって元の位置まで戻され
るようになっている。このような昇降ロッド３の昇降に
伴って制御ピン２が昇降するようになっている。また、
昇降ロッド３の中間部には、後で説明する昇降ロッド用
コイルスプリング４が介設されている。なお、昇降ロッ
ド用コイルスプリング４は、請求項２に記載された「第
３の弾性部材」に相当する。

【００１９】そして、ガイド溝５が形成されたガイドプ
レート６が車体側に取り付けられ、前記の制御ピン２を
ガイド溝５内の各レンジ位置に位置させることによっ
て、シフトレバー１を所定のレンジ位置に配置すること
ができるようになっている。ここで、Ｐレンジ位置はガ
イド溝５の天井部５aに設定され、Ｒレンジ位置は天井
部５bに設定され、Ｎ,Ｄ,２レンジ位置は天井部５cに設
定され、１レンジ位置は天井部５dに設定されている。
なお、天井部５aと天井部５bとの間にはゲート部５eが
設けられている。

【００２０】かかるガイド機構において、後で説明する
シフトロックがかけられていないときには、プッシュボ
タンが押されると昇降ロッド３を介して制御ピン２が所
定の位置まで押し下げられ、制御ピン２とガイド溝５と
の係合状態が解除され、このときシフトレバー１はどの
レンジ位置へでも支障なくシフトできるようになる。な
お、以下では、Ｐレンジでプッシュボタンが押されたと
きに制御ピン２が配置される位置を「シフト許容位置」と
いうことにする。

【００２１】他方、プッシュボタンが押されていないと
きには昇降ロッド３を介して制御ピン２が天井部５a〜
５dに当接する位置まで押し上げられ、制御ピン２とガ
イド溝５の各天井部５a〜５d又はゲート部５eとの係合
により、シフトレバー１のシフトは次のように規制され
る。すなわち、シフトレバー１は、Ｐレンジ→Ｒレン
ジ、Ｒレンジ→Ｐレンジ、Ｎレンジ→Ｒレンジ、２レン
ジ→１レンジの各シフトを行うことができない。つま
り、これらのシフトを行うにはプッシュボタンを押さな
ければならない。このように、特定のシフトをプッシュ
ボタンを押したときに限り可能としているのは、これら
のシフトは運転状態ないしは変速状態を大幅に変更する
シフトであるので、かかるシフトが不本意に行われるの
を防止するためである。これら以外のシフトは、プッシ
ュボタンが押されていない状態でも任意に行うことがで
きる。なお、以下では、Ｐレンジでプッシュボタンが押
されていないときに制御ピン２が配置される位置を「シ
フト禁止位置」ということにする。

【００２２】ところで、この自動変速機ＡＰには、Ｐレ
ンジからＲレンジ(走行レンジ)への不用意な、ないしは
不本意なシフトが起こるのを確実に防止するために、ブ
レーキロック機構とキーロック機構とを備えたシフトロ
ック装置Ｓが設けられているが、以下このシフトロック
装置Ｓについて説明する。なお、ブレーキロック機構と
キーロック機構とは、夫々、特許請求の範囲に記載され
た「第１のロック部材制御手段」と「第２のロック部材制
御手段」とに相当する。

【００２３】シフトロック装置Ｓには、制御ピン２と係
合し、該制御ピン２のシフト禁止位置からシフト許容位
置への移動を禁止する制御ピン移動禁止位置と、上記移
動を許容する制御ピン移動許容位置とを占めることがで
きるロック部材７が設けられている。そして、ロック部
材７は、回転軸８回りにＡ₁,Ａ₂方向に回動することが
できるようになっている。ここで、ロック部材７は、最
大限Ａ₂方向に回動したときには制御ピン移動禁止位置
を占め、このとき制御ピン２の下降すなわちシフト許容
位置への移動が、ロック部材７の係止部７aによって係
止される。他方、ロック部材７が最大限Ａ₁方向に回動
したときには制御ピン移動許容位置を占め、このとき制
御ピン２の下降は係止部７aによっては何ら妨げられな
い。

【００２４】ロック部材７の周縁部の所定の部位には、
連結部材１１を用いて第１ケーブル１２の一方の端部
(以下、これを制御ピン側端部という)が連結されてい
る。ここで、第１ケーブル１２がＢ₁方向に変位したと
きにはロック部材７がＡ₁方向に回動させられ、第１ケ
ーブル１２がＢ₂方向に変位したときにはロック部材７
がＡ₂方向に回動させられるようになっている。なお、
第１ケーブル１２は、その両端部近傍を除けば、第１固
定ブラケット１３を介して車体側に固定された第１保護
チューブ１４によって覆われている。

【００２５】そして、第１ケーブル１２のもう一方の端
部(以下、これをリンク部材側端部という)は、リンク部
材Ｌに連結されている。このリンク部材Ｌにおいてはシ
リンダ１６内にＣ₁,Ｃ₂方向(軸線方向)に移動すること
ができるピストン１７が嵌入されている。ここで、ピス
トン１７は第２コイルスプリング２６によって常時Ｃ₂
方向に付勢されている。ピストン１７内には第１中空部
１８が形成され、この第１中空部１８内に第１球部材１
９が収容されている。この第１球部材１９には第１ケー
ブル１２のリンク部材側端部が連結されている。第１中
空部１８は、第１球部材１９をちょうど収容できるよう
な形状とされ、かつ第１ケーブル１２を通すための穴部
を備えている。なお、第２コイルスプリング２６は、特
許請求の範囲に記載された「第２の弾性部材」に相当す
る。

【００２６】さらに、ピストン１７内には、第２中空部
２１が形成されている。そして、第２中空部２１内に第
２球部材２２が収容され、この第２球部材２２に第２ケ
ーブル２３の一方の端部(以下、これをリンク部材側端
部という)が連結されている。第２中空部２１はＣ₁,Ｃ₂
方向(ピストン軸線方向)に長手となる略円柱形とされ、
第２球部材２２は、第２中空部２１内でＣ₁,Ｃ₂方向に
移動できるようになっている。また、第２中空部２１
は、第２ケーブル２３を通すための穴部を備えている。
なお、第２ケーブル２３は、その両端部近傍を除けば第
２固定ブラケット２５を介して車体側に固定された第２
保護チューブ２４によって覆われている。

【００２７】第２ケーブル２３のもう一方の端部(以
下、これをブレーキ側端部という)は、支持軸２８によ
ってＤ₁,Ｄ₂方向に回動可能に支持されたリンクレバー
３１の先端部に連結具３２を用いて連結されている。ま
た、ブレーキペダル２９も支持軸２８によってＤ₁,Ｄ₂
方向に回動可能に支持されている。そして、リンクレバ
ー３１は、一端が固定ブラケット２５に固定され他端が
リンクレバー３１の先端部に固定された第１コイルスプ
リング３３によって常時Ｄ₁方向に付勢されている。こ
のため、リンクレバー３１は、ブレーキペダル２９に付
設された係止ピン３４に常時当接するようになってい
る。つまり、ブレーキペダル２９が踏み込まれてＤ₁方
向に回動したときには、リンクレバー３１が第１コイル
スプリング３３によってＤ₁方向に回動させられ、これ
に伴って第２ケーブル２３ひいてはピストン１７がＣ₁
方向に付勢される。なお、第１コイルスプリング３３
は、特許請求の範囲に記載された「第１の弾性部材」に相
当する。

【００２８】ここで、第１コイルスプリング３３の弾性
定数は、第２コイルスプリング２６の弾性定数よりも大
きい値に設定されている。このため、後で説明するキー
ロック部材Ｋによってピストン１７のＣ₁,Ｃ₂方向の移
動が妨げられていない限り、ブレーキペダル２９が踏み
込まれリンクレバー３１がＤ₁方向に回動したときに
は、第１コイルスプリング３３の付勢力によってピスト
ン１７がＣ₁方向に移動させられ、これに伴って第１ケ
ーブル１２のリンク部材側端部がＣ₁方向に変位させら
れ、したがって第１ケーブル１２の制御ピン側端部がＢ
₁方向に変位させられ、ロック部材７がＡ₁方向に回動さ
せられ、ロック部材７は制御ピン移動許容位置を占め
る。この場合、ブレーキペダル２９に加えられた踏み込
み力が、第２ケーブル２３には作用しないので(もちろ
ん、第１ケーブル１２にも作用しない)、第２ケーブル
２３の耐久性が大幅に高められる。このため、シフトロ
ック装置Ｓの信頼性が高められる。

【００２９】他方、この状態からブレーキペダル２９の
踏み込みが解除されたときには、ブレーキペダル２９の
Ｄ₂方向への復元力及び第２コイルスプリング２６の付
勢力によって、ピストン１７がＣ₂方向に移動させら
れ、これに伴って第１ケーブル１２のリンク部材側端部
がＣ₂方向に変位させられ、したがって第１ケーブル１
２の制御ピン側端部がＢ₂方向に変位させられ、ロック
部材７がＡ₂方向に回動させられ、ロック部材７は制御
ピン移動禁止位置を占める。

【００３０】リンク部材Ｌにほぼ隣接してキーロック部
材Ｋが設けられ、このキーロック部材Ｋにおいては、ケ
ース３７内にＣ₁,Ｃ₂方向に移動することができるスラ
イダ３８が収容されている。そして、スライダ３８に形
成された突起部３８aが、ピストン１７に形成された凹
部３９に嵌入され、これによってピストン１７とスライ
ダ３８とがＣ₁,Ｃ₂方向に一体的に移動するようになっ
ている。また、スライダ３８にはキーロックピン収容穴
４１が形成されている。

【００３１】さらに、エンジンの始動キー(図示せず)の
操作に対応してキーロックピン収容穴４１と係合・離脱
するキーロックピン４２が設けられている。ここで、キ
ーロックピン４２がキーロックピン収容穴４１と係合し
ているときには、キーロックピン４２によってスライダ
３８のＣ₁,Ｃ₂方向の移動が係止され、したがってピス
トン１７のＣ₁,Ｃ₂方向の移動が係止される。他方、キ
ーロックピン４２がキーロックピン収容穴４１と係合し
ていないときには、キーロックピン４２はスライダ３８
及びピストン１７のＣ₁,Ｃ₂方向の移動を何ら妨げな
い。

【００３２】ここで、始動キーが抜き出し可能位置にあ
るとき、すなわちイグニッション・オフ状態にあるとき
には、キーロックピン４２がキーロックピン収容穴４１
と係合し、このときスライダ３８及びピストン１７のＣ
₁,Ｃ₂方向の移動が係止される。すなわち、キーロック
部材Ｋはキーロック状態となる。この場合、ピストン１
７のＣ₁,Ｃ₂方向の移動が係止されるので、たとえブレ
ーキペダル２９が踏み込まれても、ロック部材７は制御
ピン移動許容位置を占めることができない。

【００３３】他方、始動キーが抜き出し可能位置にない
とき、すなわちイグニッション・オン状態又はＡＣＣ状
態にあるときには、キーロックピン４２はキーロックピ
ン収容穴４１とは係合せず、このときスライダ３８及び
ピストン１７のＣ₁,Ｃ₂方向の移動は、キーロック部材
Ｋによっては何ら妨げられない。すなわち、キーロック
部材Ｋは非ロック状態となる。この場合、ブレーキペダ
ル２９が踏み込まれたときにはロック部材７は制御ピン
移動許容位置を占め、該踏み込みが解除されたときには
ロック部材７は制御ピン移動禁止位置を占める。

【００３４】つまり、かかるシフトロック装置Ｓによれ
ば、始動キーが抜き出し可能位置になく(イグニッショ
ン・オン状態又はＡＣＣ状態)、かつブレーキペダル２
９が踏み込まれているときに限り、ロック部材７が制御
ピン移動許容位置を占め、制御ピン２のシフト許容位置
への移動が許容されるので、ＰレンジからＲレンジ(走
行レンジ)へのシフト時に、車両が不本意ないしは不用
意に発進するのが確実に防止される。

【００３５】ところで、前記したとおり、第２コイルス
プリング２６の弾性定数(これをk₂とする)が第１コイル
スプリング３３の弾性定数(これをk₁とする)よりも小さ
い値に設定されているが、さらに昇降ロッド用コイルス
プリング４の弾性定数(これをk₃とする)が第２コイルス
プリング２６の弾性定数(k₂)よりも小さい値に設定され
ている。すなわち、k₁＞k₂＞k₃となっている。

【００３６】各コイルスプリング４,２６,３３の弾性定
数をこのように設定することによって、次のような作用
・効果が得られる。すなわち、k₁＞k₂とされているの
で、キーロック解除状態(イグニッション・オン又はＡ
ＣＣ)においてブレーキペダル２９が踏み込まれたとき
に、第１コイルスプリング３３の付勢力によってピスト
ン１７をＣ₁方向に支障なく移動させることができる。
もし、k₁＜k₂であれば、ブレーキペダル２９を踏み込ん
でもピストン１７はＣ₁方向には移動しないことにな
る。

【００３７】また、k₂＞k₃とされているので、キーロッ
ク解除状態(イグニッション・オン又はＡＣＣ)におい
て、ブレーキペダル２９が踏み込まれていないのにもか
かわらずプッシュボタンが押されたときには、ピストン
１７のＣ₁方向への移動を確実に係止し、ロック部材７
に制御ピン移動禁止姿勢をとらせて、制御ピン２がシフ
ト許容位置に移動するのを係止することができる。も
し、k₂＜k₃であれば、このような場合には、ピストン１
７がＣ₁方向に移動し、制御ピン２がシフト許容位置に
移動してしまうことになる。

【００３８】＜第２実施例＞以下、図２を参照しつつ、
第１,第３の発明にかかる第２実施例を説明するが、説
明の重複を避けるため、図１に示す第１実施例と共通の
部分については、図１と同一番号を付してその説明を省
略し、以下では第１実施例との相異点についてのみ説明
する。図２に示すように、第２実施例では、ガイド溝５
のＰレンジ位置と対応する位置付近に、ロック部材とし
て、ハウジング５１内に収容され制御ピン２の昇降方向
に移動することができる可動部材５２が設けられてい
る。この可動部材５２には制御ピン２と係合する切欠部
５２aが形成されている。

【００３９】そして、ハウジング５１に近接して、リン
ク部材Ｌが配置されている。このリンク部材Ｌにおいて
は、シリンダ５３内にＥ₁,Ｅ₂方向、すなわち制御ピン
２の昇降方向と直交する方向に移動することができるピ
ストン５４が嵌入されている。ここで、ピストン５４は
リターン用コイルスプリング５８によって常時Ｅ₂方向
に付勢されている。ピストン５４内には第１空間部５５
が形成され、この第１空間部５５内に第１ボール部材５
６が収容されている。この第１ボール部材５６には、一
端がリンクレバー３１の先端部に連結されたブレーキ側
ケーブル５７の他端が連結されている。そして、第１空
間部５５はＥ₁,Ｅ₂方向に長手となる略円柱形とされ、
第１ボール部材５６は、第１空間部５５内でＥ₁,Ｅ₂方
向に移動できるようになっている。また、第１空間部５
５は、ブレーキ側ケーブル５７を通すための穴部を備え
ている。ここで、リターン用コイルスプリング５８の弾
性定数は第１コイルスプリング３３の弾性定数よりも小
さい値に設定されている。なお、リターン用コイルスプ
リング５８は、請求項１に記載された「第２の弾性部材」
に相当する。また、ピストン５４は、請求項３に記載さ
れた「係合部材」に相当する。

【００４０】さらに、ピストン５４内には、第２空間部
５９が形成されている。そして、第２空間部５９内に第
２ボール部材６０が収容され、この第２ボール部材６０
に、一端が連結金具６２を介してスライダ３８に連結さ
れたキーロック側ケーブル６１の他端が連結されてい
る。第２空間部５９は、第２ボール部材６０をちょうど
収容できるような形状とされ、かつキーロック側ケーブ
ル６１を通すための穴部を備えている。

【００４１】また、キーロック部材Ｋにおいては、スラ
イダ３８がＦ₁,Ｆ₂方向に移動できるようになってい
る。そして、キーロックピン４２がキーロックピン収容
穴４１と係合するときには、スライダ３８のＦ₁,Ｆ₂方
向の移動が係止され、これに伴ってピストン５４のＥ₁,
Ｅ₂方向の移動が係止され、キーロック部材Ｋがキーロ
ック状態となる。他方、キーロックピン４２がキーロッ
クピン収容穴４１と係合していないときには、スライダ
３８のＦ₁,Ｆ₂方向の移動及びピストン５４のＥ₁,Ｅ₂方
向の移動が何ら妨げられず、キーロック部材Ｋはキーロ
ック解除状態となる。

【００４２】第２実施例においては、キーロック部材Ｋ
によってピストン５４のＥ₁,Ｅ₂方向の移動が妨げられ
ていない限り、ブレーキペダル２９が踏み込まれリンク
レバー３１がＤ₁方向に回動したときには、第１コイル
スプリング３３の付勢力によってピストン５４がＥ₁方
向に移動させられ、これに伴って可動部材５２が下降可
能な状態となる。ここで、プッシュボタンが押される
と、制御ピン２が可動部材５２とともにシフト許容位置
へ移動する。この場合、ブレーキペダル２９に加えられ
た踏み込み力が、ブレーキ側ケーブル５７には作用しな
いので(もちろん、キーロック側ケーブル６１にも作用
しない)、ブレーキ側ケーブル５７の耐久性が大幅に高
められ、シフトロック装置Ｓの信頼性が高められる。

【００４３】他方、ブレーキペダル２９が踏み込まれて
いないときには、リターン用コイルスプリング５８の付
勢力によって、ピストン５４がＥ₂側に配置され、ピス
トン５４によって可動部材５２の下降が係止される。こ
のため、プッシュボタンが押されても、制御ピン２はシ
フト許容位置へは移動しない。

【００４４】第２実施例においても、第１実施例と同様
に、確実にシフトロックを行うことができ、かつケーブ
ルの耐久性を高めることができる。

【００４５】＜第３実施例＞以下、図３〜図５を参照し
つつ、第１,第４の発明にかかる第３実施例を説明する
が、第３実施例の基本部分は図２に示す第２実施例と共
通であるので、説明の重複を避けるため、図２に示す第
２実施例と共通の部分(あるいは図１に示す第１実施例
と共通の部分)については、図２(あるいは図１)と同一
番号を付してその説明を省略し、以下では第２実施例
(あるいは第１実施例)との相異点についてのみ説明す
る。なお、図３はシフトレバー１がＮレンジにセットさ
れている状態を示し、図４は図３の状態からプッシュボ
タンを押しながらシフトレバー１をＰレンジにシフトし
た状態を示し、図５はさらにプッシュボタンの押釦を解
除した状態を示している。

【００４６】図３〜図５に示すように、第３実施例で
は、ブレーキ側ケーブル５７とブレーキペダル２９とが
直結コイルスプリング６５によって直接的に連結され、
リンクレバーは設けられていない。しかしながら、ブレ
ーキペダル２９が踏み込まれたときには、ブレーキ側ケ
ーブル５７が直結コイルスプリング６５よってＤ₁方向
ないしはＥ₁方向に付勢されるだけであるので、ブレー
キペダル２９の踏み込み力がブレーキ側ケーブル５７に
は直接的には作用せず、該ブレーキ側ケーブル５７の耐
久性が高められる。ここで、直結コイルスプリング６５
の弾性定数が、リターン用コイルスプリング５８の弾性
定数よりも大きい値に設定されているのはもちろんであ
る。なお、直結コイルスプリング６５は、請求項１に記
載された「第１の弾性部材」に相当する。なお、キーロッ
ク状態でブレーキペダル２９が踏み込まれたときには、
直結コイルスプリング６５が伸びるだけであって、ピス
トン５４はＥ₁方向には移動しない。

【００４７】さらに、第３実施例では、ピストン５４が
ロック部材を兼ねており、別体のロック部材は設けられ
ていない。また、シリンダ５３に設けられた回転軸６６
まわりに回動することができるクランプ部材６７が設け
られている。ここで、クランプ部材６７は付勢ばね６８
によって図３〜図５中の位置関係において反時計回り方
向に常時付勢されている。そして、このクランプ部材６
７は、解除レバー６９と係合していないときには、図３
にその状態が示されているように、その曲がり部６７a
をピストン５４の切欠部５４aと係合させ、このときピ
ストン５４(ロック部材)が制御ピン移動許容位置に固定
(クランプ)される。なお、クランプ部材６７は特許請求
の範囲に記載された「かぎ部材」に相当する。

【００４８】解除レバー６９はシフトレバー１と連動
し、シフトレバー１がＰレンジにシフトされたときに
は、図４にその状態が示されているように、解除レンジ
６９がクランプ部材６７を時計回り方向に回動させ、ク
ランプ部材６７によるピストン５４の固定(クランプ)を
解除する。かかる、クランプ部材６７の作用により、非
駐車レンジにおいて、ピストン５４が確実に制御ピン移
動許容位置に保持され、非駐車レンジからＰレンジへの
シフトが円滑化される。

【００４９】第３実施例においても、第２実施例(ある
いは第１実施例)と同様に、確実にシフトロックを行う
ことができ、かつケーブルの耐久性を高めることができ
る。

【００５０】＜第４実施例＞以下、図６〜図７を参照し
つつ、第１,第５の発明にかかる第４実施例を説明する
が、第４実施例の基本部分は図３〜図５に示す第３実施
例と共通であるので、説明の重複を避けるため、図３〜
図５に示す第３実施例と共通な部分ないしは既述のその
他の実施例と共通な部分については、図３〜図５と同一
番号を付してその説明を省略し、以下では第３実施例と
の相異点についてのみ説明する。なお、図６はシフトレ
バー１がＤレンジにセットされている状態を示し、図７
はシフトレバー１がＰレンジにセットされている状態を
示している。

【００５１】図６〜図７に示すように、第４実施例では
制御ピン２付近に配置されたリンク部材Ｌ(以下、適宜
第１リンク部材Ｌという)に加えて第２リンク部材Ｌ'が
設けられている。そして、第２リンク部材Ｌ'において
は、シリンダ７１内にＨ₁,Ｈ₂方向に移動することがで
きるピストン７２が嵌入されている。ピストン７２内に
は第１空隙部７３が形成され、この第１空隙部７３内に
第１球形部材７４が収容されている。この第１球形部材
７４にはブレーキ側ケーブル５７の一端が連結されてい
る。

【００５２】また、ピストン７２内には、第２空隙部７
５が形成されている。そして、第２空隙部７５内に第２
球形部材７６が収容され、この第２球形部材７６にキー
ロック側ケーブル６１の一端が連結されている。さら
に、ピストン７２内には、第３空隙部７７が形成されて
いる。そして、第３空隙部７７内に第３球形部材７８が
収容され、この第３球形部材７８は、直結コイルスプリ
ング７９を介してブレーキペダル２９に連結されてい
る。

【００５３】キーロック部材Ｋにおいては、スライダ３
８がＧ₁,Ｇ₂方向に移動できるようになっている。そし
て、キーロックピン４２がキーロックピン収容穴４１と
係合するときには、スライダ３８のＧ₁,Ｇ₂方向の移動
が係止され、これに伴ってピストン７２のＨ₁,Ｈ₂方向
の移動、ひいてはピストン５４のＥ₁,Ｅ₂方向の移動が
係止され、キーロック部材Ｋがキーロック状態となる。
他方、キーロックピン４２がキーロックピン収容穴４１
と係合していないときには、スライダ３８のＧ₁,Ｇ₂方
向の移動、ピストン７２のＨ₁,Ｈ₂方向の移動及びピス
トン５４のＥ₁,Ｅ₂方向の移動が妨げられず、キーロッ
ク部材Ｋはキーロック解除状態となる。

【００５４】第４実施例においては、キーロック部材Ｋ
によってピストン７２のＨ₁,Ｈ₂方向の移動が妨げられ
ていない限り、ブレーキペダル２９が踏み込まれてＤ₁
方向に回動したときには、直結コイルスプリング７９の
付勢力によってピストン７２がＨ₁方向に移動させら
れ、これに伴ってピストン５４がＥ₁方向に移動させら
れ、ピストン５４(ロック部材)が制御ピン移動許容位置
にセットされる。ここでプッシュボタンが押されると、
制御ピン２がにシフト許容位置へ移動する。この場合、
ブレーキペダル２９に加えられた踏み込み力が、ブレー
キ側ケーブル５７及びキーロック側ケーブル６１には直
接作用しないので、ブレーキ側ケーブル５７及びキーロ
ック側ケーブル６１の耐久性が大幅に高められ、シフト
ロック装置Ｓの信頼性が高められる。

【００５５】他方、ブレーキペダル２９が踏み込まれて
いないときには、リターン用コイルスプリング５８の付
勢力によって、ピストン５４(ロック部材)がＥ₂側に配
置されて制御ピン移動禁止位置を占める。このため、プ
ッシュボタンが押されても、制御ピン２はシフト許容位
置へは移動しない。

【００５６】第４実施例においても、第１実施例と同様
に、確実にシフトロックを行うことができ、かつケーブ
ルの耐久性を高めることができる。

【００５７】＜第５実施例＞以下、図８〜図１１を参照
しつつ、第１,第６の発明にかかる第５実施例を説明す
るが、第５実施例の基本部分は図３〜図５に示す第３実
施例と共通であるので、説明の重複を避けるため、図３
〜図５に示す第３実施例と共通の部分については、図３
〜図５と同一番号を付してその説明を省略し、以下では
第３実施例との相異点についてのみ説明する。なお、図
８はシフトレバー１がＤレンジにセットされている状態
を示し、図９はプッシュボタンを押しながらシフトレバ
ー１をＰレンジにシフトした状態を示し、図１０はこの
状態からプッシュボタンの押釦を解除した状態を示し、
図１１はＰレンジにおいてキーロック状態でブレーキペ
ダルを踏み込んだ状態を示している。

【００５８】図８〜図１１に示すように、第５実施例で
は、Ｋ₁,Ｋ₂方向に回動することができるロック部材８
１が設けられ、このロック部材８１は付勢コイルスプリ
ング８２によって常時Ｅ₁方向に付勢されている。そし
て、リンク部材Ｌにおいては、ピストン５４(以下、適
宜第１ピストン５４という)と、リターン用コイルスプ
リング５８(以下、適宜第１リターン用コイルスプリン
グ５８という)を備えたシリンダ５３(以下、適宜第１シ
リンダ５３という)に加えて、第２シリンダ５３'が設け
られ、この第２シリンダ５３'内にＥ₁,Ｅ₂方向に移動す
ることができる第２ピストン８０が嵌入されている。こ
こで、第２ピストン８０は第２リターン用コイルスプリ
ング８３によって常時Ｅ₂方向に付勢されている。この
第２ピストン８０内に、第３実施例と同様の(つまり共
通の)第２空間部５９が形成され、この第２空間部５９
内に第２ボール部材６０が収容され、この第２ボール部
材６０にキーロック側ケーブル６１が連結されている。
なお、第１,第２ピストン５４,８０は夫々、請求項６に
記載された「第１,第２の係合部材」に相当する。また、
各コイルスプリング５８,８２,８３は夫々、請求項６に
記載された「第１,第３,第４の弾性部材」に相当する。

【００５９】３つのコイルスプリング５８,８２,８３に
おいては、第１リターン用コイルスプリング５８の弾性
定数が最も大きい値に設定され、付勢コイルスプリング
８２の弾性定数がこれに次いで大きい値に設定され、第
２リターン用コイルスプリング８３の弾性定数が最も小
さい値に設定されている

【００６０】この第５実施例において、ブレーキペダル
が踏み込まれていないときには、ブレー側ケーブル５７
がＪ₂第側に位置し、１ピストン５４がＥ₂側(制御ピン
側位置)に配置され、第１ピストン５４によってロック
部材８１がＫ₂側(制御ピン移動禁止位置)に配置され、
制御ピン２のシフト許容位置への移動が係止される。ま
た、キーロック時には、第２ピストン８０がＥ₂側(制御
ピン側位置)に配置され、第２ピストン８０によってロ
ック部材８１がＫ₂側(制御ピン移動禁止位置)に配置さ
れ、制御ピン２のシフト許容位置への移動が係止され
る。

【００６１】そして、キーロック解除時において、ブレ
ーキペダルが踏み込まれたとき(ブレーキ側ケーブル５
７がＪ₁側に位置する)には、両ピストン５４,８０がＥ₁
側(反制御ピン側位置)に配置され、付勢コイルスプリン
グ８２によってロック部材８１がＫ₁側(制御ピン移動許
容位置)に配置され、制御ピン２のシフト許容位置への
移動が許容される。

【００６２】第５実施例においても、第１実施例と同様
に、確実にシフトロックを行うことができ、かつケーブ
ルの耐久性を高めることができる。

【００６３】＜第６実施例＞以下、図１２〜図１５を参
照しつつ、第１,第７の発明にかかる第６実施例を説明
するが、第６実施例の基本部分は図６〜図７に示す第４
実施例と共通であるので、説明の重複を避けるため、図
６〜図７に示す第４実施例と共通の部分については、図
６〜図７と同一番号を付してその説明を省略し、以下で
は第４実施例との相異点についてのみ説明する。なお、
図１２はシフトレバー１がＤレンジにセットされている
状態を示し、図１３はプッシュボタンを押しながらシフ
トレバー１をＰレンジにシフトした状態を示し、図１４
はこの状態からプッシュボタンの押釦を解除した状態を
示し、図１５はＰレンジにおいてキーロック状態でブレ
ーキペダルを踏み込んだ状態を示している。

【００６４】図１２〜図１５に示すように、第６実施例
では、ピストン５４内において、ブレーキ側ケーブル５
７からオフセットした位置に凹部８６が設けられ、リタ
ーン用スプリング５８の一端がこの凹部８６に固定され
ている。つまり、第６実施例は、第４実施例とはリター
ン用コイルスプリング５８の配設位置が異なる。しかし
ながら、リターン用コイルスプリング５８の作用は第４
実施例の場合と同様である。

【００６５】さらに、第６実施例では、キーロック側ケ
ーブル６１をＧ₂方向、すなわちピストン５４(ロック部
材)を制御ピン移動禁止位置側に付勢する第３コイルス
プリング８７が設けられている。そして、直結コイルス
プリング７９の付勢力が、リターン用コイルスプリング
５８第２の付勢力と第３コイルスプリング８７の付勢力
の和よりも大きい値に設定されている。このように、第
３コイルスプリング８７が設けられているので、ブレー
キペダル２９の踏み込み解除時における、キーロック側
ケーブル６１ないしはスライダ３８のＧ₂方向への移動
が円滑化される。なお、第３コイルスプリング８７は、
請求項７に記載された「第３の弾性部材」に相当する。

【００６６】なお、図１２に示すように、シフトロック
装置ＳはＰレンジ以外では始動キーを抜くことができな
い構造とされている。また、図１３に示すように、シフ
トロック装置Ｓはプッシュボタンを押したままＰレンジ
にシフトしても始動キーを抜くことができない構造とさ
れている。そして、図１４に示すように、Ｐレンジにお
いてプッシュボタンの押釦が解除されたときに始動キー
を抜くことができるようになる。

【００６７】＜第７実施例＞以下、図１６〜図１７を参
照しつつ、第１,第８の発明にかかる第７実施例を説明
するが、第７実施例の基本部分は図８〜図１１に示す第
５実施例と共通であるので、説明の重複を避けるため、
図８〜図１１に示す第５実施例と共通の部分ないしはそ
の他の実施例と共通の部分については、図８〜図１１な
いしは既述のその他の図と同一番号を付してその説明を
省略し、以下では主として第５実施例との相異点につい
てのみ説明する。

【００６８】図１６〜図１７に示すように、第７実施例
では、夫々制御ピン２と係合することができる第１,第
２ロック部材９３,９５が設けられている。そして、第
１ロック部材９３は回動軸９９回りに回動できるように
なっており、かつ連結ピン９２を介して第１ピストン５
４の先端部に連結されている。つまり、第１ロック部材
９３は第１ピストン５４と連動する構造とされている。

【００６９】他方、第２ロック部材９５は、回動軸９４
回りに回動できるようになっており、かつ第２ピストン
８０の先端部と当接・係合するようになっている。した
がって、第２ロック部材９５は、第２ピストン８０によ
って制御ピン移動禁止位置方向へは押し上げられるが、
制御ピン移動許容位置方向へは引き戻されない構造とさ
れている。しかしながら、第２ロック部材９５は、ばね
９７によって第２ピストン８０側に常時付勢されるよう
になっている。なお、第７実施例では、第１実施例と同
様に、昇降ロッド用コイルスプリング４が設けられてい
る。

【００７０】そして、第７実施例においては、昇降ロッ
ド用コイルスプリング４の弾性定数が、第２リターン用
スプリング８３の弾性定数よりも大きい値に設定されて
いる。また、直結コイルスプリング７９の弾性定数が第
１リターン用スプリング５８の弾性定数よりも大きい値
に設定されている。さらに、昇降ロッド用コイルスプリ
ング４の付勢力が、キーロック側ケーブル６１の座屈荷
重よりも小さい値に設定されている。かかる設定によっ
て、各ケーブル５７,６１にブレーキペダル２９の踏み
込み力が直接的に作用するのを防止しつつ、確実にシフ
トロックを行うことができるようになっている。なお、
各コイルスプリング７９,５８,８３,４は夫々、請求項
１,８に記載された「第１,第２,第３,第４の弾性部材」に
相当する。

【００７１】この第７実施例において、ブレーキペダル
２９が踏み込まれていないときには、ブレーキ側ケーブ
ル５７が制御ピン側に移動して第１ピストン５４が制御
ピン側位置に配置され、これに伴って第１ロック部材９
３が制御ピン移動禁止位置に配置され、これによって制
御ピン２のシフト許容位置への移動が係止される。ま
た、キーロック時には、第２ピストン８０が制御ピン側
位置に配置され、第２ピストン８０によって第２ロック
部材９５が制御ピン移動禁止位置に押し上げられ、これ
によって制御ピン２のシフト許容位置への移動が係止さ
れる。

【００７２】そして、キーロック解除時において、ブレ
ーキペダル２９が踏み込まれたときには、両ピストン５
４,８０が反制御ピン側位置に配置される。このとき第
１ロック部材９３は第１ピストン５４との連動により制
御ピン移動許容位置に配置される。他方、第２ロック部
材９５はばね９７の付勢力によって制御ピン移動許容位
置に配置される。このため、制御ピン２のシフト許容位
置への移動が何ら妨げられなくなり、ここでプッシュボ
タンが押されたときには制御ピン２がシフト許容位置に
移動する。

【００７３】第７実施例においても、第１実施例と同様
に、確実にシフトロックを行うことができ、かつケーブ
ルの耐久性を高めることができる。

【００７４】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、ブレーキペ
ダルの踏み込み力が直接的にはケーブルに作用しないの
で、ケーブルに過大な荷重がかけられず、ケーブルない
しはシフトロック装置の耐久性が高められる。また、第
１の弾性部材の弾性定数が第２の弾性部材の弾性定数よ
りも大きい値とされるので、キーロック解除状態におけ
るブレーキペダル踏み込み時に、ロック部材を確実に制
御ピン移動許容位置に配置することができる。このた
め、キーロックとブレーキロックとからなるシフトロッ
クのオン・オフを正確に行うことができる。

【００７５】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、第３の弾性
部材によって制御ピンに加えられる力が緩衝されるの
で、シフトレバー側からケーブル等に過大な荷重がかけ
られない。このため、シフトロック装置の耐久性が一層
高められる。また、第３の弾性部材の弾性定数が第２の
弾性部材の弾性定数よりも小さい値とされるので、キー
ロック状態においてブレーキペダルが踏み込まれていな
いときにプッシュボタンが押されても、制御ピンのシフ
ト許容位置への移動が確実に係止される。

【００７６】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、キーロック
時あるいはブレーキロック時には、係合部材によって可
動部材のシフト許容位置側への移動がリジッドな状態で
確実に防止されるので、シフトロック時にプッシュボタ
ンが強い力で押されたときでも、制御ピンのシフト許容
位置への移動を確実に係止することができる。

【００７７】第４の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、非駐車レン
ジではかぎ部材によってロック部材が制御ピン移動許容
位置に固定されるので、非駐車レンジからＰレンジへの
シフトが円滑化される。

【００７８】第５の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ロック部材
を別体で設ける必要がないので、シフトロック装置の部
品点数が削減される。

【００７９】第６の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ブレーキペ
ダルの踏み込み力が、制御ピン側の第１の弾性部材によ
って緩衝されるので、ケーブルとブレーキペダルとの間
に弾性部材を配置する必要がなくなり、ブレーキペダル
まわりの構造が簡素化される。

【００８０】第７の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、第３の弾性
部材によって、キーロック側のケーブルが制御ピン移動
禁止方向に付勢されるので、キーロック動作が円滑化さ
れる。

【００８１】第８の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、第４の弾性
部材の弾性定数が第３の弾性部材の弾性定数よりも大き
い値に設定され、かつ第４の弾性部材の付勢力が第２の
ロック部材制御手段のケーブルの座屈荷重よりも小さい
値に設定されているので、各ケーブルにブレーキペダル
の踏み込み力が直接的に作用するのを防止しつつ、確実
にシフトロックを行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す自動変速機のシフ
トロック装置の一部断面立面説明図である。

【図２】本発明の第２実施例を示す自動変速機のシフ
トロック装置の一部断面立面説明図である。

【図３】本発明の第３実施例を示す自動変速機のシフ
トロック装置の一部断面立面説明図である。

【図４】本発明の第３実施例を示す自動変速機のシフ
トロック装置の一部断面立面説明図である。

【図５】本発明の第３実施例を示す自動変速機のシフ
トロック装置の一部断面立面説明図である。

【図６】本発明の第４実施例を示す自動変速機のシフ
トロック装置の一部断面立面説明図である。

【図７】本発明の第４実施例を示す自動変速機のシフ
トロック装置の一部断面立面説明図である。

【図８】本発明の第５実施例を示す自動変速機のシフ
トロック装置の一部断面立面説明図である。

【図９】本発明の第５実施例を示す自動変速機のシフ
トロック装置の一部断面立面説明図である。

【図１０】本発明の第５実施例を示す自動変速機のシ
フトロック装置の一部断面立面説明図である。

【図１１】本発明の第５実施例を示す自動変速機のシ
フトロック装置の一部断面立面説明図である。

【図１２】本発明の第６実施例を示す自動変速機のシ
フトロック装置の一部断面立面説明図である。

【図１３】本発明の第６実施例を示す自動変速機のシ
フトロック装置の一部断面立面説明図である。

【図１４】本発明の第６実施例を示す自動変速機のシ
フトロック装置の一部断面立面説明図である。

【図１５】本発明の第６実施例を示す自動変速機のシ
フトロック装置の一部断面立面説明図である。

【図１６】本発明の第７実施例を示す自動変速機のシ
フトロック装置の制御ピンまわりの一部断面立面説明図
である。

【図１７】本発明の第７実施例を示す自動変速機のシ
フトロック装置のブレーキペダルまわりの斜視図であ
る。

【符号の説明】

ＡＰ…自動変速機Ｓ…シフトロック装置Ｌ,Ｌ'…リンク部材Ｋ…キーロック部材１…シフトレバー２…制御ピン４…昇降ロッド用コイルスプリング７…ロック部材１２…第１ケーブル２３…第２ケーブル２６…第２コイルスプリング２９…ブレーキペダル３３…第１コイルスプリング５２…可動部材５４…第１ピストン５７…ブレーキ側ケーブル５８…第１リターン用コイルスプリング６１…キーロック側ケーブル６５,７９…直結コイルスプリング６７…クランプ部材８０…第２ピストン８１…ロック部材８２…コイルスプリング８３…第２リターン用コイルスプリング８７…コイルスプリング９３…第１ロック部材９５…第２ロック部材

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シフトレバーの駐車レンジと非駐車レン
ジとの間でのシフトを禁止するシフト禁止位置と、上記
シフトを許容するシフト許容位置とを占めることができ
る制御ピンと、制御ピンと係合し、該制御ピンのシフト禁止位置からシ
フト許容位置への移動を禁止する移動禁止位置と、上記
移動を許容する移動許容位置とを占めることができるロ
ック部材と、ロック部材を移動禁止位置にセットするかそれとも移動
許容位置にセットするかを切り替えることができるロッ
ク部材切替手段とが設けられ、該ロック部材切替手段が、ケーブルを介してロック部材
とブレーキペダルとを係合させ、ブレーキペダルが踏み
込まれているときにはロック部材を移動許容位置側に付
勢する一方、ブレーキペダルが踏み込まれていないとき
には上記付勢を解除する第１のロック部材制御手段と、始動キーが抜き出し可能位置にあるときにはロック部材
の移動禁止位置から移動許容位置への移動を禁止する一
方、始動キーが抜き出し可能位置にないときにはロック
部材の上記移動を許容する第２のロック部材制御手段と
で構成され、第１のロック部材制御手段に、ブレーキペダルの踏み込
みに伴うロック部材の移動許容位置側への付勢を緩衝す
る第１の弾性部材と、ロック部材を移動禁止位置側に付
勢する第２の弾性部材とが設けられ、第１の弾性部材の弾性定数が、第２の弾性部材の弾性定
数よりも大きい値に設定されていることを特徴とする自
動変速機を備えた車両のシフトロック装置。
【請求項２】請求項１に記載された自動変速機を備え
た車両のシフトロック装置において、制御ピンをシフト禁止位置からシフト許容位置へ移動さ
せる際にシフトレバー側から制御ピン側に加えられる力
を緩衝する第３の弾性部材が設けられ、該第３の弾性部材の弾性定数が第２の弾性部材の弾性定
数よりも小さい値に設定されていることを特徴とする自
動変速機を備えた車両のシフトロック装置。
【請求項３】請求項１に記載された自動変速機を備え
た車両のシフトロック装置において、制御ピンと係合し、該制御ピンのシフト禁止位置とシフ
ト許容位置との間での移動方向に移動できる可動部材が
ロック部材として設けられ、第１のロック部材制御手段に、可動部材と、ケーブルの
制御ピン側の端部とに係合し、上記制御ピン移動方向と
は直交する方向において、制御ピン側の位置と反制御ピ
ン側の位置との間を移動することができる係合部材が設
けられ、該係合部材が制御ピン側に位置するときには可動部材の
シフト許容位置側への移動を禁止し、反制御ピン側に位
置するときには可動部材の上記移動を許容するようにな
っていることを特徴とする自動変速機を備えた車両のシ
フトロック装置。
【請求項４】請求項１に記載された自動変速機を備え
た車両のシフトロック装置において、シフトレバーが駐車レンジにセットされているときには
ロック部材の移動を妨げず、他方非駐車レンジにセット
されているときにはロック部材を移動許容位置に固定す
るかぎ部材が設けられていることを特徴とする自動変速
機を備えた車両のシフトロック装置。
【請求項５】請求項１に記載された自動変速機を備え
た車両のシフトロック装置において、第１のロック部材制御手段に、ケーブルの制御ピン側の
端部と係合し、制御ピンのシフト禁止位置とシフト許容
位置との間での移動方向と直交する方向において、制御
ピン側の位置と反制御ピン側の位置との間を移動するこ
とができる係合部材が設けられ、該係合部材が、制御ピン側に位置するときには制御ピン
のシフト許容位置への移動を禁止し、他方反制御ピン側
に位置するときには制御ピンの上記移動を許容するよう
になっていて、該係合部材がロック部材を兼ねているこ
とを特徴とする自動変速機を備えた車両のシフトロック
装置。
【請求項６】請求項１に記載された自動変速機を備え
た車両のシフトロック装置において、第１のロック部材制御手段のケーブルの制御ピン側の端
部と係合し、シフト禁止位置とシフト許容位置との間で
の制御ピンの移動方向とは直交する方向において、制御
ピン側の位置と反制御ピン側の位置との間を移動するこ
とができる第１の係合部材と、第２のロック部材制御手段のケーブルの制御ピン側の端
部と係合し、第１の係合部材と同一方向に移動すること
ができる第２の係合部材とが設けられ、少なくとも一方の係合部材が、制御ピン側に位置すると
きにはロック部材の移動許容位置への移動が禁止され、
両係合部材がともに反制御ピン側に位置するときにはロ
ック部材の移動許容位置への移動が許容されるようにな
っていて、第１の弾性部材が第１の係合部材を移動禁止位置に対応
する側に付勢するようになっており、第２の弾性部材に代えてロック部材を移動許容位置方向
に付勢する第３の弾性部材が設けられ、かつ、第２の係合部材を移動禁止位置に対応する側に付
勢する第４の弾性部材が設けられ、第１の弾性部材の弾性定数が最も大きい値に設定され、
第３の弾性部材の弾性定数がこれに次いで大きい値に設
定され、第４の弾性部材の弾性定数が最も小さい値に設
定されていることを特徴とする自動変速機を備えた車両
のシフトロック装置。
【請求項７】請求項１に記載された自動変速機を備え
た車両のシフトロック装置において、第１のロック部材制御手段に、ケーブルの制御ピン側の
端部と係合し、制御ピンのシフト禁止位置とシフト許容
位置との間での移動方向と直交する方向において、制御
ピン側の位置と反制御ピン側の位置との間を移動するこ
とができる係合部材が設けられ、該係合部材が、制御ピン側に位置するときには制御ピン
のシフト許容位置への移動を禁止し、他方反制御ピン側
に位置するときには制御ピンの上記移動を許容するよう
になっていて、該係合部材がロック部材を兼ねおり、第２のロック部材制御手段のケーブルを、移動禁止位置
に対応する側に付勢する第３の弾性部材が設けられ、第１の弾性部材の付勢力が、第２の弾性部材の付勢力と
第３の弾性部材の付勢力の和よりも大きい値に設定され
ていることを特徴とする自動変速機を備えた車両のシフ
トロック装置。
【請求項８】請求項１に記載された自動変速機を備え
た車両のシフトロック装置において、夫々制御ピンと係合する第１,第２の２つのロック部材
が設けられ、第１のロック部材制御手段に、該第１のロック部材制御
手段のケーブルの制御ピン側の端部と、第１のロック部
材とに係合し、制御ピン側の位置と反制御ピン側の位置
との間を移動することができる第１の係合部材が設けら
れ、第２の弾性部材が第１の係合部材を制御ピン側に付勢す
るようになっており、第２のロック部材制御手段に、該第２のロック部材制御
手段のケーブルの制御ピン側の端部と、第２のロック部
材とに係合し、制御ピン側の位置と反制御ピン側の位置
との間を移動することができる第２の係合部材が設けら
れ、該第２の係合部材を制御ピン側に付勢する第３の弾性部
材が設けられ、かつ、制御ピンをシフト禁止位置からシフト許容位置へ
移動させる際にシフトレバー側から制御ピン側に加えら
れる力を緩衝する第４の弾性部材が設けられ、第４の弾性部材の弾性定数が、第３の弾性部材の弾性定
数よりも大きい値に設定され、第４の弾性部材の付勢力が、第２のロック部材制御手段
のケーブルの座屈荷重よりも小さい値に設定されている
ことを特徴とする自動変速機を備えた車両のシフトロッ
ク装置。