JP3914341B2 - 自動変速機の変速操作入力装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフトレバーの揺動経路が相互に直交する第１、第２の方向にそれぞれ延びる複数の直線経路の組み合わせにより構成されたジグザグ形状の経路とされ、上記レバーの複数の揺動位置がそれぞれ該揺動経路に沿って配置されていると共に、所定の条件が整わなければ所定の揺動位置から他の揺動位置へのシフトレバーの揺動を許可しないシフトロック機構が備えられた自動変速機の変速操作入力装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動変速機が搭載された車両の変速操作入力装置には、Ｐ（駐車），Ｒ（後退），Ｎ（中立），Ｄ（ドライブ）等の複数のレンジ選択位置が一方向（以下、「シフト方向」という。）に一列に配置されたものの他に、上記複数のレンジ選択位置が一列に配置されず、上記シフト方向に対して直交する方向（以下、「セレクト方向」という。）にずらせて配置され、それに伴ってレバーの揺動経路がジグザグ形状とされたものがある。
【０００３】
この種の自動変速機においては、特開平４−３０７１６２号公報に開示されているように、例えば、エンジン始動後にブレーキペダルが踏み込まれていないと、Ｐレンジ選択位置から他の走行レンジ選択位置に揺動できないようにして車両の不意な発進等を防止したり、車速が所定値以下に下がらないと、シフトレバーをＤレンジ等の前進走行レンジ選択位置からＮレンジ選択位置を介してＲレンジ選択位置に揺動できないようにして前進後退切換時のショック等を回避するシフトロック機構が通常備えられている。
【０００４】
そして、上記のエンジン始動後のブレーキペダルの踏込等の条件を満足していない場合には、上記シフトロック機構に属するストッパ部材がシフトレバーに当接する位置に揺動されることにより、該シフトレバーの揺動を規制するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、運転者は、シフトレバーの操作をする際、そのレバーの揺動操作が規制されているかいないかを意識することなく、自己の所望の操作が行なえるものとして該レバー操作をすることが多い。これにより、エンジン始動後の発進時等においてシフトレバーをＰレンジからＲレンジ方向に操作しようとしたときや車庫入れ等の前進後退切換時においてシフトレバーをＮレンジからＲレンジ方向に操作しようとしたときには、そのときセレクト操作されるシフトレバーが、上記ストッパ部材に勢いよく当接することになり、該ストッパ部材が破損等しやすくなる。
【０００６】
よって、上記ストッパ部材にかかる荷重を軽減することが必要で、特許第２６５７３３０号公報には、シフトレバーの基部に設けられた係合突部が、まず、上記ストッパ部材に相当するロック部材に当接し、該ロック部材が上記シフトレバーを支持する支持枠の一側面により受け止められるように構成したものが開示されている。
【０００７】
ところで、この種の自動変速機においては、一般に、シフトロック機構の作動不良時の措置として、ストッパ部材によるシフトレバーの揺動規制を手動操作で強制的に解除するための解除部材が通例備えられる。一方、変速操作入力装置には、上記のようなシフトロック機構や、このようなシフトロック強制解除機構の他に、例えば、シフトレバーの揺動操作に節度感を与えるレバー操作節度機構等の各種機構ないし該機構に属する各種部材等が配設される。したがって、特に、上記シフトロック強制解除機機構や該機構に属する上記規制解除部材を、このような他の種々の機構や部材との干渉を避けながら、どのようにしてレイアウト性よく変速操作入力装置に配置するかが問題となる。
【０００８】
さらには、上記のようなシフトロック機構によるシフトレバーの揺動規制時の荷重受けについての対応も必要となる。
【０００９】
そこで、本発明は、自動変速機の変速操作入力装置において、シフトロックの際のレバーの荷重受けと、シフトロック強制解除機機構の配置位置との問題に併せて対処することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明は、上記課題を解決するため、次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】
まず、請求項１に記載の発明（以下、「第１発明」という。）は、シフトレバーの揺動経路が相互に直交する第１、第２の方向に延びる複数の経路の組み合わせにより構成され、該揺動経路に沿ってシフトレバーの複数の揺動位置が配置されていると共に、所定の条件の下で上記シフトレバーに当接することにより該レバーの所定の揺動位置から他の揺動位置への揺動操作を規制する規制部材と、運転者の手動操作により該規制部材によるシフトレバーの上記揺動操作に対する規制を解除する規制解除部材とが備えられた自動変速機の変速操作入力装置において、シフトレバーの上記揺動操作を規制したときに上記規制部材に入力される荷重を背後で受け止めるように、上記規制解除部材が、シフトレバーの上記揺動操作の線上でその規制位置にある規制部材の背面側に近接配置されていることを特徴とする。
【００１２】
次に、請求項２に記載の発明（以下、「第２発明」という。）は、第１発明において、シフトレバーを揺動自在に支持するベース部材に、規制解除部材を嵌合状態で保持する膨出部が設けられていることを特徴とする。
【００１３】
上記第１、第２発明により、次のような作用が得られる。
【００１４】
まず、第１発明の自動変速機の変速操作入力装置によれば、シフトレバーの上記揺動操作を規制したときに上記規制部材に入力される荷重を背後で受け止めるように、上記規制解除部材を、シフトレバーの上記揺動操作の線上でその規制位置にある規制部材の背面側に近接配置したので、シフトレバーから規制部材を介して伝わる荷重を受けとめる部分を、シフトレバーを支持するベース部材等に設ける必要がなくなり、規制解除部材に、シフトレバーの揺動規制の解除と、シフトレバーから規制部材を介して伝わる荷重の受けとめという２つの役割を両立させて、規制解除部材の有効利用を図ることができる。
【００１５】
また、特に、規制解除部材を規制部材の背面側に近接配置したので、シフトロック強制解除機構がシフトロック機構に近接して配置されることになり、他の機構との干渉が避けることができて、レイアウト性が向上する。
【００１６】
そして、第２発明の自動変速機の変速操作入力装置によれば、シフトレバーを揺動自在に支持するベース部材に、規制解除部材を嵌合状態で保持する膨出部を設けたので、当接時には、規制部材にシフトレバーの揺動操作による荷重がかかることになるが、その当接時に作用するシフトレバー側からの荷重が剛性の高いベース部材の膨出部によって確実に受け止められて、シフトレバーの揺動を阻止する規制解除部材の耐久性低下が抑制されることになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
【００１８】
（Ａ）シフトゲートの形状とシフト操作
まず、図１〜図４に基づいて、この実施の形態に係る変速操作入力装置におけるシフトゲートの形状、及び該シフトゲートによって規定されるシフトレバーの揺動経路ないし該揺動経路に沿って行なわれるシフト操作について説明する。図１は上記変速操作入力装置１のうち車両の乗員室内に現れた部分の平面図、図２は乗員室内に現れない部分を含む同装置１の概略平面図、図３は同装置１を左側方からみた一部切欠き側面図、及び図４は図２のア−ア線に沿う同装置１の縦断面図である。
【００１９】
この変速操作入力装置１は運転席と助手席との間のコンソールＸに備えられ、該コンソールＸの上面に設けられた開口Ｙ内に上記装置１のカバー２が位置している。このカバー２には車体前後方向（図１及び図２において上下の方向並びに図３及び図４において左右の方向をいい、以下単に「前後方向」ともいう。）及び車体幅方向（図１及び図２において左右の方向並びに図３及び図４において手前向こう間の方向をいい、以下単に「幅方向」又は「左右方向」ともいう。）にそれぞれ延びる複数の短い直線状の貫通溝が組み合わされて全体として車体前後方向に長い鉤型形状とされた開口２ａが形成され、この開口２ａを介してシフトレバー３の上部が上方に突出している。
【００２０】
シフトレバー３は、その上半部を構成する円柱部材４と、下半部を構成する樹脂性の基部材５とがインサート成形により一体化されたもので、該レバー３の上端部を構成する上記円柱部材４の上端部に運転者がレバー操作をする際グリップするノブ４ａが取り付けられて該上端部が操作部とされている。なお、基部材５の詳しい形状については後述する。
【００２１】
カバー２の下方には変速操作入力装置１の下層部分を構成するベース部材６が配置され、該ベース部材６は前後四箇所のボルト穴７…７に挿通されたボルト８…８によって車体に取り付けられていると共に、このベース部材６の上方には変速操作入力装置１の上層部分を構成するアッパープレート９が配置され、該アッパープレート９は前後三箇所のビス穴に挿通されたビス１０…１０によって上記ベース部材６に取り付けられている。そして、上記カバー２がこのアッパープレート９を上方から覆うように該アッパープレート９に図示しないフックによって係止されている。
【００２２】
ベース部材６の中央部には下方へ突出する中空箱状の突出部１２が設けられ、シフトレバー３は後に詳しく説明するようにこの突出部１２内において第１のケース部材１３及び第２のケース部材１４を介して車体前後方向及び車体幅方向に揺動自在に支持されていると共に、アッパープレート９にはこの揺動支点から上方に延び且つカバー２から突出するシフトレバー３が挿通するようにシフトゲート１５が形成されている。
【００２３】
このシフトゲート１５は、図２に円柱部材４で表わされるシフトレバー３の図示の位置から左方へ所定の長さだけ延びる第１連通路Ｇ１と、該第１連通路Ｇ１の終端部から後方へ延びる第２連通路Ｇ２と、該第２連通路Ｇ２の終端部から右方へ上記第１連通路Ｇ１の長さより短い長さだけ延びる第３連通路Ｇ３と、該第３連通路Ｇ３の終端部からさらに後方へ延びる第４連通路Ｇ４と、該第４連通路Ｇ４の終端部からさらに右方へ延びて上記第１連通路Ｇ１の始端部と幅方向において同じ位置に戻る第５連通路Ｇ５と、該第５連通路Ｇ５の終端部からさらに後方へ所定の長さだけ延びる第６連通路Ｇ６と、該第６連通路Ｇ６の終端部から再び左方へ上記第１連通路Ｇ１の長さと同じ長さだけ延びて上記第１連通路Ｇ１の終端部ないし第３連通路Ｇ３の始端部と幅方向において同じ位置に至る第７連通路Ｇ７と、該第７連通路Ｇ７の終端部から前方へ上記第６連通路Ｇ６の長さより短い長さだけ延びる第８連通路Ｇ８と、上記第７連通路Ｇ７の終端部から後方へ上記第８連通路Ｇ８の長さと略同じ長さだけ延びる第９連通路Ｇ９とから構成されて、上記カバー２の開口２ａと同様に全体として車体前後方向に長い鉤型形状とされている。
【００２４】
そして、このアッパープレート９のシフトゲート１５と上記カバー２の開口２ａとが相互に形状が対応するように上下に重なり合って配置され、シフトレバー３がこれらのシフトゲート１５と開口２ａとを同時に挿通していると共に、シフトレバー３が前後左右に揺動されたときには、このレバー３は、シフトゲート１５、より具体的には該シフトゲート１５の縁部とのみ当接し、カバー２の開口２ａとは当接しないようになっている。したがって、このシフトレバー３とシフトゲート１５との当接によって該レバー３の揺動が規制され、これにより該シフトレバー３の揺動経路が実質的に上記シフトゲート１５の形状によって決定されて、このシフトレバー３の揺動経路は上記第１〜第９連通路Ｇ１〜Ｇ９に沿うものとなっている。
【００２５】
そして、第１連通路Ｇ１の始端部がＰレンジの選択位置とされ、以下ここから後方に向って順に、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各選択位置が上記シフトゲート１５ないしシフトレバー３の揺動経路に沿って配置されて、具体的には、第３連通路Ｇ３の終端部及び第４連通路Ｇ４の始端部がＲレンジの選択位置、第５連通路Ｇ５の終端部及び第６連通路Ｇ６の始端部がＮレンジの選択位置、第６連通路Ｇ６の終端部及び第７連通路Ｇ７の始端部がＤレンジの選択位置とされている。
【００２６】
ここで、この変速操作入力装置１を搭載した車両の自動変速機は、上記Ｄレンジが選択されたときには、予め車速やエンジン負荷（スロットル開度）等に応じて設定された変速特性に基づいて変速段を切り換える自動変速を達成するようになっているが、同じ前進走行レンジとしてＤレンジとは別にＭレンジが設けられ、このＭレンジが選択されたときには、シフトレバー３の揺動に応じて変速段を切り換える手動変速を達成するようになっている。そして、このＭレンジの選択位置もまた上記シフトゲート１５ないし該レバー３の揺動経路に沿って配置されて、具体的には、上記Ｄレンジ選択位置の左方の第７連通路Ｇ７の終端部並びに第８及び第９連通路Ｇ８，Ｇ９の始端部がＭレンジの中立位置、第８連通路Ｇ８の終端部が変速段を一段シフトアップさせるＭレンジのシフトアップ位置、第９連通路Ｇ９の終端部が変速段を一段シフトダウンさせるＭレンジのシフトダウン位置とされている。
【００２７】
以上により、Ｐレンジ選択位置にあるシフトレバー３を第１連通路Ｇ１に沿って左方へ揺動させたのち（以下シフトレバー３が左右に揺動されるこの方向を適宜「セレクト方向」といい、またこの「セレクト方向」におけるシフトレバー３の揺動操作を適宜「セレクト操作」という。）、第２連通路Ｇ２に沿って後方へ揺動させ（以下シフトレバー３が前後に揺動されるこの方向を適宜「シフト方向」といい、またこの「シフト方向」におけるシフトレバー３の揺動操作を適宜「シフト操作」という。）、次に第３連通路Ｇ３に沿ってセレクト方向において右方へ揺動させることによってＲレンジが選択され、ここからさらに第４連通路Ｇ４に沿ってシフト方向において後方へ揺動させたのち、第５連通路Ｇ５に沿ってセレクト方向において右方へ揺動させることによってＮレンジが選択され、ここからさらに第６連通路Ｇ６に沿ってシフト方向において後方へ揺動させることによってＤレンジが選択され、ここからさらに第７連通路Ｇ７に沿ってセレクト方向において左方へ揺動させることによってＭレンジが選択されて、このＭレンジの選択位置を全体として構成し且つＭレンジ選択位置内における手動変速のためのシフトレバー３の揺動通路を全体として構成する第８及び第９連通路Ｇ８，Ｇ９に沿ってシフトレバー３を中立位置からシフト方向において前方へ揺動させることによって変速段が一段シフトアップされ、同じくシフト方向において後方へ揺動させることによって変速段が一段シフトダウンされることになる。
【００２８】
なお、後述するように、シフトレバー３は常時セレクト方向において右方へ付勢されており、したがって、例えばＰレンジからＲレンジへの切換え時には、運転者の行なう操作としては、シフトレバー３を上記付勢力に抗してセレクト方向において左方へ揺動させたのちシフト方向において後方へ揺動させればよく、シフトレバー３は第２連通路Ｇ２の終端部に至った時点で上記付勢力によって第３連通路Ｇ３の終端部まで右方へひとりでに揺動することになる。
【００２９】
このように、この変速操作入力装置１においてはシフトレバー３の揺動位置としての該レバー３によるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍの五つのレンジ選択位置がシフト方向において４ポジション、セレクト方向において３ポジション（Ｐレンジ選択位置とＲレンジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通路Ｇ２も含めて考える。）となるように展開配置されている。特に、Ｍレンジ選択位置を、Ｒレンジ選択位置や、あるいは該Ｒレンジ選択位置とＰレンジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通路Ｇ２等と同様に、セレクト方向において同じ位置で一列配置されたＰレンジ選択位置、Ｎレンジ選択位置及びＤレンジ選択位置の左側に配置したことにより、該Ｍレンジ選択位置だけを右側に配置したとき、すなわち、シフト方向において４ポジション、セレクト方向においても４ポジション（同じく、Ｐレンジ選択位置とＲレンジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通路Ｇ２も含めて考える。）としたときに比べて、上記レバー３のセレクト方向における操作幅が短くコンパクトになり、運転者が該シフトレバー３の揺動操作に窮屈さを感じることが回避され、とりわけＭレンジ選択位置内における手動変速操作時に窮屈さを感じることが回避される。
【００３０】
ここで、カバー２とアッパープレート９との間には上記開口２ａ及びシフトゲート１５を閉鎖するようにスライドシート１６が挟み込まれている。このスライドシート１６は上記アッパープレート９の中央部において前後方向に延びるように形成されたガイド用凹部１７内に配置されてそのスライド移動が前後方向においてのみ可能とされていると共に、幅方向に延びる長穴１８（図１参照）を介してシフトレバー３に係合され、該シフトレバー３がセレクト方向において揺動されたときには該レバー３が上記長穴１８内を移動するのみとなるが、該レバー３がシフト方向において揺動されたときにはその揺動に連動して上記スライドシート１６が上記ガイド用凹部１７に沿って前後方向にスライドするようになっている。
【００３１】
（Ｂ）シフトレバーの取付構造
次に、図２〜図８に基づいて、ベース部材６に対するシフトレバー３の取付構造について説明する。図５はこの変速操作入力装置１を右側方からみた要部側面図、図６はシフトレバー３の直前方において該レバー３に沿う切断面における同装置１の正面側からの要部縦断面図、図７はシフトレバー３の直後方において該レバー３に沿う切断面における同装置１の背面側からの要部縦断面図、及び図８はシフトレバー３の周辺構造を示す平断面図である。
【００３２】
前述したように、このシフトレバー３はベース部材６に第１のケース部材１３及び第２のケース部材１４を介して車体前後方向及び車体幅方向に揺動自在に支持されている。
【００３３】
シフトレバー３の下半部を構成する基部材５は、上半部を構成する円柱部材４が突入する略四角柱状の本体２１と、該本体２１の前面に設けられたブロック状部２２から上方に延びたのち前方に突出する前側板状体２３と、同じく該本体２１の左側面から左方へ延びる当接突起部９９と、同じく該本体２１の後面から後方に延びたのち上方に突出する後側板状体２４とを有する構成で、上記本体２１の下端部に前後方向に延びる円柱ボス部２５が形成されている。
【００３４】
また、第１、第２のケース部材１３，１４は、それぞれ前後左右の側面を有し、そのうち第１のケース部材１３は第２のケース部材１４に比べて相対的に大寸法とされて、前部左寄りの位置に、後述する変速制御等のための操作用ケーブル２６が連結された上方延設部２７と、後部右寄りの位置に、複数のディテント凹部が形成された側面視で扇形状の後方延設部２８とを備える構成とされ、一方、第２のケース部材１４は第１のケース部材１３に比べて相対的に小寸法とされて、左右の両側面の上端部に、それぞれ前後方向の突起と切欠きとで構成される概略Ｔ字状の係止部２９，２９が形成され、且つ、後面が上記シフトレバー３における後側板状体２４との干渉を避けるため後方に退出した形状とされている。
【００３５】
そして、ベース部材６の前述の下方突出部１２には、該突出部１２の左右の両側面間に渡って挿通された支軸３１が備えられ、この支軸３１に、第２のケース部材１４が第１のケース部材１３内に収容された状態で、これらの両ケース部材１３，１４が各々の左右の両側面の下端部において回動自在に支持されて、これらの両ケース部材１３，１４が共にベース部材６に対して前後方向に揺動自在に備えられていると共に、第２ケース部材１３の前後の両側面間に渡って第２の支軸３２が挿通され、この支軸３２に、シフトレバー３の基部材５が該第２ケース部材１４内に収容された状態で、該レバー３がその下端ボス部２５において回動自在に支持されて、このシフトレバー３が第２ケース部材１４に対して左右方向に揺動自在に備えられている。
【００３６】
したがって、第１ケース部材１３及び第２ケース部材１４は共にベース部材６に対して前後方向においてのみ揺動自在とされ、且つ、その場合に、これらの両ケース部材１３，１４は該前後方向において相互に相対的に揺動自在とされていると共に、シフトレバー３は、これらの両ケース部材１３，１４に対して左右方向において揺動自在とされ、且つ、その場合に、該シフトレバー３は上記前後方向において第２ケース部材１４と一体に揺動自在とされて、これにより、該シフトレバー３がベース部材６に車体前後方向及び車体幅方向において揺動自在に支持されていることになる。
【００３７】
そして、例えば、該レバー３がシフト方向において揺動されたときには、その揺動に伴って第２ケース部材１４もまた左右方向に架設された上記第１の支軸３１を中心に前後方向に揺動する一方で、該レバー３がセレクト方向において揺動されたときには、該レバー３のみが前後方向に架設された上記第２の支軸３２を中心に左右方向に揺動し、第１、第２の両ケース部材１３，１４が連動して該左右方向に揺動することがないように構成されている。
【００３８】
（Ｃ）各機構の構造
この変速操作入力装置１には、（１）シフトレバー３をセレクト方向において右方へ付勢するレバー付勢機構、（２）シフトレバー３の揺動操作に節度感を与えるレバー操作節度機構、（３）Ｍレンジ選択位置内においてシフトレバー３を中立位置へ付勢する中立付勢機構、（４）Ｍレンジ選択位置内におけるシフトレバー３のシフトアップ操作及びシフトダウン操作を検出するシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構、（５）キーインターロック機構のためのロックケーブルをシフトレバー３のＰレンジ選択位置に対する動きに連動させて移動させるケーブル移動機構、（６）本発明の特徴部分を構成し、Ｐレンジ選択位置及びＮレンジ選択位置からのシフトレバー３のセレクト操作すなわちシフト操作を規制するシフトロック機構、（７）同じく本発明の特徴部分を構成し、上記シフトロック機構の作動不良時にシフトロックを手動により強制解除するためのシフトロック強制解除機構、（８）上記シフトロック機構によるシフトロック時のシフトレバー３の揺動荷重を受け止めるシフトロック荷重受け機構、（９）シフトレバー３と操作用ケーブル２６との連係を切断するケーブル切離し機構、（１０）シフトレバー３のＤレンジ選択位置からのセレクト操作によりＭレンジが選択されたことを検出するＭレンジスイッチの操作機構、及び、（１１）シフトレバー３と上記シフトゲート１５との当接時の衝撃力を抑制するシフト操作荷重受け機構等の各機構が具備されている。以下、これらの各機構の構成及び作用を必要に応じて上記鉤型シフトゲート１５ないし揺動経路に沿うシフトレバー３の動作と関連づけて順に説明する。
【００３９】
（１）レバー付勢機構
この機構の説明には図４、図５、図７を参照する。この機構は、シフトレバー３の右側方で前後方向に延びるようにベース部材６の上面に立設された壁部４１と、シフトレバー３の基部材５に形成された前面ブロック状部２２にビス止めされた板バネ部材４２とで構成されている。
【００４０】
上記立設壁部４１のシフトレバー３側の面は、前述の下方突出部１２の右側内面と連続する平坦面とされているが、該壁部４１の反シフトレバー３側の面、すなわち右側外面は、その前半部において、上方に幅が狭く下方に幅が広い曲折面４１ａとされている。
【００４１】
また、板バネ部材４２は、シフトレバー３の前面ブロック状部２２から右側方に延び、第１ケース部材１３の右側面に形成された開口４３を経て、その先端部が上記立設壁部４１の右側外面の曲折面４１ａに係り止まっている。
【００４２】
その場合に、この板バネ部材４２が係止する立設壁部４１の曲折面４１ａは、シフトレバー３がセレクト方向において左方に揺動され、それに伴って上記板バネ部材４２が全体としてこの立設壁部４１から左方向に遠ざかったときには、該板バネ部材４２の先端部が上記曲折面４１ａに沿って上方に持ち上げられ、その結果、該板バネ部材４２に下方に押し戻ろうとする弾性復元力が生じるような形状に形成されており、このような立設壁部４１と板バネ部材４２との係合によって、シフトレバー３に常に右方向への付勢力が作用するようになっている。そして、そのような形状に形成された曲折面４１ａは、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＮレンジ選択位置との間にある範囲内において上記板バネ部材４２が係止するように、立設壁部４１の前半部に設けられている。
【００４３】
したがって、シフトレバー３が、シフトゲート１５ないし揺動経路の最右端部に位置するＰレンジ選択位置にあるときは、上記の右方向への付勢力によって、該レバー３は安定的に上記Ｐレンジ選択位置に位置し、ここからシフトレバー３をＲレンジ選択位置へ移動させるときには、これらのレンジ選択位置間に相互に直交する第１連通路Ｇ１と第２連通路Ｇ２と第３連通路Ｇ３とがあるから、まず上記付勢力に抗して該レバー３を第１連通路Ｇ１に沿って左方へセレクト操作する必要が生じ、その付勢力が作用している状態で該シフトレバー３を第２連通路Ｇ２に沿って後方へシフト操作することになる。そののち、第３連通路Ｇ３に沿う該レバー３の右方への揺動は上記の付勢力によって行なわれることになる。そして、このＲレンジ選択位置にシフトレバー３があるときは、該レバー３にはまだ幾分の右方向への付勢力が作用している状態にある。
【００４４】
一方、Ｒレンジ選択位置からＮレンジ選択位置へのシフトレバー３の移動は、これらのレンジ選択位置間に相互に直交する第４連通路Ｇ４と第５連通路Ｇ５とがあるが、第５連通路Ｇ５に沿う該レバー３の揺動が上記の付勢力によって行なわれることになるから、操作としては、単に該レバー３を幾分まだ付勢力が作用している状態で第４連通路Ｇ４に沿って後方へシフト操作すればよく、また、該Ｎレンジ選択位置からＤレンジ選択位置へのシフトレバー３の移動は、これらのレンジ選択位置間にシフト方向に延びる第６連通路Ｇ６があるのみであるから、単に上記シフトレバー３を後方へシフト操作すればよい。そして、このＤレンジ選択位置にシフトレバー３が揺動された時点では、該レバー３の板バネ部材４２と上記壁部４１における前半部の曲折面４１ａとの係合が終了している。
【００４５】
（２）レバー操作節度機構
この機構の説明には図４、図５、図７〜図９を参照する。この機構は、第１ケース部材１３の後面右側端部に後方に延びるように設けられた扇状延設部２８と、シフトレバー３の後方右寄りの位置でベース部材６の上面に立設された支持部４３に前方に延びるように備えられた第２の板バネ部材４４とで構成されている。
【００４６】
上記扇状延設部２８の上面は、シフトレバー３の前後方向の揺動支点である第１の支軸３１を中心としたほぼ円弧面とされ、この円弧面に後方からＰレンジ用、Ｒレンジ用、Ｎレンジ用、及びＤ，Ｍ両レンジ兼用の各位置決めのためのディテント凹部ｐ，ｒ，ｎ，ｄが設けられている。
【００４７】
また、上記の第２の板バネ部材４４は、上記支持部４３にボルト４５及び回り止めピン４６を用いて後端部が固定されて前方へ延びていると共に、その前端部は曲折成形された係合部とされて、上記扇状延設部２８の各レンジ用凹部ｐ，ｒ，ｎ，ｄのうちのシフトレバー３の揺動位置に対応する凹部に係合される。これによって、シフトレバー３が各レンジ選択位置において位置決めされて、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＤレンジ選択位置との間の範囲でシフト方向に揺動されたときに、そのレンジ選択操作に節度感が与えられるようになっている。
【００４８】
一方、前述のシフトレバー付勢機構を構成する立設壁部４１の後半部は、該レバー付勢用の前半部の上記曲折面４１ａが途切れて、その代わりに、同じく曲折面であるが、その上端部が上記レバー付勢用の前半部の曲折面４１ａの上端部よりも低くなるように設定された第２の曲折面４１ｂが形成されている。そして、シフトレバー３がＤレンジ選択位置に揺動されたときには、該レバー３に備えられた上記の第１の板バネ部材４２がこの第２の曲折面４１ｂに係止し、該シフトレバー３がこのＤレンジ位置と該Ｄレンジ位置の左側方に配置されたＭレンジ選択位置との間でセレクト方向に揺動されたときに、上記第１板バネ部材４２が、その弾性復元力に抗して、この後半部の第２の曲折面４１ｂにおける中間部の山高部を乗り越えるようになっている。これによって、シフトレバー３がＤレンジ選択位置とＭレンジ選択位置との間でセレクト方向に揺動されたときに、そのレンジ選択操作に節度感が与えられるようになっている。
【００４９】
なお、このＤ，Ｍレンジ間の選択操作の際には、上記のようにシフトレバー３がセレクト方向において揺動されるが、このレバー３と第１ケース部材１３とは、セレクト方向においては一体となっては揺動しないから、第１ケース部材１３の上記扇状延設部２８と第２の板バネ部材４４との係合は、Ｄ，Ｍ両レンジ兼用ディテント凹部ｄにおいて留まっている。
【００５０】
このように、Ｐレンジ選択位置とＤレンジ選択位置との間の範囲内でのシフト方向におけるレンジ選択操作に対しては、扇状延設部２８と第２の板バネ部材４４との係合により節度感が与えられ、上記シフト方向と直交するセレクト方向におけるＤレンジ選択位置とＭレンジ選択位置との間でのレンジ選択操作に対しては、立設壁部４１の後半部の曲折面４１ｂと第１の板バネ部材４２との係合により節度感が与えられるようになっている。
【００５１】
（３）中立付勢機構
（４）シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構
これらの機構の説明には図２、図７、図１０〜図１２を参照する。アッパプレート９の下面には、Ｍレンジ選択位置の左側方において、下方に突出する支軸５１が突設されており、この支軸５１に、シフトゲート１５において上記Ｍレンジ選択位置を全体として構成する第８連通路Ｇ８及び第９連通路Ｇ９内にそれぞれ進出する前後一対のアーム部５２，５２を有するカム部材５３が回動自在に支持されている。また、同じくアッパプレート９の下面には、Ｄレンジ選択位置の右側後方において、下方に突出する支持部５４が突設されており、この支持部５４に、左側方に延びる第３の板バネ部材５５が取り付けられて、この第３の板バネ部材５５の先端部が上記カム部材５３の後面に設けられた位置決め用の凹部５６に係合されている。そして、この状態で、カム部材５３に形成された上記の前後一対のアーム部５２，５２間の半円形の凹部５７が、Ｍレンジの中立位置、すなわち、シフトレバー３がＤレンジ選択位置からセレクト方向において左方に揺動されたときに取り得る位置に一致して位置している。
【００５２】
一方、カム部材５３のほぼ中央部には板状突起５８が上方に突設されていると共に、この突起５８を挟んで前方の位置にシフトアップ用のスイッチ６１が、また後方の位置にシフトダウン用のスイッチ６２がそれぞれアッパプレート９の下面に取り付けられている。
【００５３】
これにより、シフトレバー３が第７連通路Ｇ７に沿ってＤレンジからＭレンジに切換え操作されたときには、該レバー３の円柱部材４が、カム部材５３の半円形凹部５７に嵌り込み、この中立位置で上記カム部材５３と第３板バネ部材５５との係合によって、上記シフトレバー３がこのＭレンジの中立位置に付勢保持されると共に、この中立位置から図１２に示すように第３板バネ部材５５の付勢力に抗してシフトレバー３を第８連通路Ｇ８に沿って前方に揺動させれば、カム部材５３の板状突起５８によってシフトアップスイッチ６１の切片が押圧されて該スイッチ６１がオンされる一方、逆に、この中立位置から第３板バネ部材５５の付勢力に抗してシフトレバー３を第９連通路Ｇ９に沿って後方に揺動させれば、カム部材５３の板状突起５８によってシフトダウンスイッチ６２の切片が押圧されて該スイッチ６２がオンされることになる。
【００５４】
その場合に、これらのカム部材５３やシフトアップスイッチ６１あるいはシフトダウンスイッチ６２がそれぞれアッパプレート９の下面に取り付けられており、この取付位置は、例えばベース部材６上の位置に比べて、上記スイッチ機構を操作するシフトレバー３の揺動支点から上方に比較的離れた場所であるから、このスイッチ機構は、該レバー３のシフト方向における一定角度の揺動に対して大きなストロークでオンオフ操作されることになる。
【００５５】
これによって、上記カム部材５３や両スイッチ６１，６２の寸法精度や取付位置に多少の誤差が生じても、シフトレバー３の揺動を確実に検出することができると共に、そのような誤差によりスイッチ６１，６２をオンオフさせる位置がばらついても、運転者の手動変速のための揺動操作については影響が少なく、常にほぼ一定のタイミングで変速動作が開始されることになる。
【００５６】
また、シフトレバー３で直接スイッチ６１，６２を操作するのではなく、カム部材５３を介してオンオフ操作するように構成したから、上記スイッチ６１，６２のレイアウトの自由度が大きくなり、例えばシフトゲート１５と干渉しない位置に配置する等、最適な位置に配置することが可能となる。
【００５７】
そして、第３の板バネ部材５５の中立位置への付勢力によって、シフトレバー３がＤからＭへ操作されたときには、確実に該Ｍレンジでの中立位置においてカム部材５３の半円形の凹部５７と係合すると共に、手動変速操作においても適度な抵抗力がシフトレバー３に与えられることになる。
【００５８】
なお、このシフトレバー３のＭレンジにおける手動変速のための前後の揺動操作時には、前述のレバー操作節度機構の扇状延設部２８と第２の板バネ部材４４との係合部位もＤ，Ｍ両レンジ兼用ディテント凹部ｄ内において前後に移動し、これによっても、該レバー３がＭレンジの中立位置に付勢され、且つ、シフトアップ操作時及びシフトダウン操作時に、シフトレバー３に第２板バネ部材４４による抗力が作用することになる。
【００５９】
（５）ケーブル移動機構
この機構の説明には図２、図４〜図６、図８、図９、図１３を参照する。この機構は、シフトレバー３がＰレンジ選択位置にないときは運転席のキー操作部におけるキーシリンダからのエンジン始動キーの抜取りを規制するキーインターロック機構のためのロックケーブルをシフトレバー３のＰレンジ選択位置に対する動きに連動させて移動させるものである。
【００６０】
まず、上記キーインターロック機構について概説すると、この変速操作入力装置１が搭載された車両の運転席におけるステアリングコラム（図示せず）には、運転者によりエンジン始動キーがＬＯＣＫ（シフトロック）、Ａｃｃ（アクセサリ）、ＯＮ（エンジン電気系統オン）、ＳＴＡＲＴ（エンジン始動）等の複数の回動位置に回動操作されるキー操作部が配置され、このキー操作部と変速操作入力装置１との間にロックケーブル７０が矢印Ａ，Ｂで示すように軸方向に移動可能に配設されている。
【００６１】
そして、このロックケーブル７０が矢印Ａ方向に移動したときは、上記キー操作部で始動キーを他の回動位置から該キーが抜き取り可能なＬＯＣＫ位置へ回動することができ、逆に、ロックケーブル７０が矢印Ｂ方向に移動したときには、上記キー操作部で始動キーを他の回動位置から上記ＬＯＣＫ位置へ回動することができないようになっている。これにより、シフトレバー３をＰレンジ選択位置に投入しなければ、始動キーの抜き取りを禁止するキーインターロックが実現されることになる。
【００６２】
ケーブル移動機構は、上記ロックケーブル７０を、変速操作入力装置１においてシフトレバー３が他のレンジ選択位置からＰレンジ選択位置に投入されたときに矢印Ａ方向（変速操作入力装置１については前方）に移動させ、逆に、シフトレバー３がＰレンジ選択位置から他のレンジ選択位置へ抜け出たときには矢印Ｂ方向（変速操作入力装置１については後方）に移動させるものであって、シフトレバー３の前方で上下方向に延びる柱状の部材８１と、該レバー３の上記前側板状体２３とで構成されている。
【００６３】
上記柱状部材８１は、ベース部材６の上面に突設された支軸（図示せず）と、アッパープレート９の下面に形成されたボス部８２とにそれぞれ上下両端部が回動自在に支持されて、これらのベース部材６とアッパープレート９とに跨がって架設されていると共に、アッパープレート９に近いその上部に、シフトレバー３側に後方に延びる上側延設部８３が、また、ベース部材６に近いその下部に、右側方に延びる下側延設部８４がそれぞれ設けられて、この下側延設部８４の水平に延びる端部に上記ロックケーブル７０の他端が連結されている。
【００６４】
そして、柱状部材８１は、この下側延設部８４とベース部材６とに両端部がそれぞれ係止されたツル巻きバネ８５によって、常に平面視で時計回り方向へ付勢されており、図１３に鎖線で示すように、上側延設部８３が左方向に、下側延設部８４が後方向にそれぞれ移動している。
【００６５】
そして、シフトレバー３がＰレンジ以外の他のレンジ選択位置からこのＰレンジ選択位置に揺動されるときには、その際上記第１連通路に沿って行なわれるセレクト方向における右方への揺動によって、シフトレバー３の基部材５から前方に突出する前側板状体２３が上記上側延設部８３を右方向へ押圧し、その結果、その押圧力を受けて、図１３に実線で示すように、柱状部材８１がツル巻きバネ８５の付勢力に抗して平面視で反時計回りに回動し、これにより、上記ケーブル７０が前方、つまりＡ方向に移動して、キー操作部において始動キーが抜き取り可能となると共に、逆に、シフトレバー３がＰレンジ選択位置からそれ以外の他のレンジ選択位置に揺動されるときには、その際上記第１連通路に沿って行なわれるセレクト方向における左方への揺動によって、上記前側板状体２３の上側延設部８３に対する押圧力が除去され、その結果、図１３に鎖線で示すように、上記ツル巻きバネ８５の付勢力を受けて、柱状部材８１が平面視で時計回りに回動し、これにより、上記ケーブル７０が後方、つまりＢ方向に移動して、キー操作部において始動キーが抜き取り不能となることになる。
【００６６】
その場合に、回動することによって、ロックケーブル７０を、始動キーの抜取りが可能な位置と不能な位置との間で移動させる上記柱状部材８１が上下方向に延設され、シフトレバー３の押圧力が入力される入力部を構成する後方延設部８３が上部に、上記ケーブル７０が連結される連結部を構成する右方延設部８４が下部に、それぞれ離間して配置されているから、ロックケーブル７０を、アッパープレート９の前端部やスライドシート１６等の他の部材と干渉させることなく、レイアウト性よくキー操作部との間に配設することができると共に、シフトレバー３の押圧力が入力される方の延設部８３がシフトレバー３の揺動支点から上方に比較的離れたアッパプレート９に近接した部位に配置されているから、前述のＭレンジにおけるスイッチ機構と同様、この上側延設部８３は、該レバー３のセレクト方向における一定角度の揺動に対して大きなストロークで押圧、回動操作されることになる。
【００６７】
したがって、上記柱状部材８１やその上下の延設部８３，８４において、多少の寸法精度ないし取付位置の誤差が生じても、上記柱状部材８１はシフトレバー３の揺動により確実に大きな振り幅で回動され、これにより、ロックケーブル７０を確実に有効な長さだけＡ，Ｂ方向に移動することができて、キーインターロック機構の信頼性が図られることになる。そして、このように二つの延設部８３，８４における相互に異なる目的がそれぞれ達成されて、各目的の両立が図られることになる。
【００６８】
また、柱状部材８１は、その上下の両端部がアッパープレート９とベース部材６とに支持されて、これら二つの部材６，９に上下に渡って架設されているから、その支持剛性が高められると共に、さらに、アッパープレート９の上方にはカバー２が備えられ、この柱状部材８１がこれら二つの部材２，９の重なり合った場所の下方に配置されているから、乗員室内で誤って例えば飲料がこぼれて、コンソールＸの開口Ｙから内部に侵入しても、その飲料はカバー２ないしアッパープレート９の上面を伝ってベース部材６に落下し、この柱状部材８１にかかって汚染されるというような不具合が回避される。
【００６９】
（６）シフトロック機構
次に、本発明の特徴部分を構成するシフトロック機構について説明する。この機構の説明には図３、図６、図１４〜図１９を参照する。ベース部材６の左側縁部でシフトレバー３の第１支軸３１のほぼ直上方の位置には矩形状の膨出部９１が上方へ向けて立設されていると共に、この膨出部９１の内壁には上下方向に貫通孔を有する円筒形のボス部９２が設けられ、このボス部９２に上半部が当接ブロック部９３及び下半部が摺動軸部９４とされた規制部材９５の該軸部９４がわずかに水平方向にあそびをもって摺動自在に挿通している。
【００７０】
また、同じくベース部材６の左側縁部で上記膨出部９１の前方にはソレノイド９６が据え付けられており、該ソレノイド９６のプランジャ９７がやや上方に傾斜した状態で、後方へ、すなわち上記膨出部９１へ向けて突出している。そして、このソレノイド９６の配置位置と上記膨出部９１との間に形成された棚状の壁部９８の内面には内方へ突出する支軸９９が設けられ、この支軸９９にレバー部材１００が回動自在に支持されて、その両端部がそれぞれ上記ソレノイド９６のプランジャ９７、及び上記ボス部９２から下方へ突出する規制部材９５の摺動軸部９４の下端部と連結されている。
【００７１】
ここで、上記ソレノイド９６は、ブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれていない間はオフ（非励磁）とされ、ブレーキペダルの踏込みが検出されたときにオン（励磁）とされて、該ソレノイド９６がオフで非励磁のときにはプランジャ９７が飛び出し、これにより上記規制部材９５全体がレバー１００の回動を介してボス部９２の貫通孔に沿って下方へ移動される一方で、該ソレノイド９６がオンで励磁されたときにはプランジャ９７が引き込み、これにより上記規制部材９５全体が上方へ移動されるようになっている。
【００７２】
そして、シフトレバー３の基部材５の左側面に設けられた当接突起部９９が、上記膨出部９１ないし規制部材９５が配設された左側方へ延びており、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、したがってソレノイド９６がオフで、図１８に実線で示すように上記規制部材９５が下方へ移動しているときは、Ｐレンジ選択位置にあるシフトレバー３を該Ｐレンジ選択位置から後方の他のレンジ選択位置へシフト操作しようとして、該レバー３を鉤型シフトゲート１５の第１連通路Ｇ１に沿ってセレクト方向において左方へ揺動した場合に、図１５に示すように、該レバー３の上記当接突起部９９の先端面が、上記規制部材９５の当接ブロック部９３の内面、より具体的には該ブロック部９３の前半部の内面９３ａと当接して、上記セレクト操作が阻止され、その結果、Ｐレンジ選択位置から後方の他のレンジ選択位置へのシフトレバー３のシフト操作が禁止される（Ｐレンジシフトロック）。
【００７３】
逆に、ブレーキペダルが踏み込まれ、したがってソレノイド９６がオンで、図１８に鎖線で示すように上記規制部材９５が上方へ移動しているときは、Ｐレンジ選択位置にあるシフトレバー３を該Ｐレンジ選択位置から後方の他のレンジ選択位置へシフト操作しようとして、該レバー３を上記第１連通路Ｇ１に沿ってセレクト方向において左方へ揺動した場合に、図１６に示すように、該レバー３の上記当接突起部９９の先端面が、上記規制部材９５の当接ブロック部９３の前半部の内面９３ａと当接せず、当接突起部９９の先端部が当接ブロック部９３の下方に潜り込むかたちで上記セレクト操作が許容され、その結果、Ｐレンジ選択位置からのシフトレバー３のシフト操作が許可される（Ｐレンジシフトロックの解除）。
【００７４】
また、Ｎレンジ選択位置にあるシフトレバー３をＲレンジ選択位置へ、あるいは該Ｒレンジ選択位置を経てＰレンジ選択位置へシフト操作する場合、もしくはＮレンジ選択位置より後方のＤレンジやＭレンジの選択位置にあるシフトレバー３をＮレンジ選択位置を経由させてＲレンジ選択位置やＰレンジ選択位置へシフト操作する場合においても、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、図１８に実線で示すように規制部材９５が下方のシフトロック位置へ移動しているときは、シフトレバー３をＮレンジ選択位置から鉤型シフトゲート１５の第５連通路Ｇ５に沿ってセレクト方向において左方へ揺動した場合に、図６に示すように、該レバー３の上記当接突起部９９の先端面が、上記規制部材９５の当接ブロック部９３の内面、より具体的には該ブロック部９３の後半部の内面９３ｂと当接して、上記セレクト操作が阻止され、その結果、Ｎレンジ選択位置から前方のレンジ選択位置へのシフトレバー３のシフト操作が禁止される（Ｎレンジシフトロック）。
【００７５】
逆に、ブレーキペダルが踏み込まれ、図１８に鎖線で示すように規制部材９５が上方のシフトロック解除位置へ移動しているときは、シフトレバー３をＮレンジ選択位置から上記第５連通路Ｇ１に沿ってセレクト方向において左方へ揺動した場合に、図１７に示すように、該レバー３の上記当接突起部９９の先端面が、上記規制部材９５の当接ブロック部９３の後半部の内面９３ｂと当接せず、当接突起部９９の先端部が当接ブロック部９３の下方に潜り込むかたちで上記セレクト操作が許容され、その結果、Ｎレンジ選択位置から前方のレンジ選択位置へのシフトレバー３のシフト操作が許可される（Ｎレンジシフトロックの解除）。
【００７６】
これにより、Ｐレンジでは、ブレーキペダルを踏まないと、該Ｐレンジ選択位置からシフトレバー３をセレクト操作できないため、より具体的には、セレクト方向において左方へ揺動させることが阻止されるため、結局、該シフトレバー３を後方の走行レンジ方向へ揺動させることができなくなる。これを特に前述のキーインターロック機構の動作と組み合わせると、エンジン始動時には、レンジがＰレンジになっていなければエンジンを始動させることができず、しかもそののちブレーキペダルが踏まれた状態でなければ、シフトレバー３を前進又は後進走行レンジへ移動することができないことになる。これによって、エンジン始動と同時に車両が不意に飛び出したり、あるいは走行レンジへのレンジの切換えと同時に車両が不意に発進したりすることが有効に回避されることになる。
【００７７】
また、Ｎレンジにおいても、ブレーキペダルを踏まないと、該Ｎレンジ選択位置からシフトレバー３をセレクト操作できないため、より具体的には、上記Ｐレンジの場合と同じセレクト方向においてやはり同じ左方へ揺動させることが阻止されるため、結局、該シフトレバー３をＮレンジを経由させてＤレンジ方向から前方のＲレンジ後方へ揺動させることができなくなる。これによって、前後進切換時のショックや、自動変速機における変速歯車機構の損傷等が有効に回避されることになる。
【００７８】
なお、このようにＰレンジシフトロック及びＮレンジシフトロックの解除条件をブレーキペダルの踏込みという一つの共通条件とすることにより、ソレノイド９６のオンオフ制御、つまり当該シフトロック制御の簡素化が図られる。ただし、これに限らず、例えば、Ｐレンジシフトロックについてはブレーキペダルの踏込みをシフトロックの解除条件としつつ、Ｎレンジシフトロックについては車速が所定車速より低いことをシフトロックの解除条件としてもよい。そうすることによって、前後進切換時のショックや変速歯車機構の損傷等の回避が図られると共に、いちいちブレーキペダルを踏み込まずとも前後進の切換えを繰り返すことができて有利な場合もある。
【００７９】
そして、このように、規制部材９５がソレノイド９６のオンオフ切換えにより移動して位置するシフトロック位置とシフトロック解除位置とが、シフトレバー３の操作方向であるシフト方向（前後方向）又はセレクト方向（左右方向）においてではなく、これらの方向と交差する上下方向に沿って配置されているから、上記シフトロック位置及びシフトロック解除位置をシフトレバー３の操作方向である前後方向又は左右方向において確保したり、あるいは上記シフトロック位置及びシフトロック解除位置に規制部材９５が支障なく移動して位置できるだけの領域を同じくシフトレバー３の操作方向である前後方向又は左右方向において確保する必要がなくなる。これにより、当該シフトロック機構ないし変速操作入力装置１の前後方向又は左右方向における寸法拡大が回避されて、コンソールＸの大型化が避けられ、乗員室内が広くなると共に、当該機構ないし当該装置１の車体への組付け自由度やレイアウト性の向上が図られて、鉤型シフトゲート１５におけるシフトレバー３の操作領域のコンパクト化とも符合することになる。
【００８０】
また、上記シフトロック位置とシフトロック解除位置とが、シフトレバー３の揺動操作が行なわれない方向である上下方向に沿って配置され、したがって規制部材９５が同じくこれらの両位置間で上下方向に沿って移動するから、シフトロックを解除するときには、シフト操作時におけるシフトレバー３の前後方向あるいは左右方向の揺動量の大小に拘らず、規制部材９５を該シフトレバー３の左側方延設突起部９９と当接しなくなる位置まで上方に退避させればよいことになる。これにより、シフトロック解除位置をシフトロック位置に比較的近づけて配置することができて、上記規制部材９５を両位置間で移動させるソレノイド９６の駆動量が少なくて済み、その結果、より小型でコンパクトなソレノイドを用いることが可能となる。また、ソレノイドをオンとする電力消費も少なくて済む。
【００８１】
さらに、このシフトロック機構においては、シフトロック位置を下方に、シフトロック解除位置を上方に配置して、シフトロック解除時には規制部材９５が上方移動するようになっている。これは、シフトレバー３の揺動支点（特にセレクト方向の揺動支点である第２支軸３２）がこれらの両位置よりもさらに下方に位置しており、該揺動支点３２を中心にシフトレバー３がセレクト方向において揺動し、該レバー３がより傾斜すると、該レバー３の上記突起部９９が上下方向において下方に移動するから、シフトロック解除時に規制部材９５が該突起部９９との当接を回避するためには、その逆方向、つまり上方に移動する方がその移動量が少なくて済むからである。これによっても、シフトロック解除位置をシフトロック位置に比較的近づけて配置することができて、上記規制部材９５を両位置間で移動させるソレノイド９６の駆動量が少なくて済み、その結果、より小型でコンパクトなソレノイドを用いることが可能となる。また、ソレノイドをオンとする電力消費も少なくて済む。
【００８２】
そして、上記規制部材９５は、Ｐレンジ選択位置にあるシフトレバー３の左側方延設突起部９９と当接する前半部の内面９３ａと、Ｎレンジ選択位置にあるシフトレバー３の上記突起部９９が当接する後半部の内面９３ｂとを有するＰレンジシフトロック及びＮレンジシフトロック兼用の単一の部材とされているから、各レンジ専用の規制部材を個々に備え、さらに各規制部材毎にシフトロック位置とシフトロック解除位置とをそれぞれ設定する場合に比べて、部品点数の増加が抑制され、且つシフトロック機構の構造の複雑化が回避される。
【００８３】
また、上記規制部材９５は、下方のシフトロック位置に位置してＰレンジ又はＮレンジのいずれかをシフトロックしたときには他のレンジもまたシフトロックし、逆に上方のシフトロック解除位置に位置していずれかのシフトロックを解除したときには他のレンジのシフトロックもまた解除するから、Ｐレンジ選択位置又はＮレンジ選択位置にあるシフトレバー３のシフトロックを解除してからそのままこれらの両レンジ間に位置するＲレンジ選択位置を経由させてもう一方のシフトロック対象レンジであるＮレンジ選択位置又はＰレンジ選択位置まで移動させることが可能となる。したがって、いずれかのレンジがシフトロックされたときには他のレンジがシフトロック解除され、逆にいずれかのレンジがシフトロック解除されたときには他のレンジがシフトロックされる場合に比べて、他方のレンジに対するシフトロック又は同解除の条件項目を過度に付加する必要がなく、またシフトロックが解除されたのちはシフトレバー３を円滑にシフト操作することができる。
【００８４】
ここで、シフトレバー３の当接突起部９９が当接する規制部材９５の当接ブロック部９３の内面は二段面とされて、Ｎレンジシフトロック時に上記突起部９９が当接する後半部の内面９３ｂの方が、Ｐレンジシフトロック時に上記突起部９９が当接する前半部の内面９３ａに比べてより内方に張り出している。これは、Ｐレンジ選択位置からのシフト操作時にシフトレバー３が通過する第１連通路Ｇ１に比べて、Ｎレンジ選択位置からのシフト操作時にシフトレバー３が通過する第５連通路Ｇ５が短く、したがって、Ｎレンジシフトロック時には、該レバー３のＮレンジからＲレンジへの移動を確実に阻止するべく、上記当接突起部９９を早期に規制部材９５に当接させるためである。
【００８５】
また、この変速操作入力装置１においては、Ｐレンジ選択位置にあるシフトレバー３のシフト方向における傾斜角度と、Ｎレンジ選択位置にあるシフトレバー３のシフト方向における傾斜角度との相違や、上記のように、Ｐレンジ選択位置にあるシフトレバー３の当接突起部９９が規制部材９５と当接するときの該レバー３のセレクト方向における傾斜角度と、Ｎレンジ選択位置にあるシフトレバー３の当接突起部９９が規制部材９５と当接するときの該レバー３のセレクト方向における傾斜角度との相違等に起因して、図１８に示すように、Ｐレンジシフトロック時には、上記突起部９９が規制部材９５の当接ブロック部９３の前半部内面９３ａと相対的に低い位置で当接し、Ｎレンジシフトロック時には、上記突起部９９が規制部材９５の当接ブロック部９３の後半部内面９３ｂと相対的に高い位置で当接する。したがって、Ｎレンジシフトロックを解除するためには、その高い位置での突起部９９と規制部材９５との当接を回避するべく、該規制部材９５を、Ｐレンジシフトロックを解除するときに比べて、より多く上方に移動させなければならないことになる。
【００８６】
このシフトロック機構においては、上記不具合に対処するために、Ｎレンジシフトロック時に上記突起部９９が当接する規制部材９５の後半部内面９３ｂの下部に切欠き９３ｃを設けて、Ｐレンジシフトロックを解除するときと同じ少ない方の規制部材９５の上方への移動量で、このＮレンジシフトロックが解除されるようにしている。これにより、規制部材９５の移動量を統一できると共に、これによっても、シフトロック解除位置をシフトロック位置に比較的近づけて配置することができて、上記規制部材９５を両位置間で移動させるソレノイド９６の駆動量が少なくて済み、その結果、より小型でコンパクトなソレノイドを用いることが可能となる。また、ソレノイドをオンとする電力消費も少なくて済む。
【００８７】
そして、前述したように、Ｐレンジシフトロックが解除されたとき又はＮレンジシフトロックが解除されたときのいずれにおいても、シフトレバー３の当接突起部９９は、上方のシフトロック解除位置に移動した規制部材９５の当接ブロック部９３の下方に潜り込み、これにより、相互に対向する上記突起部９９の先端面とブロック部９３の内面９３ａ，９３ｂとの当接が回避されてシフトレバー３の左方へのセレクト操作が可能となる。ここで、ＰレンジとＮレンジとの間に配置されたＲレンジの選択位置は、該Ｐレンジ又はＮレンジの選択位置のいずれよりもさらに左方に位置し、また、ＰレンジとＲレンジとの間に配置された第２連通路Ｇ２も、該Ｐレンジ又はＮレンジの選択位置のいずれよりもさらに左方に位置している。したがって、特に図１９に示すように、いったんブレーキペダルが踏み込まれてＰレンジシフトロックが解除されたのちは、Ｐレンジ選択位置から抜け出たシフトレバー３がＲレンジ選択位置を経由してＮレンジ選択位置の直前まで揺動される期間中、該レバー３の上記突起部９９が上方移動した規制部材９５の当接ブロック部９３の下方に潜り込んだ状態が継続して維持され、また同様に、いったんブレーキペダルが踏み込まれて、あるいは車速が所定車速より低くなってＮレンジシフトロックが解除されたのちは、Ｎレンジ選択位置から抜け出たシフトレバー３がＲレンジ選択位置を経由してＰレンジ選択位置の直前まで揺動される期間中、該レバー３の上記突起部９９が上方移動した規制部材９５の当接ブロック部９３の下方に潜り込んだ状態が継続して維持されることになる。
【００８８】
したがって、シフトレバー３がＲレンジ選択位置にあるとき、ないし上記期間中に、例えば上記シフトロックの解除条件であるブレーキペダルの踏込みがたとえ中止され、その結果ソレノイド９６がオフとなり、規制部材９５が下方のシフトロック位置へ移動しようとしても、相互に対向する該規制部材９５の当接ブロック部９３の下面とシフトレバー３の上記突起部９９の上面とが当接して該規制部材９５の下方への移動が阻止されるから、該規制部材９５は上方のシフトロック解除位置に保持されることになり、これにより、シフトロック解除条件がシフト操作の途中で満足されなくなったのちにおいても、その状態でシフトレバー３をＲレンジ選択位置からＰレンジ選択位置又はＮレンジ選択位置までそのまま支障なく揺動操作することが可能となる。
【００８９】
なお、上記ソレノイド９６のプランジャ９７に一端部が連結されたレバー部材１００の該一端部と膨出部９１との間にはリターンスプリング１０１が介設されて、上記レバー部材１００は常に規制部材９５をシフトロック解除位置へ上方移動させるように付勢されている。これは、ソレノイド９６がオンされ続けるとプランジャ９７の引込力が次第に弱まるから、それを補助するためのものである。
【００９０】
（７）シフトロック強制解除機構
（８）シフトロック荷重受け機構
次に、同じく本発明の特徴部分を構成するシフトロックの強制解除機構をシフトロック荷重受け機構と併せて説明する。これらの機構の説明には図１〜図３、図６、図１５〜図１９を参照する。まず、シフトロック強制解除機構は、例えば、上記シフトロック機構におけるソレノイド９６が作動不良を起こしたり、そのプランジャー９７がスティックする等してシフトロックが解除されなくなった場合の措置として、手動による押圧操作によって上記シフトロック機構における規制部材９５を強制的にシフトロック解除位置に上方移動させるものである。
【００９１】
この強制解除機構は、ベース部材６の左側縁部に立設された前述の矩形状膨出部９１内に上下方向に摺動自在に収容された強制移動部材１１１を含む。その場合に、この移動部材１１１は、シフトレバー３に対して、シフトロック機構における規制部材９５の真後ろに位置し、該規制部材９５と対向するその内面と該規制部材９５とが、より詳しくは該規制部材９５の上半部のブロック部９３とが対接している。また、強制移動部材１１１のその内面には、規制部材９５を摺動自在に嵌装する上記円筒ボス部９２を前後に挟んで一対の受支板１１２，１１２が内方へ突設されており、該受支板１１２，１１２が上記規制部材９５のブロック部９３の直下方に位置している。
【００９２】
一方、アッパープレート９には、その中央部に形成されたガイド用凹部１７から左方へ延びる庭部１１３が設けられていると共に、該庭部１１３の左側縁部から水平断面コ字状の縦壁部１１４が下方へ延設されて、該縦壁部１１４の下端部に設けられた水平断面Ｌ字状の突起１１５，１１５が、上記ベース部材６の膨出部９１に形成された同形状の溝部１１６，１１６に緩く嵌合した状態で、該縦壁部１１４と膨出部９１とが上下方向において当接し合っている。これにより、ビス１０による締結がなされていないこの左側前部におけるアッパープレート９とベース部材６との上下方向における支持が行なわれている。なお、この左側前部におけるアッパープレート９とベース部材６とのビス１０による締結がなされていないのは、該アッパープレート９とベース部材６との締結を行なったのちにおけるこれらの間に配設される種々の部材の組付け作業性、例えば第１ケース部材１３の上方延設部２７への操作用ケーブル２６の連結作業性を確保するためである。
【００９３】
また、その場合に、アッパープレート９の上記コ字状縦壁部１１４と強制移動部材１１１との間には水平方向において間隙が空けられており、上記ベース部材６の膨出部９１が強制移動部材１１１の下部をしっくりと嵌装するのに対して、この縦壁部１１４は該移動部材１１１の上部をカバーするも、該移動部材１１１とは水平方向において接触することがないように構成されている。
【００９４】
さらに、強制移動部材１１１の上面には上方へ延びる柱状部１２１が設けられ、この柱状部１２１が、アッパープレート９の上記庭部１１３に形成された凹部１１３ａの底面を貫通して上方に臨んでいる。一方、該凹部１１３ａ内には支軸１２２を中心に回動するシーソー式のレバー１２３が係止されており、該レバー１２３における外側の一端部に上記柱状部１２１の上端が係合されていると共に、該レバー１２３における内側の他端部は、カバー２に上下方向に移動自在に備えられたシフトロック解除ボタン１２５の直下方に位置している。
【００９５】
そして、上記凹部１１３ａの底面と強制移動部材１１１との間にリターンスプリング１２６が介装されており、通常時は、このスプリング１２６の付勢力によって、強制移動部材１１１が下方に位置し、したがってレバー１２３の外側の一端部が下がり、内側の他端部が上がり、該他端部によってシフトロック解除ボタン１２５が上方の非作動位置に押し上げられている。この状態では、シフトロック機構における規制部材９５のシフトロック位置とシフトロック解除位置との間の上下移動は支障なく行なわれ、ソレノイド９６のオンオフ切換えによる上記シフトロック機構の本来的な機能が奏される。
【００９６】
一方、シフトロック解除ボタン１２５が下方に押し下げられたときには、図１６、及び図１８に鎖線で示すように、その手動押圧力によって、レバー１２３の内側の他端部が下がり、外側の一端部が上がり、該一端部によって強制移動部材１１１が上記スプリング１２６の付勢力に抗して上方に移動し、これに伴い、該強制移動部材１１１の内面に突設された受支板１１２，１１２が規制部材９５、より具体的には該規制部材９５の当接ブロック部９３を下方から受支した状態でこれを上方のシフトロック解除位置へ強制移動させる。これにより、シフトロック機構の作動不良時等において、Ｐレンジ選択位置又はＮレンジ選択位置からのシフトレバー３のセレクト操作を規制する上記規制部材９５をシフトロック解除位置へ強制的に上方移動させることができ、したがってシフトロックが解除され、上記解除ボタン１２５を下方へ押圧した状態でシフトレバー３をＰレンジ選択位置又はＮレンジ選択位置からそれぞれＲレンジ選択位置方向へシフト操作することが可能となる。
【００９７】
なお、シフトレバー３をＲレンジ選択位置方向へシフト操作したのちは、シフトロック解除ボタン１２５の押圧操作をそこで打ち切ってよいことになるが、このときは、前述のシフトロック機構が本来的に機能した場合と同様に、シフトレバー３の当接突起部９９が上方へ強制移動された規制部材９５のブロック部９３の下方に潜り込んだ状態となるから、シフトロック解除ボタン１２５の押圧操作による強制移動部材１１１ないし規制部材９５の強制的な上方移動が解かれても、図１７に示すように、強制移動部材１１１のみが下方に下がり、該移動部材１１１の受支板１１２，１１２による規制部材９５の下方からの受支が解除された状態で、規制部材９５のシフトロック位置への下方移動が阻止されることになる。
【００９８】
このように、シフトロックを手動で解除するためのシフトロック解除ボタン１２５の押圧操作が下方へ向けて行なわれるのに対し、シフトロック解除のための規制部材９５のシフトロック解除位置への移動、ないし該規制部材９５をシフトロック解除位置へ移動させるための強制移動部材１１１の移動がそれとは逆の上方へ向けて行なわれるように構成されていても、上記解除ボタン１２５と強制移動部材１１１との間に介設されたシーソー式のレバー１２３の回動という簡単な動作によって、上記の下方への押圧操作力が反転されて、強制移動部材１１１ないし規制部材９５に上方への移動力として無理なく円滑に伝達されることになる。
【００９９】
また、上記規制部材９５が下方のシフトロック位置に移動しているときにシフトレバー３がＰレンジ選択位置又はＮレンジ選択位置から左方へセレクト操作されたときには、該レバー３の当接突起部９９の先端面が上記規制部材９５の当接ブロック部９３の内面９３ａ，９３ｂと当接してその揺動が阻止され、そのときのシフトレバー３の揺動に伴う当接時の衝撃荷重が上記規制部材９５に作用することになるが、上記レバー３に対してこの規制部材９５の真後ろには、シフトロック強制解除機構に属する強制移動部材１１１が位置しており、これらの移動部材１１１と規制部材９５の当接ブロック部９３とが相互に対接しているから、該強制移動部材１１１によって上記のシフトレバー３の水平方向の衝撃荷重が受け止められることになる。これにより、シフトロック時の荷重受け機構が実現されて、上記規制部材９５の摺動軸部９４がわずかに水平方向にあそびをもって円筒ボス部９２に挿通していることとも相まって、該規制部材９５の当接ブロック部９３がシフトロック時に摺動軸部９４に対して外方向に撓んだり、破損したりするというような規制部材９５の耐久性の低下の問題が抑制されることになる。
【０１００】
その場合に、上記規制部材９５を背後から支持してシフトレバー３の衝撃荷重を受け止める強制移動部材１１１自体が、ベース部材６に上方に立設された矩形状膨出部９１にしっくりと嵌装された状態で支持されているから、上記シフトレバー３の衝撃荷重は、さらに上記膨出部９１ないしベース部材６、ひいては最終的に車体によってしっかりと受け止められることになり、強制移動部材１１１自体の耐久性の低下の問題もまた低減されることになる。
【０１０１】
このように、当該シフトロック強制解除機構が、その本来の機能と併せて、シフトロック時におけるシフトレバー３の衝撃荷重受け機構としての機能をもまた兼ね備えているから、該荷重受けのための縦壁等を例えばベース部材６等に専用に形成する必要がなくなり、変速操作入力装置１としての全体構造がより簡単化する。
【０１０２】
ここで、上記シフトロック機構（兼シフトロック荷重受け機構）の配置位置の前方には、第１ケース部材１３の上方延設部２７に連結された操作用ケーブル２６や、キーインターロック機構のためのロックケーブル７０を移動させる前述のケーブル移動機構等が配設され、また後方には、次に説明するケーブル切り離し機構等の各種の機構ないしその部材が多数配設されている。したがって、当該シフトロック強制解除機構を上記のようにシフトロック機構の配置位置と前後方向において重ねて配設することにより、上記の他の機構や部材との干渉が避けられて、各機構間のレイアウト性が向上すると共に、そのような他の機構や部材との干渉が避けられることにより、強制移動部材１１１やレバー１２３、ないしはカバー２におけるシフトロック解除ボタン１２５の配置位置についての自由度が確保されて、該解除ボタン１２５を運転者が押圧操作し易い位置に配置することが可能となる。
【０１０３】
なお、上記解除ボタン１２５の押圧操作によって下方へ押し下げられるレバー１２３の内方端部の下面は、所定の長さの範囲でアッパープレート９の凹部１１３ａの底面と当接するように三角形状とされて、該底面の一点に上記押圧力が集中することが回避されていると共に、解除ボタン１２５を過度に押圧操作することを規制するストッパの機能を有している。
【０１０４】
（９）ケーブル切り離し機構
（１０）Ｍレンジスイッチの操作機構
これらの機構の説明には図４〜図９を参照する。前述したようにシフトレバー３を第２支軸３２で直接支持する第２のケース部材１４は、ほぼ上記レバー３の基部材５における角柱状本体２１に沿う範囲で展開された左右の両壁部２０１，２０２を有する。そして、その左右両壁部２０１，２０２の各上端部は、それぞれ、前部及び後部に上下二段の突出部ｔ…ｔ及び該突出部ｔ…ｔに挟まれた切欠き部ｋ…ｋを有する概略Ｔ字状の段付き形状の係止部２９，２９とされている。その場合に、右側の係止部２９の寸法は左側の係止部２９の寸法に比べて、前後方向の幅が全体的に小さく設定されている。
【０１０５】
そして、この係止部２９，２９、すなわち第２ケース部材１４の左右の両壁部２０１，２０２の上端部に、移動ブロック体２０３が嵌め込み組み付けられている。この移動ブロック体２０３は、平面視で外形が多角形状とされ、且つ、その内部には、同じく平面視で多角形状の開口部２０４が形成されている。そして、その開口部２０４は、大きく三つの部分から構成され、前後方向の幅が最も狭い平面視で最右側の部分と、その幅より大きい前後方向の幅を有する中央部の部分と、その幅よりさらに大きい前後方向の幅を有する最左側の部分とからなる。
【０１０６】
その場合に、最右側の開口部の幅は、第２ケース部材１４の右側壁部２０２の係止部２９の切欠き部ｋ，ｋ間の幅と略同じとされ、中央部の開口部の幅は、レバー３の基部材５の本体を構成する四角柱部分２１の前後方向の幅や、左側壁部２０１の係止部２９の切欠き部ｋ，ｋ間の幅、及び右側壁部２０２の係止部２９の突出部ｔ，ｔ間の幅と略同じとされ、そして、最左側の開口部の幅は、左側壁部２０１の係止部２９の突出部ｔ，ｔ間の幅と略同じとされている。
【０１０７】
そして、この移動ブロック体２０３は、上記中央部の開口部に、レバー３の基部材５の本体四角柱部分２１と、右側壁部２０２の係止部２９の突出部ｔ，ｔとが共に挿通し、且つ、上記最左側の開口部に、左側壁部２０１の係止部２９の突出部ｔ，ｔが挿通するように、上方からシフトレバー３と第２ケース部材１４とに嵌入され、この状態で、右方向にスライド移動されることによって、右側壁部２０２の係止部２９の切欠き部ｋ，ｋと最右側の開口部とが係合し、レバー３の基部材５の本体四角柱部分２１がそのまま中央部の開口部内に留まってこれら両者が係合し、且つ、左側壁部２０１の係止部２９の切欠き部ｋ，ｋと中央部の開口部とが係合して、これによって第２のケース部材１４に支持され、この移動ブロック体２０３は、上記左右の係止部２９，２９と開口部２０４との係合を介して、車体幅方向において該第２ケース部材１４に対して相対移動可能とされており、また、同じく車体幅方向においてシフトレバー３に対しても相対移動可能とされている。また、シフトレバー３と第２ケース部材１４とが一体となって車体前後方向において揺動したときは、この移動ブロック体２０３は、該レバー３及び第２ケース部材１４と一体となって前後方向に移動することになる。
【０１０８】
さらに、上記移動ブロック体２０３は、第２ケース部材１４の左側壁部２０１の外面との間に介設されたスプリング２１０により、常時、左方向へ付勢されており、この状態で、上記中央部の開口部と最右側の開口部との境に形成された移動ブロック体２０３の前後の段部と、レバー３の本体四角柱部分２１の右側の前後の角部とが当接して、上記スプリング２１０の付勢力による移動ブロック体２０３の左方向への移動が阻止されている。
【０１０９】
そして、シフトレバー３が例えばＰレンジやＮレンジあるいはＤレンジの選択位置にあって、該レバー３が上記付勢機構により右方へ付勢されて、セレクト方向において最も右側に位置している状態では、上記レバー３の角部とブロック体２０３の段部との当接により、該ブロック体２０３もまた最も右側へ移動されており、特に、シフトレバー３がＰレンジ選択位置又はＮレンジ選択位置にあるときには、上記シフトロック強制解除機構のレバー１２３が収容されるアッパープレート９の凹部１１３ａの下面から垂下して前後方向に延びる垂下壁２１１の内面に、上記ブロック体２０３の左側端部が近接して臨まれた状態となる（図１５〜図１７も参照）。
【０１１０】
そして、シフトレバー３が上記Ｐレンジ選択位置又はＮレンジ選択位置から上記付勢機構による右方への付勢力に抗してセレクト方向において左方に揺動されると、該レバー３の角部とブロック体２０３の段部との当接位置も左方に移動し、該ブロック体２０３が上記スプリング２１０の付勢力によって左方向に移動して、その左側端部が上記垂下壁２１１の内面と当接する。なお、このとき、第２ケース部材１４は前述したように左右方向へは揺動されない。
【０１１１】
そして、上記レバー３がさらに左方に揺動されても、該ブロック体２０３は上記垂下壁２１１との当接によってそれ以上の左方向への移動が阻止されているから、該垂下壁２１１の配設位置を越えては左方へは移動しない。また、第２ケース部材１４は左右方向に揺動されないから、シフトレバー３のさらなる左方への揺動に伴ってスプリング２１０がさらに圧縮され、その結果、過剰に大きな付勢力がブロック体２０３ないし垂下壁２１１に作用するというようなこともない。つまり、シフトレバー３のみが、上記レバー付勢機構による右方への付勢力のみに抗して左方ヘ揺動され、ブロック体２０３にはそのシフトレバー３の幅方向の揺動が伝達されないことになる。
【０１１２】
一方、第１ケース部材１３においては、前面左側部の上方延設部２７に操作用ケーブル２６の一端が連結され、その上方延設部２７に車体幅方向の厚肉部が設けられていると共に、後面右側端部における前述の後方への扇状延設部２８の前端部分もまた車体幅方向の厚肉部とされている。そして、ブロック体２０３の外形としては、これに対応するように、左側前部に前方に突出する前方突出部２２０が、また、右側後部に後方に突出する後方突出部２２１がそれぞれ形成されて、これらの前方後方突出部２２０，２２１間の前後方向の長さと、上記第１ケース部材１３における上方延設部２７の後端部と扇状延設部２８の前端部との間の前後方向の長さとが略同じとされている。
【０１１３】
そして、移動ブロック体２０３が前述のように左側方の垂下壁２１１でその左側への移動が阻止されている期間中は、換言すれば、該ブロック体２０３が第１ケース部材１３に対して比較的右側に位置している期間中は、このブロック体２０３における上記の左側前方突出部２２０が、第１ケース部材１３における左側前部のケーブル連結部２７の厚肉部と対接すると共に、ブロック体２０３における上記の右側後方突出部２２１が、第１ケース部材１３における右側後部の扇状延設部２８の厚肉部と対接し、これにより、該ブロック体２０３は第１ケース部材１３に対して、車体幅方向においては相対移動するも、車体前後方向においては一体化する。
【０１１４】
したがって、この状態でシフトレバー３が前後に揺動されたときには、もともとこの方向において該レバー３と一体化している第２ケース部材１４はもとより、これらのシフトレバー３と第２ケース部材１４との双方に支持されている上記ブロック体２０３もまた前後方向に移動するのみならず、このブロック体２０３と上記の対接関係を介して一体化された第１ケース部材１３もまた前後方向において揺動することになる。
【０１１５】
したがって、この第１ケース部材１３に連結された上記操作ケーブル２６は、シフトレバー３のシフト方向における揺動に伴って前後方向に移動し、このケーブル移動に連動して、当該車両の自動変速機における油圧制御回路に配設されたマニュアルバルブ（図示せず）が各レンジ用の位置に移動して、上記油圧制御回路の油路が各レンジ用に切り換えられることになる。
【０１１６】
以上により、第１ケース部材１３がブロック体２０３を介してシフトレバー３及び第２ケース部材１４と一体化されて前後方向において揺動することにより、この第１ケース部材１３に連結された操作ケーブル２６の移動に連動してマニュアルバルブが各レンジ用の位置に移動し、上記油圧制御回路の油路が各レンジ用に切り換えられることになる。
【０１１７】
そして、上記垂下壁２１１は、シフトレバー３がＤレンジの選択位置に位置するときに上記ブロック体２０３が位置する場所に対応して、その後端部が途切れている。したがって、この位置においては、上記ブロック体２０３の左側端部は何にも当接せず、上記垂下壁２１１を越えて左方へ移動することが可能な状態となる。そして、その場合に、上記レバー付勢機構による右方への付勢力が、上記ブロック体２０３を左方へ付勢するスプリング２１０の付勢力よりも大きく設定されている。したがって、シフトレバー３が前方から揺動されてきて、このＤレンジ選択位置に至ったとしても、その瞬間に上記ブロック体２０３が上記垂下壁２１１を越えて左方へ移動することはなく、シフトレバー３が上記レバー付勢機構による右方への付勢力に抗して左方へセレクト操作されたときに初めて上記ブロック体２０３が上記垂下壁２１１を越えて左方向へ移動することになる。
【０１１８】
そして、このようにシフトレバー３がＤレンジから左方へセレクト操作されたとき、つまりＭレンジ選択位置に切り換えられたときには、該レバー３がＭレンジの中立位置に至ることになり、このときブロック体２０３が左方向へ移動するが、この時点で、図９に示すように、該ブロック体２０３と第１ケース部材１３との対接が解除され、したがってこれらの間の一体化が解除される。つまり、Ｍレンジに切り換えられたのちの状態においては、シフトレバー３が手動変速のために前後方向に揺動されたときには、図９に鎖線で示すように、該レバー３とブロック体２０３と第２ケース部材１４とが一体となって前後方向に揺動ないし移動するが、第１ケース部材１３にはその前後方向の揺動が伝達されないことになる。その結果、Ｍレンジ内で手動変速のためにシフトレバー３がシフト操作されても、第１ケース部材１３は前後方向に揺動されず、したがって、上記操作ケーブル２６が移動することがなく、その結果、マニュアルバルブが油圧制御回路内で移動せず、ＤレンジないしＭレンジの前進走行レンジが選択されたときの位置に留まることになる。したがって、前進走行用の油路が、例えば隣接するＮレンジ用油路等の他のレンジ用油路に近づいたり、切り換わったりすることがなく、前進走行時に締結されている摩擦要素に対する作動圧がドレンによって低下し、締結用に必要な油圧が不足する等といった不具合が確実に回避されることになる。
【０１１９】
そして、シフトレバー３が再びＭレンジからＤレンジへ右に揺動されると、ブロック体２０３は該レバー３との段部及び角部の当接を介して同様に右方へ移動し、その際に、再び第１ケース部材１３との対接、一体化状態が復活して、以後、シフトレバー３の前方への揺動にしたがって、ケーブル２６も移動することになる。
【０１２０】
なお、この場合、ブロック体２０３と第１ケース部材１３との一体化が解除されている期間中、つまりＭレンジが選択されている期間中は、第１ケース部材１３の後部の扇状延設部２８と第２板バネ４４との係合により、該第１ケース部材１３はＤレンジあるいはＭレンジ位置において保持されているから、該期間中に、第１ケース部材１３が自由に前後方向に揺動して、ＭからＤへの切換え時に、ブロック体２０３と第１ケース部材１３との一体化が実現しないというような不具合は回避される。
【０１２１】
一方、上記垂下壁２１１の後端部が途切れた位置に対応してその左外側方には、Ｍレンジが選択されたことを検出するＭレンジスイッチ２５０が、前述のシフトロック機構等における膨出部９１に隣接してベース部材６に配置されており、上記のＤレンジからＭレンジへのシフトレバー３の操作時におけるブロック体２０３の左方向への移動が、このＭレンジスイッチ２５０の操作機構を構成している。すなわち、上記のようにブロック体２０３が上記垂下壁２１１を越えて左方向へ移動したときには、該ブロック体２０３の左側端部が上記Ｍレンジスイッチ２５０の切片を押圧し、これにより該スイッチ２５０をオンさせるのである。そして、その場合に、該ブロック体２３０の左側端部は、前後方向に充分の長さを有し、図９に鎖線で示すように、シフトレバー３が手動変速時にシフト方向に操作されたときにおいても常に該ブロック体２０３が上記Ｍレンジスイッチ２５０をオンし続けるようになっている。
【０１２２】
このように、この操作ケーブル切離し機構においては、シフトレバー３がＤレンジ位置からＭレンジ位置に揺動されたときにのみ、該シフトレバー３と操作ケーブル２６との連係が切断され、そして再びシフトレバー３がＭレンジ位置からＤレンジ位置に揺動されたときに、該シフトレバー３と操作ケーブル２６との連係が接続される。
【０１２３】
そして、そのレバー３とケーブル２６との連係の切断が、ブロック体２０３と第１ケース部材１３との一体化が解除されることによって行なわれるが、その一体化を解除するための上記ブロック体２０３のセレクト方向における移動が、Ｄレンジ位置ないしＭレンジ位置においてのみ可能とされており、他のレンジ位置では上記ブロック体２０３のセレクト方向における移動が垂下壁２１１によって阻止されている。しかしながら、このときレバー３とブロック体２０３とがセレクト方向において相対揺動ないし相対移動可能な関係とされているから、前述したようにシフトレバー３が大きくセレクト方向において揺動されても、それに伴う過剰な押圧力等がブロック体２０３や垂下壁２１１等に伝達されることがない。
【０１２４】
したがって、ＰレンジからＲレンジへの切換え時に、シフトレバー３が第１連通路Ｇ１に沿って揺動経路の最左側まで揺動されても、レバー３とケーブル２６との連係が切断されることがないのみならず、ブロック体２０３が垂下壁２１１を破壊し、該垂下壁２１１を越えて、レバー３とケーブル２６との連係を切断する位置まで移動するようなことが有効に回避されることになる。
【０１２５】
また、その場合に、移動ブロック体２０３が第２ケース部材１４の上端部で、左右両壁２０１，２０２の二箇所で支持されているから、たとえ該ブロック体２０３の両端部が垂下壁２１１や第１ケース部材１３と当接して、シフトレバー３の軸心を中心とする水平方向の応力が作用しても、該ブロック体２０３は同方向にこじれることがなく安定的に支持される。
【０１２６】
さらに、移動ブロック体２０３と第２ケース部材１４とが、寸法の相互に異なる左右の係止部２９，２９とブロック体２０３の左、中、右の三種類の開口とによって簡便な形態で係合されているから、該ブロック体２０３の組付け作業性の向上が図られる。
【０１２７】
（１１）シフト操作荷重受け機構
最後に、シフトレバー３とシフトゲート１５との当接時の衝撃荷重を柔らげる荷重受け機構を説明する。この機構の説明には図２、図４、図１０〜図１２を参照する。この機構は、シフトレバー３の基部材５の本体２１の後面から上方に突出する後側板状体２４と、該レバー３の後方でアッパープレート９の下面に設けられた下方突起３０１とで構成されている。
【０１２８】
前述したように、シフトレバー３はアッパープレート９に形成されたシフトゲート１５と当接することにより、その前後左右方向の揺動が規制され、これにより、該シフトレバー３の揺動経路が上記シフトゲート１５の形状によって決定される。したがって、レンジ選択操作の度に、シフトゲート１５は上記レバー３によって当接され、その際に当接衝撃力が加えられるから、このシフトゲート１５には、そのような無数回に及ぶレバー３の揺動の衝撃に耐え得るだけの耐久性が求められる。
【０１２９】
そして、この変速操作入力装置１におけるシフトゲート１５では、Ｍレンジ選択位置が設けられ、その結果、Ｎレンジ選択位置とＤレンジ選択位置との間の第６連通路Ｇ６と、上記Ｍレンジ選択位置の一部を構成する第８連通路Ｇ８とが共にシフト方向に延びるように平行に配置されていると共に、シフトゲート１５がジグザグの鉤型形状とされ、且つ、特に、セレクト方向において同じ位置で一列に配置したＰレンジ選択位置、Ｎレンジ選択位置及びＤレンジ選択位置に対して、Ｍレンジ選択位置とＲレンジ選択位置とを同じ側に配置したことにより、Ｒレンジ選択位置からＮレンジ選択位置への切換え操作経路の一部を構成する第４連通路Ｇ４の終端部と、上記第８連通路Ｇ８の終端部（シフトアップ位置）とが相互に近接して設けられているため、第５連通路Ｇ５、第６連通路Ｇ６、第７連通路Ｇ７及び第８連通路Ｇ８で囲まれた部分のシフトゲート１５の形状（より具体的にはシフトゲート１５を形成するためのアッパープレート９のその部分Ｚの形状）が、基部が細い突出部となっている。したがって、この突出部Ｚに対して前後左右の四方向からレバー３の当接力が加えられたときには、その耐久性の問題が顕著となる。
【０１３０】
この機構は、特に上記のような突出部Ｚの耐久性の向上を図るもので、図１０に矢印Ｃで示すように、シフトレバー３の円柱部材４が、ＲからＮへの操作時にシフトゲート１５における上記突出部Ｚの前端部と当接するときには、上記板状体２４の後端部と下方突起３０１の前端部とが、矢印Ｄで示すように、これとは別の場所で当接し、また、図１２に矢印Ｅで示すように、シフトレバー３の円柱部材４が、Ｍレンジのシフトアップ位置から右方向へ揺動された場合にシフトゲート１５における上記突出部Ｚの左側部と当接するときには、上記板状体２４の右側部と下方突起３０１の左側部とが、矢印Ｆで示すように、これとは別の場所で当接するようになっている。
【０１３１】
これにより、レバー３とゲート１５との当接力が分散されて該ゲート１５の耐久性の向上が図られることになる。また、上記板状体２４がシフトレバー３に、下方突起３０１がアッパープレート９に設けられ、さらにアッパープレート９にはシフトゲート１５も形成されているから、これらの相互の位置関係が正確に図られて、それぞれの当接がほぼ同時に起こるように設定し易くなり、効果的に衝撃力が分散されることになる。
【０１３２】
また、ＮからＤへの切換え時には、図１０に矢印Ｇで示すように、上記板状体２４が下方突起３０１の右側方を干渉することなく通過し、またＤからＭへの切換え時には、図１１に矢印Ｈで示すように、上記板状体２４が下方突起３０１の後方を干渉することなく通過する。
【０１３３】
このように、第５、第６、第７、第８の四つの連通路Ｇ５〜Ｇ８で囲まれたアッパープレート９の突出部Ｚが基部の細い脆弱な部分となっているが、この部分Ｚについては、上記のＲからＮへのシフト操作時と、シフトアップ位置での右への揺動時だけでなく、他の二方向からも当接衝撃力が加えられる可能性がある。すなわち、ＮからＤへの切換え時においてレバーが左へ揺動操作されるときと、ＤからＭへの切換え時においてレバーが前へ揺動操作されるときとであるが、これらはいずれもレンジの切換え途中であり、位置決め用ディテント凹部の山を越えている最中であるから、そのようなレバー３の操作は起こりにくい。しかし、それらの場合においても、板状体２４と下方突起３０１とが当接するようになっているから、やはりゲート１５の耐久性は確保されることになる。
【０１３４】
また、この場合、上記の基部の細い、耐久性に問題が生じる部分Ｚにおいて、アッパプレート９に、例えば金属板等の補強材を埋め込んで耐久性を向上させるようにしてもよい。
【０１３５】
なお、以上説明した実施の形態においては、前後方向がシフト方向、左右方向がセレクト方向とされたが、シフト方向ないしセレクト方向はこのような車体の向きとは無関係なものであることはいうまでもない。
【０１３６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、シフトロック強制解除機構に属する強制移動部材をシフトロック機構に属する規制部材に近接配置することにより、該強制移動部材にシフトレバーの揺動規制の強制的解除の機能とシフトレバーの水平方向の衝撃荷重の受け止めという機能との２つの役割の兼用と、該強制移動部材ないしシフトロック強制解除機構のレイアウト性の向上とが併せて実現される。本発明は、特に、シフトロック機構とシフトロック強制解除機構とを合わせ持つ鉤型シフトゲートを備えた自動変速機に好ましく適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る変速操作入力装置のうち車両の乗員室内に現れた部分の平面図である。
【図２】 同装置全体の概略平面図である。
【図３】 同装置の一部切欠き左側面図である。
【図４】 図２のア−ア線に沿う縦断面図である。
【図５】 同装置のシフトレバーの周辺構造を示す右側面図である。
【図６】 同装置のシフトレバーの周辺構造を前方から示す縦断面図である。
【図７】 同じく後方から示す縦断面図である。
【図８】 同じく上方から示す一部切欠き平断面図である。
【図９】 Ｍレンジが選択されたときの同装置のシフトレバーの周辺構造を上方から示す平断面図である。
【図１０】 Ｒ−Ｎシフト操作時のシフトレバーの動きを上方から示す概略図である。
【図１１】 Ｄ−Ｍシフト操作時のシフトレバーの動きを上方から示す概略図である。
【図１２】 手動シフトアップ操作時のシフトレバーの動きを上方から示す概略図である。
【図１３】 Ｐレンジ選択操作時のシフトレバーの動きを上方から示す概略図である。
【図１４】 同装置の要部拡大一部切欠き左側面図である。
【図１５】 Ｐレンジシフトロックが行なわれたときの同装置のシフトレバーの周辺構造を前方から示す縦断面図である。
【図１６】 Ｐレンジシフトロックが解除されたときの同装置のシフトレバーの周辺構造を前方から示す縦断面図である。
【図１７】 Ｎレンジシフトロックが解除されたときの同装置のシフトレバーの周辺構造を前方から示す一部切欠き縦断面図である。
【図１８】 シフトレバー側からみたシフトロック機構の要部拡大側面図である。
【図１９】 シフトロック機構の要部拡大平断面図である。
【符号の説明】
１ 変速操作入力装置
２ 同装置のカバー
３ シフトレバー
４ 同レバーの円柱部材
５ 同レバーの基部材
６ ベース部材
９ アッパープレート
１５ 鉤型シフトゲート
２１ シフトレバー基部材の角柱状本体
３１ シフトレバーのシフト方向揺動支軸
３２ シフトレバーのセレクト方向揺動支軸
９１ ベース部材左側縁部の上方膨出部
９２ 同膨出部内壁の円筒形ボス部
９３ シフトロック機構の規制部材の当接ブロック部
９３ａ 同当接ブロック部のＰレンジシフトロック用前半部内面
９３ｂ 同当接ブロック部のＮレンジシフトロック用後半部内面
９４ シフトロック機構の規制部材の摺動軸部
９５ シフトロック機構の規制部材
９６ シフトロック機構のソレノイド
９７ 同ソレノイドのプランジャ
９９ シフトレバー基部材の当接突起部
１００ シフトロック機構のレバー部材
１１１ シフトロック強制解除機構の強制移動部材（規制解除部材）
１１２ 同強制移動部材の受支板
１２１ 同強制移動部材の柱状部
１２２ シフトロック強制解除機構のレバーの支軸
１２３ シフトロック強制解除機構のレバー
１２５ シフトロック解除ボタン
１２６ シフトロック強制解除機構のリターンスプリング

Claims (2)

1. シフトレバーの揺動経路が相互に直交する第１、第２の方向に延びる複数の経路の組み合わせにより構成され、該揺動経路に沿ってシフトレバーの複数の揺動位置が配置されていると共に、所定の条件の下で上記シフトレバーに当接することにより該レバーの所定の揺動位置から他の揺動位置への揺動操作を規制する規制部材と、運転者の手動操作により該規制部材によるシフトレバーの上記揺動操作に対する規制を解除する規制解除部材とが備えられた自動変速機の変速操作入力装置であって、シフトレバーの上記揺動操作を規制したときに上記規制部材に入力される荷重を背後で受け止めるように、上記規制解除部材が、シフトレバーの上記揺動操作の線上でその規制位置にある規制部材の背面側に近接配置されていることを特徴とする自動変速機の変速操作入力装置。
2. シフトレバーを揺動自在に支持するベース部材に、規制解除部材を嵌合状態で保持する膨出部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速操作入力装置。

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