JP2001039175A - 自動変速機のシフトロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 相異なるレンジ選択位置でのシフトロックを
単一のロック部材で行うように構成されたシフトロック
装置において、上記ロック部材をロック位置とロック解
除位置とに移動させるソレノイドの不要な作動音、ロッ
ク部材の不要な移動音を低減することを課題とする。 【解決手段】 シフトレバー３をＰレンジ選択位置にお
いてロックするＰレンジシフトロック又はＮレンジ選択
位置においてロックするＮレンジシフトロックが解除し
たのち、該レバー３がＲレンジ選択位置近傍に位置して
いる間も、シフトロック解除を継続する。シフトレバー
３がＰレンジ又はＮレンジ選択位置から抜け出たらロッ
ク解除を中止し、該レバー３がＮレンジ又はＰレンジ選
択位置に移動したときに再びロック解除を行う場合に比
べて、ソレノイドのオンオフ切換回数が減少し、その作
動音、ロック部材の移動音が低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機のシフト
ロック装置、より詳しくは、相異なるレンジ選択位置で
のシフトロックを単一のロック部材で行うように構成さ
れたシフトロック装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機を搭載するいわゆる
ＡＴ（オートマチック・トランスミッション）車両にお
いては、パーキングレンジ（Ｐ）、後退レンジ（Ｒ）、
ニュートラルレンジ（Ｎ）、及び複数の前進走行レンジ
（Ｄ，Ｓ，Ｌ等）の各レンジ選択位置が、例えば車体前
後方向に一列配置され、あるいは車体前後方向及び幅方
向に展開配置されて、シフトレバーをレンジ選択位置間
で直線状又は鉤型形状に移動操作することによりレンジ
の切換え、選択が行われる。

【０００３】通常、この種の自動変速機には、所定の条
件が満足されないとシフトレバーを他のレンジ選択位置
にシフト操作することを禁止するシフトロック装置が備
えられる。その場合に、例えば、パーキングレンジから
後退レンジ方向へのシフト操作を禁止するＰレンジシフ
トロックと、ニュートラルレンジから後退レンジ方向へ
のシフト操作を禁止するＮレンジシフトロックとの相異
なるレンジ選択位置でのシフトロックを単一のロック部
材で行うことが知られている。

【０００４】特開平１０−２７４３２２号公報には、シ
フトゲート形状が鉤型であり、パーキングレンジから後
退レンジ方向へのシフト操作と、ニュートラルレンジか
ら後退レンジ方向へのシフト操作とが、共に同じ方向へ
のシフトレバーの移動を伴う場合に、パーキングレンジ
選択位置とニュートラルレンジ選択位置との間に亘って
配設した単一のロック部材をロック位置とロック解除位
置との間で移動させる構成が開示されている。そして、
ロック部材をロック位置に移動させたときは、シフトレ
バーの突出部（当接部）が該ロック部材と当接して上記
方向へのシフトレバーの移動が禁止される一方、ロック
部材をロック解除位置に移動させたときには、シフトレ
バーの上記当接部が該ロック部材と当接せず上記方向へ
のシフトレバーの移動が許可される。このとき、ロック
部材はソレノイド等の駆動手段により下方のロック位置
と上方のロック解除位置との間で移動するように回動さ
れる。

【０００５】さらに、同公報によれば、シフトロックが
解除され、シフトレバーがパーキングレンジ選択位置又
はニュートラルレンジ選択位置から抜け出てから、後退
レンジ選択位置を経て、ニュートラルレンジ選択位置又
はパーキングレンジ選択位置に至るまでは、該シフトレ
バーの当接部がロック解除位置に上動したロック部材の
下方に位置するように構成したから、この状態でロック
解除条件が満足されなくなっても、ロック位置に下動し
ようとするロック部材が上記当接部で受け止められ、そ
の結果、シフトレバーをパーキングレンジ選択位置とニ
ュートラルレンジ選択位置との間で支障なく移動させる
ことができるとしている。

【０００６】ここで、上記ロック解除条件としては、例
えば、Ｐレンジシフトロックでは、シフトレバーがパー
キングレンジ選択位置にあり、且つ、上記公報にも開示
されているように、ブレーキペダルが踏み込まれている
こと等の要件が一般に採用され、またＮレンジシフトロ
ックでは、シフトレバーがニュートラルレンジ選択位置
にあり、且つ、同じくブレーキペダルが踏み込まれてい
ること、あるいは車速が所定車速より低いこと等の要件
が一般に採用される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このように、
Ｐレンジシフトロックではシフトレバーがパーキングレ
ンジ選択位置にあることを必須要件とし、Ｎレンジシフ
トロックではシフトレバーがニュートラルレンジ選択位
置にあることを必須要件としている場合や、あるいは上
記公報に開示されるように、単にブレーキペダルが踏み
込まれていることを必須要件としている場合では、それ
ぞれシフトロックが解除されてシフトレバーがパーキン
グレンジ選択位置あるいはニュートラルレンジ選択位置
から後退レンジ選択位置方向に抜け出た段階、あるいは
ブレーキペダルの踏込みが中断された段階で、ロック解
除条件が満足されなくなり、ロック部材をロック位置と
ロック解除位置との間で移動させるソレノイド等の駆動
手段が例えばオンからオフに切り換えられることにな
る。

【０００８】そして、そののち、引き続いてシフトレバ
ーを後退レンジ選択位置を経由させてニュートラルレン
ジ選択位置あるいはパーキングレンジ選択位置まで移動
させ、ここで再びロック解除条件が満足されると、駆動
手段が再びオフからオンに切り換えられる。そして、最
終的に、例えばブレーキペダルの踏込みがなくなったと
きや、シフトレバーがニュートラルレンジからさらに前
進走行レンジ方向に移動されたとき等に、ロック解除条
件が満足されなくなって、再び駆動手段がオンからオフ
に切り換えられる。

【０００９】したがって、以上のように、シフトレバー
をパーキングレンジ選択位置から後退レンジ選択位置を
経てニュートラルレンジ選択位置ないし前進走行レンジ
選択位置へ移動させるときや、逆にシフトレバーを前進
走行レンジ選択位置ないしニュートラルレンジ選択位置
から後退レンジ選択位置を経てパーキングレンジ選択位
置へ移動させるとき等において、ロック部材を移動させ
るソレノイド等の駆動手段が必要以上にオンとオフとの
間で切り換えられ、不要な作動音、ロック部材の移動音
が発生し、乗員に違和感を与えることになる。

【００１０】さらに、シフトレバーがパーキングレンジ
選択位置を抜けてニュートラルレンジ選択位置に移動す
るまでの間、又はシフトレバーがニュートラルレンジ選
択位置を抜けてパーキングレンジ選択位置に移動するま
での間は、ロック解除条件が満足されなくなるから、ロ
ック部材がロック解除位置からロック位置へ移動しよう
とする。このとき、上記公報に開示されるように、シフ
トレバーの当接部でロック部材の上記移動を受け止める
ように構成した場合には、シフトレバーがパーキングレ
ンジ選択位置あるいはニュートラルレンジ選択位置から
後退レンジ選択位置方向に抜け出る度にロック部材が上
記当接部に受け止められる当接音が発生し、やはり乗員
に違和感を与えることになる。

【００１１】本発明は、シフトロック対象のレンジ選択
位置間に亘って位置する単一のロック部材を駆動手段に
よってロック位置とロック解除位置との間で移動させる
構成のシフトロック装置における上記のような不具合に
対処するもので、駆動手段の必要以上の作動音の発生
や、ロック部材の移動音、当接音の発生を低減すること
を課題とする。以下、その他の課題を含め、本発明を詳
しく説明する。

【００１２】

【課題を解決するための手段】すなわち、上記課題を解
決するため、本願の特許請求の範囲における請求項１に
記載の発明は、少なくともパーキングレンジ、後退レン
ジ及びニュートラルレンジの各レンジ選択位置がこの順
に配置され、これらのレンジ選択位置間で移動されるシ
フトレバーと、該シフトレバーがパーキングレンジ選択
位置から後退レンジ選択位置方向へ移動すること及びニ
ュートラルレンジ選択位置から後退レンジ選択位置方向
へ移動することを禁止するロック位置と許可するロック
解除位置との間で移動可能なロック部材と、該ロック部
材を上記ロック位置とロック解除位置との間で移動させ
る駆動手段と、所定のロック解除条件が満足されたとき
に上記ロック部材をロック解除位置へ移動させるように
上記駆動手段を制御する制御手段とを有する自動変速機
のシフトロック装置であって、上記制御手段が、ロック
解除後に、シフトレバーがパーキングレンジ選択位置又
はニュートラルレンジ選択位置から後退レンジ選択位置
方向へ抜けてから、ニュートラルレンジ選択位置又はパ
ーキングレンジ選択位置に移動するまでは、上記ロック
部材をロック解除位置に継続して位置させるように上記
駆動手段を制御するように構成されていることを特徴と
する。

【００１３】この発明によれば、Ｐレンジシフトロック
又はＮレンジシフトロックが解除されたのち、シフトレ
バーがパーキングレンジ選択位置から後退レンジ選択位
置方向へ抜けてから、ニュートラルレンジ選択位置に至
るまで、又はシフトレバーがニュートラルレンジ選択位
置から後退レンジ選択位置方向へ抜けてから、パーキン
グレンジ選択位置に至るまでは、ロック部材がロック解
除位置に継続して位置するから、該ロック部材をロック
位置とロック解除位置との間で移動させるソレノイド等
の駆動手段が必要以上にオンとオフとの間で切り換えら
れることがなく、不必要な駆動手段の作動音や、ロック
部材の移動音の発生、及び乗員への違和感が低減され
る。また、駆動手段ないしロック部材の耐久性の向上が
図られる。

【００１４】次に、請求項２に記載の発明は、少なくと
もパーキングレンジ、後退レンジ及びニュートラルレン
ジの各レンジ選択位置がこの順に配置され、これらのレ
ンジ選択位置間で移動されるシフトレバーと、該シフト
レバーがパーキングレンジ選択位置から後退レンジ選択
位置方向へ移動すること及びニュートラルレンジ選択位
置から後退レンジ選択位置方向へ移動することを禁止す
るロック位置と許可するロック解除位置との間で移動可
能なロック部材と、該ロック部材を上記ロック位置とロ
ック解除位置との間で移動させる駆動手段とを有する自
動変速機のシフトロック装置であって、シフトレバーが
パーキングレンジ選択位置にあり且つブレーキペダルが
踏み込まれているとき又はシフトレバーがニュートラル
レンジ選択位置もしくは後退レンジ選択位置にあり且つ
車速が所定車速より低いときはロック部材がロック解除
位置へ移動するように上記駆動手段を制御する制御手段
が備えられていることを特徴とする。

【００１５】この発明によれば、シフトロックの解除条
件として、従来のＰレンジシフトロックの解除条件とほ
ぼ同様に、シフトレバーがパーキングレンジ選択位置に
あり且つブレーキペダルが踏み込まれていること、及び
従来のＮレンジシフトロックの解除条件とほぼ同様に、
シフトレバーがニュートラルレンジ選択位置にあり且つ
車速が所定車速より低いことの要件が採用されている。
そして、これに加えて、シフトレバーが後退レンジ選択
位置にあり且つ車速が所定車速より低いことが追加され
ている。

【００１６】ここで、後退レンジ選択位置はパーキング
レンジ選択位置とニュートラルレンジ選択位置との間に
位置しているから、シフトレバーがパーキングレンジ選
択位置あるいはニュートラルレンジ選択位置から後退レ
ンジ選択位置方向に抜け出た段階でも、引き続いてロッ
ク解除条件が満足され、ロック部材をロック位置とロッ
ク解除位置との間で移動させるソレノイド等の駆動手段
が必要以上にオンとオフとの間で切り換えられることが
なく、不必要な駆動手段の作動音や、ロック部材の移動
音の発生、及び乗員への違和感が低減される。また、駆
動手段ないしロック部材の耐久性の向上が図られる。

【００１７】さらに、Ｐレンジシフトロックにおいて
は、シフトレバーがパーキングレンジ選択位置にあるこ
とが条件とされているから、例えば走行中にブレーキペ
ダルを踏み込む度に駆動手段がオンオフ切換えされるこ
とがなく、やはり不必要な駆動手段の作動音や、ロック
部材の移動音の発生、乗員への違和感の低減、及び駆動
手段ないしロック部材の耐久性の向上が図られる。

【００１８】次に、請求項３に記載の発明は、上記請求
項２に記載の発明において、制御手段は、さらに、イグ
ニッションスイッチがオンであることをロック解除条件
とすることを特徴とする。

【００１９】この発明によれば、イグニッションスイッ
チがオンでないときにはシフトロック解除条件が満足さ
れないから、例えば、シフトレバーをパーキングレンジ
に入れてエンジン始動キーをＡｃｃに位置させた状態で
停車しているときにブレーキペダルを踏んでも駆動手段
の作動音やロック部材の移動音が発生しない。

【００２０】次に、請求項４に記載の発明は、上記請求
項２に記載の発明において、各レンジ選択位置はシフト
レバーの移動軌跡が鉤型となるように配置されていると
共に、シフトレバーをパーキングレンジ選択位置から後
退レンジ選択位置方向へ移動させる操作とニュートラル
レンジ選択位置から後退レンジ選択位置方向へ移動させ
る操作とがシフトレバーを同じ方向へ移動させる操作を
含み、ロック部材はロック位置にあるときは上記方向へ
移動されるシフトレバーと当接して該レバーの該方向へ
の移動を禁止し、シフトレバーはロック解除後はロック
部材との当接部がロック部材のロック位置とロック解除
位置との間に位置するように構成されていることを特徴
とする。

【００２１】この発明によれば、Ｐレンジシフトロック
又はＮレンジシフトロックが解除され、シフトレバーが
パーキングレンジ選択位置あるいはニュートラルレンジ
選択位置から後退レンジ選択位置方向に抜け出て、これ
らのレンジ選択位置間にあるときは、上記公報に開示さ
れるように、該シフトレバーの当接部でロック部材のロ
ック位置への移動を受け止めるように構成されている場
合に、引き続いてロック解除条件が満足されるから、上
記ロック部材と当接部との不要な当接音の発生、乗員へ
の違和感が低減される。

【００２２】次に、請求項５に記載の発明は、上記請求
項２に記載の発明において、シフトレバーの操作で選択
されたレンジを検出するためシフトレバーがいずれのレ
ンジ選択位置にあるかを検出する第一の検出手段と、シ
フトレバーがパーキングレンジ選択位置とニュートラル
レンジ選択位置とに亘る範囲内にあるかを検出する第二
の検出手段とが備えられ、制御手段は、第二の検出手段
でシフトレバーがパーキングレンジ選択位置とニュート
ラルレンジ選択位置とに亘る範囲内にあり且つ第一の検
出手段でシフトレバーがパーキングレンジ選択位置にな
いことが検出されたときはシフトレバーがニュートラル
レンジ選択位置又は後退レンジ選択位置にあると判定す
ることを特徴とする。

【００２３】この発明によれば、第一、第二の検出手段
の検出結果から、シフトレバーがニュートラルレンジ選
択位置又は後退レンジ選択位置にあることが確実に判定
される。つまり、第一の検出手段では、レンジ選択位置
が個々に識別されるので、シフトレバーがパーキングレ
ンジ又はニュートラルレンジから抜け出ると、シフトロ
ック解除条件が満足されなくなる。そこで、シフトレバ
ーがパーキングレンジとニュートラルレンジとの間のい
ずれかの位置にあることを検出する第二の検出手段を設
けると共に、上記の判定条件を採用することにより、シ
フトレバーがニュートラルレンジ選択位置又は後退レン
ジ選択位置にあるというロック解除の継続条件が満足さ
れているか否かを判定するようにしたのである。

【００２４】次に、請求項６に記載の発明は、上記請求
項５に記載の発明において、第一の検出手段はイグニッ
ションスイッチがオンであるときに作動し、制御手段
は、さらに、イグニッションスイッチがオンであること
をロック解除条件とすることを特徴とする。

【００２５】この発明によれば、イグニッションスイッ
チがオンでないときには第一の検出手段が作動しないか
ら、エンジン始動キーをＡｃｃに位置させた状態では電
力が消費されず、バッテリ寿命が徒に短くならない。ま
た、イグニッションスイッチがオンであるときに第一の
検出手段が作動するから、その検出結果の信頼性が高く
なる。

【００２６】次に、請求項７に記載の発明は、上記請求
項６に記載の発明において、第二の検出手段はイグニッ
ションスイッチがオフであるときも作動し、制御手段
は、さらに、イグニッションスイッチがオンからオフと
なったのち所定時間が経過していないことをロック解除
条件とすることを特徴とする。

【００２７】この発明によれば、イグニッションスイッ
チをオフとしたのち所定時間が経過する前であればシフ
トロック解除条件が満足されるから、例えば、シフトレ
バーをニュートラルレンジや走行レンジに入れたまま誤
ってエンジンを停止させた場合でも、再びエンジンを始
動させることなくシフトレバーをパーキングレンジへ移
動させることが可能となる。

【００２８】以下、実施の形態を通して、本発明をさら
に詳しく説明する。

【００２９】

【発明の実施の形態】（Ａ）シフトゲートの形状とシフ
ト操作 まず、図１〜図４に基づいて、この実施の形態に係る自
動変速機の変速操作入力装置におけるシフトゲートの形
状、及び該シフトゲートによって規定されるシフトレバ
ーの移動経路ないし該移動経路に沿って行なわれるシフ
ト操作について説明する。図１は上記変速操作入力装置
１のうち車両の乗員室内に現れた部分の平面図、図２は
乗員室内に現れない部分を含む同装置１の概略平面図、
図３は同装置１を左側方からみた一部切欠き側面図、及
び図４は図２のア−ア線に沿う同装置１の縦断面図であ
る。

【００３０】この変速操作入力装置１は運転席と助手席
との間のコンソールＸに備えられ、該コンソールＸの上
面に設けられた開口Ｙ内に上記装置１のカバー２が位置
している。このカバー２には車体前後方向（図１及び図
２において上下の方向並びに図３及び図４において左右
の方向をいい、以下単に「前後方向」ともいう。）及び
車体幅方向（図１及び図２において左右の方向並びに図
３及び図４において手前向こう間の方向をいい、以下単
に「幅方向」又は「左右方向」ともいう。）にそれぞれ
延びる複数の短い直線状の貫通溝が組み合わされて全体
として車体前後方向に長い鉤型形状とされた開口２ａが
形成され、この開口２ａを介してシフトレバー３の上部
が上方に突出している。

【００３１】シフトレバー３は、その上半部を構成する
円柱部材４と、下半部を構成する樹脂性の基部材５とが
インサート成形により一体化されたもので、該レバー３
の上端部を構成する上記円柱部材４の上端部に運転者が
レバー操作をする際グリップするノブ４ａが取り付けら
れて該上端部が操作部とされている。なお、基部材５の
詳しい形状については後述する。

【００３２】カバー２の下方には変速操作入力装置１の
下層部分を構成するベース部材６が配置され、該ベース
部材６は前後四箇所のボルト穴７…７に挿通されたボル
ト８…８によって車体に取り付けられていると共に、こ
のベース部材６の上方には変速操作入力装置１の上層部
分を構成するアッパープレート９が配置され、該アッパ
ープレート９は前後三箇所のビス穴に挿通されたビス１
０…１０によって上記ベース部材６に取り付けられてい
る。そして、上記カバー２がこのアッパープレート９を
上方から覆うように該アッパープレート９に図示しない
フックによって係止されている。

【００３３】ベース部材６の中央部には下方へ突出する
中空箱状の突出部１２が設けられ、シフトレバー３は後
に詳しく説明するようにこの突出部１２内において第１
のケース部材１３及び第２のケース部材１４を介して車
体前後方向及び車体幅方向に揺動自在に支持されている
と共に、アッパープレート９にはこの揺動支点から上方
に延び且つカバー２から突出するシフトレバー３が挿通
するようにシフトゲート１５が形成されている。

【００３４】このシフトゲート１５は、図２に円柱部材
４で表わされるシフトレバー３の図示の位置から左方へ
所定の長さだけ延びる第１連通路Ｇ１と、該第１連通路
Ｇ１の終端部から後方へ延びる第２連通路Ｇ２と、該第
２連通路Ｇ２の終端部から右方へ上記第１連通路Ｇ１の
長さより短い長さだけ延びる第３連通路Ｇ３と、該第３
連通路Ｇ３の終端部からさらに後方へ延びる第４連通路
Ｇ４と、該第４連通路Ｇ４の終端部からさらに右方へ延
びて上記第１連通路Ｇ１の始端部と幅方向において同じ
位置に戻る第５連通路Ｇ５と、該第５連通路Ｇ５の終端
部からさらに後方へ所定の長さだけ延びる第６連通路Ｇ
６と、該第６連通路Ｇ６の終端部から再び左方へ上記第
１連通路Ｇ１の長さと同じ長さだけ延びて上記第１連通
路Ｇ１の終端部ないし第３連通路Ｇ３の始端部と幅方向
において同じ位置に至る第７連通路Ｇ７と、該第７連通
路Ｇ７の終端部から前方へ上記第６連通路Ｇ６の長さよ
り短い長さだけ延びる第８連通路Ｇ８と、上記第７連通
路Ｇ７の終端部から後方へ上記第８連通路Ｇ８の長さと
略同じ長さだけ延びる第９連通路Ｇ９とから構成され
て、上記カバー２の開口２ａと同様に全体として車体前
後方向に長い鉤型形状とされている。

【００３５】そして、このアッパープレート９のシフト
ゲート１５と上記カバー２の開口２ａとが相互に形状が
対応するように上下に重なり合って配置され、シフトレ
バー３がこれらのシフトゲート１５と開口２ａとを同時
に挿通していると共に、シフトレバー３が前後左右に揺
動されたときには、このレバー３は、シフトゲート１
５、より具体的には該シフトゲート１５の縁部とのみ当
接し、カバー２の開口２ａとは当接しないようになって
いる。したがって、このシフトレバー３とシフトゲート
１５との当接によって該レバー３の揺動が規制され、こ
れにより該シフトレバー３の揺動経路が実質的に上記シ
フトゲート１５の形状によって決定されて、このシフト
レバー３の揺動経路は上記第１〜第９連通路Ｇ１〜Ｇ９
に沿うものとなっている。

【００３６】そして、第１連通路Ｇ１の始端部がＰレン
ジ（パーキングレンジ）の選択位置とされ、以下ここか
ら後方に向って順に、Ｒレンジ（後退レンジ）、Ｎレン
ジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（自動変速前進走
行レンジ）の各選択位置が上記シフトゲート１５ないし
シフトレバー３の揺動経路に沿って配置されて、具体的
には、第３連通路Ｇ３の終端部及び第４連通路Ｇ４の始
端部がＲレンジの選択位置、第５連通路Ｇ５の終端部及
び第６連通路Ｇ６の始端部がＮレンジの選択位置、第６
連通路Ｇ６の終端部及び第７連通路Ｇ７の始端部がＤレ
ンジの選択位置とされている。

【００３７】ここで、この変速操作入力装置１を搭載し
た車両の自動変速機は、上記Ｄレンジが選択されたとき
には、予め車速やエンジン負荷（スロットル開度）等に
応じて設定された変速特性に基づいて変速段を切り換え
る自動変速を達成するようになっているが、同じ前進走
行レンジとしてＤレンジとは別にＭレンジ（手動変速前
進走行レンジ）が設けられ、このＭレンジが選択された
ときには、シフトレバー３の揺動に応じて変速段を切り
換える手動変速を達成するようになっている。そして、
このＭレンジの選択位置もまた上記シフトゲート１５な
いし該レバー３の揺動経路に沿って配置されて、具体的
には、上記Ｄレンジ選択位置の左方の第７連通路Ｇ７の
終端部並びに第８及び第９連通路Ｇ８，Ｇ９の始端部が
Ｍレンジの中立位置、第８連通路Ｇ８の終端部が変速段
を一段シフトアップさせるＭレンジのシフトアップ位
置、第９連通路Ｇ９の終端部が変速段を一段シフトダウ
ンさせるＭレンジのシフトダウン位置とされている。

【００３８】以上により、Ｐレンジ選択位置にあるシフ
トレバー３を第１連通路Ｇ１に沿って左方へ揺動させた
のち（以下シフトレバー３が左右に揺動されるこの方向
を適宜「セレクト方向」といい、またこの「セレクト方
向」におけるシフトレバー３の揺動操作を適宜「セレク
ト操作」という。）、第２連通路Ｇ２に沿って後方へ揺
動させ（以下シフトレバー３が前後に揺動されるこの方
向を適宜「シフト方向」といい、またこの「シフト方
向」におけるシフトレバー３の揺動操作を適宜「シフト
操作」という。）、次に第３連通路Ｇ３に沿ってセレク
ト方向において右方へ揺動させることによってＲレンジ
が選択され、ここからさらに第４連通路Ｇ４に沿ってシ
フト方向において後方へ揺動させたのち、第５連通路Ｇ
５に沿ってセレクト方向において右方へ揺動させること
によってＮレンジが選択され、ここからさらに第６連通
路Ｇ６に沿ってシフト方向において後方へ揺動させるこ
とによってＤレンジが選択され、ここからさらに第７連
通路Ｇ７に沿ってセレクト方向において左方へ揺動させ
ることによってＭレンジが選択されて、このＭレンジの
選択位置を全体として構成し且つＭレンジ選択位置内に
おける手動変速のためのシフトレバー３の揺動通路を全
体として構成する第８及び第９連通路Ｇ８，Ｇ９に沿っ
てシフトレバー３を中立位置からシフト方向において前
方へ揺動させることによって変速段が一段シフトアップ
され、同じくシフト方向において後方へ揺動させること
によって変速段が一段シフトダウンされることになる。

【００３９】なお、後述するように、シフトレバー３は
常時セレクト方向において右方へ付勢されており、した
がって、例えばＰレンジからＲレンジへの切換え時に
は、運転者の行なう操作としては、シフトレバー３を上
記付勢力に抗してセレクト方向において左方へ揺動させ
たのちシフト方向において後方へ揺動させればよく、シ
フトレバー３は第２連通路Ｇ２の終端部に至った時点で
上記付勢力によって第３連通路Ｇ３の終端部まで右方へ
ひとりでに揺動することになる。

【００４０】このように、この変速操作入力装置１にお
いてはシフトレバー３の揺動位置としての該レバー３に
よるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍの五つのレンジ選択位置がシフ
ト方向において４ポジション、セレクト方向において３
ポジション（Ｐレンジ選択位置とＲレンジ選択位置との
間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通
路Ｇ２も含めて考える。）となるように展開配置されて
いる。特に、Ｍレンジ選択位置を、Ｒレンジ選択位置
や、あるいは該Ｒレンジ選択位置とＰレンジ選択位置と
の間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連
通路Ｇ２等と同様に、セレクト方向において同じ位置で
一列配置されたＰレンジ選択位置、Ｎレンジ選択位置及
びＤレンジ選択位置の左側に配置したことにより、該Ｍ
レンジ選択位置だけを右側に配置したとき、すなわち、
シフト方向において４ポジション、セレクト方向におい
ても４ポジション（同じく、Ｐレンジ選択位置とＲレン
ジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通
過する第２連通路Ｇ２も含めて考える。）としたときに
比べて、上記レバー３のセレクト方向における操作幅が
短くコンパクトになり、運転者が該シフトレバー３の揺
動操作に窮屈さを感じることが回避され、とりわけＭレ
ンジ選択位置内における手動変速操作時に窮屈さを感じ
ることが回避される。

【００４１】ここで、カバー２とアッパープレート９と
の間には上記開口２ａ及びシフトゲート１５を閉鎖する
ようにスライドシート１６が挟み込まれている。このス
ライドシート１６は上記アッパープレート９の中央部に
おいて前後方向に延びるように形成されたガイド用凹部
１７内に配置されてそのスライド移動が前後方向におい
てのみ可能とされていると共に、幅方向に延びる長穴１
８（図１参照）を介してシフトレバー３に係合され、該
シフトレバー３がセレクト方向において揺動されたとき
には該レバー３が上記長穴１８内を移動するのみとなる
が、該レバー３がシフト方向において揺動されたときに
はその揺動に連動して上記スライドシート１６が上記ガ
イド用凹部１７に沿って前後方向にスライドするように
なっている。

【００４２】（Ｂ）シフトレバーの取付構造 次に、図２〜図８に基づいて、ベース部材６に対するシ
フトレバー３の取付構造について説明する。図５はこの
変速操作入力装置１を右側方からみた要部側面図、図６
はシフトレバー３の直前方において該レバー３に沿う切
断面における同装置１の正面側からの要部縦断面図、図
７はシフトレバー３の直後方において該レバー３に沿う
切断面における同装置１の背面側からの要部縦断面図、
及び図８はシフトレバー３の周辺構造を示す平断面図で
ある。

【００４３】前述したように、このシフトレバー３はベ
ース部材６に第１のケース部材１３及び第２のケース部
材１４を介して車体前後方向及び車体幅方向に揺動自在
に支持されている。

【００４４】シフトレバー３の下半部を構成する基部材
５は、上半部を構成する円柱部材４が突入する略四角柱
状の本体２１と、該本体２１の前面に設けられたブロッ
ク状部２２から上方に延びたのち前方に突出する前側板
状体２３と、同じく該本体２１の左側面から左方へ延び
る当接突起部９９と、同じく該本体２１の後面から後方
に延びたのち上方に突出する後側板状体２４とを有する
構成で、上記本体２１の下端部に前後方向に延びる円柱
ボス部２５が形成されている。

【００４５】また、第１、第２のケース部材１３，１４
は、それぞれ前後左右の側面を有し、そのうち第１のケ
ース部材１３は第２のケース部材１４に比べて相対的に
大寸法とされて、前部左寄りの位置に、後述する変速制
御等のための操作用ケーブル２６が連結された上方延設
部２７と、後部右寄りの位置に、複数のディテント凹部
が形成された側面視で扇形状の後方延設部２８とを備え
る構成とされ、一方、第２のケース部材１４は第１のケ
ース部材１３に比べて相対的に小寸法とされて、左右の
両側面の上端部に、それぞれ前後方向の突起と切欠きと
で構成される概略Ｔ字状の係止部２９，２９が形成さ
れ、且つ、後面が上記シフトレバー３における後側板状
体２４との干渉を避けるため後方に退出した形状とされ
ている。

【００４６】そして、ベース部材６の前述の下方突出部
１２には、該突出部１２の左右の両側面間に渡って挿通
された支軸３１が備えられ、この支軸３１に、第２のケ
ース部材１４が第１のケース部材１３内に収容された状
態で、これらの両ケース部材１３，１４が各々の左右の
両側面の下端部において回動自在に支持されて、これら
の両ケース部材１３，１４が共にベース部材６に対して
前後方向に揺動自在に備えられていると共に、第２ケー
ス部材１３の前後の両側面間に渡って第２の支軸３２が
挿通され、この支軸３２に、シフトレバー３の基部材５
が該第２ケース部材１４内に収容された状態で、該レバ
ー３がその下端ボス部２５において回動自在に支持され
て、このシフトレバー３が第２ケース部材１４に対して
左右方向に揺動自在に備えられている。

【００４７】したがって、第１ケース部材１３及び第２
ケース部材１４は共にベース部材６に対して前後方向に
おいてのみ揺動自在とされ、且つ、その場合に、これら
の両ケース部材１３，１４は該前後方向において相互に
相対的に揺動自在とされていると共に、シフトレバー３
は、これらの両ケース部材１３，１４に対して左右方向
において揺動自在とされ、且つ、その場合に、該シフト
レバー３は上記前後方向において第２ケース部材１４と
一体に揺動自在とされて、これにより、該シフトレバー
３がベース部材６に車体前後方向及び車体幅方向におい
て揺動自在に支持されていることになる。

【００４８】そして、例えば、該レバー３がシフト方向
において揺動されたときには、その揺動に伴って第２ケ
ース部材１４もまた左右方向に架設された上記第１の支
軸３１を中心に前後方向に揺動する一方で、該レバー３
がセレクト方向において揺動されたときには、該レバー
３のみが前後方向に架設された上記第２の支軸３２を中
心に左右方向に揺動し、第１、第２の両ケース部材１
３，１４が連動して該左右方向に揺動することがないよ
うに構成されている。

【００４９】（Ｃ）各機構の構造 この変速操作入力装置１には、（１）シフトレバー３を
セレクト方向において右方へ付勢するレバー付勢機構、
（２）シフトレバー３の揺動操作に節度感を与えるレバ
ー操作節度機構、（３）Ｍレンジ選択位置内においてシ
フトレバー３を中立位置へ付勢する中立付勢機構、
（４）Ｍレンジ選択位置内におけるシフトレバー３のシ
フトアップ操作及びシフトダウン操作を検出するシフト
アップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構、
（５）キーインターロック機構のためのロックケーブル
をシフトレバー３のＰレンジ選択位置に対する動きに連
動させて移動させるケーブル移動機構、（６）本発明の
特徴部分を構成し、Ｐレンジ選択位置及びＮレンジ選択
位置からのシフトレバー３のセレクト操作すなわちシフ
ト操作を規制するシフトロック機構、（７）上記シフト
ロック機構の作動不良時にシフトロックを手動により強
制解除するためのシフトロック強制解除機構、（８）上
記シフトロック機構によるシフトロック時のシフトレバ
ー３の揺動荷重を受け止めるシフトロック荷重受け機
構、（９）シフトレバー３と操作用ケーブル２６との連
係を切断するケーブル切離し機構、（１０）シフトレバ
ー３のＤレンジ選択位置からのセレクト操作によりＭレ
ンジが選択されたことを検出するＭレンジスイッチの操
作機構、及び、（１１）シフトレバー３と上記シフトゲ
ート１５との当接時の衝撃力を抑制するシフト操作荷重
受け機構等の各機構が具備されている。以下、これらの
各機構の構成及び作用を必要に応じて上記鉤型シフトゲ
ート１５ないし揺動経路に沿うシフトレバー３の動作と
関連づけて順に説明する。

【００５０】（１）レバー付勢機構 この機構の説明には図４、図５、図７を参照する。この
機構は、シフトレバー３の右側方で前後方向に延びるよ
うにベース部材６の上面に立設された壁部４１と、シフ
トレバー３の基部材５に形成された前面ブロック状部２
２にビス止めされた板バネ部材４２とで構成されてい
る。

【００５１】上記立設壁部４１のシフトレバー３側の面
は、前述の下方突出部１２の右側内面と連続する平坦面
とされているが、該壁部４１の反シフトレバー３側の
面、すなわち右側外面は、その前半部において、上方に
幅が狭く下方に幅が広い曲折面４１ａとされている。

【００５２】また、板バネ部材４２は、シフトレバー３
の前面ブロック状部２２から右側方に延び、第１ケース
部材１３の右側面に形成された開口４３を経て、その先
端部が上記立設壁部４１の右側外面の曲折面４１ａに係
り止まっている。

【００５３】その場合に、この板バネ部材４２が係止す
る立設壁部４１の曲折面４１ａは、シフトレバー３がセ
レクト方向において左方に揺動され、それに伴って上記
板バネ部材４２が全体としてこの立設壁部４１から左方
向に遠ざかったときには、該板バネ部材４２の先端部が
上記曲折面４１ａに沿って上方に持ち上げられ、その結
果、該板バネ部材４２に下方に押し戻ろうとする弾性復
元力が生じるような形状に形成されており、このような
立設壁部４１と板バネ部材４２との係合によって、シフ
トレバー３に常に右方向への付勢力が作用するようにな
っている。そして、そのような形状に形成された曲折面
４１ａは、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＮレン
ジ選択位置との間にある範囲内において上記板バネ部材
４２が係止するように、立設壁部４１の前半部に設けら
れている。

【００５４】したがって、シフトレバー３が、シフトゲ
ート１５ないし揺動経路の最右端部に位置するＰレンジ
選択位置にあるときは、上記の右方向への付勢力によっ
て、該レバー３は安定的に上記Ｐレンジ選択位置に位置
し、ここからシフトレバー３をＲレンジ選択位置へ移動
させるときには、これらのレンジ選択位置間に相互に直
交する第１連通路Ｇ１と第２連通路Ｇ２と第３連通路Ｇ
３とがあるから、まず上記付勢力に抗して該レバー３を
第１連通路Ｇ１に沿って左方へセレクト操作する必要が
生じ、その付勢力が作用している状態で該シフトレバー
３を第２連通路Ｇ２に沿って後方へシフト操作すること
になる。そののち、第３連通路Ｇ３に沿う該レバー３の
右方への揺動は上記の付勢力によって行なわれることに
なる。そして、このＲレンジ選択位置にシフトレバー３
があるときは、該レバー３にはまだ幾分の右方向への付
勢力が作用している状態にある。

【００５５】一方、Ｒレンジ選択位置からＮレンジ選択
位置へのシフトレバー３の移動は、これらのレンジ選択
位置間に相互に直交する第４連通路Ｇ４と第５連通路Ｇ
５とがあるが、第５連通路Ｇ５に沿う該レバー３の揺動
が上記の付勢力によって行なわれることになるから、操
作としては、単に該レバー３を幾分まだ付勢力が作用し
ている状態で第４連通路Ｇ４に沿って後方へシフト操作
すればよく、また、該Ｎレンジ選択位置からＤレンジ選
択位置へのシフトレバー３の移動は、これらのレンジ選
択位置間にシフト方向に延びる第６連通路Ｇ６があるの
みであるから、単に上記シフトレバー３を後方へシフト
操作すればよい。そして、このＤレンジ選択位置にシフ
トレバー３が揺動された時点では、該レバー３の板バネ
部材４２と上記壁部４１における前半部の曲折面４１ａ
との係合が終了している。

【００５６】（２）レバー操作節度機構 この機構の説明には図４、図５、図７〜図９を参照す
る。この機構は、第１ケース部材１３の後面右側端部に
後方に延びるように設けられた扇状延設部２８と、シフ
トレバー３の後方右寄りの位置でベース部材６の上面に
立設された支持部４３に前方に延びるように備えられた
第２の板バネ部材４４とで構成されている。

【００５７】上記扇状延設部２８の上面は、シフトレバ
ー３の前後方向の揺動支点である第１の支軸３１を中心
としたほぼ円弧面とされ、この円弧面に後方からＰレン
ジ用、Ｒレンジ用、Ｎレンジ用、及びＤ，Ｍ両レンジ兼
用の各位置決めのためのディテント凹部ｐ，ｒ，ｎ，ｄ
が設けられている。

【００５８】また、上記の第２の板バネ部材４４は、上
記支持部４３にボルト４５及び回り止めピン４６を用い
て後端部が固定されて前方へ延びていると共に、その前
端部は曲折成形された係合部とされて、上記扇状延設部
２８の各レンジ用凹部ｐ，ｒ，ｎ，ｄのうちのシフトレ
バー３の揺動位置に対応する凹部に係合される。これに
よって、シフトレバー３が各レンジ選択位置において位
置決めされて、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＤ
レンジ選択位置との間の範囲でシフト方向に揺動された
ときに、そのレンジ選択操作に節度感が与えられるよう
になっている。

【００５９】一方、前述のシフトレバー付勢機構を構成
する立設壁部４１の後半部は、該レバー付勢用の前半部
の上記曲折面４１ａが途切れて、その代わりに、同じく
曲折面であるが、その上端部が上記レバー付勢用の前半
部の曲折面４１ａの上端部よりも低くなるように設定さ
れた第２の曲折面４１ｂが形成されている。そして、シ
フトレバー３がＤレンジ選択位置に揺動されたときに
は、該レバー３に備えられた上記の第１の板バネ部材４
２がこの第２の曲折面４１ｂに係止し、該シフトレバー
３がこのＤレンジ位置と該Ｄレンジ位置の左側方に配置
されたＭレンジ選択位置との間でセレクト方向に揺動さ
れたときに、上記第１板バネ部材４２が、その弾性復元
力に抗して、この後半部の第２の曲折面４１ｂにおける
中間部の山高部を乗り越えるようになっている。これに
よって、シフトレバー３がＤレンジ選択位置とＭレンジ
選択位置との間でセレクト方向に揺動されたときに、そ
のレンジ選択操作に節度感が与えられるようになってい
る。

【００６０】なお、このＤ，Ｍレンジ間の選択操作の際
には、上記のようにシフトレバー３がセレクト方向にお
いて揺動されるが、このレバー３と第１ケース部材１３
とは、セレクト方向においては一体となっては揺動しな
いから、第１ケース部材１３の上記扇状延設部２８と第
２の板バネ部材４４との係合は、Ｄ，Ｍ両レンジ兼用デ
ィテント凹部ｄにおいて留まっている。

【００６１】このように、Ｐレンジ選択位置とＤレンジ
選択位置との間の範囲内でのシフト方向におけるレンジ
選択操作に対しては、扇状延設部２８と第２の板バネ部
材４４との係合により節度感が与えられ、上記シフト方
向と直交するセレクト方向におけるＤレンジ選択位置と
Ｍレンジ選択位置との間でのレンジ選択操作に対して
は、立設壁部４１の後半部の曲折面４１ｂと第１の板バ
ネ部材４２との係合により節度感が与えられるようにな
っている。

【００６２】（３）中立付勢機構 （４）シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチ
の操作機構 これらの機構の説明には図２、図７、図１０〜図１２を
参照する。アッパプレート９の下面には、Ｍレンジ選択
位置の左側方において、下方に突出する支軸５１が突設
されており、この支軸５１に、シフトゲート１５におい
て上記Ｍレンジ選択位置を全体として構成する第８連通
路Ｇ８及び第９連通路Ｇ９内にそれぞれ進出する前後一
対のアーム部５２，５２を有するカム部材５３が回動自
在に支持されている。また、同じくアッパプレート９の
下面には、Ｄレンジ選択位置の右側後方において、下方
に突出する支持部５４が突設されており、この支持部５
４に、左側方に延びる第３の板バネ部材５５が取り付け
られて、この第３の板バネ部材５５の先端部が上記カム
部材５３の後面に設けられた位置決め用の凹部５６に係
合されている。そして、この状態で、カム部材５３に形
成された上記の前後一対のアーム部５２，５２間の半円
形の凹部５７が、Ｍレンジの中立位置、すなわち、シフ
トレバー３がＤレンジ選択位置からセレクト方向におい
て左方に揺動されたときに取り得る位置に一致して位置
している。

【００６３】一方、カム部材５３のほぼ中央部には板状
突起５８が上方に突設されていると共に、この突起５８
を挟んで前方の位置にシフトアップ用のスイッチ６１
が、また後方の位置にシフトダウン用のスイッチ６２が
それぞれアッパプレート９の下面に取り付けられてい
る。

【００６４】これにより、シフトレバー３が第７連通路
Ｇ７に沿ってＤレンジからＭレンジに切換え操作された
ときには、該レバー３の円柱部材４が、カム部材５３の
半円形凹部５７に嵌り込み、この中立位置で上記カム部
材５３と第３板バネ部材５５との係合によって、上記シ
フトレバー３がこのＭレンジの中立位置に付勢保持され
ると共に、この中立位置から図１２に示すように第３板
バネ部材５５の付勢力に抗してシフトレバー３を第８連
通路Ｇ８に沿って前方に揺動させれば、カム部材５３の
板状突起５８によってシフトアップスイッチ６１の切片
が押圧されて該スイッチ６１がオンされる一方、逆に、
この中立位置から第３板バネ部材５５の付勢力に抗して
シフトレバー３を第９連通路Ｇ９に沿って後方に揺動さ
せれば、カム部材５３の板状突起５８によってシフトダ
ウンスイッチ６２の切片が押圧されて該スイッチ６２が
オンされることになる。

【００６５】その場合に、これらのカム部材５３やシフ
トアップスイッチ６１あるいはシフトダウンスイッチ６
２がそれぞれアッパプレート９の下面に取り付けられて
おり、この取付位置は、例えばベース部材６上の位置に
比べて、上記スイッチ機構を操作するシフトレバー３の
揺動支点から上方に比較的離れた場所であるから、この
スイッチ機構は、該レバー３のシフト方向における一定
角度の揺動に対して大きなストロークでオンオフ操作さ
れることになる。

【００６６】これによって、上記カム部材５３や両スイ
ッチ６１，６２の寸法精度や取付位置に多少の誤差が生
じても、シフトレバー３の揺動を確実に検出することが
できると共に、そのような誤差によりスイッチ６１，６
２をオンオフさせる位置がばらついても、運転者の手動
変速のための揺動操作については影響が少なく、常にほ
ぼ一定のタイミングで変速動作が開始されることにな
る。

【００６７】また、シフトレバー３で直接スイッチ６
１，６２を操作するのではなく、カム部材５３を介して
オンオフ操作するように構成したから、上記スイッチ６
１，６２のレイアウトの自由度が大きくなり、例えばシ
フトゲート１５と干渉しない位置に配置する等、最適な
位置に配置することが可能となる。

【００６８】そして、第３の板バネ部材５５の中立位置
への付勢力によって、シフトレバー３がＤからＭへ操作
されたときには、確実に該Ｍレンジでの中立位置におい
てカム部材５３の半円形の凹部５７と係合すると共に、
手動変速操作においても適度な抵抗力がシフトレバー３
に与えられることになる。

【００６９】なお、このシフトレバー３のＭレンジにお
ける手動変速のための前後の揺動操作時には、前述のレ
バー操作節度機構の扇状延設部２８と第２の板バネ部材
４４との係合部位もＤ，Ｍ両レンジ兼用ディテント凹部
ｄ内において前後に移動し、これによっても、該レバー
３がＭレンジの中立位置に付勢され、且つ、シフトアッ
プ操作時及びシフトダウン操作時に、シフトレバー３に
第２板バネ部材４４による抗力が作用することになる。

【００７０】（５）ケーブル移動機構 この機構の説明には図２、図４〜図６、図８、図９、図
１３を参照する。この機構は、シフトレバー３がＰレン
ジ選択位置にないときは運転席のキー操作部におけるキ
ーシリンダからのエンジン始動キーの抜取りを規制する
キーインターロック機構のためのロックケーブルをシフ
トレバー３のＰレンジ選択位置に対する動きに連動させ
て移動させるものである。

【００７１】まず、上記キーインターロック機構につい
て概説すると、この変速操作入力装置１が搭載された車
両の運転席におけるステアリングコラム（図示せず）に
は、運転者によりエンジン始動キーがＬＯＣＫ（シフト
ロック）、Ａｃｃ（アクセサリ）、ＯＮ（エンジン電気
系統オン）、ＳＴＡＲＴ（エンジン始動）等の複数の回
動位置に回動操作されるキー操作部が配置され、このキ
ー操作部と変速操作入力装置１との間にロックケーブル
７０が矢印Ａ，Ｂで示すように軸方向に移動可能に配設
されている。

【００７２】そして、このロックケーブル７０が矢印Ａ
方向に移動したときは、上記キー操作部で始動キーを他
の回動位置から該キーが抜き取り可能なＬＯＣＫ位置へ
回動することができ、逆に、ロックケーブル７０が矢印
Ｂ方向に移動したときには、上記キー操作部で始動キー
を他の回動位置から上記ＬＯＣＫ位置へ回動することが
できないようになっている。これにより、シフトレバー
３をＰレンジ選択位置に投入しなければ、始動キーの抜
き取りを禁止するキーインターロックが実現されること
になる。

【００７３】ケーブル移動機構は、上記ロックケーブル
７０を、変速操作入力装置１においてシフトレバー３が
他のレンジ選択位置からＰレンジ選択位置に投入された
ときに矢印Ａ方向（変速操作入力装置１については前
方）に移動させ、逆に、シフトレバー３がＰレンジ選択
位置から他のレンジ選択位置へ抜け出たときには矢印Ｂ
方向（変速操作入力装置１については後方）に移動させ
るものであって、シフトレバー３の前方で上下方向に延
びる柱状の部材８１と、該レバー３の上記前側板状体２
３とで構成されている。

【００７４】上記柱状部材８１は、ベース部材６の上面
に突設された支軸（図示せず）と、アッパープレート９
の下面に形成されたボス部８２とにそれぞれ上下両端部
が回動自在に支持されて、これらのベース部材６とアッ
パープレート９とに跨がって架設されていると共に、ア
ッパープレート９に近いその上部に、シフトレバー３側
に後方に延びる上側延設部８３が、また、ベース部材６
に近いその下部に、右側方に延びる下側延設部８４がそ
れぞれ設けられて、この下側延設部８４の水平に延びる
端部に上記ロックケーブル７０の他端が連結されてい
る。

【００７５】そして、柱状部材８１は、この下側延設部
８４とベース部材６とに両端部がそれぞれ係止されたツ
ル巻きバネ８５によって、常に平面視で時計回り方向へ
付勢されており、図１３に鎖線で示すように、上側延設
部８３が左方向に、下側延設部８４が後方向にそれぞれ
移動している。

【００７６】そして、シフトレバー３がＰレンジ以外の
他のレンジ選択位置からこのＰレンジ選択位置に揺動さ
れるときには、その際上記第１連通路に沿って行なわれ
るセレクト方向における右方への揺動によって、シフト
レバー３の基部材５から前方に突出する前側板状体２３
が上記上側延設部８３を右方向へ押圧し、その結果、そ
の押圧力を受けて、図１３に実線で示すように、柱状部
材８１がツル巻きバネ８５の付勢力に抗して平面視で反
時計回りに回動し、これにより、上記ケーブル７０が前
方、つまりＡ方向に移動して、キー操作部において始動
キーが抜き取り可能となると共に、逆に、シフトレバー
３がＰレンジ選択位置からそれ以外の他のレンジ選択位
置に揺動されるときには、その際上記第１連通路に沿っ
て行なわれるセレクト方向における左方への揺動によっ
て、上記前側板状体２３の上側延設部８３に対する押圧
力が除去され、その結果、図１３に鎖線で示すように、
上記ツル巻きバネ８５の付勢力を受けて、柱状部材８１
が平面視で時計回りに回動し、これにより、上記ケーブ
ル７０が後方、つまりＢ方向に移動して、キー操作部に
おいて始動キーが抜き取り不能となることになる。

【００７７】その場合に、回動することによって、ロッ
クケーブル７０を、始動キーの抜取りが可能な位置と不
能な位置との間で移動させる上記柱状部材８１が上下方
向に延設され、シフトレバー３の押圧力が入力される入
力部を構成する後方延設部８３が上部に、上記ケーブル
７０が連結される連結部を構成する右方延設部８４が下
部に、それぞれ離間して配置されているから、ロックケ
ーブル７０を、アッパープレート９の前端部やスライド
シート１６等の他の部材と干渉させることなく、レイア
ウト性よくキー操作部との間に配設することができると
共に、シフトレバー３の押圧力が入力される方の延設部
８３がシフトレバー３の揺動支点から上方に比較的離れ
たアッパプレート９に近接した部位に配置されているか
ら、前述のＭレンジにおけるスイッチ機構と同様、この
上側延設部８３は、該レバー３のセレクト方向における
一定角度の揺動に対して大きなストロークで押圧、回動
操作されることになる。

【００７８】したがって、上記柱状部材８１やその上下
の延設部８３，８４において、多少の寸法精度ないし取
付位置の誤差が生じても、上記柱状部材８１はシフトレ
バー３の揺動により確実に大きな振り幅で回動され、こ
れにより、ロックケーブル７０を確実に有効な長さだけ
Ａ，Ｂ方向に移動することができて、キーインターロッ
ク機構の信頼性が図られることになる。そして、このよ
うに二つの延設部８３，８４における相互に異なる目的
がそれぞれ達成されて、各目的の両立が図られることに
なる。

【００７９】また、柱状部材８１は、その上下の両端部
がアッパープレート９とベース部材６とに支持されて、
これら二つの部材６，９に上下に渡って架設されている
から、その支持剛性が高められると共に、さらに、アッ
パープレート９の上方にはカバー２が備えられ、この柱
状部材８１がこれら二つの部材２，９の重なり合った場
所の下方に配置されているから、乗員室内で誤って例え
ば飲料がこぼれて、コンソールＸの開口Ｙから内部に侵
入しても、その飲料はカバー２ないしアッパープレート
９の上面を伝ってベース部材６に落下し、この柱状部材
８１にかかって汚染されるというような不具合が回避さ
れる。

【００８０】（６）シフトロック機構 次に、本発明の特徴部分を構成するシフトロック機構に
ついて説明する。この機構の説明には図３、図６、図１
４〜図２２を参照する。ベース部材６の左側縁部でシフ
トレバー３の第１支軸３１のほぼ直上方の位置には矩形
状の膨出部９１が上方へ向けて立設されていると共に、
この膨出部９１の内壁には上下方向に貫通孔を有する円
筒形のボス部９２が設けられ、このボス部９２に上半部
が当接ブロック部９３及び下半部が摺動軸部９４とされ
たロック部材９５の該軸部９４がわずかに水平方向にあ
そびをもって摺動自在に挿通している。

【００８１】また、同じくベース部材６の左側縁部で上
記膨出部９１の前方にはシフトロック用ソレノイド９６
が据え付けられており、該ソレノイド９６のプランジャ
９７がやや上方に傾斜した状態で、後方へ、すなわち上
記膨出部９１へ向けて突出している。そして、このソレ
ノイド９６の配置位置と上記膨出部９１との間に形成さ
れた棚状の壁部９８の内面には内方へ突出する支軸９９
が設けられ、この支軸９９にレバー部材１００が回動自
在に支持されて、その両端部がそれぞれ上記ソレノイド
９６のプランジャ９７、及び上記ボス部９２から下方へ
突出するロック部材９５の摺動軸部９４の下端部と連結
されている。

【００８２】ここで、上記ソレノイド９６は、後述する
所定のシフトロック解除条件が満足されていない間はオ
フ（非励磁）とされ、該解除条件が満足されたときにオ
ン（励磁）とされて、該ソレノイド９６がオフで非励磁
のときにはプランジャ９７が飛び出し、これにより上記
ロック部材９５全体がレバー１００の回動を介してボス
部９２の貫通孔に沿って下方のシフトロック位置へ移動
される一方で、該ソレノイド９６がオンで励磁されたと
きにはプランジャ９７が引き込み、これにより上記ロッ
ク部材９５全体が上方のシフトロック解除位置へ移動さ
れるようになっている。

【００８３】そして、シフトレバー３の基部材５の左側
面に設けられた当接突起部９９が、上記膨出部９１ない
しロック部材９５が配設された左側方へ延びており、シ
フトロック解除条件が満足されておらず、したがってソ
レノイド９６がオフで、図１８に実線で示すように上記
ロック部材９５が下方のシフトロック位置へ移動してい
るときは、Ｐレンジ選択位置にあるシフトレバー３を該
Ｐレンジ選択位置から後方の他のレンジ選択位置へシフ
ト操作しようとして、該レバー３を鉤型シフトゲート１
５の第１連通路Ｇ１に沿ってセレクト方向において左方
へ揺動した場合に、図１５に示すように、該レバー３の
上記当接突起部９９の先端面が、上記ロック部材９５の
当接ブロック部９３の内面、より具体的には該ブロック
部９３の前半部の内面９３ａと当接して、上記セレクト
操作が阻止され、その結果、Ｐレンジ選択位置から後方
の他のレンジ選択位置へのシフトレバー３のシフト操作
が禁止される（Ｐレンジシフトロック）。

【００８４】逆に、シフトロック解除条件が満足され、
したがってソレノイド９６がオンで、図１８に鎖線で示
すように上記ロック部材９５が上方のシフトロック解除
位置へ移動しているときは、Ｐレンジ選択位置にあるシ
フトレバー３を該Ｐレンジ選択位置から後方の他のレン
ジ選択位置へシフト操作しようとして、該レバー３を上
記第１連通路Ｇ１に沿ってセレクト方向において左方へ
揺動した場合に、図１６に示すように、該レバー３の上
記当接突起部９９の先端面が、上記ロック部材９５の当
接ブロック部９３の前半部の内面９３ａと当接せず、当
接突起部９９の先端部が当接ブロック部９３の下方に潜
り込むようにして上記セレクト操作が許容され、その結
果、Ｐレンジ選択位置からのシフトレバー３のシフト操
作が許可される（Ｐレンジシフトロックの解除）。

【００８５】また、Ｎレンジ選択位置にあるシフトレバ
ー３をＲレンジ選択位置へ、あるいは該Ｒレンジ選択位
置を経てＰレンジ選択位置へシフト操作する場合、もし
くはＮレンジ選択位置より後方のＤレンジやＭレンジの
選択位置にあるシフトレバー３をＮレンジ選択位置を経
由させてＲレンジ選択位置やＰレンジ選択位置へシフト
操作する場合においても、シフトロック解除条件が満足
されておらず、図１８に実線で示すようにロック部材９
５が下方のシフトロック位置へ移動しているときは、シ
フトレバー３をＮレンジ選択位置から鉤型シフトゲート
１５の第５連通路Ｇ５に沿ってセレクト方向において左
方へ揺動した場合に、図６に示すように、該レバー３の
上記当接突起部９９の先端面が、上記ロック部材９５の
当接ブロック部９３の内面、より具体的には該ブロック
部９３の後半部の内面９３ｂと当接して、上記セレクト
操作が阻止され、その結果、Ｎレンジ選択位置から前方
のレンジ選択位置へのシフトレバー３のシフト操作が禁
止される（Ｎレンジシフトロック）。

【００８６】逆に、シフトロック解除条件が満足され、
図１８に鎖線で示すようにロック部材９５が上方のシフ
トロック解除位置へ移動しているときは、シフトレバー
３をＮレンジ選択位置から上記第５連通路Ｇ１に沿って
セレクト方向において左方へ揺動した場合に、図１７に
示すように、該レバー３の上記当接突起部９９の先端面
が、上記ロック部材９５の当接ブロック部９３の後半部
の内面９３ｂと当接せず、当接突起部９９の先端部が当
接ブロック部９３の下方に潜り込むようにして上記セレ
クト操作が許容され、その結果、Ｎレンジ選択位置から
前方のレンジ選択位置へのシフトレバー３のシフト操作
が許可される（Ｎレンジシフトロックの解除）。

【００８７】ここで、Ｐレンジシフトロックの解除条件
の一例としては、例えば、（１）インヒビタスイッチ５
０１（図２１参照）のＰレンジスイッチがＯＮであり、
（２）イグニッションスイッチがＯＮであり、且つ、
（３）ブレーキスイッチ５０４（図２１参照）又はスト
ップライトスイッチがＯＮであること、すなわちブレー
キペダルが踏み込まれていることである。

【００８８】上記インヒビタスイッチ５０１は、シフト
レバー３がどのレンジを選択しているかを示す信号を出
力するものである。すなわち、当該車両の自動変速機に
は、シフトレバー操作に応じてバルブボディー内を移動
し、選択されたレンジ用に油圧制御回路の油路を切り換
えるマニュアルバルブが備えられている。そして、イン
ヒビタスイッチ５０１は、このマニュアルバルブの位置
に基づいて、シフトレバー３がどのレンジ選択位置に操
作されているかについての信号をコントロールユニット
５００（図２１参照）に出力するのである。

【００８９】その場合に、インヒビタスイッチ５０１の
電源は、Ａｃｃ電源ではなく、ＩＧ電源とされている。
つまり、Ａｃｃの状態ではインヒビタスイッチ５０１が
ＯＮとならず、ＩＧオンのときにＯＮとなる。これは、
インヒビタスイッチ５０１の本来の重要な目的の一つ
が、レンジ選択位置を検出してその選択されたレンジ用
の変速制御を実行することにあり、その意味で、Ａｃｃ
状態、すなわちＩＧオフのときは、レンジ選択位置を検
出する必要がないこと、及び、Ａｃｃ電源とした場合に
は、Ａｃｃ状態で暗電流が流れてバッテリ寿命が短くな
ること等の理由によるものである。

【００９０】そして、上記Ｐレンジシフトロック解除条
件に、インヒビタスイッチ５０１のＰレンジスイッチが
ＯＮであること、つまりシフトレバー３がパーキングレ
ンジ選択位置にあることが加えられているから、これに
より、例えば、シフトレバー３をＤレンジやＭレンジに
入れて走行中にブレーキペダルを踏んでもソレノイド９
６がオフからオンに切り換えられることがなく、該ソレ
ノイド９６の不必要な作動音や、ロック部材９５の移動
音が発生しない。その結果、乗員への違和感の低減、及
びソレノイド９６ないしロック部材９５の耐久性の向上
が図られることになる。

【００９１】また、上記Ｐレンジシフトロック解除条件
に、イグニッションスイッチがＯＮであることが加えら
れているから、これにより、例えば、シフトレバー３を
Ｐレンジに入れてエンジン始動キーをＡｃｃに位置させ
た状態で停車しているときにブレーキペダルを踏んでも
シフトロック解除が働かず、やはりソレノイド９６の不
必要な作動音や、ロック部材９５の移動音が発生しな
い。その結果、乗員への違和感の低減、及びソレノイド
９６ないしロック部材９５の耐久性の向上が図られるこ
とになる。

【００９２】次に、Ｎレンジシフトロックの解除条件の
一例としては、例えば、（１）車速が所定車速（Ｖ１）
より低い車速であり、（２）次に説明するＮレンジスイ
ッチ５０２（図２１参照）がＯＮであり、（３）インヒ
ビタスイッチ５０１のＰレンジスイッチがＯＦＦであ
り、且つ、（４）イグニッションスイッチがＯＮである
ことである。ここで、上記所定車速（Ｖ１）は、通常Ｒ
レンジでは走行しないような車速、例えば１５ｋｍ／ｈ
等である。

【００９３】上記Ｎレンジスイッチ５０２は、シフトレ
バー３がＮレンジにあることを検出するものである。よ
り詳しくは、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＮレ
ンジ選択位置との間の範囲内にあることを検出するもの
である。

【００９４】すなわち、図２０に示すように、アッパー
プレート９の後部内面には、インヒビタスイッチ５０１
とは別に、Ｎレンジスイッチ５０２及びＤレンジスイッ
チ５０３が設けられている。両スイッチ５０２，５０３
とも接点スイッチであり、該スイッチ５０２，５０３の
接片を押圧してＯＮする押圧部材５１０が、シフトレバ
ー３の第１ケース部材１３の後方延設部２８の側方に設
けられている。この押圧部材５１０は、シフトレバー３
がＰレンジ選択位置からＮレンジ選択位置にかけて位置
するときに、前側に配置されたＮレンジスイッチ５０２
をＯＮ操作すると共に後側に配置されたＤレンジスイッ
チ５０３をＯＦＦ操作し、シフトレバー３がＤレンジ選
択位置に位置するときに、Ｎレンジスイッチ５０２をＯ
ＦＦ操作すると共にＤレンジスイッチ５０３をＯＮ操作
する。

【００９５】そして、上記Ｎレンジシフトロック解除条
件に、車速が所定車速（Ｖ１）より低い車速であること
が加えられているから、これにより、前後進切換時のシ
ョックや変速歯車機構の損傷等が回避できることにな
る。

【００９６】また、上記Ｎレンジシフトロック解除条件
に、ブレーキペダルが踏み込まれていることが加えられ
ていないから、これにより、いちいちブレーキペダルを
踏み込まずとも前後進の切換えを繰り返すことが可能と
なる。

【００９７】さらに、上記Ｎレンジシフトロック解除条
件に、Ｎレンジスイッチ５０２がＯＮであることが加え
られ、且つインヒビタスイッチ５０１のＰレンジスイッ
チがＯＦＦであることが加えられているから、これによ
り、シフトレバー３がＮレンジ選択位置又はＲレンジ選
択位置にあることが確実に判定される。より詳しくは、
シフトレバー３がＰレンジ選択位置を抜け出た位置とＮ
レンジ選択位置との間の範囲内にあることが確実に判定
される。

【００９８】つまり、インヒビタスイッチ５０１では、
シフトレバー３のレンジ選択位置が個々に識別されるの
で、Ｎレンジシフトロック解除条件を、Ｐレンジシフト
ロック解除条件に準じて、インヒビタスイッチ５０１の
ＮレンジスイッチがＯＮであることとすると、シフトレ
バー３がＰレンジ又はＮレンジから抜け出ただけで、シ
フトロック解除条件が満足されなくなる。

【００９９】これに対し、シフトレバー３がＰレンジと
Ｎレンジとの間のいずれかの位置にあることを検出する
Ｎレンジスイッチ５０２を設けると共に、上記のような
Ｎレンジシフトロック解除条件を採用することによっ
て、シフトレバー３がＰレンジ又はＮレンジからＲレン
ジの選択位置方向へ抜け出たのちも引き続いてシフトロ
ック解除条件が満足されるようになる。

【０１００】それゆえ、シフトレバー３をＰレンジ選択
位置から、Ｒレンジ選択位置を経て、Ｎレンジ選択位置
ないしＤレンジ、Ｍレンジ選択位置へ移動させる際や、
逆に、シフトレバー３をＤレンジ、Ｍレンジ選択位置な
いしＮレンジ選択位置から、Ｒレンジ選択位置を経て、
Ｐレンジ選択位置へ移動させる際に、ロック部材９５を
ロック位置とロック解除位置との間で移動させるソレノ
イド９６が必要以上にオンとオフとの間で切り換えられ
ることがなく、該ソレノイド９６の不必要な作動音や、
ロック部材９５の移動音が発生しない。その結果、乗員
への違和感の低減、及びソレノイド９６ないしロック部
材９５の耐久性の向上が図られることになる。

【０１０１】さらに、シフトレバー３がＰレンジ選択位
置あるいはＮレンジ選択位置からＲレンジ選択位置方向
に抜け出て、これらのレンジ選択位置間にあるときは、
該シフトレバー３の当接突起部９９がロック部材９５の
当接ブロック部９３下方に潜り込み、上記ロック部材９
５のロック位置への移動を受け止めるように構成されて
いるから、シフトレバー３がＰレンジ選択位置あるいは
Ｎレンジ選択位置からＲレンジ選択位置方向に抜け出た
のちも引き続いてシフトロック解除条件が満足されるこ
とにより、上記ロック部材９５が下方のロック位置へ移
動することがなくなって、該ロック部材９５と上記当接
突起部９９との不必要な当接音が発生せず、乗員への違
和感が低減され、またこの間シフトレバー３を円滑に揺
動操作することができる。

【０１０２】さらに、上記Ｎレンジシフトロック解除条
件に、イグニッションスイッチがＯＮであることが加え
られているから、これにより、上記インヒビタスイッチ
５０１のＰレンジスイッチがＯＦＦであることが信頼性
高く判定できることになる。つまり、前述したように、
インヒビタスイッチ５０１の電源は、Ａｃｃ電源ではな
く、ＩＧ電源とされているのであるが、ＩＧオフでもス
イッチの短絡等によって信号が出力される可能性があ
る。しかし、このように、ＩＧオンを条件とすることに
よって、誤りのない、信頼性の高い信号がインヒビタス
イッチ５０１から出力されることになる。

【０１０３】また、Ｎレンジシフトロックの解除条件の
他の一例として、例えば、（１）車速が所定車速（Ｖ
１）より低い車速であり、（２）Ｎレンジスイッチ５０
２がＯＮであり、（３）インヒビタスイッチ５０１のＰ
レンジスイッチがＯＦＦであり、且つ、（４）イグニッ
ションスイッチがＯＮからＯＦＦ、すなわちＡｃｃ状態
となってから、所定時間（Ｃｏ）が経過していないこと
としてもよい。ここで、上記所定時間（Ｃｏ）は、例え
ば６０分間等である。

【０１０４】この場合は、車速が所定車速（Ｖ１）より
低い車速であること、Ｎレンジスイッチ５０２がＯＮで
あること、及びインヒビタスイッチ５０１のＰレンジス
イッチがＯＦＦであることをそれぞれ信頼性高く検出す
るために、車速センサ５０５（図２１参照）、Ｎレンジ
スイッチ５０２、及びインヒビタスイッチ５０１の電源
を特にＡｃｃ電源とする。すなわち、イグニッションス
イッチがＯＮからＯＦＦとされても、ＡｃｃがＯＮであ
れば上記各スイッチ５０１、５０２、５０５が作動する
ようにする。

【０１０５】この解除条件は、前述のＮレンジシフトロ
ックの解除条件の要件（４）を、イグニッションスイッ
チがＯＮであるときに限らず、ＯＦＦとなってから所定
時間（Ｃｏ）以内まで有効となるように拡大させたもの
である。これにより、イグニッションスイッチをＯＦＦ
としたのち所定時間（Ｃｏ）が経過する前であれば、こ
のＮレンジシフトロック解除条件が満足されるから、例
えば、シフトレバー３をＮレンジやＤレンジ、Ｍレンジ
の前進走行レンジに入れたまま誤ってエンジンを停止さ
せた場合でも、再びエンジンを始動させることなくシフ
トレバー３をＰレンジへ移動させることが可能となり、
操作性が改善されることになる。

【０１０６】図２１に示すように、この自動変速機に
は、インヒビタスイッチ５０１、Ｎレンジスイッチ５０
２、ブレーキスイッチ５０４、当該車両の速度を検出す
る車速センサ５０５、及びキー操作部におけるエンジン
始動キーの回動位置を検出するキー回動位置センサ５０
６からの信号を入力し、これらの信号が示す値に基づい
て、ロック部材９５をロック位置とロック解除位置とに
切換移動させるシフトロックソレノイド９６をオンオフ
制御するコントロールユニット５００が備えられてい
る。なお、上記車速センサ５０５は、通常は、インヒビ
タスイッチ５０１と同様、バッテリ寿命を徒に短くさせ
ないようにＩＧ電源とされている。

【０１０７】次に、このコントロールユニット５００が
行う上記のようなシフトロック制御の具体的動作の一例
を図２２に示すフローチャートに従って説明する。

【０１０８】すなわち、まず、ステップＳ１で、上記各
種スイッチ、センサ類からの信号を入力したのち、ステ
ップＳ２で、ＩＧオンか否かを判定する。その結果、Ｉ
Ｇオンのときは、ステップＳ３に進んで、ブレーキスイ
ッチ５０４がオンであり、且つインヒビタスイッチ５０
１のＰレンジスイッチがオンであるか否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのとき、つまり、ＩＧオンの状態で、
ブレーキペダルが踏み込まれており、且つＰレンジが選
択されているとき、換言すれば、前述のＰレンジシフト
ロックの解除条件の一例が満足されているときは、ステ
ップＳ４に進んで、シフトロックソレノイド９６をオン
とする。すなわち、ロック部材９５を上方のロック解除
位置に移動させて、Ｐレンジシフトロックを解除する。

【０１０９】また、ステップＳ３でＮＯのとき、つま
り、ＩＧオンの状態ではあるが、少なくとも、ブレーキ
ペダルが踏み込まれていないか、あるいはＰレンジが選
択されていないときは、ステップＳ５に進んで、車速が
所定車速（Ｖ１）よりも低く、Ｎレンジスイッチ５０２
がオンであり、且つインヒビタスイッチ５０１のＰレン
ジスイッチがオフであるか否かを判定する。その結果、
ＹＥＳのとき、つまり、ＩＧオンの状態で、車速が低
く、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＮレンジ選択
位置との間のいずれかの位置にあり、且つＰレンジが選
択されていないとき、換言すれば、前述のＮレンジシフ
トロックの解除条件の一例が満足されているときは、上
記ステップＳ４に進んで、シフトロックソレノイド９６
をオンとする。すなわち、ロック部材９５を上方のロッ
ク解除位置に移動させて、Ｎレンジシフトロック（リバ
ースインヒビット）を解除する。

【０１１０】これに対し、ステップＳ５でもＮＯのとき
は、ステップＳ６に進んで、シフトロックソレノイド９
６をオフとする。すなわち、ロック部材９５を下方のロ
ック位置に移動させて、Ｐレンジシフトロックあるいは
Ｎレンジシフトロックを実行する。

【０１１１】一方、上記ステップＳ２でＮＯのとき、つ
まりＩＧオフのときは、ステップＳ７に進んで、前回Ｉ
Ｇオンであったか否かを判定する。その結果、ＹＥＳの
とき、つまりＩＧオフとなった直後であるときは、ステ
ップＳ８に進んで、タイマーの値（Ｃ）をいったんゼロ
にリセットしたのち、ステップＳ９に進んで、該タイマ
ー値（Ｃ）に１を加算する。これに対し、上記ステップ
Ｓ７でＮＯのとき、つまり前回以前からＩＧオフ状態で
あるときは、そのままステップＳ９に進んで、タイマー
値（Ｃ）に１を加算していく。

【０１１２】そして、いずれの場合も、ステップＳ１０
で、上記タイマー値（Ｃ）が所定時間（Ｃｏ）以上か否
かを判定し、ＹＥＳのとき、つまりＩＧオフとなってか
ら所定時間（Ｃｏ）が経過した場合は、ステップＳ６に
進んでシフトロックソレノイド９６をオフとする。一
方、ＮＯのとき、つまりＩＧオフとなってから所定時間
（Ｃｏ）がまだ経過していない場合は、上記ステップＳ
５の判定を実行する。

【０１１３】その結果、ＹＥＳのとき、つまり、ＩＧオ
フとなってから所定時間（Ｃｏ）以内で、車速が低く、
シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＮレンジ選択位置
との間のいずれかの位置にあり、且つＰレンジが選択さ
れていないとき、換言すれば、前述のＮレンジシフトロ
ックの解除条件の他の一例が満足されているときは、上
記ステップＳ４に進んで、シフトロックソレノイド９６
をオンとする。すなわち、ロック部材９５を上方のロッ
ク解除位置に移動させて、Ｎレンジシフトロックを解除
する。

【０１１４】その結果、エンジンを再始動することな
く、シフトレバー３がＮレンジにあれば、該レバー３を
該ＮレンジからＰレンジ方向へ移動させることが可能と
なり、また、シフトレバー３がＤレンジ、Ｍレンジの走
行レンジにあれば、いったん該レバー３をＮレンジに移
動させてからＰレンジ方向へ移動させることが可能とな
り、いずれにおいても操作性が改善されることになる。

【０１１５】以上のように、Ｐレンジでは、ブレーキペ
ダルを踏まないと、該Ｐレンジ選択位置からシフトレバ
ー３をセレクト操作できないため、より具体的には、セ
レクト方向において左方へ揺動させることが阻止される
ため、結局、該シフトレバー３を後方の走行レンジ方向
へ揺動させることができなくなる。これを特に前述のキ
ーインターロック機構の動作と組み合わせると、エンジ
ン始動時には、レンジがＰレンジになっていなければエ
ンジンを始動させることができず、しかもそののちブレ
ーキペダルが踏まれた状態でなければ、シフトレバー３
を前進又は後進走行レンジへ移動することができないこ
とになる。これによって、エンジン始動と同時に車両が
不意に飛び出したり、あるいは走行レンジへのレンジの
切換えと同時に車両が不意に発進したりすることが有効
に回避されることになる。

【０１１６】また、Ｎレンジにおいては、車速が所定車
速（Ｖ１）より低くないと、該Ｎレンジ選択位置からシ
フトレバー３をセレクト操作できないため、より具体的
には、上記Ｐレンジの場合と同じセレクト方向において
やはり同じ左方へ揺動させることが阻止されるため、結
局、該シフトレバー３をＮレンジを経由させてＤレンジ
方向から前方のＲレンジ後方へ揺動させることができな
くなる。これによって、前後進切換時のショックや、自
動変速機における変速歯車機構の損傷等が有効に回避さ
れることになる。

【０１１７】そして、このように、ロック部材９５がソ
レノイド９６のオンオフ切換えにより移動して位置する
シフトロック位置とシフトロック解除位置とが、シフト
レバー３の操作方向であるシフト方向（前後方向）又は
セレクト方向（左右方向）においてではなく、これらの
方向と交差する上下方向に沿って配置されているから、
上記シフトロック位置及びシフトロック解除位置をシフ
トレバー３の操作方向である前後方向又は左右方向にお
いて確保したり、あるいは上記シフトロック位置及びシ
フトロック解除位置にロック部材９５が支障なく移動し
て位置できるだけの領域を同じくシフトレバー３の操作
方向である前後方向又は左右方向において確保する必要
がなくなる。これにより、当該シフトロック機構ないし
変速操作入力装置１の前後方向又は左右方向における寸
法拡大が回避されて、コンソールＸの大型化が避けら
れ、乗員室内が広くなると共に、当該機構ないし当該装
置１の車体への組付け自由度やレイアウト性の向上が図
られて、鉤型シフトゲート１５におけるシフトレバー３
の操作領域のコンパクト化とも符合することになる。

【０１１８】また、上記シフトロック位置とシフトロッ
ク解除位置とが、シフトレバー３の揺動操作が行なわれ
ない方向である上下方向に沿って配置され、したがって
ロック部材９５が同じくこれらの両位置間で上下方向に
沿って移動するから、シフトロックを解除するときに
は、シフト操作時におけるシフトレバー３の前後方向あ
るいは左右方向の揺動量の大小に拘らず、ロック部材９
５を該シフトレバー３の左側方延設突起部９９と当接し
なくなる位置まで上方に退避させればよいことになる。
これにより、シフトロック解除位置をシフトロック位置
に比較的近づけて配置することができて、上記ロック部
材９５を両位置間で移動させるソレノイド９６の駆動量
が少なくて済み、その結果、より小型でコンパクトなソ
レノイドを用いることが可能となる。また、ソレノイド
をオンとする電力消費も少なくて済む。

【０１１９】さらに、このシフトロック機構において
は、シフトロック位置を下方に、シフトロック解除位置
を上方に配置して、シフトロック解除時にはロック部材
９５が上方移動するようになっている。これは、シフト
レバー３の揺動支点（特にセレクト方向の揺動支点であ
る第２支軸３２）がこれらの両位置よりもさらに下方に
位置しており、該揺動支点３２を中心にシフトレバー３
がセレクト方向において揺動し、該レバー３がより傾斜
すると、該レバー３の上記突起部９９が上下方向におい
て下方に移動するから、シフトロック解除時にロック部
材９５が該突起部９９との当接を回避するためには、そ
の逆方向、つまり上方に移動する方がその移動量が少な
くて済むからである。これによっても、シフトロック解
除位置をシフトロック位置に比較的近づけて配置するこ
とができて、上記ロック部材９５を両位置間で移動させ
るソレノイド９６の駆動量が少なくて済み、その結果、
より小型でコンパクトなソレノイドを用いることが可能
となる。また、ソレノイドをオンとする電力消費も少な
くて済む。

【０１２０】そして、上記ロック部材９５は、Ｐレンジ
選択位置にあるシフトレバー３の左側方延設突起部９９
と当接する前半部の内面９３ａと、Ｎレンジ選択位置に
あるシフトレバー３の上記突起部９９が当接する後半部
の内面９３ｂとを有するＰレンジシフトロック及びＮレ
ンジシフトロック兼用の単一の部材とされているから、
各レンジ専用のロック部材を個々に備え、さらに各ロッ
ク部材毎にシフトロック位置とシフトロック解除位置と
をそれぞれ設定する場合に比べて、部品点数の増加が抑
制され、且つシフトロック機構の構造の複雑化が回避さ
れる。

【０１２１】ここで、シフトレバー３の当接突起部９９
が当接するロック部材９５の当接ブロック部９３の内面
は二段面とされて、Ｎレンジシフトロック時に上記突起
部９９が当接する後半部の内面９３ｂの方が、Ｐレンジ
シフトロック時に上記突起部９９が当接する前半部の内
面９３ａに比べてより内方に張り出している。これは、
Ｐレンジ選択位置からのシフト操作時にシフトレバー３
が通過する第１連通路Ｇ１に比べて、Ｎレンジ選択位置
からのシフト操作時にシフトレバー３が通過する第５連
通路Ｇ５が短く、したがって、Ｎレンジシフトロック時
には、該レバー３のＮレンジからＲレンジへの移動を確
実に阻止するべく、上記当接突起部９９を早期にロック
部材９５に当接させるためである。

【０１２２】また、この変速操作入力装置１において
は、Ｐレンジ選択位置にあるシフトレバー３のシフト方
向における傾斜角度と、Ｎレンジ選択位置にあるシフト
レバー３のシフト方向における傾斜角度との相違や、上
記のように、Ｐレンジ選択位置にあるシフトレバー３の
当接突起部９９がロック部材９５と当接するときの該レ
バー３のセレクト方向における傾斜角度と、Ｎレンジ選
択位置にあるシフトレバー３の当接突起部９９がロック
部材９５と当接するときの該レバー３のセレクト方向に
おける傾斜角度との相違等に起因して、図１８に示すよ
うに、Ｐレンジシフトロック時には、上記突起部９９が
ロック部材９５の当接ブロック部９３の前半部内面９３
ａと相対的に低い位置で当接し、Ｎレンジシフトロック
時には、上記突起部９９がロック部材９５の当接ブロッ
ク部９３の後半部内面９３ｂと相対的に高い位置で当接
する。したがって、Ｎレンジシフトロックを解除するた
めには、その高い位置での突起部９９とロック部材９５
との当接を回避するべく、該ロック部材９５を、Ｐレン
ジシフトロックを解除するときに比べて、より多く上方
に移動させなければならないことになる。

【０１２３】このシフトロック機構においては、上記不
具合に対処するために、Ｎレンジシフトロック時に上記
突起部９９が当接するロック部材９５の後半部内面９３
ｂの下部に切欠き９３ｃを設けて、Ｐレンジシフトロッ
クを解除するときと同じ少ない方のロック部材９５の上
方への移動量で、このＮレンジシフトロックが解除され
るようにしている。これにより、ロック部材９５の移動
量を統一できると共に、これによっても、シフトロック
解除位置をシフトロック位置に比較的近づけて配置する
ことができて、上記ロック部材９５を両位置間で移動さ
せるソレノイド９６の駆動量が少なくて済み、その結
果、より小型でコンパクトなソレノイドを用いることが
可能となる。また、ソレノイドをオンとする電力消費も
少なくて済む。

【０１２４】なお、上記ソレノイド９６のプランジャ９
７に一端部が連結されたレバー部材１００の該一端部と
膨出部９１との間にはリターンスプリング１０１が介設
されて、上記レバー部材１００は常にロック部材９５を
シフトロック解除位置へ上方移動させるように付勢され
ている。これは、ソレノイド９６がオンされ続けるとプ
ランジャ９７の引込力が次第に弱まるから、それを補助
するためのものである。

【０１２５】また、シフトレバー３によるレンジ選択位
置を検出するインヒビタスイッチ５０１の他に、上記Ｄ
レンジスイッチ５０３を設けた理由はおよそ次の通りで
ある。すなわち、本実施形態のように、シフト方向４ポ
ジション、セレクト方向３ポジションの鉤型シフトゲー
トの場合、図１に示すように、Ｍレンジのシフトアップ
位置と、Ｎレンジ選択位置とが前後方向において近接す
る。したがって、本実施形態に係るＭレンジ搭載車で
は、Ｍレンジ非搭載車（ノーマル車）に比べて、Ｄレン
ジ選択位置を幾分後方に配置している。例えば、本実施
形態に係るＭレンジ搭載車のＤレンジ選択位置は、Ｍレ
ンジ非搭載車におけるＤ，Ｓ，Ｌの各前進走行レンジ選
択位置のＤとＳとの間に位置している。

【０１２６】一方、インヒビタスイッチをＭレンジ搭載
車とＭレンジ非搭載車とで共通化しようとすると、Ｍレ
ンジ非搭載車のインヒビタスイッチのＤレンジ検出位置
とＳレンジ検出位置との間に、Ｍレンジ搭載車のＤレン
ジ検出位置が存在することになって、インヒビタスイッ
チからの出力が無信号となり、Ｄレンジの前進走行レン
ジが選択されていることが検出されなくなる。このよう
な場合、例えば、フェールセーフ機能が作動して、変速
段が３速に固定されてしまう等の不具合が生じる。

【０１２７】そこで、このような不具合を回避するた
め、シフトレバー３側に、シフトレバー３がＤレンジ選
択位置に位置していることを検出する接点スイッチ（Ｄ
レンジスイッチ）５０３を設けて、インヒビタスイッチ
５０１のＤレンジ信号と、このＤレンジスイッチ５０３
のＯＮ信号との少なくとも一方が入力されていれば、Ｄ
レンジであると判断して変速機の変速制御を実行するよ
うにしたものである。

【０１２８】（７）シフトロック強制解除機構 （８）シフトロック荷重受け機構 次に、シフトロックの強制解除機構をシフトロック荷重
受け機構と併せて説明する。これらの機構の説明には図
１〜図３、図６、図１５〜図１９を参照する。まず、シ
フトロック強制解除機構は、例えば、上記シフトロック
機構におけるソレノイド９６が作動不良を起こしたり、
そのプランジャー９７がスティックする等してシフトロ
ックが解除されなくなった場合の措置として、手動によ
る押圧操作によって上記シフトロック機構におけるロッ
ク部材９５を強制的にシフトロック解除位置に上方移動
させるものである。

【０１２９】この強制解除機構は、ベース部材６の左側
縁部に立設された前述の矩形状膨出部９１内に上下方向
に摺動自在に収容された強制移動部材１１１を含む。そ
の場合に、この移動部材１１１は、シフトレバー３に対
して、シフトロック機構におけるロック部材９５の真後
ろに位置し、該ロック部材９５と対向するその内面と該
ロック部材９５とが、より詳しくは該ロック部材９５の
上半部のブロック部９３とが対接している。また、強制
移動部材１１１のその内面には、ロック部材９５を摺動
自在に嵌装する上記円筒ボス部９２を前後に挟んで一対
の受支板１１２，１１２が内方へ突設されており、該受
支板１１２，１１２が上記ロック部材９５のブロック部
９３の直下方に位置している。

【０１３０】一方、アッパープレート９には、その中央
部に形成されたガイド用凹部１７から左方へ延びる庭部
１１３が設けられていると共に、該庭部１１３の左側縁
部から水平断面コ字状の縦壁部１１４が下方へ延設され
て、該縦壁部１１４の下端部に設けられた水平断面Ｌ字
状の突起１１５，１１５が、上記ベース部材６の膨出部
９１に形成された同形状の溝部１１６，１１６に緩く嵌
合した状態で、該縦壁部１１４と膨出部９１とが上下方
向において当接し合っている。これにより、ビス１０に
よる締結がなされていないこの左側前部におけるアッパ
ープレート９とベース部材６との上下方向における支持
が行なわれている。なお、この左側前部におけるアッパ
ープレート９とベース部材６とのビス１０による締結が
なされていないのは、該アッパープレート９とベース部
材６との締結を行なったのちにおけるこれらの間に配設
される種々の部材の組付け作業性、例えば第１ケース部
材１３の上方延設部２７への操作用ケーブル２６の連結
作業性を確保するためである。

【０１３１】また、その場合に、アッパープレート９の
上記コ字状縦壁部１１４と強制移動部材１１１との間に
は水平方向において間隙が空けられており、上記ベース
部材６の膨出部９１が強制移動部材１１１の下部をしっ
くりと嵌装するのに対して、この縦壁部１１４は該移動
部材１１１の上部をカバーするも、該移動部材１１１と
は水平方向において接触することがないように構成され
ている。

【０１３２】さらに、強制移動部材１１１の上面には上
方へ延びる柱状部１２１が設けられ、この柱状部１２１
が、アッパープレート９の上記庭部１１３に形成された
凹部１１３ａの底面を貫通して上方に臨んでいる。一
方、該凹部１１３ａ内には支軸１２２を中心に回動する
シーソー式のレバー１２３が係止されており、該レバー
１２３における外側の一端部に上記柱状部１２１の上端
が係合されていると共に、該レバー１２３における内側
の他端部は、カバー２に上下方向に移動自在に備えられ
たシフトロック解除ボタン１２５の直下方に位置してい
る。

【０１３３】そして、上記凹部１１３ａの底面と強制移
動部材１１１との間にリターンスプリング１２６が介装
されており、通常時は、このスプリング１２６の付勢力
によって、強制移動部材１１１が下方に位置し、したが
ってレバー１２３の外側の一端部が下がり、内側の他端
部が上がり、該他端部によってシフトロック解除ボタン
１２５が上方の非作動位置に押し上げられている。この
状態では、シフトロック機構におけるロック部材９５の
シフトロック位置とシフトロック解除位置との間の上下
移動は支障なく行なわれ、ソレノイド９６のオンオフ切
換えによる上記シフトロック機構の本来的な機能が奏さ
れる。

【０１３４】一方、シフトロック解除ボタン１２５が下
方に押し下げられたときには、図１６、及び図１８に鎖
線で示すように、その手動押圧力によって、レバー１２
３の内側の他端部が下がり、外側の一端部が上がり、該
一端部によって強制移動部材１１１が上記スプリング１
２６の付勢力に抗して上方に移動し、これに伴い、該強
制移動部材１１１の内面に突設された受支板１１２，１
１２がロック部材９５、より具体的には該ロック部材９
５の当接ブロック部９３を下方から受支した状態でこれ
を上方のシフトロック解除位置へ強制移動させる。これ
により、シフトロック機構の作動不良時等において、Ｐ
レンジ選択位置又はＮレンジ選択位置からのシフトレバ
ー３のセレクト操作を規制する上記ロック部材９５をシ
フトロック解除位置へ強制的に上方移動させることがで
き、したがってシフトロックが解除され、上記解除ボタ
ン１２５を下方へ押圧した状態でシフトレバー３をＰレ
ンジ選択位置又はＮレンジ選択位置からそれぞれＲレン
ジ選択位置方向へシフト操作することが可能となる。

【０１３５】なお、シフトレバー３をＲレンジ選択位置
方向へシフト操作したのちは、シフトロック解除ボタン
１２５の押圧操作をそこで打ち切ってよいことになる
が、このときは、前述のシフトロック機構が本来的に機
能した場合と同様に、シフトレバー３の当接突起部９９
が上方へ強制移動されたロック部材９５のブロック部９
３の下方に潜り込んだ状態となるから、シフトロック解
除ボタン１２５の押圧操作による強制移動部材１１１な
いしロック部材９５の強制的な上方移動が解かれても、
図１７に示すように、強制移動部材１１１のみが下方に
下がり、該移動部材１１１の受支板１１２，１１２によ
るロック部材９５の下方からの受支が解除された状態
で、ロック部材９５のシフトロック位置への下方移動が
阻止されることになる。

【０１３６】このように、シフトロックを手動で解除す
るためのシフトロック解除ボタン１２５の押圧操作が下
方へ向けて行なわれるのに対し、シフトロック解除のた
めのロック部材９５のシフトロック解除位置への移動、
ないし該ロック部材９５をシフトロック解除位置へ移動
させるための強制移動部材１１１の移動がそれとは逆の
上方へ向けて行なわれるように構成されていても、上記
解除ボタン１２５と強制移動部材１１１との間に介設さ
れたシーソー式のレバー１２３の回動という簡単な動作
によって、上記の下方への押圧操作力が反転されて、強
制移動部材１１１ないしロック部材９５に上方への移動
力として無理なく円滑に伝達されることになる。

【０１３７】また、上記ロック部材９５が下方のシフト
ロック位置に移動しているときにシフトレバー３がＰレ
ンジ選択位置又はＮレンジ選択位置から左方へセレクト
操作されたときには、該レバー３の当接突起部９９の先
端面が上記ロック部材９５の当接ブロック部９３の内面
９３ａ，９３ｂと当接してその揺動が阻止され、そのと
きのシフトレバー３の揺動に伴う当接時の衝撃荷重が上
記ロック部材９５に作用することになるが、上記レバー
３に対してこのロック部材９５の真後ろには、シフトロ
ック強制解除機構に属する強制移動部材１１１が位置し
ており、これらの移動部材１１１とロック部材９５の当
接ブロック部９３とが相互に対接しているから、該強制
移動部材１１１によって上記のシフトレバー３の水平方
向の衝撃荷重が受け止められることになる。これによ
り、シフトロック時の荷重受け機構が実現されて、上記
ロック部材９５の摺動軸部９４がわずかに水平方向にあ
そびをもって円筒ボス部９２に挿通していることとも相
まって、該ロック部材９５の当接ブロック部９３がシフ
トロック時に摺動軸部９４に対して外方向に撓んだり、
破損したりするというようなロック部材９５の耐久性の
低下の問題が抑制されることになる。

【０１３８】その場合に、上記ロック部材９５を背後か
ら支持してシフトレバー３の衝撃荷重を受け止める強制
移動部材１１１自体が、ベース部材６に上方に立設され
た矩形状膨出部９１にしっくりと嵌装された状態で支持
されているから、上記シフトレバー３の衝撃荷重は、さ
らに上記膨出部９１ないしベース部材６、ひいては最終
的に車体によってしっかりと受け止められることにな
り、強制移動部材１１１自体の耐久性の低下の問題もま
た低減されることになる。

【０１３９】このように、当該シフトロック強制解除機
構が、その本来の機能と併せて、シフトロック時におけ
るシフトレバー３の衝撃荷重受け機構としての機能をも
また兼ね備えているから、該荷重受けのための縦壁等を
例えばベース部材６等に専用に形成する必要がなくな
り、変速操作入力装置１としての全体構造がより簡単化
する。

【０１４０】ここで、上記シフトロック機構（兼シフト
ロック荷重受け機構）の配置位置の前方には、第１ケー
ス部材１３の上方延設部２７に連結された操作用ケーブ
ル２６や、キーインターロック機構のためのロックケー
ブル７０を移動させる前述のケーブル移動機構等が配設
され、また後方には、次に説明するケーブル切り離し機
構等の各種の機構ないしその部材が多数配設されてい
る。したがって、当該シフトロック強制解除機構を上記
のようにシフトロック機構の配置位置と前後方向におい
て重ねて配設することにより、上記の他の機構や部材と
の干渉が避けられて、各機構間のレイアウト性が向上す
ると共に、そのような他の機構や部材との干渉が避けら
れることにより、強制移動部材１１１やレバー１２３、
ないしはカバー２におけるシフトロック解除ボタン１２
５の配置位置についての自由度が確保されて、該解除ボ
タン１２５を運転者が押圧操作し易い位置に配置するこ
とが可能となる。

【０１４１】なお、上記解除ボタン１２５の押圧操作に
よって下方へ押し下げられるレバー１２３の内方端部の
下面は、所定の長さの範囲でアッパープレート９の凹部
１１３ａの底面と当接するように三角形状とされて、該
底面の一点に上記押圧力が集中することが回避されてい
ると共に、解除ボタン１２５を過度に押圧操作すること
を規制するストッパの機能を有している。

【０１４２】（９）ケーブル切り離し機構 （１０）Ｍレンジスイッチの操作機構 これらの機構の説明には図４〜図９を参照する。前述し
たようにシフトレバー３を第２支軸３２で直接支持する
第２のケース部材１４は、ほぼ上記レバー３の基部材５
における角柱状本体２１に沿う範囲で展開された左右の
両壁部２０１，２０２を有する。そして、その左右両壁
部２０１，２０２の各上端部は、それぞれ、前部及び後
部に上下二段の突出部ｔ…ｔ及び該突出部ｔ…ｔに挟ま
れた切欠き部ｋ…ｋを有する概略Ｔ字状の段付き形状の
係止部２９，２９とされている。その場合に、右側の係
止部２９の寸法は左側の係止部２９の寸法に比べて、前
後方向の幅が全体的に小さく設定されている。

【０１４３】そして、この係止部２９，２９、すなわち
第２ケース部材１４の左右の両壁部２０１，２０２の上
端部に、移動ブロック体２０３が嵌め込み組み付けられ
ている。この移動ブロック体２０３は、平面視で外形が
多角形状とされ、且つ、その内部には、同じく平面視で
多角形状の開口部２０４が形成されている。そして、そ
の開口部２０４は、大きく三つの部分から構成され、前
後方向の幅が最も狭い平面視で最右側の部分と、その幅
より大きい前後方向の幅を有する中央部の部分と、その
幅よりさらに大きい前後方向の幅を有する最左側の部分
とからなる。

【０１４４】その場合に、最右側の開口部の幅は、第２
ケース部材１４の右側壁部２０２の係止部２９の切欠き
部ｋ，ｋ間の幅と略同じとされ、中央部の開口部の幅
は、レバー３の基部材５の本体を構成する四角柱部分２
１の前後方向の幅や、左側壁部２０１の係止部２９の切
欠き部ｋ，ｋ間の幅、及び右側壁部２０２の係止部２９
の突出部ｔ，ｔ間の幅と略同じとされ、そして、最左側
の開口部の幅は、左側壁部２０１の係止部２９の突出部
ｔ，ｔ間の幅と略同じとされている。

【０１４５】そして、この移動ブロック体２０３は、上
記中央部の開口部に、レバー３の基部材５の本体四角柱
部分２１と、右側壁部２０２の係止部２９の突出部ｔ，
ｔとが共に挿通し、且つ、上記最左側の開口部に、左側
壁部２０１の係止部２９の突出部ｔ，ｔが挿通するよう
に、上方からシフトレバー３と第２ケース部材１４とに
嵌入され、この状態で、右方向にスライド移動されるこ
とによって、右側壁部２０２の係止部２９の切欠き部
ｋ，ｋと最右側の開口部とが係合し、レバー３の基部材
５の本体四角柱部分２１がそのまま中央部の開口部内に
留まってこれら両者が係合し、且つ、左側壁部２０１の
係止部２９の切欠き部ｋ，ｋと中央部の開口部とが係合
して、これによって第２のケース部材１４に支持され、
この移動ブロック体２０３は、上記左右の係止部２９，
２９と開口部２０４との係合を介して、車体幅方向にお
いて該第２ケース部材１４に対して相対移動可能とされ
ており、また、同じく車体幅方向においてシフトレバー
３に対しても相対移動可能とされている。また、シフト
レバー３と第２ケース部材１４とが一体となって車体前
後方向において揺動したときは、この移動ブロック体２
０３は、該レバー３及び第２ケース部材１４と一体とな
って前後方向に移動することになる。

【０１４６】さらに、上記移動ブロック体２０３は、第
２ケース部材１４の左側壁部２０１の外面との間に介設
されたスプリング２１０により、常時、左方向へ付勢さ
れており、この状態で、上記中央部の開口部と最右側の
開口部との境に形成された移動ブロック体２０３の前後
の段部と、レバー３の本体四角柱部分２１の右側の前後
の角部とが当接して、上記スプリング２１０の付勢力に
よる移動ブロック体２０３の左方向への移動が阻止され
ている。

【０１４７】そして、シフトレバー３が例えばＰレンジ
やＮレンジあるいはＤレンジの選択位置にあって、該レ
バー３が上記付勢機構により右方へ付勢されて、セレク
ト方向において最も右側に位置している状態では、上記
レバー３の角部とブロック体２０３の段部との当接によ
り、該ブロック体２０３もまた最も右側へ移動されてお
り、特に、シフトレバー３がＰレンジ選択位置又はＮレ
ンジ選択位置にあるときには、上記シフトロック強制解
除機構のレバー１２３が収容されるアッパープレート９
の凹部１１３ａの下面から垂下して前後方向に延びる垂
下壁２１１の内面に、上記ブロック体２０３の左側端部
が近接して臨まれた状態となる（図１５〜図１７も参
照）。

【０１４８】そして、シフトレバー３が上記Ｐレンジ選
択位置又はＮレンジ選択位置から上記付勢機構による右
方への付勢力に抗してセレクト方向において左方に揺動
されると、該レバー３の角部とブロック体２０３の段部
との当接位置も左方に移動し、該ブロック体２０３が上
記スプリング２１０の付勢力によって左方向に移動し
て、その左側端部が上記垂下壁２１１の内面と当接す
る。なお、このとき、第２ケース部材１４は前述したよ
うに左右方向へは揺動されない。

【０１４９】そして、上記レバー３がさらに左方に揺動
されても、該ブロック体２０３は上記垂下壁２１１との
当接によってそれ以上の左方向への移動が阻止されてい
るから、該垂下壁２１１の配設位置を越えては左方へは
移動しない。また、第２ケース部材１４は左右方向に揺
動されないから、シフトレバー３のさらなる左方への揺
動に伴ってスプリング２１０がさらに圧縮され、その結
果、過剰に大きな付勢力がブロック体２０３ないし垂下
壁２１１に作用するというようなこともない。つまり、
シフトレバー３のみが、上記レバー付勢機構による右方
への付勢力のみに抗して左方ヘ揺動され、ブロック体２
０３にはそのシフトレバー３の幅方向の揺動が伝達され
ないことになる。

【０１５０】一方、第１ケース部材１３においては、前
面左側部の上方延設部２７に操作用ケーブル２６の一端
が連結され、その上方延設部２７に車体幅方向の厚肉部
が設けられていると共に、後面右側端部における前述の
後方への扇状延設部２８の前端部分もまた車体幅方向の
厚肉部とされている。そして、ブロック体２０３の外形
としては、これに対応するように、左側前部に前方に突
出する前方突出部２２０が、また、右側後部に後方に突
出する後方突出部２２１がそれぞれ形成されて、これら
の前方後方突出部２２０，２２１間の前後方向の長さ
と、上記第１ケース部材１３における上方延設部２７の
後端部と扇状延設部２８の前端部との間の前後方向の長
さとが略同じとされている。

【０１５１】そして、移動ブロック体２０３が前述のよ
うに左側方の垂下壁２１１でその左側への移動が阻止さ
れている期間中は、換言すれば、該ブロック体２０３が
第１ケース部材１３に対して比較的右側に位置している
期間中は、このブロック体２０３における上記の左側前
方突出部２２０が、第１ケース部材１３における左側前
部のケーブル連結部２７の厚肉部と対接すると共に、ブ
ロック体２０３における上記の右側後方突出部２２１
が、第１ケース部材１３における右側後部の扇状延設部
２８の厚肉部と対接し、これにより、該ブロック体２０
３は第１ケース部材１３に対して、車体幅方向において
は相対移動するも、車体前後方向においては一体化す
る。

【０１５２】したがって、この状態でシフトレバー３が
前後に揺動されたときには、もともとこの方向において
該レバー３と一体化している第２ケース部材１４はもと
より、これらのシフトレバー３と第２ケース部材１４と
の双方に支持されている上記ブロック体２０３もまた前
後方向に移動するのみならず、このブロック体２０３と
上記の対接関係を介して一体化された第１ケース部材１
３もまた前後方向において揺動することになる。

【０１５３】したがって、この第１ケース部材１３に連
結された上記操作ケーブル２６は、シフトレバー３のシ
フト方向における揺動に伴って前後方向に移動し、この
ケーブル移動に連動して、当該車両の自動変速機におけ
る油圧制御回路に配設されたマニュアルバルブ（図示せ
ず）が各レンジ用の位置に移動して、上記油圧制御回路
の油路が各レンジ用に切り換えられることになる。

【０１５４】以上により、第１ケース部材１３がブロッ
ク体２０３を介してシフトレバー３及び第２ケース部材
１４と一体化されて前後方向において揺動することによ
り、この第１ケース部材１３に連結された操作ケーブル
２６の移動に連動してマニュアルバルブが各レンジ用の
位置に移動し、上記油圧制御回路の油路が各レンジ用に
切り換えられることになる。

【０１５５】そして、上記垂下壁２１１は、シフトレバ
ー３がＤレンジの選択位置に位置するときに上記ブロッ
ク体２０３が位置する場所に対応して、その後端部が途
切れている。したがって、この位置においては、上記ブ
ロック体２０３の左側端部は何にも当接せず、上記垂下
壁２１１を越えて左方へ移動することが可能な状態とな
る。そして、その場合に、上記レバー付勢機構による右
方への付勢力が、上記ブロック体２０３を左方へ付勢す
るスプリング２１０の付勢力よりも大きく設定されてい
る。したがって、シフトレバー３が前方から揺動されて
きて、このＤレンジ選択位置に至ったとしても、その瞬
間に上記ブロック体２０３が上記垂下壁２１１を越えて
左方へ移動することはなく、シフトレバー３が上記レバ
ー付勢機構による右方への付勢力に抗して左方へセレク
ト操作されたときに初めて上記ブロック体２０３が上記
垂下壁２１１を越えて左方向へ移動することになる。

【０１５６】そして、このようにシフトレバー３がＤレ
ンジから左方へセレクト操作されたとき、つまりＭレン
ジ選択位置に切り換えられたときには、該レバー３がＭ
レンジの中立位置に至ることになり、このときブロック
体２０３が左方向へ移動するが、この時点で、図９に示
すように、該ブロック体２０３と第１ケース部材１３と
の対接が解除され、したがってこれらの間の一体化が解
除される。つまり、Ｍレンジに切り換えられたのちの状
態においては、シフトレバー３が手動変速のために前後
方向に揺動されたときには、図９に鎖線で示すように、
該レバー３とブロック体２０３と第２ケース部材１４と
が一体となって前後方向に揺動ないし移動するが、第１
ケース部材１３にはその前後方向の揺動が伝達されない
ことになる。その結果、Ｍレンジ内で手動変速のために
シフトレバー３がシフト操作されても、第１ケース部材
１３は前後方向に揺動されず、したがって、上記操作ケ
ーブル２６が移動することがなく、その結果、マニュア
ルバルブが油圧制御回路内で移動せず、Ｄレンジないし
Ｍレンジの前進走行レンジが選択されたときの位置に留
まることになる。したがって、前進走行用の油路が、例
えば隣接するＮレンジ用油路等の他のレンジ用油路に近
づいたり、切り換わったりすることがなく、前進走行時
に締結されている摩擦要素に対する作動圧がドレンによ
って低下し、締結用に必要な油圧が不足する等といった
不具合が確実に回避されることになる。

【０１５７】そして、シフトレバー３が再びＭレンジか
らＤレンジへ右に揺動されると、ブロック体２０３は該
レバー３との段部及び角部の当接を介して同様に右方へ
移動し、その際に、再び第１ケース部材１３との対接、
一体化状態が復活して、以後、シフトレバー３の前方へ
の揺動にしたがって、ケーブル２６も移動することにな
る。

【０１５８】なお、この場合、ブロック体２０３と第１
ケース部材１３との一体化が解除されている期間中、つ
まりＭレンジが選択されている期間中は、第１ケース部
材１３の後部の扇状延設部２８と第２板バネ４４との係
合により、該第１ケース部材１３はＤレンジあるいはＭ
レンジ位置において保持されているから、該期間中に、
第１ケース部材１３が自由に前後方向に揺動して、Ｍか
らＤへの切換え時に、ブロック体２０３と第１ケース部
材１３との一体化が実現しないというような不具合は回
避される。

【０１５９】一方、上記垂下壁２１１の後端部が途切れ
た位置に対応してその左外側方には、Ｍレンジが選択さ
れたことを検出するＭレンジスイッチ２５０が、前述の
シフトロック機構等における膨出部９１に隣接してベー
ス部材６に配置されており、上記のＤレンジからＭレン
ジへのシフトレバー３の操作時におけるブロック体２０
３の左方向への移動が、このＭレンジスイッチ２５０の
操作機構を構成している。すなわち、上記のようにブロ
ック体２０３が上記垂下壁２１１を越えて左方向へ移動
したときには、該ブロック体２０３の左側端部が上記Ｍ
レンジスイッチ２５０の切片を押圧し、これにより該ス
イッチ２５０をオンさせるのである。そして、その場合
に、該ブロック体２３０の左側端部は、前後方向に充分
の長さを有し、図９に鎖線で示すように、シフトレバー
３が手動変速時にシフト方向に操作されたときにおいて
も常に該ブロック体２０３が上記Ｍレンジスイッチ２５
０をオンし続けるようになっている。

【０１６０】このように、この操作ケーブル切離し機構
においては、シフトレバー３がＤレンジ位置からＭレン
ジ位置に揺動されたときにのみ、該シフトレバー３と操
作ケーブル２６との連係が切断され、そして再びシフト
レバー３がＭレンジ位置からＤレンジ位置に揺動された
ときに、該シフトレバー３と操作ケーブル２６との連係
が接続される。

【０１６１】そして、そのレバー３とケーブル２６との
連係の切断が、ブロック体２０３と第１ケース部材１３
との一体化が解除されることによって行なわれるが、そ
の一体化を解除するための上記ブロック体２０３のセレ
クト方向における移動が、Ｄレンジ位置ないしＭレンジ
位置においてのみ可能とされており、他のレンジ位置で
は上記ブロック体２０３のセレクト方向における移動が
垂下壁２１１によって阻止されている。しかしながら、
このときレバー３とブロック体２０３とがセレクト方向
において相対揺動ないし相対移動可能な関係とされてい
るから、前述したようにシフトレバー３が大きくセレク
ト方向において揺動されても、それに伴う過剰な押圧力
等がブロック体２０３や垂下壁２１１等に伝達されるこ
とがない。

【０１６２】したがって、ＰレンジからＲレンジへの切
換え時に、シフトレバー３が第１連通路Ｇ１に沿って揺
動経路の最左側まで揺動されても、レバー３とケーブル
２６との連係が切断されることがないのみならず、ブロ
ック体２０３が垂下壁２１１を破壊し、該垂下壁２１１
を越えて、レバー３とケーブル２６との連係を切断する
位置まで移動するようなことが有効に回避されることに
なる。

【０１６３】また、その場合に、移動ブロック体２０３
が第２ケース部材１４の上端部で、左右両壁２０１，２
０２の二箇所で支持されているから、たとえ該ブロック
体２０３の両端部が垂下壁２１１や第１ケース部材１３
と当接して、シフトレバー３の軸心を中心とする水平方
向の応力が作用しても、該ブロック体２０３は同方向に
こじれることがなく安定的に支持される。

【０１６４】さらに、移動ブロック体２０３と第２ケー
ス部材１４とが、寸法の相互に異なる左右の係止部２
９，２９とブロック体２０３の左、中、右の三種類の開
口とによって簡便な形態で係合されているから、該ブロ
ック体２０３の組付け作業性の向上が図られる。

【０１６５】（１１）シフト操作荷重受け機構 最後に、シフトレバー３とシフトゲート１５との当接時
の衝撃荷重を柔らげる荷重受け機構を説明する。この機
構の説明には図２、図４、図１０〜図１２を参照する。
この機構は、シフトレバー３の基部材５の本体２１の後
面から上方に突出する後側板状体２４と、該レバー３の
後方でアッパープレート９の下面に設けられた下方突起
３０１とで構成されている。

【０１６６】前述したように、シフトレバー３はアッパ
ープレート９に形成されたシフトゲート１５と当接する
ことにより、その前後左右方向の揺動が規制され、これ
により、該シフトレバー３の揺動経路が上記シフトゲー
ト１５の形状によって決定される。したがって、レンジ
選択操作の度に、シフトゲート１５は上記レバー３によ
って当接され、その際に当接衝撃力が加えられるから、
このシフトゲート１５には、そのような無数回に及ぶレ
バー３の揺動の衝撃に耐え得るだけの耐久性が求められ
る。

【０１６７】そして、この変速操作入力装置１における
シフトゲート１５では、Ｍレンジ選択位置が設けられ、
その結果、Ｎレンジ選択位置とＤレンジ選択位置との間
の第６連通路Ｇ６と、上記Ｍレンジ選択位置の一部を構
成する第８連通路Ｇ８とが共にシフト方向に延びるよう
に平行に配置されていると共に、シフトゲート１５がジ
グザグの鉤型形状とされ、且つ、特に、セレクト方向に
おいて同じ位置で一列に配置したＰレンジ選択位置、Ｎ
レンジ選択位置及びＤレンジ選択位置に対して、Ｍレン
ジ選択位置とＲレンジ選択位置とを同じ側に配置したこ
とにより、Ｒレンジ選択位置からＮレンジ選択位置への
切換え操作経路の一部を構成する第４連通路Ｇ４の終端
部と、上記第８連通路Ｇ８の終端部（シフトアップ位
置）とが相互に近接して設けられているため、第５連通
路Ｇ５、第６連通路Ｇ６、第７連通路Ｇ７及び第８連通
路Ｇ８で囲まれた部分のシフトゲート１５の形状（より
具体的にはシフトゲート１５を形成するためのアッパー
プレート９のその部分Ｚの形状）が、基部が細い突出部
となっている。したがって、この突出部Ｚに対して前後
左右の四方向からレバー３の当接力が加えられたときに
は、その耐久性の問題が顕著となる。

【０１６８】この機構は、特に上記のような突出部Ｚの
耐久性の向上を図るもので、図１０に矢印Ｃで示すよう
に、シフトレバー３の円柱部材４が、ＲからＮへの操作
時にシフトゲート１５における上記突出部Ｚの前端部と
当接するときには、上記板状体２４の後端部と下方突起
３０１の前端部とが、矢印Ｄで示すように、これとは別
の場所で当接し、また、図１２に矢印Ｅで示すように、
シフトレバー３の円柱部材４が、Ｍレンジのシフトアッ
プ位置から右方向へ揺動された場合にシフトゲート１５
における上記突出部Ｚの左側部と当接するときには、上
記板状体２４の右側部と下方突起３０１の左側部とが、
矢印Ｆで示すように、これとは別の場所で当接するよう
になっている。

【０１６９】これにより、レバー３とゲート１５との当
接力が分散されて該ゲート１５の耐久性の向上が図られ
ることになる。また、上記板状体２４がシフトレバー３
に、下方突起３０１がアッパープレート９に設けられ、
さらにアッパープレート９にはシフトゲート１５も形成
されているから、これらの相互の位置関係が正確に図ら
れて、それぞれの当接がほぼ同時に起こるように設定し
易くなり、効果的に衝撃力が分散されることになる。

【０１７０】また、ＮからＤへの切換え時には、図１０
に矢印Ｇで示すように、上記板状体２４が下方突起３０
１の右側方を干渉することなく通過し、またＤからＭへ
の切換え時には、図１１に矢印Ｈで示すように、上記板
状体２４が下方突起３０１の後方を干渉することなく通
過する。

【０１７１】このように、第５、第６、第７、第８の四
つの連通路Ｇ５〜Ｇ８で囲まれたアッパープレート９の
突出部Ｚが基部の細い脆弱な部分となっているが、この
部分Ｚについては、上記のＲからＮへのシフト操作時
と、シフトアップ位置での右への揺動時だけでなく、他
の二方向からも当接衝撃力が加えられる可能性がある。
すなわち、ＮからＤへの切換え時においてレバーが左へ
揺動操作されるときと、ＤからＭへの切換え時において
レバーが前へ揺動操作されるときとであるが、これらは
いずれもレンジの切換え途中であり、位置決め用ディテ
ント凹部の山を越えている最中であるから、そのような
レバー３の操作は起こりにくい。しかし、それらの場合
においても、板状体２４と下方突起３０１とが当接する
ようになっているから、やはりゲート１５の耐久性は確
保されることになる。

【０１７２】また、この場合、上記の基部の細い、耐久
性に問題が生じる部分Ｚにおいて、アッパプレート９
に、例えば金属板等の補強材を埋め込んで耐久性を向上
させるようにしてもよい。

【０１７３】なお、以上説明した実施の形態において
は、前後方向がシフト方向、左右方向がセレクト方向と
されたが、シフト方向ないしセレクト方向はこのような
車体の向きとは無関係なものであることはいうまでもな
い。

【０１７４】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、シフト
ロック装置において、ロック部材をロック位置とロック
解除位置との間で移動させるソレノイドの必要以上の作
動音の発生を低減し、ロック部材の移動音の発生を低減
し、ロック部材とシフトレバーの当接部との当接音の発
生を低減し、乗員に対する違和感を低減し、シフトレバ
ーの揺動操作を円滑化することができる。本発明は、車
両に搭載される自動変速機のシフトロック装置、特に、
シフトロック対象のレンジ選択位置間に亘って位置する
単一のロック部材をソレノイド等の駆動手段によってロ
ック位置とロック解除位置との間で移動させる構成のシ
フトロック装置一般に広く好ましく適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係るシフトロック機構
を備えた変速操作入力装置のうち車両の乗員室内に現れ
た部分の平面図である。

【図２】 同装置全体の概略平面図である。

【図３】 同装置の一部切欠き左側面図である。

【図４】 図２のア−ア線に沿う縦断面図である。

【図５】 同装置のシフトレバーの周辺構造を示す右側
面図である。

【図６】 同装置のシフトレバーの周辺構造を前方から
示す縦断面図である。

【図７】 同じく後方から示す縦断面図である。

【図８】 同じく上方から示す一部切欠き平断面図であ
る。

【図９】 Ｍレンジが選択されたときの同装置のシフト
レバーの周辺構造を上方から示す平断面図である。

【図１０】 Ｒ−Ｎシフト操作時のシフトレバーの動き
を上方から示す概略図である。

【図１１】 Ｄ−Ｍシフト操作時のシフトレバーの動き
を上方から示す概略図である。

【図１２】 手動シフトアップ操作時のシフトレバーの
動きを上方から示す概略図である。

【図１３】 Ｐレンジ選択操作時のシフトレバーの動き
を上方から示す概略図である。

【図１４】 同装置の要部拡大一部切欠き左側面図であ
る。

【図１５】 Ｐレンジシフトロックが行なわれたときの
同装置のシフトレバーの周辺構造を前方から示す縦断面
図である。

【図１６】 Ｐレンジシフトロックが解除されたときの
同装置のシフトレバーの周辺構造を前方から示す縦断面
図である。

【図１７】 Ｎレンジシフトロックが解除されたときの
同装置のシフトレバーの周辺構造を前方から示す一部切
欠き縦断面図である。

【図１８】 シフトレバー側からみたシフトロック機構
の要部拡大側面図である。

【図１９】 シフトロック機構の要部拡大平断面図であ
る。

【図２０】 Ｎレンジスイッチ及びＤレンジスイッチの
取り付け構造とその操作機構を示す図５と同様の右側面
図である。

【図２１】 シフトロック装置のシステム構成図であ
る。

【図２２】 同システムのコントロールユニットに格納
されたシフトロック制御プログラムの一例を示すフロー
チャート図である。

【符号の説明】

１ 変速操作入力装置 ３ シフトレバー ６ ベース部材 ９ アッパープレート ９１ ベース部材左側縁部の上方膨出部 ９２ 同膨出部内壁の円筒形ボス部 ９３ シフトロック機構（シフトロック装置）のロ
ック部材の当接ブロック部 ９３ａ 同当接ブロック部のＰレンジシフトロック用
前半部内面 ９３ｂ 同当接ブロック部のＮレンジシフトロック用
後半部内面 ９４ シフトロック機構のロック部材の摺動軸部 ９５ シフトロック機構のロック部材 ９６ シフトロックソレノイド（駆動手段） ９７ 同ソレノイドのプランジャ ９９ シフトレバー基部材の当接突起部（シフトレ
バーの当接部） １００ シフトロック機構のレバー部材 ５００ コントロールユニット（制御手段） ５０１ インヒビタスイッチ ５０２ Ｎレンジスイッチ ５０４ ブレーキスイッチ ５０５ 車速センサ ５０６ キー回動位置センサ ５１０ Ｎレンジスイッチ押圧部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 八塚 誠二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 溝口 達雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 日浅 文彦 広島県安芸郡府中町新地１番14号 デルタ 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D040 AA14 AB01 AC60 AC66 AE05 3J052 AA07 AA09 AA20 BB06 GA15 GC67 LA01

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくともパーキングレンジ、後退レン
   ジ及びニュートラルレンジの各レンジ選択位置がこの順
   に配置され、これらのレンジ選択位置間で移動されるシ
   フトレバーと、該シフトレバーがパーキングレンジ選択
   位置から後退レンジ選択位置方向へ移動すること及びニ
   ュートラルレンジ選択位置から後退レンジ選択位置方向
   へ移動することを禁止するロック位置と許可するロック
   解除位置との間で移動可能なロック部材と、該ロック部
   材を上記ロック位置とロック解除位置との間で移動させ
   る駆動手段と、所定のロック解除条件が満足されたとき
   に上記ロック部材をロック解除位置へ移動させるように
   上記駆動手段を制御する制御手段とを有する自動変速機
   のシフトロック装置であって、上記制御手段が、ロック
   解除後に、シフトレバーがパーキングレンジ選択位置又
   はニュートラルレンジ選択位置から後退レンジ選択位置
   方向へ抜けてから、ニュートラルレンジ選択位置又はパ
   ーキングレンジ選択位置に移動するまでは、上記ロック
   部材をロック解除位置に継続して位置させるように上記
   駆動手段を制御するように構成されていることを特徴と
   する自動変速機のシフトロック装置。
2. 【請求項２】 少なくともパーキングレンジ、後退レン
   ジ及びニュートラルレンジの各レンジ選択位置がこの順
   に配置され、これらのレンジ選択位置間で移動されるシ
   フトレバーと、該シフトレバーがパーキングレンジ選択
   位置から後退レンジ選択位置方向へ移動すること及びニ
   ュートラルレンジ選択位置から後退レンジ選択位置方向
   へ移動することを禁止するロック位置と許可するロック
   解除位置との間で移動可能なロック部材と、該ロック部
   材を上記ロック位置とロック解除位置との間で移動させ
   る駆動手段とを有する自動変速機のシフトロック装置で
   あって、シフトレバーがパーキングレンジ選択位置にあ
   り且つブレーキペダルが踏み込まれているとき又はシフ
   トレバーがニュートラルレンジ選択位置もしくは後退レ
   ンジ選択位置にあり且つ車速が所定車速より低いときは
   ロック部材がロック解除位置へ移動するように上記駆動
   手段を制御する制御手段が備えられていることを特徴と
   する自動変速機のシフトロック装置。
3. 【請求項３】 制御手段は、さらに、イグニッションス
   イッチがオンであることをロック解除条件とすることを
   特徴とする請求項２に記載の自動変速機のシフトロック
   装置。
4. 【請求項４】 各レンジ選択位置はシフトレバーの移動
   軌跡が鉤型となるように配置されていると共に、シフト
   レバーをパーキングレンジ選択位置から後退レンジ選択
   位置方向へ移動させる操作とニュートラルレンジ選択位
   置から後退レンジ選択位置方向へ移動させる操作とがシ
   フトレバーを同じ方向へ移動させる操作を含み、ロック
   部材はロック位置にあるときは上記方向へ移動されるシ
   フトレバーと当接して該レバーの該方向への移動を禁止
   し、シフトレバーはロック解除後はロック部材との当接
   部がロック部材のロック位置とロック解除位置との間に
   位置するように構成されていることを特徴とする請求項
   ２に記載の自動変速機のシフトロック装置。
5. 【請求項５】 シフトレバーの操作で選択されたレンジ
   を検出するためシフトレバーがいずれのレンジ選択位置
   にあるかを検出する第一の検出手段と、シフトレバーが
   パーキングレンジ選択位置とニュートラルレンジ選択位
   置とに亘る範囲内にあるかを検出する第二の検出手段と
   が備えられ、制御手段は、第二の検出手段でシフトレバ
   ーがパーキングレンジ選択位置とニュートラルレンジ選
   択位置とに亘る範囲内にあり且つ第一の検出手段でシフ
   トレバーがパーキングレンジ選択位置にないことが検出
   されたときはシフトレバーがニュートラルレンジ選択位
   置又は後退レンジ選択位置にあると判定することを特徴
   とする請求項２に記載の自動変速機のシフトロック装
   置。
6. 【請求項６】 第一の検出手段はイグニッションスイッ
   チがオンであるときに作動し、制御手段は、さらに、イ
   グニッションスイッチがオンであることをロック解除条
   件とすることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機
   のシフトロック装置。
7. 【請求項７】 第二の検出手段はイグニッションスイッ
   チがオフであるときも作動し、制御手段は、さらに、イ
   グニッションスイッチがオンからオフとなったのち所定
   時間が経過していないことをロック解除条件とすること
   を特徴とする請求項６に記載の自動変速機のシフトロッ
   ク装置。