JPH06241312A - 車両用自動変速機のシフトロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキペダルの踏み込み量が過大となった
ときでも、ＰレンジからＲレンジへのシフト時にケーブ
ルに過大な張力が作用するのが防止され、かつＰレンジ
へのシフト時にケーブル等に圧縮方向の力が作用するの
を防止することができる簡素な構造のシフトロック装置
を提供する。 【構成】 ロック部材１３とブレーキペダル２とが、ケ
ーブル１５とリンク機構１６とを介して連結され、リン
ク機構１６は、２つのブラケット２１,２３とコイルス
プリング２５とからなる簡素な構造とされ、コイルスプ
リング２５の付勢力でブレーキペダル側の変位をロック
部材側に伝達するようになっている。このため、Ｐ→Ｒ
シフト時にブレーキペダル２の踏み込み量が過大な場合
でもケーブル１５等に強い力が作用しない。また、Ｒ→
Ｐシフト時には、ケーブル１５に作用する圧縮方向の力
が第２ブラケット２３の回動によって吸収される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機のシ
フトロック装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機を備えた自動車いわ
ゆるＡＴ車においては、シフトレバー(セレクトレバー)
をシフトすることによってレンジ(Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
２、１レンジ)を切り替えるようにしているが、特定の
レンジへのシフト、例えばＰレンジ(パーキングレンジ)
からＲレンジ(リバースレンジ)へのシフトについては、
運転者に注意を促すために、プッシュボタンを押してい
る状態でなければシフトすることができない構造とされ
ている。すなわち、プッシュボタンが押されていないと
きにはシフトレバーをロックするシフトロック装置が設
けられている。なお、かかるシフトロック装置において
は、通常、ＰレンジからＲレンジへのシフトは、イグニ
ッションキー(イグニッションスイッチ)がオンでなけれ
ば行えないようになっている。けだし、イグニッション
キーがオフの場合は自動変速機の油圧機構が正常に作動
しないからである。

【０００３】さらに、シフトロック装置には、普通、Ｐ
レンジから走行レンジの１つであるＲレンジへのシフト
時に車両の不用意な発進が起こらないようにするため
に、ブレーキペダルが踏み込まれていないときには、た
とえプッシュボタンが押されていてもＰレンジからＲレ
ンジへのシフトが起こらないようにする機構(ロック解
除禁止機構)が設けられる。そして、かかるロック解除
禁止機構としては、従来より、ブレーキペダルの踏み込
みの有無を検出するブレーキスイッチと、該ブレーキス
イッチの出力信号を受けて、ブレーキペダルが踏み込ま
れているときにはＰレンジにおけるロックの解除を許容
する一方、ブレーキペダルが踏み込まれていないときに
はロックの解除を禁止する電磁式アクチュエータとが設
けられた電気式のものが多用されている。

【０００４】しかしながら、かかるブレーキスイッチと
電磁式アクチュエータとを備えた電気式のロック解除禁
止機構は、その構造が複雑化するのでコストアップを招
くといった問題がある。そこで、シフトロック装置本体
とブレーキペダルとをケーブル等の簡素な連結部材で機
械的に連結して、ブレーキペダルが踏み込まれていない
ときにはロック解除を禁止するようにした機械式のロッ
ク解除禁止機構が提案されている。具体的には、例えば
シフトレバーに設けられたガイドピンをＰレンジにロッ
クするロックプレートと、このロックプレートに一端が
接続され他端がブレーキペダルに接続されたケーブル等
からなる連結部材とを設け、ブレーキペダルが踏み込ま
れているときには連結部材を介してロックプレートをロ
ック解除位置に揺動変位させるようにしたものが提案さ
れている(実開昭６３−５９７３８号公報参照)。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
実開昭６３−５９７３８号公報に開示されたような従来
の機械式のロック解除禁止機構では、シフトロック装置
本体とブレーキペダルとが、少なくとも引っ張り方向に
はリジッドな連結部材を介して連結されているので、ブ
レーキの調整不良、あるいはブレーキオイルの過熱によ
るベーパロック等に起因してブレーキペダルの踏み込み
量が過大となったときには、これに伴ってシフトロック
装置本体(ロックプレート)が連結部材を介して非常に強
い力で引っ張られ、シフトロック装置に損傷が生じた
り、連結機構(ケーブル)に永久的な伸び変形が生じるこ
とがあるなどといった問題がある。

【０００６】また、一般にＡＴ車では、ブレーキペダル
が踏み込まれていない状態でＲレンジからＰレンジにシ
フトされるときには、シフトロック装置を強制的にロッ
ク解除させてシフトレバーをＰレンジ位置にシフトさせ
ることになるが、この場合連結部材がブレーキペダル側
に強く押し戻されることになる。このため、連結部材、
あるいは連結部材とブレーキペダルとの接続部に圧縮方
向の強い力が作用し、連結部材等に損傷が生じることが
あるといった問題がある。

【０００７】そこで、ブレーキペダルと連結部材とをカ
ムプレートを介して接続し、連結部材の引っ張り方向の
変位の最大値をカムプレートによって規制するようにし
た機械式のロック解除禁止機構が提案されている(実開
平１−６７１３０号公報参照)。しかしながら、この実
開平１−６７１３０号公報に開示された従来のロック解
除禁止機構では、カムプレートを含む接続部の構造がか
なり複雑化するといった問題があり、かつＲレンジから
Ｐレンジへのシフト時の連結部材の変位に起因する上記
問題点が何ら解決されていない。

【０００８】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、ブレーキペダルの踏み込み
量が過大となったときでも、ＰレンジからＲレンジへの
シフト時に連結部材(ケーブル)等に過大な張力が作用す
るのが防止され、かつブレーキペダルが踏み込まれてい
ない状態においてＲレンジからＰレンジへのシフトが行
われる場合でも、連結部材等に強い圧縮力が作用するの
を防止することができる耐久性の高い簡素な構造の車両
用自動変速機のシフトロック装置を提供することを目的
とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達するため、シフトレバーがパーキングレンジ位置にあ
る場合において、ブレーキペダルが踏み込まれていない
ときにはシフトレバーをパーキングレンジにロックする
一方、ブレーキペダルが踏み込まれているときには上記
ロックを解除するシフトロック機構が設けられた車両用
自動変速機のシフトロック装置において、上記シフトロ
ック機構が、一端が該シフトロック機構に連結され他端
がブレーキペダル側に連結された連結部材から力を加え
られているか否かによって、上記ロック状態とロック解
除状態とを切り替える構造とされていて、上記シフトロ
ック機構に、ブレーキペダルと連結部材とを係合させる
機械式のリンク機構が設けられ、該リンク機構に、枢軸
に回動可能に取り付けられ、一端がブレーキペダルと係
合してブレーキペダルの踏み込み動作に対応して枢軸ま
わりに回動する第１ブラケットと、上記枢軸に回動可能
に取り付けられ、一端が連結部材に連結された第２ブラ
ケットと、第１ブラケットと第２ブラケットとを、両ブ
ラケットが中立位置から互いに回動方向にずれていると
きには該ずれを縮小する方向に付勢する弾性部材とが設
けられていることを特徴とする車両用自動変速機のシフ
トロック装置を提供する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図４に示すように、シフトロック装置Ｌを備えたＡＴ車
においては、運転席(図示せず)の側方にレンジ(Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１レンジ)を切り替えるためのシフト
レバー１(セレクトレバー)が配置される一方、運転席の
前方(図４では右側)にブレーキペダル２が配置されてい
る。そして、車体４の上面には、シフトレバー１をガイ
ドするためのガイドプレート３が取り付けられている。
ここで、シフトレバー１は、車体４の下面に突設された
取付ブラケット５に固定された支持軸６によって揺動可
能に支持されている。なお、以下では便宜上、図１及び
図４における右方向すなわち車体前方向を単に「前」とい
い、これと逆方向を「後」ということにする。

【００１１】シフトレバー１には、支柱７とガイドピン
８とが設けられ、このガイドピン８がガイドプレート３
に形成された位置決め穴９の各レンジ位置に係合するこ
とによって、シフトレバー１が所定のレンジ位置にセッ
トされるようになっている。ここで、ガイドピン８は、
支柱７に設けられた付勢手段(図示せず)によって常時上
向きに付勢されている。そして、ガイドピン８は、シフ
トレバー１の操作ノブ１０に取り付けられたプッシュボ
タン１１が押されたときには、支柱７内に配設された昇
降ロッド１２を介して押し下げられ、位置決め穴９に対
する係合状態が解除されるようになっている。

【００１２】ガイドプレート３の位置決め穴９の上辺部
には、前側から後側に向かって順に、Ｐレンジ位置とＲ
レンジ位置とＮレンジ位置とＤレンジ位置と２レンジ位
置と１レンジ位置とが設定されている。そして、ガイド
ピン８は、基本的にはシフトレバー１のシフト操作に伴
って位置決め穴９の各レンジ位置に移動することができ
るようになっているが、プッシュボタン１１が押されて
いないときには、Ｐ→Ｒ、Ｒ→Ｐ、Ｎ→Ｒ及び２→１の
移動は妨げられるようになっている。

【００１３】ガイドプレート３の側方には、Ｐレンジに
おいてイグニッションスイッチがオンされていないとき
にはガイドピン８(昇降ロッド１２)の下降を妨げるレバ
ー１４が設けられている。このレバー１４は回転軸３０
まわりに揺動可能とされていて、その先端部にはガイド
ピン８と係合しうる係合用凹部３１が形成されている。
そして、レバー１４は、ワイヤ３２を介してイグニッシ
ョンカム３３と連結されている。ここで、イグニッショ
ンキー３４(イグニッションスイッチ)がオンされている
ときにはイグニッションカム３３によってワイヤ３２が
引っ張られ、これに伴ってレバー１４が前方に揺動変位
させられて、係合用凹部３１とガイドピン８との係合が
解除され、ガイドピン８の下降が許容されるようになっ
ている。なお、この場合でも、ガイドピン８の下降が、
他の部材(ロック部材１３)によって妨げられることがあ
るのはもちろんである。

【００１４】他方、イグニッションキー３４がオフされ
ているときにはイグニッションカム３３からワイヤ３２
にはとくには張力が付与されず、このときレバー１４が
付勢手段(図示せず)によって後方に揺動変位させられ
て、係合用凹部３１がガイドピン８と係合し、ガイドピ
ン８の下降が妨げられるようになっている。このよう
に、イグニッションキー３４がオフされているときにＰ
レンジからＲレンジへのシフトを禁止するのは、イグニ
ッションキー３４がオフされている状態では自動変速機
の油圧機構が正常に作動しないからである。なお、レバ
ー１４は、シフトレバー１がＰレンジ以外のレンジにセ
ットされた状態にあるときに、イグニッションキー３４
が抜き取られるのを妨げる機能をも有している。

【００１５】また、ガイドプレート３の側方には、Ｐレ
ンジにおいてブレーキペダル２が踏み込まれていないと
きにガイドピン８(昇降ロッド１２)の下降を妨げるロッ
ク部材１３が設けられている。ロック部材１３は、前記
の支持軸６によって揺動可能に支持されたレバーであっ
て、ケーブル１５(連結部材)を介して、ブレーキペダル
２に対して設けられたリンク機構１６に連結されてい
る。ここで、ロック部材１３は、Ｐレンジにおいてガイ
ドピン８(昇降ロッド１２)の下降を妨げるロック位置
と、該下降を許容する非ロック位置とに揺動変位するこ
とができるようになっている。

【００１６】すなわち、ブレーキペダル２が踏み込まれ
ていないときにはブレーキペダル側からロック部材１３
へはとくには力が加えられず、このときロック部材１３
はＰレンジ位置に係止されたガイドピン８の下面に対向
するロック位置に配置される。他方、ブレーキペダル２
が踏み込まれたときには、ブレーキペダル２の踏み込み
力がリンク機構１６とケーブル１５とを介してロック部
材１３に作用し、ロック部材１３が前側に引っ張られて
位置決め穴９の前側に退避した位置まで揺動変位させら
れ、これによってガイドピン８の下降が許容されるよう
になっている。

【００１７】以下、ブレーキペダル２とケーブル１５と
を係合ないしは連結させ、ブレーキペダル２の踏み込み
力を、ケーブル１５ないしロック部材１３に伝達するリ
ンク機構１６について説明する。図１〜図３に示すよう
に、リンク機構１６には、ブレーキペダル２を支持する
ための支持ブラケット１７に取り付けられた枢軸２０が
設けられ、この枢軸２０に略Ｌ字形の第１ブラケット２
１が回動可能に取り付けられている。なお、ブレーキペ
ダル２も枢軸２０に回動可能に取り付けられている。そ
して、第１ブラケット２１の一方の端部には凹部２１a
が形成され、この凹部２１aはブレーキペダル２に固定
された係合ピン２２と係合している。ここで、ブレーキ
ペダル２が踏み込まれて前方に変位すると、該ブレーキ
ペダル２の変位に伴って、第１ブラケット２１が、図１
に示されている位置関係において枢軸２０まわりに反時
計回りに回動させられることになる。なお、ブレーキペ
ダル２の変位は、連結機構１８を介してマスタシリンダ
(図示せず)に伝達されるようになっている。

【００１８】また、細長い直状の第２ブラケット２３
が、枢軸２０に回動可能に取り付けられ、この第２ブラ
ケット２３の前端部に、ケーブル１５の一端が取り付け
部材２４を介して取り付けられている。ここで、第２ブ
ラケット２３が図１に示されている位置関係において枢
軸２０まわりに反時計回りに回動したときには、ケーブ
ル１５に引っ張り力が加えられるようになっている。こ
の場合、ロック部材１３が前方の退避位置に揺動変位さ
せられ、ガイドピン８が、少なくともロック部材１３に
よっては下降を妨げられない状態となる(図４参照)。

【００１９】さらに、枢軸２０まわりにはコイルスプリ
ング２５(弾性部材)が配設されている。このコイルスプ
リング２５の第１端部２５aと第２端部２５bとは、夫
々、第２ブラケット２３の長手方向に取り付け部材２４
側に向かって伸び、第２ブラケット２３の長手方向のほ
ぼ中央位置で、第２ブラケット２３の広がり面とほぼ直
交する方向に曲げられている。ここで、第１,第２端部
２５a,２５bは、夫々、第１,第２ブラケット２１,２３
とをはさみ込むような形状に曲げられている。すなわ
ち、第１,第２ブラケット２１,２３は、第１端部２５a
と第２端部２５bの間を通るように配置されている。

【００２０】ここで、第１ブラケット２１と第２ブラケ
ット２３とが中立位置にあるとき、すなわち第１ブラケ
ット２１の凹部２１aが形成されていない方の端部側の
枝部２１bと、第２ブラケット２３とがほぼ重なり合う
ような位置関係にあるとき、さらに換言すれば第１ブラ
ケット２１と第２ブラケット２３とが回動方向にずれて
いない状態においては、第１,第２端部２５a,２５bが、
夫々、第１,第２ブラケット２１,２３の側面に係合(当
接)するようになっている。そして、第１ブラケット２
１又は第２ブラケット２３が枢軸２０まわりに回動し
て、第１ブラケット２１と第２ブラケット２３との間に
回動方向のずれが生じたときには、両端部２５a,２５b
が互いに押し広げられ、これによってコイルスプリング
２５が該ずれを縮小する方向に、すなわち第１ブラケッ
ト２１と第２ブラケット２３とを中立位置に戻すような
方向に付勢するようになっている。

【００２１】上記構成において、イグニッションキー３
４がオンされているときにＰレンジからＲレンジにシフ
トする際には、まずブレーキペダル２が踏み込まれる。
このとき、ブレーキペダル２の前方への変位が係合ピン
２２を介して第１ブラケット２１に伝達され、これに伴
って第１ブラケット２１が図１に示された位置関係にお
いて反時計回りに回動させられる。このとき、第１ブラ
ケット２１はその枝部２５bにコイルスプリング２５の
第１端部２５aを当接させたまま回動する。他方、コイ
ルスプリング２５の第２端部２１bは第２ブラケット２
３の側面に当接している。したがって、コイルスプリン
グ２５の両端部２５a,２５bが互いに引き離され、両端
部２５a,２５b間、すなわち第１,第２ブラケット２１,
２３間には両ブラケット２１,２３間の回動方向のずれ
の大きさに応じて該ずれを縮小するような付勢力が作用
する。このため、上記付勢力によって第２ブラケット２
３が第１ブラケット２１と連れ回りし、第２ブラケット
２３によってケーブル１５が引っ張られ、ロック部材１
３がガイドピン８の下降を妨げない状態となる。ここ
で、プッシュボタン１１が押されれば、ＰレンジからＲ
レンジへのシフトが可能な状態となる。

【００２２】ここで、ブレーキの調整不良あるいはブレ
ーキオイルの過熱によるベーパロック等に起因してブレ
ーキペダル２の踏み込み量が過大となったときでも、前
記したとおり第１ブラケット２１と第２ブラケット２３
とがコイルスプリング２５の付勢力によって連れ回りす
るようになっているので、ブレーキペダル２に加えられ
た強い力は直接的には第２ブラケット２３、ケーブル２
５ないしロック部材１３には作用しない。したがって、
ブレーキペダル２の踏み込み量が過大となった場合でも
リンク機構１６、ケーブル１５あるいはロック部材１３
に損傷が生じない。

【００２３】また、ブレーキペダル２が踏み込まれてい
ない状態で、シフトレバー１がＲレンジからＰレンジに
シフトされる際には、ガイドピン８によってロック部材
１３が強制的に前方へ揺動変位させられてＰレンジにシ
フトされることになるが、このときロック部材１３によ
ってケーブル１５が前方へ押し出されてしまう。このた
め、ケーブル１５に圧縮方向の力が作用し、この力が第
２ブラケット２３に伝達される。しかしながら、第２ブ
ラケット２３は、図１に示された位置関係において、反
時計回りに回動することができるので、ケーブル１５の
変位、あるいはロック部材１３からケーブル１５に加え
られる圧縮方向の力ないしはケーブル１５から第２ブラ
ケット２３に加えられる力は、第２ブラケット２３の回
動によって吸収され、ロック部材１３、ケーブル１５あ
るいは第２ブラケット２３には強い力は作用しない。し
たがって、これらの各部材１３,１５,２３には損傷等が
発生しない。

【００２４】なお、この場合、第２ブラケット２３はコ
イルスプリング２５の第１端部２５aを当接させたまま
回動し、他方コイルスプリング２５の第２端部２５b
は、ブレーキペダル２によって係止された第１ブラケッ
ト２１の枝部２１bに当接しているので、第１,第２ブラ
ケット２１,２３間には両ブラケット２１,２３間の回動
方向のずれの大きさに応じた付勢力が作用し、この付勢
力が、第２ブラケット２３、ケーブル１５あるいはロッ
ク部材１３に加えられることになるが、この付勢力はシ
フト時にシフトレバー１からロック部材１３に加えられ
る力に比べれば非常に小さいので、何ら不具合は生じな
い。

【００２５】以上、本実施例によれば、ロック部材１３
とブレーキペダル２とを、ケーブル１５と、２つのブラ
ケット２１,２３とコイルスプリング２５とからなるリ
ンク機構１６とを介して連結するだけの簡素な構造で、
ブレーキペダル２が踏み込まれていないときにＰレンジ
からＲレンジへのシフトを禁止することができ、かつブ
レーキペダル２の踏み込み量が過大なときでもケーブル
１５等に強い力が作用するのを防止することができる。
さらに、ＲレンジからＰレンジへのシフト時におけるケ
ーブル１５の圧縮方向の変位を第２ブラケット２３の回
動で吸収することができ、ケーブル１５、リンク機構１
６等の耐久性を高めることができる。

【００２６】

【発明の作用・効果】本発明によれば、シフトロック機
構とブレーキペダルとを、ケーブル等の連結部材と、２
つのブラケットと弾性部材とからなるリンク機構とを介
して連結するだけの簡素な構造で、ブレーキペダルが踏
み込まれていないときにパーキングレンジから他のレン
ジへのシフトを禁止することができる。さらに、リンク
機構が、弾性部材の付勢力によってブレーキペダル側の
変位をシフトロック機構側に伝達するので、ブレーキペ
ダルの踏み込み量が過大なときでも、ブレーキペダルに
加えられた強い力がそのまま連結部材あるいはシフトロ
ック機構に作用せず、シフトロック装置の耐久性が高め
られる。また、他のレンジからパーキングレンジへのシ
フト時にシフトレバーからシフトロック機構側に強い力
が加えられたときには、連結部材の変位が第２ブラケッ
トの回動によって吸収されるので、リンク機構、連結部
材あるいはシフトロック機構に強い力が作用せず、シフ
トロック装置の耐久性が一層高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかるシフトロック装置のリンク機
構まわりの拡大立面説明図である。

【図２】 図１に示すリンク機構の斜視説明図である。

【図３】 図１のＡ−Ａ線断面説明図である。

【図４】 本発明にかかるシフトロック装置の立面説明
図である。

【符号の説明】

Ｌ…シフトロック装置 １…シフトレバー ２…ブレーキペダル ３…ガイドプレート ８…ガイドピン １３…ロック部材 １５…ケーブル １６…リンク機構 ２０…枢軸 ２１…第１ブラケット ２３…第２ブラケット ２５…コイルスプリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトレバーがパーキングレンジ位置に
   ある場合において、ブレーキペダルが踏み込まれていな
   いときにはシフトレバーをパーキングレンジにロックす
   る一方、ブレーキペダルが踏み込まれているときには上
   記ロックを解除するシフトロック機構が設けられた車両
   用自動変速機のシフトロック装置において、 上記シフトロック機構が、一端が該シフトロック機構に
   連結され他端がブレーキペダル側に連結された連結部材
   から力を加えられているか否かによって、上記ロック状
   態とロック解除状態とを切り替える構造とされていて、 上記シフトロック機構に、ブレーキペダルと連結部材と
   を係合させる機械式のリンク機構が設けられ、 該リンク機構に、枢軸に回動可能に取り付けられ、一端
   がブレーキペダルと係合してブレーキペダルの踏み込み
   動作に対応して枢軸まわりに回動する第１ブラケット
   と、 上記枢軸に回動可能に取り付けられ、一端が連結部材に
   連結された第２ブラケットと、 第１ブラケットと第２ブラケットとを、両ブラケットが
   中立位置から互いに回動方向にずれているときには該ず
   れを縮小する方向に付勢する弾性部材とが設けられてい
   ることを特徴とする車両用自動変速機のシフトロック装
   置。