JP3908374B2 - 自動変速機の変速操作入力装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速操作入力装置の技術分野に属し、特に、シフトレバーの揺動経路が相互に直交する第１、第２の方向にそれぞれ延びる複数の直線経路の組合せにより構成されたジグザグ形状とされ、上記レバーの複数の揺動位置がそれぞれ該揺動経路に沿って配置されていると共に、シフトレバーが駐車時に選択される揺動位置になければエンジン始動キーの抜取りを許可しないキーインターロック機構が備えられた自動変速機の変速操作入力装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用の自動変速機には、車体側部材に揺動自在に支持されたシフトレバーが備えられ、このレバーの揺動操作により、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（ドライブ）等の複数のレンジ間の切換えないし各レンジの選択が可能とされている。
【０００３】
従来より、これらのレンジの選択位置（シフトレバーの揺動位置）については、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等の順に一列に配置されたものが主流であって、したがって、シフトレバーが挿通し、該レバーの揺動経路を決定するシフトゲートの形状が、上記レンジ選択位置が配置された列に沿って一直線状とされ、その結果、シフトレバーの揺動方向が、上記列ないしシフトゲートの延びる一方向（シフト方向）のみとされていたものが多かったが、最近では、各レンジ選択位置を一列に配置せず、上記シフト方向に対してずらせて配置し、したがって、シフトゲートの形状が、このようにシフト方向に対してずれて配置された各レンジ選択位置同士を連絡するように、該シフト方向に延びる連通路と、このシフト方向に対して直交する方向（セレクト方向）に延びる連通路とが組み合わされたジグザグ形状とされ、その結果、レンジ切換時には、シフトレバーをシフト方向において揺動させるだけではなく、上記セレクト方向においても揺動させることを必要とさせて、該レバーによるレンジ間切換操作に規制を与えるように構成されたものが広く用いられるようになっている。
【０００４】
一方、この種の自動変速機においては、シフトレバーがＰレンジに投入されていないと、エンジン始動キーをキーシリンダから抜き取ることを規制するキーインターロック機構が通常備えられる。そして、特開平４−９５５５０号公報には、このようなキーインターロック機構が上記のようなジグザグ型のシフトゲートを有する構成の自動変速機に備えられた場合の技術が開示されている。
【０００５】
この公報開示の技術においては、シフトレバーをＰレンジ選択位置と他のレンジ選択位置との間で切り換える際には必ず該レバーをセレクト方向において揺動させるように構成されており、その揺動時に該レバーと係合して同じくセレクト方向において揺動する比較的扁平形状の可動体が備えられている。
【０００６】
そして、この可動体にロック用のケーブルが連結されて、シフトレバーがＰレンジ選択位置から他のレンジ選択位置へ切り換えられるときに、上記可動体がそのシフトレバーの揺動に連動してセレクト方向における一方向へ揺動され、これにより、該可動体に連結された上記ケーブルがエンジン始動キーを抜取不能とする方向に移動する一方、逆にシフトレバーが他のレンジ選択位置からＰレンジ選択位置へ切り換えられるときに、上記可動体がそのシフトレバーの揺動に連動してセレクト方向における他方向へ揺動され、これにより、該可動体に連結された上記ケーブルがエンジン始動キーを抜取可能とする方向に移動するように構成されている。
【０００７】
このような構成により、運転者がシフトレバーをＰレンジ選択位置に投入したときに初めてエンジン始動キーがキーシリンダーから抜取可能となる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に、この種の変速操作入力装置には、他にも例えばシフトレバーの揺動位置を自動変速機のマニュアルバルブに伝達するための自動変速用ケーブル等の各種の部品ないし装置、機構が組み付けられるから、上記キーインターロック機構におけるロック用ケーブルをこれらと干渉しないようになるべくレイアウト性よくこの変速操作入力装置と運転席側のキーシリンダとの間に配設することが必要となる。
【０００９】
また、一方では、シフトレバーのＰレンジからの出し入れの揺動操作に連動して上記キーインターロック機構における可動体をなるべく大きな振り幅で揺動させて、上記ロック用ケーブルをエンジン始動キーが抜取不能となる規制位置と該規制を解除する解除位置との間で大きく移動させ、これによりキーインターロック機構の作動性を確実なものとすることも必要となる。
【００１０】
ところが、従来より、一般に、上記公報に開示されているように、シフトレバーの揺動と連動して上記ロック用ケーブルを上記両位置間で移動させる可動体は、比較的扁平形状の板状部材とされ、その揺動方向における略同一面内に、上記のようにシフトレバーと係合することにより該レバーの動作が入力される入力部と、ロック用ケーブルとの連結部とが配置されるから、いずれか一方の部位についてはその配置が都合のよいものであっても、他方の部位についてはその配置が都合のよくないものであったりし、両方の部位にとって都合のよい配置がとれないのが現状である。
【００１１】
すなわち、例えば、上記自動変速用のケーブルがシフトレバーに該レバーの揺動支点から遠い位置に配置され、そのためキーインターロック機構のロック用ケーブルをレイアウト性を考慮してシフトレバーの揺動支点から近い位置に配置すると、上記可動体も同じくシフトレバーの揺動支点に対して近い位置に配置され、したがって該可動体にシフトレバーの動作が入力される入力部もシフトレバーの揺動支点に対して近い位置に配置されることになって、該シフトレバーの揺動角度に対する可動体の揺動幅ないしロック用ケーブルの移動距離が短くなり、キーインターロック機構の作動性について不具合となる。
【００１２】
これとは逆に、キーインターロック機構の作動性を考慮して、上記可動体をシフトレバーの揺動支点から遠い位置に配置すると、該可動体に連結されるロック用ケーブルが上記自動変速用ケーブルと干渉することになり、ケーブル配設のレイアウト性が損なわれることになる。
【００１３】
そこで、本発明は、シフトレバーの揺動経路がジグザグ型に構成され、該レバーの揺動方向がシフト方向及びセレクト方向とされている場合に、そのいずれかの方向におけるシフトレバーの揺動と連動してエンジン始動キーの抜取りを阻止するキーインターロック機構を備えた自動変速機の変速操作入力装置における上記のような問題に対処するもので、該変速操作入力装置とキーシリンダとの間に配設されるロック用ケーブルのレイアウト性と、上記キーインターロック機構の作動性との両立を図ることを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１５】
まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載した発明（以下「第１発明」という。）は、シフトレバーの揺動経路が相互に直交する第１、第２の方向にそれぞれ延びる複数の直線経路の組合せにより構成され、上記レバーの複数の揺動位置がそれぞれ上記揺動経路に沿って配置されて、該レバーの駐車時の揺動位置と他の揺動位置との間の切換時には該レバーが少なくとも上記第１、第２の方向のいずれかの方向において揺動されるように構成されていると共に、上記駐車時揺動位置にシフトレバーがないときはエンジン始動キーの抜取りを規制する一方、該規制をシフトレバーが上記駐車時揺動位置にあるときに解除するように構成されたキーインターロック機構が備えられている自動変速機の変速操作入力装置であって、上記キーインターロック機構が、シフトレバーの長手方向に延設され、その延設軸線を中心に回動自在に設けられた回動部材と、この回動部材に連結され、該回動部材の回動に伴って、エンジン始動キーの抜取りを規制する位置と、該規制を解除する位置との間で移動自在に設けられた移動部材とを有し、且つ、上記回動部材に、シフトレバーによって押圧される押圧部が設けられて、この押圧部が、上記駐車時揺動位置と他の揺動位置との間の切換時に上記のいずれかの方向における一方向又は他方向へ揺動されるシフトレバーにより押圧され又は押圧力が除去されて、上記駐車時揺動位置から他の揺動位置への切換時には、上記移動部材が上記規制位置に移動されるように上記回動部材が回動され、他の揺動位置から上記駐車時揺動位置への切換時には、上記移動部材が上記解除位置に移動されるように上記回動部材が回動されるように構成されていると共に、上記押圧部と、上記移動部材と回動部材との連結部とが、上記回動部材にその延設方向において離間されて、押圧部が連結部に比べてシフトレバーの揺動支点から遠い位置に配置されていることを特徴とする。
【００１７】
また、請求項２に記載した発明（以下「第２発明」という。）は、シフトレバーの揺動経路が相互に直交する第１、第２の方向にそれぞれ延びる複数の直線経路の組合せにより構成され、上記レバーの複数の揺動位置がそれぞれ上記揺動経路に沿って配置されて、該レバーの駐車時の揺動位置と他の揺動位置との間の切換時には該レバーが少なくとも上記第１、第２の方向のいずれかの方向において揺動されるように構成されていると共に、上記駐車時揺動位置にシフトレバーがないときはエンジン始動キーの抜取りを規制する一方、該規制をシフトレバーが上記駐車時揺動位置にあるときに解除するように構成されたキーインターロック機構が備えられている自動変速機の変速操作入力装置であって、上記キーインターロック機構が、シフトレバーの長手方向に延設され、その延設軸線を中心に回動自在に設けられた回動部材と、この回動部材に連結され、該回動部材の回動に伴って、エンジン始動キーの抜取りを規制する位置と、該規制を解除する位置との間で移動自在に設けられた移動部材とを有し、且つ、上記回動部材に、シフトレバーによって押圧される押圧部が設けられて、この押圧部が、上記駐車時揺動位置と他の揺動位置との間の切換時に上記のいずれかの方向における一方向又は他方向へ揺動されるシフトレバーにより押圧され又は押圧力が除去されて、上記駐車時揺動位置から他の揺動位置への切換時には、上記移動部材が上記規制位置に移動されるように上記回動部材が回動され、他の揺動位置から上記駐車時揺動位置への切換時には、上記移動部材が上記解除位置に移動されるように上記回動部材が回動されるように構成されて、上記押圧部と、上記移動部材と回動部材との連結部とが、上記回動部材にその延設方向において離間して配置されていると共に、シフトレバーを揺動自在に支持するベース部材と、該ベース部材の上方に配置され、上記シフトレバーの揺動経路を定めるシフトゲートが設けられたアッパー部材とが備えられて、回動部材は、これらの両部材に回動自在に支持されていることを特徴とする。
【００１８】
そして、請求項３に記載した発明（以下「第３発明」という。）は、シフトレバーの揺動経路が相互に直交する第１、第２の方向にそれぞれ延びる複数の直線経路の組合せにより構成され、上記レバーの複数の揺動位置がそれぞれ上記揺動経路に沿って配置されて、該レバーの駐車時の揺動位置と他の揺動位置との間の切換時には該レバーが少なくとも上記第１、第２の方向のいずれかの方向において揺動されるように構成されていると共に、上記駐車時揺動位置にシフトレバーがないときはエンジン始動キーの抜取りを規制する一方、該規制をシフトレバーが上記駐車時揺動位置にあるときに解除するように構成されたキーインターロック機構が備えられている自動変速機の変速操作入力装置であって、上記キーインターロック機構が、シフトレバーの長手方向に延設され、その延設軸線を中心に回動自在に設けられた回動部材と、この回動部材に連結され、該回動部材の回動に伴って、エンジン始動キーの抜取りを規制する位置と、該規制を解除する位置との間で移動自在に設けられた移動部材とを有し、且つ、上記回動部材に、シフトレバーによって押圧される押圧部が設けられて、この押圧部が、上記駐車時揺動位置と他の揺動位置との間の切換時に上記のいずれかの方向における一方向又は他方向へ揺動されるシフトレバーにより押圧され又は押圧が解除されて、上記駐車時揺動位置から他の揺動位置への切換時には、上記移動部材が上記規制位置に移動されるように上記回動部材が回動され、他の揺動位置から上記駐車時揺動位置への切換時には、上記移動部材が上記解除位置に移動されるように上記回動部材が回動されるように構成されて、上記押圧部と、上記移動部材と回動部材との連結部とが、上記回動部材にその延設方向において離間して配置されていると共に、シフトレバーの揺動経路を定めるシフトゲートが設けられたアッパー部材と、このアッパー部材の上方に配置され、該アッパー部材を覆うカバー部材とが備えられて、回動部材は、これらの両部材の重なり合った部位の下方に配置されていることを特徴とする。
【００１９】
上記の手段を用いることにより、本願各発明はそれぞれ次のように作用する。
【００２０】
まず、第１発明によれば、シフトレバーの揺動経路がジグザグ型とされて、該レバーの揺動が相互に直交する第１、第２の方向において行なわれると共に、駐車時揺動位置と他の揺動位置との間の切換時には上記レバーが少なくとも上記第１、第２の方向のいずれかの方向において揺動され、その揺動時に、該レバーにより押圧され又は押圧力が除去されて回動部材が回動し、そしてこの回動部材の回動に伴って移動部材がエンジン始動キーの抜き取りを規制する位置と該規制を解除する解除位置との間で移動する。
【００２１】
その場合に、上記回動部材は前述の可動体のように扁平な形状ではなく、シフトレバーの長手方向に延設された形状とされ、そして、この回動部材において、上記シフトレバーにより押圧され又は押圧力が除去されて該レバーの動作が入力される押圧部と、上記移動部材が連結された連結部とが、該回動部材の延設方向において離間して配置されているから、これらの押圧部と連結部とをそれぞれ固有の目的に都合のよい位置に配置することが可能となり、これにより、押圧部の配置位置に求められるキーインターロック機構の作動性と、連結部の配置位置に求められるケーブルのレイアウト性とが両立して図られることになる。
【００２２】
そして、特に、押圧部が連結部に比べてシフトレバーの揺動支点から遠く配置されているから、該レバーの揺動角度に対する回動部材の回動幅ないし移動部材の移動距離が長くなり、キーインターロック機構の作動性が確実なものとなる。
【００２３】
また、第２発明によれば、上記第１発明と同様にして、押圧部の配置位置に求められるキーインターロック機構の作動性と、連結部の配置位置に求められるケーブルのレイアウト性とが両立して図られると共に、特に、シフトレバーを揺動自在に支持するベース部材の上方に、シフトゲートが設けられたアッパー部材が配置され、回動部材がこれらの両部材に回動自在に支持されているから、回動部材は、上下方向に延び、且つ、その上下の両端部でベース部材及びアッパー部材に渡って支持されることになり、その支持剛性が高められることになる。
【００２４】
そして、第３発明によれば、同じく第１発明と同様にして、押圧部の配置位置に求められるキーインターロック機構の作動性と、連結部の配置位置に求められるケーブルのレイアウト性とが両立して図られると共に、特に、上記アッパー部材の上方に、該アッパー部材を覆うカバー部材が配置され、回動部材がこれらの両部材の重なり合った部位の下方に配置されているから、上方から侵入する液体等による汚染が免れ、こぼした飲物によって回動部材の回動に不具合を生じるというような問題が抑制される。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２６】
図１は、この実施の形態に係る変速操作入力装置１のうち車両の乗員室内に現れた部分の平面図、図２は乗員室内に現れない部分を含む同装置１の概略平面図、図３は同装置１を左側方からみた一部切欠き側面図、及び図４は図２のア−ア線に沿う同装置１の縦断面図であって、当該変速操作入力装置１は、運転席と助手席との間のコンソールＸに備えられ、該コンソールＸの上面に設けられた開口Ｙ内に上記装置１のカバー２が配置されている。このカバー２には、車体前後方向（図１及び図２において上下の方向並びに図３及び図４において左右の方向をいい、以下単に「前後方向」ともいう。）及び車体幅方向（図１及び図２において左右の方向並びに図３及び図４において手前向こう間の方向をいい、以下単に「幅方向」又は「左右方向」ともいう。）にそれぞれ延びる複数の短い直線状の貫通溝が組み合わされて全体として車体前後方向に長いジグザグ形状とされた開口２ａが形成され、この開口２ａを介してシフトレバー３の上部が上方に突出している。
【００２７】
シフトレバー３は、特に図４に示すように、その上半部を構成する円柱部材４と、下半部を構成する樹脂性の基部材５とがインサート成形により一体化されたもので、該レバー３の上端部を構成する上記円柱部材４の上端部に運転者がレバー操作をする際グリップするノブ４ａが取り付けられて操作部とされている。なお、基部材５の詳しい形状については後述する。
【００２８】
上記カバー２の下方には、当該変速操作入力装置１の下層部分を構成するベース部材６が配置され、該ベース部材６は前後四箇所のボルト穴７…７（図３参照）に挿通されたボルト８…８（図２参照）によって車体に取り付けられていると共に、このベース部材６の上方には、当該変速操作入力装置１の上層部分を構成するアッパープレート９が配置され、該アッパープレート９は前後三箇所のビス穴に挿通されたビス１０…１０（図２及び図３参照）によって上記ベース部材６に取り付けられている。そして、このアッパープレート９の両側部の前後四箇所に設けられた突起１１…１１（図２参照）と、これに対応させて上記カバー２の両側部の前後四箇所に設けられたフック（図示せず）との係合を介して上記カバー２がこのアッパープレート９に上方から係止され、該アッパープレート９が上記カバー２により覆われている。
【００２９】
ベース部材６の中央部には下方へ突出する中空箱状の突出部１２が設けられ、シフトレバー３は、後に詳しく説明するように、この突出部１２内において、第１のケース部材１３及び第２のケース部材１４を介して、車体前後方向及び車体幅方向に揺動自在に支持されていると共に、アッパープレート９には、この揺動支点から上方に延び、カバー２から突出するシフトレバー３が挿通するようにシフトゲート１５が形成されている。
【００３０】
その場合に、このシフトゲート１５は、図２に示すように、円柱部材４で表わされるシフトレバー３の図示の位置から左へ所定の長さだけ延びる第１連通路Ｇ１と、該第１連通路Ｇ１の終端部から後ろへ延びる第２連通路Ｇ２と、該第２連通路Ｇ２の終端部から右へ上記第１連通路Ｇ１の長さより短い長さだけ延びる第３連通路Ｇ３と、該第３連通路Ｇ３の終端部からさらに後ろへ延びる第４連通路Ｇ４と、該第４連通路Ｇ４の終端部からさらに右へ延びて上記第１連通路Ｇ１の始端部と幅方向において同じ位置に戻る第５連通路Ｇ５と、該第５連通路Ｇ５の終端部からさらに後ろへ所定の長さだけ延びる第６連通路Ｇ６と、該第６連通路Ｇ６の終端部から再び左へ上記第１連通路Ｇ１の長さと同じ長さだけ延びて上記第１連通路Ｇ１の終端部ないし第３連通路Ｇ３の始端部と幅方向において同じ位置に至る第７連通路Ｇ７と、該第７連通路Ｇ７の終端部から前へ上記第６連通路Ｇ６の長さより短い長さだけ延びる第８連通路Ｇ８と、上記第７連通路Ｇ７の終端部から後ろへ上記第８連通路Ｇ８の長さと略同じ長さだけ延びる第９連通路Ｇ９とから構成されて、上記カバー２の開口２ａと同様に、全体として車体前後方向に長いジグザグ形状とされている。
【００３１】
そして、このアッパープレート９のシフトゲート１５と上記カバー２の開口２ａとが相互に形状が対応するように上下に重なり合って配置され、図４に示すように、シフトレバー３がこれらのシフトゲート１５と開口２ａとを同時に挿通していると共に、シフトレバー３が前後左右に揺動されたときには、このレバー３は、シフトゲート１５、より具体的には該シフトゲート１５の縁部とのみ当接し、カバー２の開口２ａとは当接しないようになっている。したがって、このシフトレバー３とシフトゲート１５との当接によって該レバー３の揺動が規制され、これにより、該シフトレバー３の揺動経路が実質的に上記シフトゲート１５の形状によって決定されて、このシフトレバー３の揺動経路は上記第１〜第９連通路Ｇ１〜Ｇ９に沿うものとなっている。
【００３２】
そして、図１に示すように、シフトレバー３の図示の位置、すなわち第１連通路Ｇ１の始端部がＰレンジの選択位置とされ、以下ここから後方に向って順に、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各選択位置が上記シフトゲート１５ないし該レバー３の揺動経路に沿って配置されて、具体的には第３連通路Ｇ３の終端部及び第４連通路Ｇ４の始端部がＲレンジの選択位置、第５連通路Ｇ５の終端部及び第６連通路Ｇ６の始端部がＮレンジの選択位置、第６連通路Ｇ６の終端部及び第７連通路Ｇ７の始端部がＤレンジの選択位置とされている。
【００３３】
ここで、この変速操作入力装置１を搭載した車両の自動変速機は、上記Ｄレンジが選択されたときには、予め車速やエンジン負荷（スロットル開度）等に応じて設定された変速特性に基づいて変速段を切り換える自動変速を達成するようになっているが、同じ前進走行レンジとしてＤレンジとは別にＭレンジが設けられ、このＭレンジが選択されたときには、シフトレバー３の揺動に応じて変速段を切り換える手動変速を達成するようになっている。そして、このＭレンジの選択位置もまた上記シフトゲート１５ないし該レバー３の揺動経路に沿って配置されて、具体的には、図１に示すように、上記Ｄレンジ選択位置の左側方の第７連通路Ｇ７の終端部並びに第８及び第９連通路Ｇ８，Ｇ９の始端部がＭレンジの中立位置、第８連通路Ｇ８の終端部が変速段を一段シフトアップさせるＭレンジのシフトアップ位置、第９連通路Ｇ９の終端部が変速段を一段シフトダウンさせるＭレンジのシフトダウン位置とされている。
【００３４】
以上により、図１、図２に図示したようにＰレンジ選択位置にあるシフトレバー３を第１連通路Ｇ１に沿って左へ揺動させたのち（以下、シフトレバー３が揺動されるこの方向を適宜「セレクト方向」といい、また、この「セレクト方向」におけるシフトレバー３の揺動操作を適宜「セレクト操作」という。）、第２連通路Ｇ２に沿って後ろへ揺動させ（以下、シフトレバー３が揺動されるこの方向を適宜「シフト方向」といい、また、この「シフト方向」におけるシフトレバー３の揺動操作を適宜「シフト操作」という。）、次に第３連通路Ｇ３に沿ってセレクト方向において右へ揺動させることによってＲレンジが選択され、ここからさらに第４連通路Ｇ４に沿ってシフト方向において後ろへ揺動させたのち、第５連通路Ｇ５に沿ってセレクト方向において右へ揺動させることによってＮレンジが選択され、ここからさらに第６連通路Ｇ６に沿ってシフト方向において後ろへ揺動させることによってＤレンジが選択され、ここからさらに第７連通路Ｇ７に沿ってセレクト方向において左へ揺動させることによってＭレンジが選択されて、このＭレンジの選択位置を全体として構成し、且つＭレンジ選択位置内における手動変速のためのシフトレバー３の揺動通路を全体として構成する第８及び第９連通路Ｇ８，Ｇ９に沿ってシフトレバー３を中立位置からシフト方向において前へ揺動させることによって変速段が一段シフトアップされ、同じくシフト方向において後ろへ揺動させることによって変速段が一段シフトダウンされることになる。
【００３５】
なお、後述するように、シフトレバー３は常時セレクト方向において右へ付勢されており、したがって、例えばＰレンジからＲレンジへの切換え時には、運転者の行なう操作としては、シフトレバー３を上記付勢力に抗してセレクト方向において左へ揺動させたのち、シフト方向において後ろへ揺動させればよく、シフトレバー３は、第２連通路Ｇ２の終端部に至った時点で上記付勢力によって第３連通路Ｇ３の終端部までひとりでに揺動することになる。
【００３６】
このように、この変速操作入力装置１においては、シフトレバー３の揺動位置としての該レバー３によるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍの五つのレンジ選択位置が、シフト方向において４ポジション、セレクト方向において３ポジション（Ｐレンジ選択位置とＲレンジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通路Ｇ２を含めて考える。）となるように展開配置されている。特に、Ｍレンジ選択位置を、Ｒレンジ選択位置や、あるいは該Ｒレンジ選択位置とＰレンジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通路Ｇ２と同様に、セレクト方向において同じ位置で一列配置されたＰレンジ選択位置、Ｎレンジ選択位置及びＤレンジ選択位置の左側に配置したことにより、該Ｍレンジ選択位置だけを右側に配置したとき、すなわち、シフト方向において４ポジション、セレクト方向においても４ポジション（同じく、Ｐレンジ選択位置とＲレンジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通路Ｇ２を含めて考える。）としたときに比べて、上記レバー３のセレクト方向における操作幅が短くコンパクトになり、運転者が該シフトレバー３の揺動操作に窮屈さを感じることが回避され、とりわけＭレンジ選択位置内における手動変速操作時に窮屈さを感じることが回避される。
【００３７】
ここで、図４に示すように、カバー２とアッパープレートと９の間には、上記開口２ａ及びシフトゲート１５を閉鎖するようにスライドシート１６が挟み込まれている。このスライドシート１６は上記カバー２及びアッパープレート９にそれぞれ前後方向に延設されたガイド用凹部（図２ないし図４にアッパープレート９のガイド用凹部１７のみ図示）内に配置されてそのスライド移動が前後方向においてのみ可能とされていると共に、幅方向に延びる長穴１８（図１参照）を介してシフトレバー３に係合され、該シフトレバー３がセレクト方向において揺動されたときには、該レバー３が上記長穴１８内を移動するのみとなるが、該レバー３がシフト方向において揺動されたときには、その揺動に連動して上記スライドシート１６が上記ガイド用凹部に沿って前後方向にスライドするようになっている。
【００３８】
次に、この変速操作入力装置１の上記カバー２より下方に配置された部分の構造を図５以下の図面も参照して詳しく説明する。
【００３９】
そのうち、図５は、当該変速操作入力装置１を右側方からみた概略側面図、図６は、シフトレバー３の直前方において該レバー３に沿う切断面における同装置１の正面側からの概略縦断面図、図７は、シフトレバー３の直後方において該レバー３に沿う切断面における同装置１の背面側からの概略縦断面図、及び図８はシフトレバー３の周辺要部を示す概略平断面図であって、まず、ベース部材６に対するシフトレバー３の取付構造について説明すると、前述したように、このシフトレバー３はベース部材６に第１のケース部材１３及び第２のケース部材１４を介して車体前後方向及び車体幅方向に揺動自在に支持されている。
【００４０】
ここで、シフトレバー３の下半部を構成する基部材５は、特に図４に示すように、上半部を構成する円柱部材４が突入する略四角柱状の本体２１と、該本体２１の前面に設けられたブロック状部２２から前方やや上方に突出する前側板状体２３と、同じく該本体２１の後面から後方やや上方に突出する後側板状体２４とを有する構成で、上記本体２１の下端部に前後方向に延びる円柱ボス部２５が形成されている。
【００４１】
また、第１、第２のケース部材１３，１４は、それぞれ前後左右の側面を有し、そのうち第１のケース部材１３は第２のケース部材１４に比べて相対的に大寸法とされて、図３、図５及び図８に示すように、前部左寄りの位置に、後述する変速制御等のための操作用ケーブル２６が連結された上方延設部２７と、図４、図５及び図８に示すように、後部右寄りの位置に、複数のディテント凹部が形成された側面視で扇形状の後方延設部２８とを備える構成とされ、一方、第２のケース部材１４は第１のケース部材１３に比べて相対的に小寸法とされて、図４ないし図８に示すように、左右の両側面の上端部に、それぞれ前後方向の突起と切欠きとで構成される概略Ｔ字状の係止部２９，２９が形成され、且つ、図４、図５及び図８に示すように、後面が上記シフトレバー３における後側板状体２４との干渉を避けるため後方に膨出した膨出部３０とされている。
【００４２】
そして、図３及び図４に示すように、ベース部材６の前述の下方突出部１２には、該突出部１２の左右の両側面間に渡って挿通された支軸３１が備えられ、この支軸３１に、第２のケース部材１４が第１のケース部材１３内に収容された状態で、これらの両ケース部材１３，１４が各々の左右の両側面の下端部において回動自在に支持されて、これらの両ケース部材１３，１４が共にベース部材６に対して前後方向に揺動自在に備えられていると共に、図４に示すように、第２ケース部材１３の前後の両側面間に渡って第２の支軸３２が挿通され、この支軸３２に、シフトレバー３の基部材５が該第２ケース部材１４内に収容された状態で、該レバー３がその下端ボス部２５において回動自在に支持されて、このシフトレバー３が第２ケース部材１４に対して左右方向に揺動自在に備えられている。
【００４３】
したがって、第１ケース部材１３及び第２ケース部材１４は共にベース部材６に対して前後方向においてのみ揺動自在とされ、且つ、その場合に、これらの両ケース部材１３，１４は該前後方向において相互に相対揺動自在とされていると共に、シフトレバー３は、これらの両ケース部材１３，１４に対して左右方向において揺動自在とされ、且つ、その場合に、該シフトレバー３は上記前後方向において第２ケース部材１４と一体に揺動自在とされて、これにより、該シフトレバー３がベース部材６に車体前後方向及び車体幅方向において揺動自在に支持されていることになる。
【００４４】
そして、例えば、該レバー３がシフト方向において揺動されたときには、その揺動に伴って第２ケース部材１４もまた左右方向に架設された上記第１の支軸３１を中心に前後方向に揺動する一方で、該レバー３がセレクト方向において揺動されたときには、該レバー３のみが前後方向に架設された上記第２の支軸３２を中心に左右方向に揺動し、第１、第２の両ケース部材１３，１４が連動して該左右方向に揺動することがないように構成されている。
【００４５】
そして、この変速操作入力装置１においては、上記ベース部材６とアッパープレート９との間に、シフトレバー３をセレクト方向において右へ付勢するレバー付勢機構、シフトレバー３の揺動操作に節度感を与えるレバー操作節度機構、Ｍレンジ選択位置内においてシフトレバー３を中立位置へ付勢する中立付勢機構、Ｍレンジ選択位置内におけるシフトレバー３のシフトアップ操作及びシフトダウン操作を検出するシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構、シフトレバー３がＰレンジ選択位置にないときは運転席のキー操作部におけるキーシリンダからのエンジン始動キーの抜取りを規制するキーインターロック機構、より具体的には、該キーインターロック機構においてロックケーブルをシフトレバー３のＰレンジ選択位置に対する動きに連動させて移動させるケーブル移動機構、Ｐレンジ選択位置及びＮレンジ選択位置からのシフトレバー３のセレクト操作を規制するシフトロック機構、シフトレバー３と操作用ケーブル２６との連係を切断するケーブル切り離し機構、シフトレバー３のＤレンジ選択位置からのセレクト操作によりＭレンジが選択されたことを検出するＭレンジスイッチの操作機構、並びにシフトレバー３と上記シフトゲート１５との当接時の衝撃力を抑制する荷重受け機構等が配設されており、次に、この変速操作入力装置１に具備されたこれらの各機構の構成について順に説述すると共に、その際、各機構により得られる作用についても上記シフトゲート１５ないし揺動経路に沿うシフトレバー３の動作と関連させて併せて述べることとする。
【００４６】
まず、レバー付勢機構から説明すると、この機構は、図５及び図７に示すように、シフトレバー３の右側方で前後方向に延びるようにベース部材６の上面に立設された壁部４１と、シフトレバー３の基部材５に形成された前面ブロック状部２２にビス止めされた板バネ部材４２とで構成されている。
【００４７】
上記立設壁部４１のシフトレバー３側の面は、前述の下方突出部１２の右側内面と連続する平坦面とされているが、該壁部４１の反シフトレバー３側の面、すなわち右側外面は、その前半部において、上方に幅が狭く下方に幅が広い曲折面４１ａとされている。
【００４８】
また、板バネ部材４２は、シフトレバー３の前面ブロック状部２２から右側方に延び、第１ケース部材１３の右側面に形成された開口４３を経て、その先端部が上記立設壁部４１の右側外面の曲折面４１ａに係り止まっている。
【００４９】
その場合に、この板バネ部材４２が係止する立設壁部４１の曲折面４１ａは、シフトレバー３がセレクト方向において左に揺動され、それに伴って上記板バネ部材４２が全体としてこの立設壁部４１から左方向に遠ざかったときには、該板バネ部材４２の先端部が上記曲折面４１ａに沿って上方に持ち上げられ、その結果、該板バネ部材４２に下方に押し戻ろうとする弾性復元力が生じるような形状に形成されており、このような立設壁部４１と板バネ部材４２との係合によって、シフトレバー３に常に右方向への付勢力が作用するようになっている。そして、そのような形状に形成された曲折面４１ａは、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＮレンジ選択位置との間にある範囲内において上記板バネ部材４２が係止するように、立設壁部４１の前半部に設けられている。
【００５０】
したがって、シフトレバー３が、シフトゲート１５ないし揺動経路の最右端部に位置するＰレンジ選択位置にあるときは、上記の右方向への付勢力によって、該レバー３は安定的に上記Ｐレンジ選択位置に位置し、ここからシフトレバー３をＲレンジ選択位置へ移動させるときには、これらのレンジ選択位置間に相互に直交する第１連通路Ｇ１と第２連通路Ｇ２と第３連通路Ｇ３とがあるから、まず上記付勢力に抗して該レバー３を第１連通路Ｇ１に沿って左へセレクト操作する必要が生じ、その付勢力が作用している状態で該シフトレバー３を第２連通路Ｇ２に沿って後方へシフト操作することになる。そののち、第３連通路Ｇ３に沿う該レバー３の右への揺動は上記の付勢力によって行なわれることになる。そして、このＲレンジ選択位置にシフトレバー３があるときは、該レバー３にはまだ幾分の右への付勢力が作用している状態にある。
【００５１】
一方、Ｒレンジ選択位置からＮレンジ選択位置へのシフトレバー３の移動は、これらのレンジ選択位置間に相互に直交する第４連通路Ｇ４と第５連通路Ｇ５とがあるが、第５連通路Ｇ５に沿う該レバー３の揺動が上記の付勢力によって行なわれることになるから、操作としては、単に該レバー３を幾分まだ付勢力が作用している状態で第４連通路Ｇ４に沿って後方へシフト操作すればよく、また、該Ｎレンジ選択位置からＤレンジ選択位置へのシフトレバー３の移動は、これらのレンジ選択位置間にシフト方向に延びる第６連通路Ｇ６があるのみであるから、単に上記シフトレバー３を後方へシフト操作すればよい。そして、このＤレンジ選択位置にシフトレバー３が揺動された時点では、該レバー３の板バネ部材４２と上記壁部４１における前半部の曲折面４１ａとの係合が終了している。
【００５２】
次に、レバー操作節度機構について説明する。この機構は、図４、図５及び図８に示すように、第１ケース部材１３の後面右側端部に後方に延びるように設けられた扇状延設部２８と、図２にも示すように、シフトレバー３の後方右寄りの位置でベース部材６の上面に立設された支持部４３に前方に延びるように備えられた第２の板バネ部材４４とで構成されている。
【００５３】
上記扇状延設部２８の上面は、シフトレバー３の前後方向の揺動支点である第１の支軸３１を中心としたほぼ円弧面とされ、この円弧面に後方からＰレンジ用、Ｒレンジ用、Ｎレンジ用、及びＤ，Ｍ両レンジ兼用の各位置決めのためのディテント凹部ｐ，ｒ，ｎ，ｄが設けられている。
【００５４】
また、上記の第２の板バネ部材４４は、上記支持部４３にボルト４５及び回り止めピン４６を用いて後端部が固定されて前方へ延びていると共に、その前端部は曲折成形された係合部とされて、上記扇状延設部２８の各レンジ用凹部ｐ，ｒ，ｎ，ｄのうちのシフトレバー３の揺動位置に対応する凹部に係合される。これによって、シフトレバー３が各レンジ選択位置において位置決めされて、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＤレンジ選択位置との間の範囲でシフト方向に揺動されたときに、そのレンジ選択操作に節度感が与えられるようになっている。
【００５５】
一方、前述のシフトレバー付勢機構を構成する立設壁部４１の後半部は、図５及び図７に示すように、該レバー付勢用の前半部の上記曲折面４１ａが途切れて、その代わりに、同じく曲折面であるが、その上端部が上記レバー付勢用の前半部の曲折面４１ａの上端部よりも低くなるように設定された第２の曲折面４１ｂが形成されている。そして、シフトレバー３がＤレンジ選択位置に揺動されたときには、該レバー３に備えられた上記の第１の板バネ部材４２がこの第２の曲折面４１ｂに係止し、該シフトレバー３がこのＤレンジ位置と該Ｄレンジ位置の左側方に配置されたＭレンジ選択位置との間でセレクト方向に揺動されたときに、上記第１板バネ部材４２が、その弾性復元力に抗して、この後半部の第２の曲折面４１ｂにおける中間部の山高部を乗り越えるようになっている。これによって、シフトレバー３がＤレンジ選択位置とＭレンジ選択位置との間でセレクト方向に揺動されたときに、そのレンジ選択操作に節度感が与えられるようになっている。
【００５６】
なお、このＤ，Ｍレンジ間の選択操作の際には、上記のようにシフトレバー３がセレクト方向において揺動されるが、このレバー３と第１ケース部材１３とは、セレクト方向においては一体となっては揺動しないから、第１ケース部材１３の上記扇状延設部２８と第２の板バネ部材４４との係合は、Ｄ，Ｍ両レンジ兼用ディテント凹部ｄにおいて留まっている。
【００５７】
このように、Ｐレンジ選択位置とＤレンジ選択位置との間の範囲内でのシフト方向におけるレンジ選択操作に対しては、扇状延設部２８と第２の板バネ部材４４との係合により節度感が与えられ、上記シフト方向と直交するセレクト方向におけるＤレンジ選択位置とＭレンジ選択位置との間でのレンジ選択操作に対しては、立設壁部４１の後半部の曲折面４１ｂと第１の板バネ部材４２との係合により節度感が与えられるようになっている。
【００５８】
次に、Ｍレンジ選択位置内におけるシフトレバー３の中立付勢機構、及び該レバー３によるシフトアップ、シフトダウンの両スイッチの操作機構について説明する。
【００５９】
まず、図２、図３及び図７に示すように、アッパプレート９の下面には、Ｍレンジ選択位置の左側方において、下方に突出する支軸５１が突設されており、この支軸５１に、シフトゲート１５において上記Ｍレンジ選択位置を全体として構成する第８連通路Ｇ８及び第９連通路Ｇ９内にそれぞれ進出する前後一対のアーム部５２，５２を有するカム部材５３が回動自在に支持されていると共に、同じくアッパプレート９の下面には、Ｍレンジ選択位置の右側方において、下方に突出する支持部５４が突設されており、この支持部５４に、左側方に延びる第３の板バネ部材５５が取り付けられて、この第３の板バネ部材５５の先端部が上記カム部材５３の後面に設けられた位置決め用の凹部５６に係合されている。そして、この状態で、カム部材５３に形成された上記の前後一対のアーム部５２，５２間の半円形の凹部５７が、Ｍレンジの中立位置、すなわち、シフトレバー３がＤレンジ選択位置からセレクト方向において左に揺動されたときに取り得る位置に一致して位置している。
【００６０】
一方、カム部材５３の左側部の前端部には、下方に延びるピン５８が設けられていると共に、このピン５８を挟むようにして、カム部材５３の左側方の位置にシフトアップ用のスイッチ６１が、また、カム部材５３の前方の位置にシフトダウン用のスイッチ６２がそれぞれアッパプレート９の下面に取り付けられている。
【００６１】
これにより、シフトレバー３が第７連通路Ｇ７に沿ってＤレンジからＭレンジに切換え操作されたときには、図１８にも示すように、該レバー３の円柱部材４が、カム部材５３の半円形凹部５７に嵌り込み、この中立位置で上記カム部材５３と第３板バネ部材５５との係合によって、上記シフトレバー３がこのＭレンジの中立位置に付勢保持されると共に、この中立位置から第３板バネ部材５５の付勢力に抗してシフトレバー３を第８連通路Ｇ８に沿って前方に揺動させれば、カム部材５３が図２において反時計回りに回動し、これにより該カム部材５３の左前突端部のピン５８によってシフトアップスイッチ６１の切片が押圧されて該スイッチ６１がオンされる一方、逆に、この中立位置から第３板バネ部材５５の付勢力に抗してシフトレバー３を第９連通路Ｇ９に沿って後方に揺動させれば、カム部材５３が図２において時計回りに回動し、これにより該カム部材５３の左前突端部のピン５８によってシフトダウンスイッチ６２の切片が押圧されて該スイッチ６２がオンされることになる。
【００６２】
その場合に、これらのカム部材５３やシフトアップスイッチ６１あるいはシフトダウンスイッチ６２がそれぞれアッパプレート９の下面に取り付けられており、この取付位置は、例えばベース部材６上の位置に比べて、上記スイッチ機構を操作するシフトレバー３の揺動支点から上方に比較的離れた場所であるから、このスイッチ機構は、該レバー３のシフト方向における一定角度の揺動に対して大きなストロークでオンオフ操作されることになる。
【００６３】
これによって、上記カム部材５３やスイッチ６１，６２の寸法精度や取付位置に多少の誤差が生じても、シフトレバー３の揺動を確実に検出することができると共に、そのような誤差によりスイッチ６１，６２をオンオフさせる位置がばらついても、運転者の手動変速のための揺動操作については影響が少なく、常にほぼ一定のタイミングで変速動作が開始されることになる。
【００６４】
また、シフトレバー３で直接スイッチ６１，６２を操作するのではなく、カム部材５３を介してオンオフ操作するように構成したから、上記スイッチ６１，６２のレイアウトの自由度が大きくなり、例えばシフトゲート１５と干渉しない位置に配置する等、最適な位置に配置することが可能となる。
【００６５】
そして、第３の板バネ部材５５の中立位置への付勢力によって、シフトレバー３がＤからＭへ操作されたときには、確実に該Ｍレンジでの中立位置においてカム部材５３の半円形の凹部５７と係合すると共に、手動変速操作においても適度な抵抗力がシフトレバー３に与えられることになる。
【００６６】
なお、このシフトレバー３のＭレンジにおける手動変速のための前後の揺動操作時には、前述のレバー操作節度機構の扇状延設部２８と第２の板バネ部材４４との係合部位もＤ，Ｍ両レンジ兼用ディテント凹部ｄ内において前後に移動し、これによっても、該レバー３がＭレンジの中立位置に付勢され、且つ、シフトアップ操作時及びシフトダウン操作時に、シフトレバー３に第２板バネ部材４４による抗力が作用することになる。
【００６７】
次に、キーインターロック機構について説明する。なお、この実施の形態においては、上記キーインターロック機構とシフトロック機構とがほぼ同じ構成のもとに備えられているので、まず、これらの両機構の全体構成を図９を参照して併せて説明する。
【００６８】
すなわち、当該変速操作入力装置１が搭載された車両の運転席において、ステアリングハンドル１０１を回動自在に支持するステアリングコラム１０２の比較的上部における下面には、運転者によりエンジン始動キーＫがＬＯＣＫ（シフトロック）、Ａｃｃ（アクセサリ）、ＯＮ（エンジン電気系統オン）、ＳＴＡＲＴ（エンジン始動）等の複数の回動位置に回動操作されるキー操作部１００が配置され、このキー操作部１００と当該変速操作入力装置１との間にロックケーブル７０が矢印Ａ，Ｂで示すように軸方向に移動可能に配設されている。
【００６９】
このロックケーブル７０は、当該変速操作入力装置１のシフトレバー３が他のレンジ選択位置からＰレンジ選択位置に投入されたときに矢印Ａ方向（変速操作入力装置１については前方）に移動し、逆に、シフトレバー３がＰレンジ選択位置から他のレンジ選択位置に投入されたときには矢印Ｂ方向（変速操作入力装置１については後方）に移動する。
【００７０】
そして、このロックケーブル７０が矢印Ａ方向に移動したときには、上記キー操作部１００で始動キーＫを他の回動位置から該キーＫが抜き取り可能なＬＯＣＫ位置へ回動することができ、逆に、ロックケーブル７０が矢印Ｂ方向に移動したときには、上記キー操作部１００で始動キーＫを他の回動位置から上記ＬＯＣＫ位置へ回動することができないようになっている。
【００７１】
すなわち、図１０及び図１１に示すように、上記キー操作部１００は、ステアリングコラム１０２に支持され、始動キーＫの回動操作に伴って作動するキーシリンダ１０３を収容するシリンダ収容ケース１０４と、上記ロックケーブル７０の一端部を格納するケーブル格納ケース１０５とを有し、シリンダ収容ケース１０４内には、始動キーＫの回動操作に伴って回動するカム部材１０６と、該カム部材１０６のカム面にスプリング１０７の付勢力によって一端が当接する移動体１０８とが収容されていると共に、ケーブル格納ケース１０５内に収容されたケーブル７０の一端部にはブロック体１０９が取り付けられている。また、上記移動体１０８におけるケーブル７０側の面には突起１１０が形成されている。
【００７２】
そして、始動キーＫがＬＯＣＫ位置へ回動されたときには、カム部材１０６が図１１に実線で示す位置に回動し、これに伴って移動体１０８がスプリング１０７の付勢力に抗して反キーＫ方向（図１０及び図１１において左やや下方向）へ移動し、このとき、突起１１０がケーブル７０の一端部のブロック体１０９と当接する位置に進出する一方、逆に、始動キーＫがＬＯＣＫ位置以外の他の回動位置へ回動されたときには、カム部材１０６が鎖線で示す位置に回動し、これに伴って移動体１０８がスプリング１０７の付勢力によってキーＫ方向（図１０及び図１１において右やや上方向）へ移動し、このとき、突起１１０がケーブル７０の一端部のブロック体１０９と当接しない位置に退避する。
【００７３】
また、シフトレバー３がＰレンジ選択位置から他のレンジ選択位置に揺動操作されると、ケーブル７０はＢ方向に移動した状態で停止し、格納ケース１０５内のブロック体１０９は、図１１に鎖線で示すように、該格納ケース１０５内において上記移動体１０８の突起１１０と当接する位置において停止する。
【００７４】
これにより、シフトレバー３をＰレンジ選択位置に投入しなければ、始動キーＫの抜き取りを禁止するキーインターロックが実現すると共に、始動キーＫが抜き取られた状態においては、シフトレバー３をＰレンジ選択位置から他のレンジ選択位置へ揺動できないようにするシフトロックが実現することになる。
【００７５】
そして、当該変速操作入力装置１においては、上記キーインターロック機構においてケーブルをＡ，Ｂ方向に移動させるケーブル移動機構が備えられている。この機構は、図２ないし図５に示すように、シフトレバー３の前方で上下方向に延びる柱状の部材８１と、該レバー３の上記前側板状体２３とで構成されている。
【００７６】
上記柱状部材８１は、ベース部材６の上面に突設された支軸（図示せず）と、アッパープレート９の下面に形成されたボス部８２とにそれぞれ上下両端部が回動自在に支持されて、これらのベース部材６とアッパープレート９とに跨がって架設されていると共に、アッパープレート９に近いその上部に、シフトレバー３側に後方に延びる上側延設部８３が、また、ベース部材６に近いその下部に、右側方に延びる下側延設部８４がそれぞれ設けられて、この下側延設部８４の水平に延びる端部に上記ロックケーブル７０の他端が連結されている。
【００７７】
そして、柱状部材８１は、この下側延設部８４とベース部材６とに両端部がそれぞれ係止されたツル巻きバネ８５によって、常に図２において時計回り方向へ付勢されており、図１２に鎖線で示すように、上側延設部８３が左方向に、下側延設部８４が後方向にそれぞれ移動している。
【００７８】
そして、シフトレバー３がＰレンジ以外の他のレンジ選択位置からこのＰレンジ選択位置に揺動されるときには、その際上記第１連通路に沿って行なわれるセレクト方向における右への揺動によって、シフトレバー３の基部材５から前方に突出する前側板状体２３が上記上側延設部８３を右方向へ押圧し、その結果、その押圧力を受けて、図１２に実線で示すように、柱状部材８１がツル巻きバネ８５の付勢力に抗して反時計回りに回動し、これにより、上記ケーブル７０が前方、つまりＡ方向に移動して、キー操作部１００において始動キーＫが抜き取り可能となると共に、逆に、シフトレバー３がＰレンジ選択位置からそれ以外の他のレンジ選択位置に揺動されるときには、その際上記第１連通路に沿って行なわれるセレクト方向における左への揺動によって、上記前側板状体２３の上側延設部８３に対する押圧力が除去され、その結果、図１２に鎖線で示すように、上記ツル巻きバネ８５の付勢力を受けて、柱状部材８１が時計回りに回動し、これにより、上記ケーブル７０が後方、つまりＢ方向に移動して、キー操作部１００において始動キーＫが抜き取り不能となることになる。
【００７９】
その場合に、回動することによって、ロックケーブル７０を、キーＫの抜取りが可能な位置と不能な位置との間で移動させる上記柱状部材８１が上下方向に延設され、シフトレバー３の押圧力が入力される入力部を構成する延設部８３が上部に、上記ケーブル７０が連結される連結部を構成する延設部８４が下部に、それぞれ離間して配置されているから、ロックケーブル７０を、アッパープレート９の前端部やスライドシート１６等の他の部材と干渉させることなく、レイアウト性よくキー操作部１００との間に配設することができると共に、シフトレバー３の押圧力が入力される上記延設部８３がシフトレバー３の揺動支点から上方に比較的離れたアッパプレート９に近接した部位に配置されているから、前述のＭレンジにおけるスイッチ機構と同様、この上側延設部８３は、該レバー３のセレクト方向における一定角度の揺動に対して大きなストロークで押圧、回動操作されることになる。
【００８０】
したがって、上記柱状部材８１やその上下の延設部８３，８４において、多少の寸法精度ないし取付位置の誤差が生じても、上記柱状部材８１はシフトレバー３の揺動により確実に大きな振り幅で回動され、これにより、ロックケーブル７０を確実に有効な長さだけＡ，Ｂ方向に移動することができて、キーインターロック機構の信頼性が図られることになる。そして、このように二つの延設部８３，８４における相互に異なる目的がそれぞれ達成されて、各目的の両立が図られることになる。
【００８１】
また、柱状部材８１は、その上下の両端部がアッパープレート９とベース部材６とに支持されて、これら二つの部材６，９に上下に渡って架設されているから、その支持剛性が高められると共に、さらに、アッパープレート９の上方にはカバー２が備えられ、この柱状部材８１がこれら二つの部材２，９の重なり合った場所の下方に配置されているから、乗員室内で誤って例えば飲料がこぼれて、コンソールＸの開口Ｙから内部に侵入しても、その飲料はカバー２の上面を伝ってベース部材６に落下し、この柱状部材８１にかかって汚染されるというような不具合が回避される。
【００８２】
一方、前述したように、上記始動キーＫがＬＯＣＫ位置にある間は、上記ケーブル７０のＢ方向への移動が阻止され、したがってシフトレバー３を前方のＰレンジ選択位置から後方の他のレンジ選択位置へシフト方向において揺動させることが規制されるが、これ以外に、図９に示すように、ブレーキペダル１１１の踏込みを検出する検出ユニット１１２と、この検出ユニット１１２でブレーキペダル１１１の踏込みが検出されたときには、該ユニット１１２からのオン信号によって励磁されるソレノイド１１３とが備えられ、ブレーキペダル１１１が踏み込まれないとソレノイド１１３がオンされず、これによってシフトレバー３をＰレンジ選択位置からセレクト方向において左へ揺動させることが阻止されるようになっている。
【００８３】
次に、このフットブレーキ連動のシフトロック機構について説明する。すなわち、図３、図６及び図１３に示すように、ベース部材６の上面において、シフトレバー３の左側方には前後に延びる第２の縦壁９１が立設されており、この縦壁９１の内面における比較的前方部に、前後一対の支軸９２，９２が内方に突出して、該支軸９２，９２に、上方延設棒状部９３と後方延設棒状部９４とを有する前側レバー部材９５と、上方延設棒状部９６と前方延設棒状部９７とを有する後側レバー部材９８との前後一対のレバー部材９５，９８がそれぞれ回動自在に支持されている。
【００８４】
両レバー部材９５，９８の後方、前方の延設棒状部９４，９７同士は、各先端部で相対回転自在に係合してリンク機構を構成していると共に、前側レバー部材９５の上方延設棒状部９３の略中間部には、ベース部材６の上面に備えられた上記ソレノイド１１３のプランジャ１１４が連結されており、該ソレノイド１１３が非励磁のときには、プランジャ１１４が飛び出して、前側レバー部材９５の上方延設棒状部９３が支軸９２を中心に後方へ揺動されると共に、上記後方、前方の延設棒状部９４，９７同士の係合を介して、後側レバー部材９８の上方延設棒状部９６が支軸９２を中心に前方へ揺動され、一方、該ソレノイド１１３が励磁されたときには、プランジャ１１４が引き込んで、前側レバー部材９５の上方延設棒状部９３が支軸９２を中心に前方へ揺動されると共に、上記係合を介して、後側レバー部材９８の上方延設棒状部９６が支軸９２を中心に後方へ揺動されるようになっている。
【００８５】
その場合に、特に図６に示すように、上記ソレノイド１１３のプランジャ１１４と、前側レバー部材９５の上方延設棒状部９３とは、車体幅方向において相互に重ね合わされた状態で連結され、したがって、この両部材９３，１１４が重ね合わされた連結部にあっては、車体幅方向における厚みが大きくなっている。一方、図３及び図６に示すように、上記両レバー部材９５，９８が回動自在に支持された第２の縦壁９１の前縁部において、前側レバー部材９５の回動支軸９２の上方には、後方へ向けて切り欠かれた凹部９１ａが形成され、この凹部９１ａ内に、上記の両部材９３，１１４の連結部が配置されている。これにより、第２の縦壁９１を幅方向においてとくに左へ寄せて立設させることなく、この縦壁９１と連結部との干渉を回避することができる。
【００８６】
なお、上記連結部においては、前側レバー部材９５の上方延設棒状部９３に形成された穴と、プランジャ１１４側のピンとが係合されているが、その場合に、前側レバー部材９５の穴は、特に図６に示すように、長穴９５ａとされ、これにより、プランジャ１１４の進退直線運動と、上方延設棒状部９３の揺動運動との間にこじれが生じないようになっている。
【００８７】
そして、このシフトロック機構においては、前述したように、シフトレバー３がＰレンジ選択位置にある場合は、ブレーキペダル１１１が踏み込まれたときに、上記ソレノイド１１３が励磁されると共に、それ以外にも、シフトレバーがＮレンジ選択位置にある場合は、車速が所定以下に下がったときに上記ソレノイド１１３が励磁されるように構成されている。そして、図１３又は図１５に示すように、前側レバー部材９５の上方延設棒状部９３が後方に揺動している状態では、該上方延設棒状部９３がシフトゲート１５の第１連通路Ｇ１上に進出し、図１４に示すように、前方に揺動している状態では、該上方延設棒状部９３が第１連通路Ｇ１上から退避する一方、同じく図１３又は図１５に示すように、後側レバー部材９８の上方延設棒状部９６が前方に揺動している状態では、該上方延設棒状部９６がシフトゲート１５の第５連通路Ｇ５上に進出し、図１４に示すように、後方に揺動している状態では、該上方延設棒状部９６が第５連通路Ｇ５上から退避するようになっている。
【００８８】
これによって、図１３及び図１４に図示したＰレンジでは、ブレーキペダル１１１を踏まないと、該Ｐレンジからシフトレバー３をセレクト操作できないため、結局、該シフトレバー３を後方の走行レンジ方向へ揺動させることができず、また、走行中に前進後退の切り返しを行なう場合は、車速が所定車速以下に下がらないと、シフトレバー３を図１５に図示したＮレンジからセレクト操作できないため、結局、シフトレバー３を該Ｎレンジを経由させてＤレンジ方向から前方のＲレンジへ揺動させることができないことになる。そして、特に、前者のＰレンジシフトロックの動作を、前述のキーインターロック動作と組み合わせると、結局、始動時には、レンジがＰレンジになければエンジンを始動させることができず、しかもその後ブレーキペダル１１１が踏まれた状態でなければ、レバー３を走行レンジへ移動することができないことになる。これによって、発進時の不意な急の飛び出しが有効に回避されることになる。
【００８９】
その場合に、特に図６及び図１３〜図１５に示すように、シフトレバー３の基部材５の左側面には突起９９が設けられ、具体的には、この突起９９と、前後一対のレバー部材９５，９８の上方棒状延設部９３，９６とが当接することにより、シフトレバー３のセレクト操作が阻止されるようになっている。そして、上記の上方棒状延設部９３，９６が、図６に示すように、セレクト方向に沿って肉圧とされ、また、一対のレバー部材９５，９８そのものがベース部材６に立設された上記左側方の縦壁９１に支持されているから、そのシフトロックの際の当接時の衝撃が、これらのレバー部材９５，９８に加わることになるも、これらのレバー部材９５，９８が上記左側方の縦壁９１に背面側から支持されて、該縦壁９１によってその衝撃力が受け止められることになり、これによって、上記レバー部材９５，９８が支軸９２，９２を中心に外方向に撓んだり、その結果、破損したりするというような耐久性の低下の問題が抑制されることになる。
【００９０】
特に、シフトレバー３の突起９９と当接するのが、支軸９２，９２から延設され、衝撃力によって破損し易い形状の棒状の部材９３，９６であるから、上記のような耐久性の低下の問題が抑制されることの効果は大きい。
【００９１】
さらに、Ｐレンジ用のシフトロックレバー９５とＮレンジ用のシフトロックレバー９８との二つのレバー部材をリンクで連結し、単一のソレノイド１１３で両レバー部材９５，９８を相互に連動させて作動させるようにしたので、各レバー部材９５，９８にそれぞれ専用のソレノイドを備えるときに比べて、当該変速操作入力装置１の部品点数ないし重量が軽減できる。
【００９２】
次に、操作ケーブルの切り離し機構について説明する。前述したように、また図６及び図７に示すように、シフトレバー３を第２支軸３２で直接支持する第２のケース部材１４は、ほぼ上記レバー３の基部材５における角柱状本体２１に沿う範囲で展開された左右の両壁部２０１，２０２を有する。そして、その左右両壁部２０１，２０２の各上端部は、それぞれ、前部及び後部に上下二段の突出部ｔ…ｔ及び該突出部ｔ…ｔに挟まれた切欠き部ｋ…ｋを有する概略Ｔ字状の段付き形状の係止部２９，２９とされている（図４、図５及び図１３も参照）。その場合に、右側の係止部２９の寸法は左側の係止部２９の寸法に比べて、前後方向の幅が全体的に小さく設定されている。
【００９３】
そして、この係止部２９，２９、すなわち第２ケース部材１４の左右の両壁部２０１，２０２の上端部に、図６、図７、図８及び図１７に示すように、移動ブロック体２０３が嵌め込み組み付けられている。この移動ブロック体２０３は、図８及び図１７に示すように、平面視で外形が多角形状とされ、且つ、その内部には、同じく平面視で多角形状の開口部２０４が形成されている。そして、その開口部２０４は、大きく三つの部分から構成され、前後方向の幅が最も狭い平面視で最右側の部分２０５と、その幅より大きい前後方向の幅を有する中央部の部分２０６と、その幅よりさらに大きい前後方向の幅を有する最左側の部分２０７とからなる。
【００９４】
その場合に、最右側の部分２０５の幅は、第２ケース部材１４の右側壁部２０２の係止部２９の切欠き部ｋ，ｋ間の幅と略同じとされ、中央部２０６の幅は、レバー３の基部材５の本体を構成する四角柱部分２１の前後方向の幅、左側壁部２０１の係止部２９の切欠き部ｋ，ｋ間の幅、及び右側壁部２０２の係止部２９の突出部ｔ，ｔ間の幅と略同じとされ、そして、最左側の部分２０７の幅は、左側壁部２０１の係止部２９の突出部ｔ，ｔ間の幅と略同じとされている。
【００９５】
そして、この移動ブロック体２０３は、上記中央部の開口部２０６に、レバー３の基部材５の本体四角柱部分２１と、右側壁部２０２の係止部２９の突出部ｔ，ｔとが共に挿通し、且つ、上記最左側の開口部２０７に、左側壁部２０１の係止部２９の突出部ｔ，ｔが挿通するように、上方からシフトレバー３と第２ケース部材１４とに嵌入され、この状態で、右方向にスライド移動されることによって、右側壁部２０２の係止部２９の切欠き部ｋ，ｋと最右側の開口部２０５とが係合し、レバー３の基部材５の本体四角柱部分２１がそのまま中央部の開口部２０６内に留まってこれら両者が係合し、且つ、左側壁部２０１の係止部２９の切欠き部ｋ，ｋと中央部の開口部２０６とが係合して、これによって第２のケース部材１４に支持され、この移動ブロック体２０３は、上記左右の係止部２９，２９と開口部２０４との係合を介して、車体幅方向において該第２ケース部材１４に対して相対移動可能とされており、また、同じく車体幅方向においてシフトレバー３に対しても相対移動可能とされている。また、シフトレバー３と第２ケース部材１４とが一体となって車体前後方向において揺動したときは、この移動ブロック体２０３は、該レバー３及び第２ケース部材１４と一体となって前後方向に移動することになる。
【００９６】
さらに、上記移動ブロック体２０３は、第２ケース部材１４の左側壁部２０１の外面との間に介設されたスプリング２１０により、常時、左方向へ付勢されており、この状態で、上記中央部の開口部２０６と最右側の開口部２０５との境に形成された前後の段部２１１，２１１と、レバー３の本体四角柱部分２１の右側の前後の角部とが当接して、上記スプリング２１０の付勢力による移動ブロック体２０３の左方向への移動が阻止されている。
【００９７】
そして、図８に示すように、シフトレバー３が例えばＰレンジやＮレンジあるいはＤレンジにあって、該レバー３が上記付勢機構により右へ付勢されて、セレクト方向において最も右側に位置している状態では、上記レバー３の角部とブロック体２０３の段部２１１，２１１とにおける当接により、該ブロック体２０３もまた最も右側へ移動されており、このとき、上記シフトロック機構のレバー部材９５，９８を支持するベース部材６の前述の前後方向に延びる左側の第２の縦壁９１の内面に、上記ブロック体２０３の左側端部が近接して臨まれた状態となる。
【００９８】
そして、例えばシフトレバー３がこの位置から上記付勢機構による右への付勢力に抗してセレクト方向において左に揺動されると、該レバー３の角部とブロック体２０３の段部２１１，２１１とにおける当接位置も左に移動し、該ブロック体２０３が上記スプリング２１０の付勢力によって左方向に移動して、その左側端部が上記の第２の縦壁９１の内面と当接する。なお、このとき、第２ケース部材１４は前述したように左右方向へは揺動されない。
【００９９】
そして、上記レバー３がさらに左に揺動されても、該ブロック体２０３は上記第２縦壁９１との当接によってそれ以上の左への移動が阻止されているから、該第２縦壁９１を越えては左へは移動しない。また、第２ケース部材１４は左右方向に揺動されないから、シフトレバー３のさらなる左への揺動に伴ってスプリング２１０がさらに圧縮され、その結果、過剰に大きな付勢力がブロック体２０３ないし第２縦壁９１に作用するというようなこともない。つまり、シフトレバー３のみが、上記レバー付勢機構による右への付勢力のみに抗して左ヘ揺動され、ブロック体２０３にはそのシフトレバー３の幅方向の揺動が伝達されないことになる。
【０１００】
一方、図７及び図８に示すように、第１ケース部材１３においては、前面左側部に操作用ケーブル２６の一端が連結され、その連結部２７に車体幅方向の厚肉部が設けられていると共に、後面右側端部における前述の後方への扇状延設部２８の前端部分が車体幅方向の厚肉部とされている。そして、ブロック体２０３の外形としては、これに対応するように、左側前部に前方に突出する部分２２０が、また、右側後部に後方に突出する部分２２１がそれぞれ形成されて、これらの前方後方突出部分２２０，２２１間における前後方向の長さと、上記第１ケース部材１３における連結部２７の後端部と扇状延設部２８の前端部との間における前後方向の長さとが略同じとされている。
【０１０１】
そして、移動ブロック体２０３が前述のように左側方の第２の縦壁９１でその左側への移動が阻止されている期間中は、換言すれば、該ブロック体２０３が第１ケース部材１３に対して比較的右側に位置している期間中は、このブロック体２０３における上記の左側前方突出部２２０が、第１ケース部材１３における左側前部のケーブル連結部２７の厚肉部と対接すると共に、ブロック体２０３における上記の右側後方突出部２２１が、第１ケース部材１３における右側後部の扇状延設部２８の厚肉部と対接し、これにより、該ブロック体２０３は第１ケース部材１３に対して、車体幅方向においては相対移動するも、車体前後方向においては一体化する。
【０１０２】
したがって、この状態でシフトレバー３が前後に揺動されたときには、もともとこの方向において該レバー３と一体化している第２ケース部材１４はもとより、これらのシフトレバー３と第２ケース部材１４との双方に支持されている上記ブロック体２０３もまた前後方向に移動するのみならず、このブロック体２０３と上記の対接関係を介して一体化された第１ケース部材１３もまた前後方向において揺動することになる。
【０１０３】
したがって、この第１ケース部材１３に連結された上記操作ケーブル２６は、シフトレバー３のシフト方向における揺動に伴って前後方向に移動し、このケーブル移動に連動して、当該車両の自動変速機における油圧制御回路に配設されたマニュアルバルブが各レンジ用の位置に移動して、上記油圧制御回路の油路が各レンジ用に切り換えられることになる。
【０１０４】
つまり、当該変速操作入力装置１が搭載された車両の自動変速機における油圧制御回路には、図１６に示すように、マニュアルバルブＶが配設されている。この回路においては、オイルポンプ（図示せず）から吐出された作動圧がレギュレータバルブによって所定のライン圧に調圧され、その調圧された所定のライン圧がメインラインＬ１に供給される。一方、この回路には、Ｄレンジ、Ｍレンジ及びＲレンジで締結されるクラッチやブレーキ等の摩擦要素（図示せず）に作動圧を供給する油路Ｌ２と、Ｄレンジ及びＭレンジで締結される摩擦要素（図示せず）に作動圧を供給する油路Ｌ３と、Ｒレンジ及びＮレンジ（ないしＰレンジ）で作動圧が供給される油路Ｌ４とが設けられ、これらの油路Ｌ２〜Ｌ４と上記メインラインＬ１との間に上記マニュアルバルブＶが配設されて、例えば、ＤレンジやＭレンジの前進走行レンジでは、該マニュアルバルブＶ（より具体的には該バルブのスプール）が図示した位置に移動して、これにより、メインラインＬ１と油路Ｌ２及びＬ３とがこのバルブＶを介して連通し、これらの油路Ｌ２，Ｌ３に作動圧が供給されて、前進走行時に締結されるべき所定の摩擦要素が締結されることになる。
【０１０５】
そして、このマニュアルバルブＶは、上記操作用ケーブル２６の前後方向の移動に連動して図１６において左右方向に移動するように構成されており、上記第１ケース部材１３の前方への揺動に伴ってケーブル２６が前方に移動すると、上記バルブＶが図１６において右方向に移動し、逆に上記第１ケース部材１３の後方への揺動に伴ってケーブル２６が後方に移動すると、上記バルブＶが図１６において左方向に移動する。そして、シフトレバー３がＤレンジ選択位置から前方へ揺動されてレンジがＮレンジに切り換えられたときには、図１６においてマニュアルバルブＶが所定距離だけ右方向へ移動し、その結果、油路が切り換えられて、メインラインＬ１と油路Ｌ４及びＬ５とがこのバルブＶを介して連通し、上記油路Ｌ２，Ｌ３に供給されていた作動圧がドレンされて、それまで締結されて板摩擦要素が解放され、ニュートラル状態が実現される。
【０１０６】
なお、この回路には、さらにＤレンジ、Ｍレンジ及びＮレンジで作動圧が供給される油路Ｌ５が並設されている。この油路Ｌ５に作動圧が供給されたときには、該作動圧がレギュレータバルブにフィードバックされ、ライン圧が減圧されるようになっている。
【０１０７】
以上により、第１ケース部材１３がブロック体２０３を介してシフトレバー３及び第２ケース部材１４と一体化されて前後方向において揺動することにより、この第１ケース部材１３に連結された操作ケーブル２６の移動に連動してマニュアルバルブＶが各レンジ用の位置に移動し、上記油圧制御回路の油路が各レンジ用に切り換えられることになる。
【０１０８】
そして、上記縦壁９１には、図３、図７、図８及び図１７に示すように、シフトレバー３がＤレンジの選択位置に位置するときに上記ブロック体２０３が位置する場所に対応させて、該ブロック体２０３が挿通可能な大きさの開口２４０が形成されている。したがって、この位置においては、上記ブロック体２０３の左側端部は何にも当接せず、上記縦壁９１を越えて左へ移動することが可能な状態となる。そして、その場合に、上記レバー付勢機構による右への付勢力が、上記ブロック体２０３を左へ付勢するスプリング２１０の付勢力よりも大きく設定されている。したがって、シフトレバー３が前方から揺動されてきて、このＤレンジ選択位置に至ったとしても、その瞬間に上記ブロック体２０３が上記開口２４０を挿通して左へ移動することはなく、シフトレバー３が上記レバー付勢機構による右への付勢力に抗して左へセレクト操作されたときに初めて上記ブロック体２０３が上記開口２４０を挿通し、第２の縦壁９１を越えて左へ移動することになる。
【０１０９】
そして、このようにシフトレバー３がＤレンジから左へセレクト操作されたとき、つまりＭレンジ選択位置に切り換えられたときには、該レバー３がＭレンジの中立位置に至ることになり、このときブロック体２０３が左へ移動するが、この時点で、該ブロック体２０３と第１ケース部材１３との対接が解除され、したがってこれらの間の一体化が解除される。つまり、Ｍレンジに切り換えられたのちの状態においては、シフトレバー３が手動変速のために前後方向に揺動されたときは、該レバー３とブロック体２０３と第２ケース部材１４とが一体となって前後方向に揺動ないし移動するが、第１ケース部材１３にはその前後方向の揺動が伝達されないことになる。その結果、Ｍレンジ内で手動変速のためにシフトレバー３がシフト操作されても、第１ケース部材１３は前後方向に揺動されず、したがって、上記操作ケーブル２６が移動することがなく、その結果、マニュアルバルブＶが油圧制御回路内で移動せず、ＤレンジないしＭレンジの前進走行レンジが選択されたときの位置に留まることになる。したがって、前進走行用の油路が、例えば隣接するＮレンジ用油路等の他のレンジ用油路に近づいたり、切り換わったりすることがなく、前進走行時に締結されている摩擦要素に対する作動圧がドレンによって低下し、締結用に必要な油圧が不足する等といった不具合が確実に回避されることになる。
【０１１０】
そして、シフトレバー３が再びＭレンジからＤレンジへ右に揺動されると、ブロック体２０３は該レバー３との段部及び角部の当接を介して同様に右へ移動し、その際に、再び第１ケース部材１３との対接、一体化状態が復活して、以後、シフトレバー３の前方への揺動にしたがって、ケーブル２６も移動することになる。
【０１１１】
なお、この場合、ブロック体２０３と第１ケース部材１３との一体化が解除されている期間中、つまりＭレンジが選択されている期間中は、第１ケース部材１３の後部の扇状延設部２８と第２板バネ４４との係合により、該第１ケース部材１３はＤレンジあるいはＭレンジ位置において保持されているから、該期間中に、第１ケース部材１３が自由に前後方向に揺動して、ＭからＤへの切換え時に、ブロック体２０３と第１ケース部材１３との一体化が実現しないというような不具合は回避される。
【０１１２】
一方、図３、図７、図８及び図１７に示すように、上記縦壁９１に形成された開口２４０の左外側方には、Ｍレンジが選択されたことを検出するＭレンジスイッチ２５０が小壁２５１を介して備えられており、上記のＤレンジからＭレンジへのシフトレバー３の操作時におけるブロック体２０３の左方向への移動が、このＭレンジスイッチ２５０の操作機構を構成している。すなわち、上記のようにブロック体２０３が上記縦壁９１の開口２４０を挿通し、該縦壁９１を越えて左方向へ移動したときには、該ブロック体２０３の左側端部が上記Ｍレンジスイッチ２５０の切片を押圧し、これにより該スイッチ２５０をオンさせるのである。そして、その場合に、該ブロック体２３０の左側端部は、前後方向に充分の長さを有し、図１７に鎖線で示すように、シフトレバー３が手動変速時にシフト方向に操作されたときにおいても常に該ブロック体２０３が上記Ｍレンジスイッチ２５０をオンし続けるようになっている。
【０１１３】
このように、この操作ケーブル切離し機構においては、シフトレバー３がＤレンジ位置からＭレンジ位置に揺動されたときにのみ、該シフトレバー３と操作ケーブル２６との連係が切断され、そして再びシフトレバー３がＭレンジ位置からＤレンジ位置に揺動されたときに、該シフトレバー３と操作ケーブル２６との連係が接続される。
【０１１４】
そして、そのレバー３とケーブル２６との連係の切断が、ブロック体２０３と第１ケース部材１３との一体化が解除されることによって行なわれるが、その一体化を解除するための上記ブロック体２０３のセレクト方向における移動が、Ｄレンジ位置ないしＭレンジ位置においてのみ可能とされており、他のレンジ位置では上記ブロック体２０３のセレクト方向における移動が縦壁９１によって阻止されている。しかしながら、このときレバー３とブロック体２０３とがセレクト方向において相対揺動ないし相対移動可能な関係とされているから、前述したようにシフトレバー３が大きくセレクト方向において揺動されても、それに伴う過剰な押圧力等がブロック体２０３や縦壁９１等に伝達されることがない。
【０１１５】
したがって、ＰレンジからＲレンジへの切換え時に、シフトレバー３が第１連通路Ｇ１に沿って揺動経路の最左側まで揺動されても、レバー３とケーブル２６との連係が切断されることがないのみならず、ブロック体２０３が縦壁９１を破壊し、該縦壁９１を越えて、レバー３とケーブル２６との連係を切断する位置まで移動するようなことが有効に回避されることになる。
【０１１６】
また、その場合に、移動ブロック体２０３が第２ケース部材１４の上端部で、左右両壁２０１，２０２の二箇所で支持されているから、たとえ該ブロック体２０３の両端部が縦壁９１や第１ケース部材１３と当接して、シフトレバー３を中心とする応力が作用しても、該ブロック体２０３はこじれることがなく安定的に支持される。
【０１１７】
さらに、移動ブロック体２０３と第２ケース部材１４とが、寸法の相互に異なる左右の係止部２９，２９とブロック体２０３の三種類の開口２０５，２０６，２０７とによって簡便な形態で係合されているから、該ブロック体２０３の組付け作業性の向上が図られる。
【０１１８】
次に、シフトレバー３とシフトゲート１５との当接衝撃力を抑制する荷重受け機構を説明する。
【０１１９】
この機構は、図４、図１５及び図１８〜図２０に示すように、シフトレバー３の基部材５の本体２１の後面から後方やや上方に突出する後側板状体２４と、該レバー３の後方でアッパープレート９の下面に設けられた下方突起３０１とで構成されている。
【０１２０】
前述したように、シフトレバー３はアッパープレート９に形成されたシフトゲート１５と当接することにより、その前後左右方向の揺動が規制され、これにより、該シフトレバー３の揺動経路が上記シフトゲート１５の形状によって決定される。したがって、レンジ選択操作の度に、シフトゲート１５は上記レバー３によって当接され、その際に当接衝撃力が加えられるから、このシフトゲート１５には、そのような無数回に及ぶレバー３の揺動の衝撃に耐え得るだけの耐久性が求められる。
【０１２１】
そして、特に、図２に図示したように、この変速操作入力装置１におけるシフトゲート１５では、Ｍレンジ選択位置が設けられ、その結果、Ｎレンジ選択位置とＤレンジ選択位置との間の第６連通路Ｇ６と、上記Ｍレンジ選択位置の一部を構成する第８連通路Ｇ８とが共にシフト方向に延びるように平行に配置されていると共に、シフトゲート１５がジグザグ形状に設定され、その結果、Ｒレンジ選択位置からＮレンジ選択位置への切換え操作経路の一部を構成する第４連通路Ｇ４の終端部と、上記第８連通路Ｇ８の終端部（シフトアップ位置）とが相互に近接して設けられているため、第５連通路Ｇ５、第６連通路Ｇ６、第７連通路Ｇ７及び第８連通路Ｇ８で囲まれた部分のシフトゲート１５の形状（より具体的にはシフトゲート１５を形成するためのアッパープレート９の部分の形状）が、基部が細い突出部となっている。したがって、この部分に対して前後左右の四方向からレバー３の当接力が加えられたときには、その耐久性の問題が顕著となる。
【０１２２】
この機構は、特に、この部分の耐久性の向上を図るもので、図１９に矢印Ｃで示すように、シフトレバー３の円柱部材４が、ＲからＮへの操作時にシフトゲート１５における上記部分の前端部と当接するときには、上記板状体２４の後端部と下方突起３０１の前端部とが、矢印Ｄで示すように、これとは別の場所で当接し、また、図２０に矢印Ｅで示すように、シフトレバー３の円柱部材４が、Ｍレンジのシフトアップ位置から右方向へ揺動された場合にシフトゲート１５における上記部分の左側部と当接するときには、上記板状体２４の右側部と下方突起３０１の左側部とが、矢印Ｆで示すように、これとは別の場所で当接するようになっている。
【０１２３】
これにより、レバー３とゲート１５との当接力が分散されて該ゲート１５の耐久性の向上が図られることになる。また、上記板状体２４がシフトレバー３に、下方突起３０１がアッパープレート９に設けられ、さらにアッパープレート９にはシフトゲート１５も形成されているから、これらの相互の位置関係が正確に図られて、それぞれの当接がほぼ同時に起こるように設定し易くなり、効果的に衝撃力が分散されることになる。
【０１２４】
また、ＮからＤへの切換え時には、上記板状体２４が下方突起３０１の右側方を干渉することなく通過し、またＤからＭへの切換え時には、上記板状体２４が下方突起３０１の後方を干渉することなく通過する。
【０１２５】
このように、第５、第６、第７、第８の四つの連通路Ｇ５〜Ｇ８で囲まれたアッパープレート９の部分が基部の細い脆弱な部分となっているが、この部分については、上記のＲからＮへのシフト操作時と、シフトアップ位置での右への揺動時だけでなく、他の二方向からも当接衝撃力が加えられる可能性がある。すなわち、ＮからＤへの切換え時においてレバーが左へ揺動操作されるときと、ＤからＭへの切換え時においてレバーが前へ揺動操作されるときとであるが、これらはいずれもレンジの切換え途中であり、位置決め用ディテント凹部の山を越えている最中であるから、そのようなレバー３の操作は起こりにくい。しかし、それらの場合においても、板状体２４と下方突起３０１とが当接するようになっているから、やはりゲート１５の耐久性は確保されることになる。
【０１２６】
なお、この場合、上記の基部の細い、耐久性に問題が生じる部分において、アッパプレート９に、例えば金属板等の補強材を埋め込んで耐久性を向上させるようにしてもよい。
【０１２７】
また、この変速操作入力装置１においては、例えば、上記シフトロック用のソレノイド１１３が作動不良を起こしたり、そのプランジャー１１４がスティックする等して、シフトロックが解除されなくなった場合の措置として、押圧されることによりシフトロック機構における前後の両レバー部材９５，９８を強制的に解除位置に揺動させるプッシュバー４００が備えられている。
【０１２８】
このプッシュバー４００は、図３に示すように、上下に延びる棒状とされ、図１にも示すように、その拡径された上端部４００ａがカバー２に設けられた円形凹部４０２に至って押圧操作部とされていると共に、図６にも示すように、その下端部４００ｂがシフトロック機構における前側レバー部材９５のほぼ左側方まで至っている。
【０１２９】
一方、上記前側レバー部材９５には、図３及び図６に示すように、第２の縦壁９１の前縁部の前方を通過し、そして該縦壁９１を越えて左方向に延びる延設部４０１が一体に設けられ、この延設部４０１の先端部に、上記プッシュバー４００の下端部４００ｂが上方から係合されている。
【０１３０】
そして、このプッシュバー４００が、カバー２内の操作部４００ａにおいて運転者により下方へ押圧されたときには、図１４に示すように、該プッシュバー４００の下端部４００ｂが上記前側レバー部材９５の延設部４０１を下方に押し下げ、これにより、該前側レバー部材９５全体がソレノイドが励磁されたときのように回動し、その結果、該前側レバー部材９５の上方延設棒状部９３が前方のシフトロック解除位置に、後側レバー部材９８の上方延設棒状部９６が後方のシフトロック解除位置にそれぞれ揺動されるようになっている。
【０１３１】
その場合に、上記前側レバー部材９５における被押圧延設部４０１が、第２の縦壁９１を越えて左方向に延びており、また、この延設部４０１を下方に押し下げるプッシュバー４００が、同じく上記第２縦壁９１に対して左側の位置に、換言すれば該第２縦壁９１の外側に配置されている。ここで、この第２縦壁９１に対して外側の位置には充分なスペースがある一方で、内側には、当該変速操作入力装置１に具備された各種の機構ないしその部材が多数配設されている。したがって、上記のように、プッシュバー４００を上記第２縦壁９１の外側に配置することで、該プッシュバー４００の配置位置についての自由度が確保され、これにより、該プッシュバー４００の上端部４００ａをカバー２において運転者が押圧操作し易い位置に配置することが可能となる。
【０１３２】
また、この実施の形態においては、前後方向がシフト方向、左右方向がセレクト方向とされたが、シフト方向ないしセレクト方向はこのような車体の向きとは無関係なものであることはいうまでもない。
【０１３３】
【発明の効果】
以上のように、本願の第１発明によれば、シフトレバーの揺動経路がジグザグ型とされて、該レバーの揺動が相互に直交する第１、第２の方向において行なわれると共に、駐車時揺動位置と他の揺動位置との間の切換時には上記レバーが少なくとも上記第１、第２の方向のいずれかの方向において揺動され、その揺動時に、該レバーにより押圧され又は押圧力が除去されて回動部材が回動し、そしてこの回動部材の回動に伴って移動部材がエンジン始動キーの抜き取りを規制する位置と該規制を解除する解除位置との間で移動する。
【０１３４】
その場合に、上記回動部材は前述の可動体のように扁平な形状ではなく、シフトレバーの長手方向に延設された形状とされ、そして、この回動部材において、上記シフトレバーにより押圧され又は押圧力が除去されて該レバーの動作が入力される押圧部と、上記移動部材が連結された連結部とが、該回動部材の延設方向において離間して配置されているから、これらの押圧部と連結部とをそれぞれ固有の目的に都合のよい位置に配置することが可能となり、これにより、押圧部の配置位置に求められるキーインターロック機構の作動性と、連結部の配置位置に求められるケーブルのレイアウト性とが両立して図られることになる。
【０１３５】
そして、特に、押圧部が連結部に比べてシフトレバーの揺動支点から遠く配置されているから、該レバーの揺動角度に対する回動部材の回動幅ないし移動部材の移動距離が長くなり、キーインターロック機構の作動性が確実なものとなる。
【０１３６】
また、第２発明によれば、上記第１発明と同様にして、押圧部の配置位置に求められるキーインターロック機構の作動性と、連結部の配置位置に求められるケーブルのレイアウト性とが両立して図られると共に、特に、シフトレバーを揺動自在に支持するベース部材の上方に、シフトゲートが設けられたアッパー部材が配置され、回動部材がこれらの両部材に回動自在に支持されているから、回動部材は、上下方向に延び、且つ、その上下の両端部でベース部材及びアッパー部材に渡って支持されることになり、その支持剛性が高められることになる。
【０１３７】
そして、第３発明によれば、同じく上記第１発明と同様にして、押圧部の配置位置に求められるキーインターロック機構の作動性と、連結部の配置位置に求められるケーブルのレイアウト性とが両立して図られると共に、特に、上記アッパー部材の上方に、該アッパー部材を覆うカバー部材が配置され、回動部材がこれらの両部材の重なり合った部位の下方に配置されているから、上方から侵入する液体等による汚染が免れ、こぼした飲物によって回動部材の回動に不具合を生じるというような問題が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る変速操作入力装置のうち乗員室内に現れた部分の平面図である。
【図２】 同装置の概略平面図である。
【図３】 同装置の一部切欠き概略左側面図である。
【図４】 図２のア−ア線に沿う断面図である。
【図５】 同装置の概略右側面図である。
【図６】 同装置におけるシフトレバーの周辺構造を示す前方からの概略拡大断面図である。
【図７】 同じく後方からの概略拡大断面図である。
【図８】 同じく上方からの概略拡大断面図である。
【図９】 同装置におけるキーインターロック機構及びシフトロック機構の全体構成を示す説明図である。
【図１０】 同機構におけるキー操作部側の構成を示す説明図である。
【図１１】 同じく説明図である。
【図１２】 キーインターロック機構におけるロックケーブルの移動機構の作用の説明図である。
【図１３】 Ｐレンジにおけるシフトロック機構の構成及び作用の説明図である。
【図１４】 同じく説明図である。
【図１５】 Ｎレンジにおけるシフトロック機構の構成及び作用の説明図である。
【図１６】 マニュアルバルブ周辺の油圧制御回路の説明図である。
【図１７】 操作ケーブル切り離し機構の構成及び作用の説明図である。
【図１８】 荷重受け機構及びスイッチ操作機構の構成及び作用の説明図である。
【図１９】 同じく説明図である。
【図２０】 同じく説明図である。
【符号の説明】
１ 変速操作入力装置
２ カバー
３ シフトレバー
６ ベース部材
９ アッパープレート
１３ 第１ケース部材
１４ 第２ケース部材
１５ シフトゲート
２３ 前側板状体
２４ 後側板状体
２６ 操作用ケーブル
２７ 上方延設部
２８ 後方延設部
２９ 係止部
４１ 第１壁部
４２ 第１板バネ部材
４４ 第２板バネ部材
５３ カム部材
５５ 第３板バネ部材
５７ カム部材の凹部
６１ シフトアップスイッチ
６２ シフトダウンスイッチ
７０ ロックケーブル
８１ 柱状部材
８３ 柱状部材の上側延設部
８４ 柱状部材の下側延設部
９１ 第２壁部
９３ 前側レバー部材の上方延設棒状部
９５ 前側レバー部材
９６ 後側レバー部材の上方延設棒状部
９８ 後側レバー部材
１００ キー操作部
１１３ ソレノイド
２０３ 移動ブロック体
２０４ 移動ブロック体の開口部
２４０ 開口
２５０ Ｍレンジスイッチ
３０１ 下方突起
Ｇ１〜Ｇ９ 連通路
Ｖ マニュアルバルブ

Claims (3)

1. シフトレバーの揺動経路が相互に直交する第１、第２の方向にそれぞれ延びる複数の直線経路の組合せにより構成され、上記レバーの複数の揺動位置がそれぞれ上記揺動経路に沿って配置されて、該レバーの駐車時の揺動位置と他の揺動位置との間の切換時には該レバーが少なくとも上記第１、第２の方向のいずれかの方向において揺動されるように構成されていると共に、上記駐車時揺動位置にシフトレバーがないときはエンジン始動キーの抜取りを規制する一方、該規制をシフトレバーが上記駐車時揺動位置にあるときに解除するように構成されたキーインターロック機構が備えられている自動変速機の変速操作入力装置であって、上記キーインターロック機構が、シフトレバーの長手方向に延設され、その延設軸線を中心に回動自在に設けられた回動部材と、この回動部材に連結され、該回動部材の回動に伴って、エンジン始動キーの抜取りを規制する位置と、該規制を解除する位置との間で移動自在に設けられた移動部材とを有し、且つ、上記回動部材に、シフトレバーによって押圧される押圧部が設けられて、この押圧部が、上記駐車時揺動位置と他の揺動位置との間の切換時に上記のいずれかの方向における一方向又は他方向へ揺動されるシフトレバーにより押圧され又は押圧が解除されて、上記駐車時揺動位置から他の揺動位置への切換時には、上記移動部材が上記規制位置に移動されるように上記回動部材が回動され、他の揺動位置から上記駐車時揺動位置への切換時には、上記移動部材が上記解除位置に移動されるように上記回動部材が回動されるように構成されていると共に、上記押圧部と、上記移動部材と回動部材との連結部とが、上記回動部材にその延設方向において離間されて、押圧部が連結部に比べてシフトレバーの揺動支点から遠い位置に配置されていることを特徴とする自動変速機の変速操作入力装置。
2. シフトレバーの揺動経路が相互に直交する第１、第２の方向にそれぞれ延びる複数の直線経路の組合せにより構成され、上記レバーの複数の揺動位置がそれぞれ上記揺動経路に沿って配置されて、該レバーの駐車時の揺動位置と他の揺動位置との間の切換時には該レバーが少なくとも上記第１、第２の方向のいずれかの方向において揺動されるように構成されていると共に、上記駐車時揺動位置にシフトレバーがないときはエンジン始動キーの抜取りを規制する一方、該規制をシフトレバーが上記駐車時揺動位置にあるときに解除するように構成されたキーインターロック機構が備えられている自動変速機の変速操作入力装置であって、上記キーインターロック機構が、シフトレバーの長手方向に延設され、その延設軸線を中心に回動自在に設けられた回動部材と、この回動部材に連結され、該回動部材の回動に伴って、エンジン始動キーの抜取りを規制する位置と、該規制を解除する位置との間で移動自在に設けられた移動部材とを有し、且つ、上記回動部材に、シフトレバーによって押圧される押圧部が設けられて、この押圧部が、上記駐車時揺動位置と他の揺動位置との間の切換時に上記のいずれかの方向における一方向又は他方向へ揺動されるシフトレバーにより押圧され又は押圧力が除去されて、上記駐車時揺動位置から他の揺動位置への切換時には、上記移動部材が上記規制位置に移動されるように上記回動部材が回動され、他の揺動位置から上記駐車時揺動位置への切換時には、上記移動部材が上記解除位置に移動されるように上記回動部材が回動されるように構成されて、上記押圧部と、上記移動部材と回動部材との連結部とが、上記回動部材にその延設方向において離間して配置されていると共に、シフトレバーを揺動自在に支持するベース部材と、該ベース部材の上方に配置され、上記シフトレバーの揺動経路を定めるシフトゲートが設けられたアッパー部材とが備えられて、回動部材は、これらの両部材に回動自在に支持されていることを特徴とする自動変速機の変速操作入力装置。
3. シフトレバーの揺動経路が相互に直交する第１、第２の方向にそれぞれ延びる複数の直線経路の組合せにより構成され、上記レバーの複数の揺動位置がそれぞれ上記揺動経路に沿って配置されて、該レバーの駐車時の揺動位置と他の揺動位置との間の切換時には該レバーが少なくとも上記第１、第２の方向のいずれかの方向において揺動されるように構成されていると共に、上記駐車時揺動位置にシフトレバーがないときはエンジン始動キーの抜取りを規制する一方、該規制をシフトレバーが上記駐車時揺動位置にあるときに解除するように構成されたキーインターロック機構が備えられている自動変速 機の変速操作入力装置であって、上記キーインターロック機構が、シフトレバーの長手方向に延設され、その延設軸線を中心に回動自在に設けられた回動部材と、この回動部材に連結され、該回動部材の回動に伴って、エンジン始動キーの抜取りを規制する位置と、該規制を解除する位置との間で移動自在に設けられた移動部材とを有し、且つ、上記回動部材に、シフトレバーによって押圧される押圧部が設けられて、この押圧部が、上記駐車時揺動位置と他の揺動位置との間の切換時に上記のいずれかの方向における一方向又は他方向へ揺動されるシフトレバーにより押圧され又は押圧力が除去されて、上記駐車時揺動位置から他の揺動位置への切換時には、上記移動部材が上記規制位置に移動されるように上記回動部材が回動され、他の揺動位置から上記駐車時揺動位置への切換時には、上記移動部材が上記解除位置に移動されるように上記回動部材が回動されるように構成されて、上記押圧部と、上記移動部材と回動部材との連結部とが、上記回動部材にその延設方向において離間して配置されていると共に、シフトレバーの揺動経路を定めるシフトゲートが設けられたアッパー部材と、このアッパー部材の上方に配置され、該アッパー部材を覆うカバー部材とが備えられて、回動部材は、これらの両部材の重なり合った部位の下方に配置されていることを特徴とする自動変速機の変速操作入力装置。

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