JP3987622B2 - 自動変速機の変速操作入力装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速操作入力装置、詳しくは、変速段を予め設定された変速特性に基づいて自動的に切り換える自動変速レンジと、運転者によるシフトレバーの揺動操作により変速段を切り換える手動変速レンジとが設けられた自動変速機の変速操作入力装置、特に、軸方向に移動することにより各レンジ用の油圧供給状態を選択的に達成するマニュアルバルブが備えられた自動変速機の変速操作入力装置の技術の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用の自動変速機として、変速段を予め設定されている変速特性に基づいて自動的に切り換える自動変速が達成される自動変速レンジの他に、シフトレバーを所定方向に揺動させることにより変速段を切り換える手動変速が達成される手動変速レンジを備えたものが実用化されつつあり、このような自動変速機として、例えば特開平７−２８００７２号公報に開示されたものがある。
【０００３】
この自動変速機においては、シフトレバーを車体前後方向に延びる第１のシフトゲート内において揺動操作することにより、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等の各レンジが選択可能とされ、上記Ｄレンジにおいて自動変速が達成されると共に、このＤレンジの選択位置から横方向に延びる連絡ゲートを介して、シフトレバーを上記第１のシフトゲートに並行で手動変速が達成される手動変速レンジ（Ｍレンジ）用の第２のシフトゲートに切り換えて、この第２のシフトゲート内においてシフトレバーを中立位置から前方へ揺動操作することにより変速段が１段シフトアップし、後方へ揺動操作することにより変速段が１段シフトダウンするように構成されている。
【０００４】
ところで、この種の自動変速機においては、一般に、作動圧の給排を受けて選択的に締結又は解放され、これによりエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素が備えられると共に、これらの摩擦要素に対する上記作動圧の給排制御を行なう油圧制御回路に、該回路における作動油の油路を各レンジに対応させて切り換えるバルブ部材（マニュアルバルブ）が備えられる。そして、このバルブ部材とシフトレバーとの間に例えば機械的連動機構を介してケーブルが配設されて、シフトレバーが上記レンジ選択のための揺動位置間で揺動されると、その揺動が上記ケーブルを経て機械的連動機構を介し上記油圧制御回路内のバルブ部材に伝達され、これにより、該バルブ部材がシフトレバーにより選択されたレンジに応じて移動して、そのレンジ用の油路が実現され、そのレンジ用の油圧供給状態が達成されるように構成されている。
【０００５】
その場合に、上記のような手動変速レンジが自動変速レンジ等と共に並設されていると、次のような問題が起こり得るのである。すなわち、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等の各レンジ間切換えのための第１のシフトゲートと、Ｍレンジを構成する第２のシフトゲートとが相互に並行に配置されているため、手動変速のための該第２シフトゲート（Ｍレンジ）内におけるシフトレバーの揺動方向が、他のレンジ間切換えのための第１シフトゲート内におけるシフトレバーの揺動方向と同じとなり、その結果、Ｍレンジ内における手動変速時にも上記ケーブルないし機械的連動機構を介してバルブ部材が油圧制御回路内で移動するのである。
【０００６】
したがって、このバルブ部材を介して設定されていた前進走行レンジ用の油路ないし油圧供給状態が、該バルブ部材の移動によって適正に実現されなくなる虞が生じ、例えば、Ｄレンジの選択位置の前方にＮレンジの選択位置が配置されている場合では、シフトレバーをＭレンジの中立位置から前方のシフトアップ位置へ揺動操作することが、Ｄレンジから前方のＮレンジ方向へシフトレバーを近づけるように揺動操作することと同じ動作となって、その結果、油路がＮレンジ用の油路に切り換わる方向に近づき、前進走行時に締結される摩擦要素に対する作動圧が低下ないし不足する等の不具合が生じ得るのである。
【０００７】
そこで、上記公報には、シフトレバーを上記連絡ゲートを介してＤレンジの選択位置からＭレンジの選択位置の方向へ揺動させたときには、該レバーと上記ケーブルとの連係を切り離し、逆にシフトレバーをＭレンジの選択位置からＤレンジの選択位置の方向へ揺動させたときには、該レバーと上記ケーブルとの連係を復帰させるようにして、Ｐレンジ選択位置からＤレンジ選択位置までの範囲内におけるレンジ選択のためのシフトレバーの揺動についてはその動きを上記バルブ部材に伝達する一方、Ｍレンジ選択位置内における手動変速のためのシフトレバーの揺動についてはその動きを上記バルブ部材に伝達しないようにする技術が併せて開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような公報開示の技術によれば、ケーブルとシフトレバーとの連係をＤレンジからＭレンジへの切換え時には切断し、ＭレンジからＤレンジへの切換え時には接続し、そして他のレンジ間の切換え時には保持するという機構が必要となり、それによってシフトレバー周辺の変速操作入力装置の機械的な構造が複雑になって、部品点数、重量、コストが増大する。
【０００９】
本発明は、シフトレバーの揺動によって変速段を切り換える手動変速レンジが設けられていると共に、該シフトレバーの揺動に連動して各レンジ用の油圧供給状態を達成するバルブ部材、及び該バルブ部材に上記シフトレバーのレンジ選択の動きを伝達するケーブル部材が備えられた変速操作入力装置における上記のような不具合に対処するもので、シフトレバー周辺の機械的構造を複雑化させることなく、手動変速レンジでのシフトレバーの揺動に伴う油圧供給状態の変化を回避することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１１】
まず、本発明の特許請求の範囲における請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）は、シフトレバーの揺動操作により選択されるレンジとして、非走行レンジと、前進レンジと、後退レンジとを有すると共に、上記前進レンジとして、予め設定された変速特性に基づいて変速を行う自動変速レンジと、シフトレバーの揺動により変速を行う手動変速レンジとが設けられ、これらのレンジの選択位置のうち、非走行レンジの選択位置と自動変速レンジの選択位置とが第１の方向において隣接して配設され、自動変速レンジの選択位置と手動変速レンジの選択位置とが上記第１の方向と直交する第２の方向において隣接して配設されて、手動変速レンジの選択位置内での上記第１の方向におけるシフトレバーの揺動により変速が行われるように構成されており、且つ、軸方向に移動することにより油圧の供給状態を切り換えるマニュアルバルブがシフトレバーの第１の方向における揺動により機械的連動機構を介して操作されるようになっている自動変速機の変速操作入力装置であって、上記マニュアルバルブが、非走行レンジ用、前進レンジ用、及び後退レンジ用の３つの油圧の供給状態を選択的に達成可能に構成されていると共に、このマニュアルバルブを、自動変速レンジの選択位置と、手動変速レンジの選択位置内での第１の方向におけるシフトレバーの揺動範囲内とにおいて、前進レンジ用の油圧供給状態に保持するマニュアルバルブ操作手段が備えられ、このマニュアルバルブ操作手段は、シフトレバーの揺動に連動して回転すると共に、マニュアルバルブに設けられた係合部と係合する係合溝が設けられたプレート部材を有し、このプレート部材の回転によって上記係合部が係合溝内を移動することによりマニュアルバルブが軸方向に移動するように構成されていると共に、マニュアルバルブが前進レンジ用の油圧供給状態を達成する位置にあるときに上記係合部が係合する係合溝の部分が、シフトレバーの手動変速レンジの選択位置内での揺動に伴うプレート部材の回転範囲内において、該プレート部材の回転中心に対して、同心円弧状に形成されていることを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項２に記載の発明（以下「第２発明」という。）は、シフトレバーの揺動操作により選択されるレンジとして、非走行レンジと、前進レンジと、後退レンジとを有すると共に、上記前進レンジとして、予め設定された変速特性に基づいて変速を行う自動変速レンジと、シフトレバーの揺動により変速を行う手動変速レンジとが設けられ、これらのレンジの選択位置のうち、非走行レンジの選択位置と自動変速レンジの選択位置とが第１の方向において隣接して配設され、自動変速レンジの選択位置と手動変速レンジの選択位置とが上記第１の方向と直交する第２の方向において隣接して配設されて、手動変速レンジの選択位置内での上記第１の方向におけるシフトレバーの揺動により変速が行われるように構成されており、且つ、軸方向に移動することにより油圧の供給状態を切り換えるマニュアルバルブがシフトレバーの第１の方向における揺動により機械的連動機構を介して操作されるようになっている自動変速機の変速操作入力装置であって、上記マニュアルバルブが、非走行レンジ用、前進レンジ用、及び後退レンジ用の３つの油圧の供給状態を選択的に達成可能に構成されていると共に、このマニュアルバルブを、自動変速レンジの選択位置と、手動変速レンジの選択位置内での第１の方向におけるシフトレバーの揺動範囲内とにおいて、前進レンジ用の油圧供給状態に保持するマニュアルバルブ操作手段が備えられ、このマニュアルバルブ操作手段は、シフトレバーの揺動に連動して回転すると共に、揺動アームに設けられたピンと係合する係合溝が設けられたプレート部材を有し、上記揺動アームに設けられた係合溝にマニュアルバルブに設けられた係合部が係合しており、上記プレート部材の回転によって上記揺動アームのピンがプレート部材の係合溝内を移動することによりマニュアルバルブが軸方向に増幅されて移動するように構成されていると共に、マニュアルバルブが前進レンジ用の油圧供給状態を達成する位置にあるときに上記揺動アームのピンが係合するプレート部材の係合溝の部分が、シフトレバーの手動変速レンジの選択位置内での揺動に伴うプレート部材の回転範囲内において、該プレート部材の回転中心に対して、同心円弧状に形成されていることを特徴とする。
【００１４】
さらに、請求項３に記載の発明（以下「第３発明」という。）は、上記第１発明又は第２発明のいずれかにおいて、非走行レンジとして、駐車レンジとニュートラルレンジとが設定され、これらの両レンジにおいて、マニュアルバルブが同じ位置で非走行レンジ用の油圧供給状態を達成するように構成されていることを特徴とする。
【００１５】
以上のような手段を用いることにより、本発明によれば次のような作用が得られる。
【００１６】
まず、第１発明によれば、シフトレバーの揺動操作により選択されるレンジとして非走行レンジと前進レンジと後退レンジとが設けられ、これらのレンジの選択位置のうち、非走行レンジの選択位置と、前進レンジとしての自動変速レンジの選択位置とが第１の方向において隣接配置され、且つ、上記自動変速レンジの選択位置と、同じく前進レンジとしての手動変速レンジの選択位置とが上記第１方向と直交する第２方向において隣接配設されていると共に、さらに、上記手動変速レンジにおいて手動変速を達成するためのシフトレバーの揺動が、上記第１方向とされているから、結局、自動変速レンジと非走行レンジとの間のレンジ切換のためのシフトレバーの揺動の方向と、手動変速のためのシフトレバーの揺動の方向とが、相互に平行で、共に上記の第１の方向に沿うものとなるのみならず、自動変速レンジから非走行レンジへの切換操作時においてシフトレバーを揺動させる動作と、手動変速時において変速段をシフトアップさせるためにシフトレバーを揺動させる動作又はシフトダウンさせるためにシフトレバーを揺動させる動作のうちの一方の動作とが、上記の第１の方向に沿う揺動動作として同じ動作となり、したがって、各レンジに応じて油圧の供給状態を選択的に切り換えるマニュアルバルブが、常に、シフトレバーの第１の方向における揺動によって操作されるようになっていると、手動変速レンジ選択位置内でシフトアップ動作又はシフトダウン動作が行なわれたときに、前進レンジ用に達成されていた油圧供給状態が、非走行レンジ用の油圧供給状態に近づき、これにより、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作動圧が低下して、該摩擦要素の締結力が不足する等の不具合が生じることになる。
【００１７】
しかしながら、この第１発明によれば、マニュアルバルブ操作手段が備えられ、この操作手段によって、マニュアルバルブが、自動変速レンジが選択されたときだけでなく、手動変速レンジが選択され、且つ、その手動変速レンジにおいて手動変速が達成されるようにシフトレバーが第１の方向において揺動されたときにおいても、その揺動の範囲内にシフトレバーがあるうちは、前進レンジ用の油圧供給状態に保持されるから、シフトレバーが手動変速レンジ達成位置内でシフトアップ又はシフトダウンのために第１の方向に沿って揺動されても、前進レンジ用の油圧供給状態は維持され、これにより、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作動圧が低下して該摩擦要素の締結力が不足する等の不具合が回避されると共に、シフトレバーが同じ動作で自動変速レンジ達成位置から非走行レンジ達成位置へ向けて第１の方向に沿って揺動されたときには、油圧供給状態は前進レンジ用から非走行レンジ用に切り換えられることになる。
【００１８】
そして、この場合、上記マニュアルバルブ操作手段が、マニュアルバルブを前進レンジ用の油圧供給状態に保持するものであり、例えばシフトレバーとケーブルとを機械的に切り離したりするようなものではないから、シフトレバー周辺の機械的な構造が複雑化したりすることがなく、部品点数、重量、コストの増大を回避することができる。
【００２０】
さらに、第１発明によれば、特に、上記マニュアルバルブ操作手段がプレート部材を有し、このプレート部材の係合溝とマニュアルバルブの係合部とが係合して、シフトレバーの揺動に連動してプレート部材が回転すると上記係合部が係合溝内を移動し、これによりマニュアルバルブが軸方向に移動するように構成されたものであって、この場合に、前進レンジ用の油圧供給状態が達成されているときに上記係合部が係合する係合溝の部分が、シフトレバーの手動変速時の揺動に伴うプレート部材の回転範囲内において、該プレート部材の回転中心に対して、同心円弧状に形成されているから、この範囲内においては、いくらプレート部材が回転しても、マニュアルバルブがこれと連動して軸方向に移動することがなく、これにより、油圧供給状態の切換えが確実に回避されることになる。
【００２１】
また、プレート部材の係合溝をこのような形状とすることにより、例えば、自動変速レンジを備えず、代わりに前進レンジとしてＤレンジの他にＳレンジやＬレンジを設け、これらのレンジ選択位置を相互に隣接配置して、これらのＤ，Ｓ，Ｌの各レンジでそれぞれ前進レンジ用の油圧供給状態を維持するように構成された自動変速機においても、このプレート部材ないし機械的連動機構あるいはマニュアルバルブを兼用することが可能となり、部品の共通化が図られて、生産性向上に寄与し得ることになる。第２発明によれば、マニュアルバルブが軸方向に増幅されて移動される。
【００２２】
そして、第３発明によれば、特に、駐車レンジとニュートラルレンジとが非走行レンジとされ、いずれのレンジが選択されても、マニュアルバルブが同じ位置に移動して非走行レンジ用の油圧供給状態が達成されるから、駐車レンジが選択されたときと、ニュートラルレンジが選択されたときとで、マニュアルバルブが異なる位置に移動し、そして、両位置において同じ非走行レンジ用の油圧供給状態を達成させる場合に比べて、上記マニュアルバルブや油圧制御回路ないし油路の形状が複雑にならなくて済む。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２４】
図１は、この実施の形態に係る変速操作入力装置１の外観を示すもので、この変速操作入力装置１は、運転席と助手席との間のコンソールＸに備えられ、該コンソールＸの上面に設けられた開口Ｙ内に上記装置のカバー２が取り付けられている。このカバー２には、車体前後方向（図１及び図２において上下の方向並びに図３において左右の方向をいい、以下単に「前後方向」ともいう。）及び車体幅方向（図１及び図２において左右の方向並びに図３において手前向こう間の方向をいい、以下単に「幅方向」又は「左右方向」ともいう。）にそれぞれ延びる複数の短い直線状の貫通溝が組み合わされて全体として車体前後方向に長いジグザグ形状とされた開口２ａが形成され、この開口２ａを介してシフトレバー３の上部が上方に突出している。
【００２５】
シフトレバー３は、特に図３に示すように、その上半部を構成する円柱部材４と、下半部を構成する樹脂性の基部材５とがインサート成形により一体化されたもので、該レバー３の上端部を構成する上記円柱部材４の上端部に運転者がレバー操作をする際グリップするノブ４ａが取り付けられて操作部とされている。
【００２６】
上記カバー２の下方には、当該変速操作入力装置１の下層部分を構成するベース部材６が配置され、該ベース部材６は前後四箇所のボルト穴７…７（図３参照）に挿通されたボルト８…８（図２参照）によって車体に取り付けられていると共に、このベース部材６の上方には、当該変速操作入力装置１の上層部分を構成するアッパープレート９が配置され、該アッパープレート９は図示しないビス等の締結部材によって上記ベース部材６に取り付けられている。そして、このアッパープレート９の両側部の前後４箇所に設けられた突起１０…１０（図２参照）と、これに対応させて上記カバー２の両側部の前後四箇所に設けられたフック（図示せず）との係合を介して上記カバー２がこのアッパープレート９に上方から係止され、該アッパープレート９が上記カバー２により覆われている。
【００２７】
ベース部材６の中央部には下方へ突出する中空箱状の突出部１１が設けられ、シフトレバー３は、後に詳しく説明するように、この突出部１１内において、ケース部材１２を介して、車体前後方向及び車体幅方向に揺動自在に支持されていると共に、アッパープレート９には、この揺動支点から上方に延び、カバー２から突出するシフトレバー３が挿通するようにシフトゲート１３が形成されている。
【００２８】
その場合に、このシフトゲート１３は、図２に示すように、円柱部材４で表わされるシフトレバー３の図示の位置から左へ所定の長さだけ延びる第１連通路Ｇ１と、該第１連通路Ｇ１の終端部から後ろへ延びる第２連通路Ｇ２と、該第２連通路Ｇ２の終端部から右へ上記第１連通路Ｇ１の長さより短い長さだけ延びる第３連通路Ｇ３と、該第３連通路Ｇ３の終端部からさらに後ろへ延びる第４連通路Ｇ４と、該第４連通路Ｇ４の終端部からさらに右へ延びて上記第１連通路Ｇ１の始端部と幅方向において同じ位置に戻る第５連通路Ｇ５と、該第５連通路Ｇ５の終端部からさらに後ろへ所定の長さだけ延びる第６連通路Ｇ６と、該第６連通路Ｇ６の終端部から再び左へ上記第１連通路Ｇ１の長さと同じ長さだけ延びて上記第１連通路Ｇ１の終端部ないし第３連通路Ｇ３の始端部と幅方向において同じ位置に至る第７連通路Ｇ７と、該第７連通路Ｇ７の終端部から前へ上記第６連通路Ｇ６の長さより短い長さだけ延びる第８連通路Ｇ８と、上記第７連通路Ｇ７の終端部から後ろへ上記第８連通路Ｇ８の長さと略同じ長さだけ延びる第９連通路Ｇ９とから構成されて、上記カバー２の開口２ａと同様に、全体として車体前後方向に長いジグザグ形状とされている。
【００２９】
そして、このアッパープレート９のシフトゲート１３と上記カバー２の開口２ａとが相互に形状が対応するように上下に重なり合って配置され、シフトレバー３がこれらのシフトゲート１３と開口２ａとを同時に挿通していると共に、シフトレバー３が前後左右に揺動されたときには、このレバー３は、シフトゲート１３、より具体的には該シフトゲート１３の縁部とのみ当接し、カバー２の開口２ａとは当接しないようになっている。したがって、このシフトレバー３とシフトゲート１３との当接によって該レバー３の揺動が規制され、これにより、該シフトレバー３の揺動経路が実質的に上記シフトゲート１３の形状によって決定されて、このシフトレバー３の揺動経路は上記第１〜第９連通路Ｇ１〜Ｇ９に沿うものとなっている。
【００３０】
そして、図１に示すように、シフトレバー３の図示の位置、すなわち第１連通路Ｇ１の始端部がＰレンジの選択位置とされ、以下ここから後方に向って順に、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各選択位置が上記シフトゲート１３ないし該レバー３の揺動経路に沿って配置されて、具体的には第３連通路Ｇ３の終端部及び第４連通路Ｇ４の始端部がＲレンジの選択位置、第５連通路Ｇ５の終端部及び第６連通路Ｇ６の始端部がＮレンジの選択位置、第６連通路Ｇ６の終端部及び第７連通路Ｇ７の始端部がＤレンジの選択位置とされている。
【００３１】
ここで、この変速操作入力装置１を搭載した車両の自動変速機は、上記Ｄレンジが選択されたときには、予め車速やエンジン負荷（スロットル開度）等に応じて設定された変速特性に基づいて変速段を切り換える自動変速を達成するようになっているが、同じ前進走行レンジとしてＤレンジとは別にＭレンジが設けられ、このＭレンジが選択されたときには、シフトレバー３の揺動に応じて変速段を切り換える手動変速を達成するようになっている。そして、このＭレンジの選択位置もまた上記シフトゲート１３ないし該レバー３の揺動経路に沿って配置されて、具体的には、図１に示すように、上記Ｄレンジ選択位置の左側方の第７連通路Ｇ７の終端部並びに第８及び第９連通路Ｇ８，Ｇ９の始端部がＭレンジの中立位置、第８連通路Ｇ８の終端部が変速段を一段シフトアップさせるＭレンジのシフトアップ位置、第９連通路Ｇ９の終端部が変速段を一段シフトダウンさせるＭレンジのシフトダウン位置とされている。
【００３２】
以上により、図１、図２に図示したようにＰレンジ選択位置にあるシフトレバー３を第１連通路Ｇ１に沿って左へ揺動させたのち（以下、シフトレバー３が揺動されるこの方向を適宜「セレクト方向」といい、また、この「セレクト方向」におけるシフトレバー３の揺動操作を適宜「セレクト操作」という。）、第２連通路Ｇ２に沿って後ろへ揺動させ（以下、シフトレバー３が揺動されるこの方向を適宜「シフト方向」といい、また、この「シフト方向」におけるシフトレバー３の揺動操作を適宜「シフト操作」という。）、次に第３連通路Ｇ３に沿ってセレクト方向において右へ揺動させることによってＲレンジが選択され、ここからさらに第４連通路Ｇ４に沿ってシフト方向において後ろへ揺動させたのち、第５連通路Ｇ５に沿ってセレクト方向において右へ揺動させることによってＮレンジが選択され、ここからさらに第６連通路Ｇ６に沿ってシフト方向において後ろへ揺動させることによってＤレンジが選択され、ここからさらに第７連通路Ｇ７に沿ってセレクト方向において左へ揺動させることによってＭレンジが選択されて、このＭレンジの選択位置を全体として構成し、且つＭレンジ選択位置内における手動変速のためのシフトレバー３の揺動通路を全体として構成する第８及び第９連通路Ｇ８，Ｇ９に沿ってシフトレバー３を中立位置からシフト方向において前へ揺動させることによって変速段が一段シフトアップされ、同じくシフト方向において後ろへ揺動させることによって変速段が一段シフトダウンされることになる。
【００３３】
なお、後述するように、シフトレバー３は常時セレクト方向において右へ付勢されており、したがって、例えばＰレンジからＲレンジへの切換え時には、運転者の行なう操作としては、シフトレバー３を上記付勢力に抗してセレクト方向において左へ揺動させたのち、シフト方向において後ろへ揺動させればよく、シフトレバー３は、第２連通路Ｇ２の終端部に至った時点で上記付勢力によって第３連通路Ｇ３の終端部までひとりでに揺動することになる。
【００３４】
このように、この変速操作入力装置１においては、シフトレバー３の揺動位置としての該レバー３によるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍの５つのレンジ選択位置が、シフト方向において４ポジション、セレクト方向において３ポジション（Ｐレンジ選択位置とＲレンジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通路Ｇ２を含めて考える。）となるように展開配置されている。特に、Ｍレンジ選択位置を、Ｒレンジ選択位置や、あるいは該Ｒレンジ選択位置とＰレンジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通路Ｇ２と同様に、セレクト方向において同じ位置で一列配置されたＰレンジ選択位置、Ｎレンジ選択位置及びＤレンジ選択位置の左側に配置したことにより、該Ｍレンジ選択位置だけを右側に配置したとき、すなわち、シフト方向において４ポジション、セレクト方向においても４ポジション（同じく、Ｐレンジ選択位置とＲレンジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通路Ｇ２を含めて考える。）としたときに比べて、上記レバー３のセレクト方向における操作幅が短くコンパクトになり、運転者が該シフトレバー３の揺動操作に窮屈さを感じることが回避され、とりわけＭレンジ選択位置内における手動変速操作時に窮屈さを感じることが回避される。
【００３５】
ここで、図３に示すように、カバー２とアッパープレートと９の間には、上記開口２ａ及びシフトゲート１３を閉鎖するようにスライドシート１４が挟み込まれている。このスライドシート１４はそのスライド移動が前後方向においてのみ可能とされていると共に、幅方向に延びる長穴１５（図１参照）を介してシフトレバー３に係合され、該シフトレバー３がセレクト方向において揺動されたときには、該レバー３が上記長穴１５内を移動するのみとなるが、該レバー３がシフト方向において揺動されたときには、その揺動に連動して上記スライドシート１４が前後方向にスライドするようになっている。
【００３６】
次に、この変速操作入力装置１の上記カバー２より下方に配置された部分の構造を詳しく説明する。
【００３７】
まず、ベース部材６に対するシフトレバー３の取付構造について説明すると、前述したように、このシフトレバー３はベース部材６にケース部材１２を介して車体前後方向及び車体幅方向に揺動自在に支持されている。
【００３８】
ここで、シフトレバー３の下半部を構成する基部材５は、図３に示すように、上半部を構成する円柱部材４が突入する略四角柱状の本体２１と、該本体２１の左側面上部に設けられた左側方に延びる矩形状のピン部材２２と、同じく本体２１の前面上部右寄りに設けられた前方に延びる板状体２３と、同じく本体２１の左側面中央部に設けられた左側方に突出する当接部材２４とを有する構成で、上記本体２１の下端部には前後方向に延びる円柱ボス部２５が形成されている。
【００３９】
また、ケース部材１２は、前部左寄りの位置に、後述するマニュアルバルブ２６をシフトレバー３の揺動に応じてバルブボディ内で移動させて各レンジ用の油圧供給状態を達成させるための操作ケーブル２７の一端が連結された上方延設部２８と、複数のディテント凹部が形成された側面視で扇形状の右側面２９とを有する構成とされている。
【００４０】
そして、図３に示すように、ベース部材６の下方突出部１１には、該突出部１１の左右の両側面間に渡って挿通された支軸３１が備えられ、この支軸３１に、ケース部材１２がベース部材６に対して前後方向に揺動自在に支持されていると共に、図５ないし図７に示すように、ケース部材１２の前後の両側面間に渡って第２の支軸３２が挿通され、この支軸３２に、シフトレバー３の基部材５が上記ケース部材１２内に収容された状態で、該基部材５の下端ボス部２５が回動自在に支持されて、このシフトレバー３がケース部材１２に左右方向に揺動自在に備えられている。
【００４１】
したがって、上記ケース部材１２はベース部材６に対して前後方向においてのみ揺動自在とされていると共に、シフトレバー３は、このケース部材１２に対して左右方向において揺動自在とされて、これにより、該シフトレバー３がベース部材６に車体前後方向及び車体幅方向において揺動自在に支持されていることになる。
【００４２】
そして、例えば、該レバー３がシフト方向において揺動されたときには、その揺動に伴ってケース部材１２もまた左右方向に架設された上記第１の支軸３１を中心に前後方向に揺動する一方で、該レバー３がセレクト方向において揺動されたときには、該レバー３のみが前後方向に架設された上記第２の支軸３２を中心に左右方向に揺動し、上記ケース部材１２が連動して同じように左右方向に揺動することがないように構成されている。
【００４３】
そして、この変速操作入力装置１においては、上記ベース部材６とアッパープレート９との間に、シフトレバー３をセレクト方向において右へ付勢するレバー付勢機構、シフトレバー３の揺動操作に節度感を与えるレバー操作節度機構、Ｍレンジ選択位置内においてシフトレバー３を該Ｍレンジの中立位置へ付勢する中立付勢機構、シフトレバー３のＤレンジ選択位置からのセレクト操作によりＭレンジが選択されたことを検出するＭレンジスイッチの操作機構、Ｍレンジ選択位置内におけるシフトレバー３のシフトアップ操作及びシフトダウン操作を検出するシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構、シフトレバー３がＰレンジ選択位置にないときは運転席のキー操作部におけるキーシリンダからのエンジン始動キーの抜取りを規制するキーインターロック機構、より具体的には、該キーインターロック機構においてロックケーブルをシフトレバー３のＰレンジ選択位置に対する動きに連動させて移動させるケーブル移動機構、並びにＰレンジ選択位置及びＮレンジ選択位置からのシフトレバー３のセレクト操作を規制するシフトロック機構等が配設されており、次に、この変速操作入力装置１に具備されたこれらの各機構の構成について順に説述すると共に、その際、各機構により得られる作用についても上記シフトゲート１３ないし揺動経路に沿うシフトレバー３の動作と関連させて併せて述べることとする。
【００４４】
まず、レバー付勢機構から説明すると、この機構は、図４、図６及び図７に示すように、シフトレバー３の右側方で前後方向に延びるようにベース部材６の上面に立設された壁部４１と、シフトレバー３の基部材５における四角柱状本体２１の後面にビス止めされた板バネ部材４２とで構成されている。
【００４５】
上記立設壁部４１のシフトレバー３側の面は、前述の下方突出部１２の右側内面と連続する平坦面とされているが、該壁部４１の反シフトレバー３側の面、すなわち右側外面は、その前半部において、上方に幅が狭く下方に幅が広くなるように形成された弧状面４１ａとされている。
【００４６】
また、板バネ部材４２は、シフトレバー３の基部材５から右側方に延び、ケース部材１２の右側面に形成された開口４３を経て、その先端部が上記立設壁部４１の右側外面の弧状面４１ａに係り止まっている。
【００４７】
その場合に、この板バネ部材４２が係止する立設壁部４１の弧状面４１ａは、シフトレバー３がセレクト方向において左に揺動され、それに伴って上記板バネ部材４２が全体としてこの立設壁部４１から左方向に遠ざかったときには、該板バネ部材４２の先端部が上記弧状面４１ａに沿って上方に持ち上げられ、その結果、該板バネ部材４２に下方に押し戻ろうとする弾性復元力が生じるような形状に形成されており、このような立設壁部４１と板バネ部材４２との係合によって、シフトレバー３に常に右方向への付勢力が作用するようになっている。そして、そのような形状に形成された弧状面４１ａは、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＮレンジ選択位置との間にある範囲内において上記板バネ部材４２が係止するように、立設壁部４１の前半部に設けられている。
【００４８】
したがって、シフトレバー３が、シフトゲート１５ないし揺動経路の最右端部に位置するＰレンジ選択位置にあるときは、上記の右方向への付勢力によって、該レバー３は安定的に上記Ｐレンジ選択位置に位置し、ここからシフトレバー３をＲレンジ選択位置へ移動させるときには、これらのレンジ選択位置間に相互に直交する第１連通路Ｇ１と第２連通路Ｇ２と第３連通路Ｇ３とがあるから、まず上記付勢力に抗して該レバー３を第１連通路Ｇ１に沿って左へセレクト操作する必要が生じ、その付勢力が作用している状態で該シフトレバー３を第２連通路Ｇ２に沿って後方へシフト操作することになる。そののち、第３連通路Ｇ３に沿う該レバー３の右への揺動は上記の付勢力によって行なわれることになる。そして、このＲレンジ選択位置にシフトレバー３があるときは、該レバー３にはまだ幾分の右への付勢力が作用している状態にある。
【００４９】
一方、Ｒレンジ選択位置からＮレンジ選択位置へのシフトレバー３の移動は、これらのレンジ選択位置間に相互に直交する第４連通路Ｇ４と第５連通路Ｇ５とがあるが、第５連通路Ｇ５に沿う該レバー３の揺動が上記の付勢力によって行なわれることになるから、操作としては、単に該レバー３を幾分まだ付勢力が作用している状態で第４連通路Ｇ４に沿って後方へシフト操作すればよく、また、該Ｎレンジ選択位置からＤレンジ選択位置へのシフトレバー３の移動は、これらのレンジ選択位置間にシフト方向に延びる第６連通路Ｇ６があるのみであるから、単に上記シフトレバー３を後方へシフト操作すればよい。そして、このＤレンジ選択位置にシフトレバー３が揺動された時点では、該レバー３の板バネ部材４２と上記壁部４１における前半部の弧状面４１ａとの係合が終了している。
【００５０】
次に、レバー操作節度機構について説明する。この機構は、図３、図４、図６及び図７に示すように、上記板バネ部材４２が通過する上記開口４３が形成され、側面視で扇形状のケース部材１２の右側面と、図２及び図３に示すように、シフトレバー３の後方右寄りの位置で前方に延びるように備えられた第２の板バネ部材４４とで構成されている。
【００５１】
上記扇状右側面２９の上縁は、シフトレバー３の前後方向の揺動支点である第１の支軸３１を中心としたほぼ円弧面とされ、この円弧面に後方からＰレンジ用、Ｒレンジ用、Ｎレンジ用、及びＤ，Ｍ両レンジ兼用の各位置決めのためのディテント凹部ｐ，ｒ，ｎ，ｄが設けられている。
【００５２】
また、上記の第２の板バネ部材４４は、アッパプレート９の後部下面にボルト４５及び回り止めピン４６を用いて後端部が固定されて前方へ延びていると共に、その前端部は曲折成形された係合部とされて、上記扇状右側面２８の各レンジ用凹部ｐ，ｒ，ｎ，ｄのうちのシフトレバー３の揺動位置に対応する凹部に係合される。これによって、シフトレバー３が各レンジ選択位置において位置決めされて、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＤレンジ選択位置との間の範囲でシフト方向に揺動されたときに、そのレンジ選択操作に節度感が与えられるようになっている。
【００５３】
一方、前述のシフトレバーの付勢機構を構成する立設壁部４１の後半部は、図４、図６及び図７に示すように、該レバー付勢用の前半部の上記弧状面４１ａが途切れて、その代わりに、やはり上方に幅が狭く下方に幅が広くなるように形成された曲折面４１ｂとされ、その上端部が上記レバー付勢用の前半部の弧状面４１ａの上端部よりも低くなるように形成されている。そして、シフトレバー３がＤレンジ選択位置に揺動されたときには、該レバー３に備えられた上記の第１の板バネ部材４２がこの後半部の曲折面４１ｂに係止し、該シフトレバー３がこのＤレンジ位置と該Ｄレンジ位置の左側方に配置されたＭレンジ選択位置との間でセレクト方向に揺動されたときに、上記第１板バネ部材４２が、その弾性復元力に抗して、この後半部の曲折面４１ｂにおける中間部の山高部を乗り越えるようになっている。これによって、シフトレバー３がＤレンジ選択位置とＭレンジ選択位置との間でセレクト方向に揺動されたときに、そのレンジ選択操作に節度感が与えられるようになっている。
【００５４】
なお、このＤ，Ｍレンジ間の選択操作の際には、上記のようにシフトレバー３がセレクト方向において揺動されるが、このレバー３とケース部材１２とは、セレクト方向においては一体となっては揺動しないから、ケース部材１２の上記扇状右側面２９と第２の板バネ部材４４との係合は、Ｄ，Ｍ両レンジ兼用ディテント凹部ｄにおいて留まっている。
【００５５】
このように、Ｐレンジ選択位置とＤレンジ選択位置との範囲内でのシフト方向におけるレンジ選択操作に対しては、扇状右側面２９と第２の板バネ部材４４との係合により節度感が与えられ、上記シフト方向と直交するセレクト方向におけるＤレンジ選択位置とＭレンジ選択位置との間でのレンジ選択操作に対しては、立設壁部４１の後半部の曲折面４１ｂと第１の板バネ部材４２との係合により節度感が与えられるようになっている。
【００５６】
次に、Ｍレンジ選択位置内におけるシフトレバー３の中立付勢機構、Ｍレンジスイッチの操作機構、並びにシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構を併せて説明する。
【００５７】
図３、図５、図６及び図７に示すように、ベース部材６の下方突出部１１に備えられて上記ケース部材１２を揺動自在に支持する前述の第１の支軸３１には、該ケース部材１２の左側において、上縁部に切欠き５０ａが形成された長尺のレバー体５０が前後方向に揺動自在に軸支されている。また、アッパープレート９の後部下面で左寄りの位置には、前述の第２の板バネ部材４４と並設されるようにして、第３の板バネ部材５１の後端部がボルト５２及び回り止めピン５３を用いて固定されており、この第３の板バネ部材５１が上記レバー体５０の上縁部に向けて前方へ延びている。
【００５８】
そして、この板バネ部材５１の前端部が曲折成形されて係合部５１ａとされていると共に、レバー体５０の上縁部において上記切欠き５０ａの後方にはディテント凹部５０ｂが形成されて、これらの板バネ部材５１の係合部５１ａとレバー体５０のディテント凹部５０ｂとが係合しており、これにより、上記レバー体５０が板バネ部材５１によって所定の位置に付勢保持されている。
【００５９】
一方、前述したように、レンジがＰレンジからＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジと順に選択されるに従って、シフトレバー３がシフト方向において後方へ揺動されるが、その場合に、該レバー３が第６連通路Ｇ６に沿ってＮレンジの選択位置からＤレンジの選択位置へ揺動されたときには、該レバー３の基部材５が、上記第３板バネ部材５１によって所定の位置に付勢保持された状態のレバー体５０とほぼ側面視で重なり合うように位置し、そして、このＤレンジの選択位置からシフトレバー３が第７連通路Ｇ７に沿ってセレクト方向において左方向へＭレンジの選択位置まで、より具体的にはＭレンジの中立位置まで揺動されたときには、該レバー３の基部材５に形成された前述の矩状形ピン部材２２が上記所定位置のレバー体５０の切欠き５０ａと嵌合するようになっている。
【００６０】
したがって、この状態でシフトレバー３が前後に揺動されると、それに伴って、上記レバー体５０も同様に前後に揺動されると共に、このレバー体５０の揺動によって、上記第３板バネ部材５１の先端の係合部５１ａが上方に持ち上げられ、その結果、Ｍレンジ選択位置内におけるシフトレバー３の手動変速操作に、該Ｍレンジの中立位置への付勢力が作用することになる（シフトレバー３の中立付勢機構）。
【００６１】
また、図３及び図８に示すように、上記レバー体５０の後縁部における上下方向のほぼ中間部には、シフトレバー３がＭレンジ選択位置に投入されたことを検出するＭレンジスイッチ５４が取り付けられている。その場合に、該Ｍレンジスイッチ５４は、そのオンオフ操作で押圧される切片がシフトレバー３側に配置され、且つ、該シフトレバー３がＭレンジ選択位置に投入されたときの左右方向の傾斜に対応させて、上部が左方向に傾斜された状態で備えられている。
【００６２】
したがって、シフトレバー３がＤレンジ選択位置から第７連通路Ｇ７に沿ってセレクト方向において左方向へＭレンジ選択位置まで揺動されたときには、該レバー３の基部材５における四角柱状本体２１の左側面が上記Ｍレンジスイッチ５４の切片を押圧し、これにより該Ｍレンジスイッチ５４がオンされると共に、この状態でシフトレバー３が手動変速のために前後に揺動されたときには、前述のように、レバー体５０も一体となって揺動するから、シフトレバー３のＭレンジスイッチ５４に対する押圧は解除されず、該Ｍレンジスイッチ５４は手動変速中も継続してオンされ続けることになる（Ｍレンジスイッチの操作機構）。
【００６３】
一方、シフトレバー３の左側方におけるベースプレート６上には、前後方向に延び、その上端部がアッパープレート９の下面に突入された左縦壁部５５が立設されている。この左縦壁部５５の比較的後部には、前後方向に延びる円弧形状の長穴５５ａ（図８参照）が形成されていると共に、この左縦壁部５５と対向する上記レバー体５０の左側面には、上記の中立付勢機構を構成するディテント凹部５０ｂの下方の位置において、左方向へ突出する押圧ピン５０ｃが設けられており、この押圧ピン５０ｃが上記の円弧状の長穴５５ａ内に突入して、シフトレバー３ないしレバー体５０が前後方向に揺動したときには、該長穴５５ａに沿って前後に移動するようになっている。
【００６４】
そして、シフトレバー３がＭレンジの中立位置にあるときのこの押圧ピン５０ｃの位置を挟んで、上記左縦壁部５５の内面、すなわちシフトレバー３側の右側面に、前後一対のシフトアップスイッチ５６及びシフトダウンスイッチ５７が配置されている。
【００６５】
したがって、シフトレバー３がＭレンジ選択位置に投入され、該シフトレバー３と上記レバー体５０とが一体となって前後に揺動されると、上記の押圧ピン５０ｃもまた左縦壁部５５の長穴５５ａ内を前後に移動して、これにより、シフトレバー３が中立位置から前方へ揺動されたときには、前側のシフトアップスイッチ５６の切片が上記押圧ピン５０ｃで押圧されてオン操作され、逆に、シフトレバー３が中立位置から後方へ揺動されたときには、後側のシフトダウンスイッチ５７の切片が上記押圧ピン５０ｃで押圧されてオン操作される（シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構）。そして、この間、上記のＭレンジスイッチ操作機構によってＭレンジスイッチ５４はオンされ続けており、このＭレンジスイッチ５４がオンの状態のもとでシフトアップスイッチ５６又はシフトダウンスイッチ５７がオンされることによって、変速段の切換え動作が実行されることになる。
【００６６】
次に、キーインターロック機構について説明する。なお、この実施の形態においては、上記キーインターロック機構とシフトロック機構とがほぼ同じ構成のもとに備えられているので、まず、これらの両機構の全体構成を図９を参照して併せて説明する。
【００６７】
すなわち、当該変速操作入力装置１が搭載された車両の運転席において、ステアリングハンドル６１を回動自在に支持するステアリングコラム６２の比較的上部における下面には、運転者によりエンジン始動キーＫがＬＯＣＫ（シフトロック）、Ａｃｃ（アクセサリ）、ＯＮ（エンジン電気系統オン）、ＳＴＡＲＴ（エンジン始動）等の複数の回動位置に回動操作されるキー操作部６０が配置され、このキー操作部６０と当該変速操作入力装置１との間にロックケーブル７０が矢印Ａ，Ｂで示すように軸方向に移動可能に配設されている。
【００６８】
このロックケーブル７０は、当該変速操作入力装置１のシフトレバー３が他のレンジ選択位置からＰレンジ選択位置に投入されたときに矢印Ａ方向（変速操作入力装置１については前方）に移動し、逆に、シフトレバー３がＰレンジ選択位置から他のレンジ選択位置に投入されたときには矢印Ｂ方向（変速操作入力装置１については後方）に移動する。
【００６９】
そして、このロックケーブル７０が矢印Ａ方向に移動したときには、上記キー操作部６０で始動キーＫを他の回動位置から該キーＫが抜き取り可能なＬＯＣＫ位置へ回動することができ、逆に、ロックケーブル７０が矢印Ｂ方向に移動したときには、上記キー操作部６０で始動キーＫを他の回動位置から上記ＬＯＣＫ位置へ回動することができないようになっている。
【００７０】
これにより、シフトレバー３をＰレンジ選択位置に投入しなければ、始動キーＫの抜き取りを禁止するキーインターロックが実現すると共に、始動キーＫが抜き取られた状態においては、シフトレバー３をＰレンジ選択位置から他のレンジ選択位置へ揺動できないようにするシフトロックが実現することになる。
【００７１】
そして、当該変速操作入力装置１においては、上記キーインターロック機構においてケーブルをＡ，Ｂ方向に移動させるケーブル移動機構が備えられている。この機構は、図２に示すように、シフトレバー３の前方で上下方向に延びる柱状の部材８１と、該レバー３の基部材５における本体２１の前面から前方に延設された板状体２３とを有する。
【００７２】
上記柱状部材８１は、ベース部材６の上面に突設された支軸（図示せず）と、アッパープレート９の下面に形成されたボス部８２とにそれぞれ上下両端部が回動自在に支持されて、これらのベース部材６とアッパープレート９とに跨がって架設されていると共に、アッパープレート９に近いその上部に、シフトレバー３側に後方に延びる上側延設部８３が、また、ベース部材６に近いその下部に、右側方に延びる下側延設部８４がそれぞれ設けられて、この下側延設部８４の水平に延びる端部に上記ロックケーブル７０の他端が連結されている。
【００７３】
そして、柱状部材８１は、この下側延設部８４とベース部材６とに両端部がそれぞれ係止されたツル巻きバネ８５によって、常に図２において時計回り方向へ付勢されており、上側延設部８３が左方向に、下側延設部８４が後方向にそれぞれ移動している。
【００７４】
そして、シフトレバー３がＰレンジ以外の他のレンジ選択位置からこのＰレンジ選択位置に揺動されるときには、その際上記第１連通路Ｇ１に沿って行なわれるセレクト方向における右への揺動によって、シフトレバー３の基部材５から前方に突出する前側板状体２３が上記上側延設部８３を右方向へ押圧し、その結果、その押圧力を受けて、柱状部材８１がツル巻きバネ８５の付勢力に抗して反時計回りに回動し、これにより、上記ケーブル７０が前方、つまりＡ方向に移動して、キー操作部６０において始動キーＫが抜き取り可能となると共に、逆に、シフトレバー３がＰレンジ選択位置からそれ以外の他のレンジ選択位置に揺動されるときには、その際上記第１連通路Ｇ１に沿って行なわれるセレクト方向における左への揺動によって、上記前側板状体２３の上側延設部８３に対する押圧力が除去され、その結果、上記ツル巻きバネ８５の付勢力を受けて、柱状部材８１が時計回りに回動し、これにより、上記ケーブル７０が後方、つまりＢ方向に移動して、キー操作部６０において始動キーＫが抜き取り不能となることになる。
【００７５】
その場合に、回動することによって、ロックケーブル７０を、キーＫの抜取りが可能な位置と不能な位置との間で移動させる上記柱状部材８１が上下方向に延設され、シフトレバー３の押圧力が入力される入力部を構成する延設部８３が上部に、上記ケーブル７０が連結される連結部を構成する延設部８４が下部に、それぞれ離間して配置されているから、ロックケーブル７０を、アッパープレート９の前端部やスライドシート１４等の他の部材と干渉させることなく、レイアウト性よくキー操作部６０との間に配設することができると共に、シフトレバー３の押圧力が入力される上記延設部８３がシフトレバー３の揺動支点から上方に比較的離れたアッパプレート９に近接した部位に配置されているから、前述のＭレンジにおけるスイッチ機構と同様、この上側延設部８３は、該レバー３のセレクト方向における一定角度の揺動に対して大きなストロークで押圧、回動操作されることになる。
【００７６】
したがって、上記柱状部材８１やその上下の延設部８３，８４において、多少の寸法精度ないし取付位置の誤差が生じても、上記柱状部材８１はシフトレバー３の揺動により確実に大きな振り幅で回動され、これにより、ロックケーブル７０を確実に有効な長さだけＡ，Ｂ方向に移動することができて、キーインターロック機構の信頼性が図られることになる。そして、このように二つの延設部８３，８４における相互に異なる目的がそれぞれ達成されて、各目的の両立が図られることになる。
【００７７】
また、柱状部材８１は、その上下の両端部がアッパープレート９とベース部材６とに支持されて、これら二つの部材６，９に上下に渡って架設されているから、その支持剛性が高められると共に、さらに、アッパープレート９の上方にはカバー２が備えられ、この柱状部材８１がこれら二つの部材２，９の重なり合った場所の下方に配置されているから、乗員室内で誤って例えば飲料がこぼれて、コンソールＸの開口Ｙから内部に侵入しても、その飲料はカバー２の上面を伝ってベース部材６に落下し、この柱状部材８１にかかって汚染されるというような不具合が回避される。
【００７８】
一方、前述したように、上記始動キーＫがＬＯＣＫ位置にある間は、上記ケーブル７０のＢ方向への移動が阻止され、したがってシフトレバー３を前方のＰレンジ選択位置から後方の他のレンジ選択位置へシフト方向において揺動させることが規制されるが、これ以外に、図９に示すように、ブレーキペダル７１の踏込みを検出する検出ユニット７２と、この検出ユニット７２でブレーキペダル７１の踏込みが検出されたときには、該ユニット７２からのオン信号によって励磁されるソレノイド７３とが備えられ、ブレーキペダル７１が踏み込まれないとソレノイド７３がオンされず、これによってシフトレバー３をＰレンジ選択位置からセレクト方向において左へ揺動させることが阻止されるようになっている。
【００７９】
次に、このフットブレーキ連動のシフトロック機構について説明する。すなわち、図３に示すように、前述のシフトアップスイッチ５６及びシフトダウンスイッチ５７が取り付けられたシフトレバー３の左側方の立設縦壁５５には、その比較的前方部における内面に、前後一対のレバー部材９０，９５がそれぞれ回転自在に支持されている。各レバー部材９０，９５は、その回転支軸を有する下部の円形体９１，９６と、該円形体９１，９６から上方に延び、幅方向に所定の厚みを有する延設体９２，９７とからなり、上記円形体９１，９６の周面にはギア歯が形成されている。
【００８０】
そして、これらのレバー部材９０，９５の上記ギア歯同士が相互に噛み合わされており、また、前側レバー部材９０の上方延設体９２の略中間部には、ベース部材６の上面に備えられた上記ソレノイド７３のプランジャ９９が連結されており、該ソレノイド７３が非励磁のときには、プランジャ９９が飛び出して、前側レバー部材９０の上方延設体９２がその円形体９１の回転支軸を中心に後方へ揺動されると共に、上記のギア歯同士の噛み合いを介して、後側レバー部材９５の上方延設体９７がその円形体９６の回転支軸を中心に前方へ揺動され、一方、該ソレノイド７３が励磁されたときには、プランジャ９９が引き込んで、前側レバー部材９０の上方延設体９２が前方へ揺動されると共に、後側レバー部材９５の上方延設体９７が後方へ揺動されるようになっている。
【００８１】
そして、このシフトロック機構においては、前述したように、シフトレバー３がＰレンジ選択位置にある場合は、ブレーキペダル７１が踏み込まれたときに、上記ソレノイド７３が励磁されると共に、それ以外にも、シフトレバー３がＮレンジ選択位置にある場合は、車速が所定以下に下がったときに上記ソレノイド７３が励磁されるように構成されている。そして、前側レバー部材９０の上方延設体９２が後方に揺動している状態では、該延設体９２がシフトゲート１３の第１連通路Ｇ１上に進出し、前方に揺動している状態では、該延設体９２が第１連通路Ｇ１上から退避する一方、後側レバー部材９５の上方延設体９７が前方に揺動している状態では、該延設体９７がシフトゲート１３の第５連通路Ｇ５上に進出し、後方に揺動している状態では、該延設体９７が第５連通路Ｇ５上から退避するようになっている。
【００８２】
これによって、シフトレバー３がＰレンジ選択位置にある場合では、ブレーキペダル７１を踏まないとソレノイド７３が励磁されず、したがって、プランジャ９９が飛び出したままとなって、前側レバー部材９０の上方延設体９２が後方へ揺動された状態となり、その結果、該延設体９２がシフトゲート１３の第１連通路Ｇ１上に進出しているから、シフトレバー３をＰレンジ選択位置からセレクト操作したときには、図３及び図５に示すように、該レバー３の左側面から突出した当接部材２４が、上記前側レバー部材９０の上方延設体９２に当接し、これにより、シフトレバー３をＰレンジ選択位置から後方のＲレンジ選択位置側へ操作することが阻止されることになる（Ｐレンジシフトロック）。
【００８３】
また、走行中に前進後退の切り返しを行なう場合では、車速が所定車速以下に下がらないとソレノイド７３が励磁されず、したがって、プランジャ９９が飛び出したままとなって、後側レバー部材９５の上方延設体９７が前方へ揺動された状態となり、その結果、該延設体９７がシフトゲート１３の第５連通路Ｇ５上に進出しているから、シフトレバー３をＮレンジ選択位置からセレクト操作したときには、図３及び図５に示すように、該レバー３の左側面から突出した当接部材２２が、上記後側レバー部材９５の上方延設体９７に当接し、これにより、シフトレバー３をＮレンジ選択位置を経由させてＤレンジ選択位置側から前方のＲレンジ選択位置側へ操作することが阻止されることになる（Ｎレンジシフトロック）。
【００８４】
そして、特に、前者のＰレンジシフトロックの動作を、前述のキーインターロック動作と組み合わせると、結局、始動時には、レンジがＰレンジになければエンジンを始動させることができず、しかも、エンジン始動後において、ブレーキペダル７１が踏み込まれた状態でなければ、シフトレバー３を走行レンジへ移動させることができないことになる。これによって、発進時の不意な急の飛び出しが有効に回避されることになる。
【００８５】
その場合に、シフトレバー３の基部材５の左側面の当接部材２４と、各レバー部材９０，９５の上方延設体９２，９７とが当接することにより、該レバー３のセレクト操作が阻止されるようになっているから、そのシフトロックの際の当接時の衝撃が、これらのレバー部材９０，９５、特に、上方延設体９２，９７に加わることになる。しかし、該レバー部材９０，９５がベース部材６に立設された左側方の縦壁５５に支持されており、また、上方延設体９２，９７の左端部が該縦壁５５の内面に対接しているから、上記シフトロックの際の衝撃が加わえられるも、これらのレバー部材９０，９５は左側方縦壁５５によってその背後から、つまり、シフトレバー３からの当接力が加えられる右側と反対の左側から支援されて、上記衝撃力がこの縦壁５５により受け止められることになり、これにより、上記レバー部材９０，９５ないし上方延設体９２，９７が回転支軸を中心に外方向に撓んだり、その結果、破損したりするというような耐久性の低下の問題が抑制されることになる。
【００８６】
さらに、Ｐレンジシフトロック用のレバー部材９０とＮレンジシフトロック用のレバー部材９５との前後の二つのレバー部材にそれぞれギア歯を設けて相互に噛み合わせることにより、単一のソレノイド７３で両レバー部材９０，９５を連動させて作動させるようにしたので、各レバー部材９０，９５にそれぞれ専用のソレノイドを備えて個別に作動させるようにしたときと比べて、当該変速操作入力装置１の部品点数、重量、コスト等の軽減が図られる。
【００８７】
そして、以上の各機構に加えて、当該変速操作入力装置１には、自動変速機における油圧制御回路の油路を、上記シフトレバー３で選択されたレンジに応じて切り換えて、各レンジ用の油圧供給状態を達成するマニュアルバルブ２６の操作機構が備えられている。次に、このマニュアルバルブ操作機構について説明する。
【００８８】
すなわち、当該変速操作入力装置１が搭載された車両の自動変速機における油圧制御回路には、図１０に示すように、マニュアルバルブ２６が配設されている。この回路においては、オイルポンプ（図示せず）から吐出された作動圧がレギュレータバルブによって所定のライン圧に調圧され、その調圧された所定のライン圧がメインラインＬ１に供給される。一方、この回路には、Ｄレンジ、Ｍレンジ及びＲレンジで作動圧が供給される油路Ｌ２と、Ｄレンジ及びＭレンジで作動圧が供給される油路Ｌ３と、Ｒレンジ及びＮレンジ（ないしＰレンジ）で作動圧が供給される油路Ｌ４とが設けられ、これらの油路Ｌ２〜Ｌ４と上記メインラインＬ１との間に上記マニュアルバルブ２６が配設されている。
【００８９】
そして、例えば、ＤレンジやＭレンジの前進走行レンジでは、該マニュアルバルブ２６（より具体的には該バルブのスプール）が図１０に実線で示した位置に軸方向に移動し、これにより、メインラインＬ１と油路Ｌ２及びＬ３とがこのバルブ２６を介して連通して、これらの油路Ｌ２，Ｌ３に作動圧が導かれ、その結果、前進走行時に締結されるべきクラッチやブレーキ等の摩擦要素（図示せず）の油圧室に作動圧が供給されて該摩擦要素が締結されることになる。
【００９０】
また、ＮレンジやＰレンジの非走行レンジでは、マニュアルバルブ２６が図１０に鎖線で示した位置まで右方向に移動し、これにより、油路が切り換えられて、メインラインＬ１と油路Ｌ４がこのバルブ２６を介して連通し、且つ、油路Ｌ２，Ｌ３に導かれていた作動圧がドレンされて、その結果、それまで締結されていた摩擦要素が解放され、ニュートラル状態が実現することになる。
【００９１】
なお、この回路には、Ｄレンジ、Ｍレンジ及びＮレンジで作動圧が導かれる油路Ｌ５が併設されている。この油路Ｌ５に作動圧が導かれたときには、該作動圧がレギュレータバルブにフィードバックされ、生成されるライン圧がＲレンジのときに比べて減圧されるようになっている。
【００９２】
そして、このマニュアルバルブ２６は、上記シフトレバー３のシフト方向の揺動に連動して上記のように軸方向に移動するように構成されている。すなわち、前述したように、シフトレバー３を左右方向に揺動自在に支持するケース部材１２の前部左寄りの位置には上方延設部２８が設けられており、この上方延設部２８に操作ケーブル２７の一端が連結されている。このとき、シフトレバー３とケース部材１２とは前後方向における揺動に関しては一体となって揺動するので、結局、シフトレバー３が前方に揺動されると、ケース部材１２もまた前方へ揺動し、そして、その揺動に伴って上記操作ケーブル２７が前方に移動することになり、逆に、シフトレバー３が後方に揺動されると、ケース部材１２もまた後方へ揺動し、そして、その揺動に伴って上記操作ケーブル２７が後方に移動することになる。
【００９３】
この操作ケーブル２７の他端は、図１１に示す機械的連動機構１０１のマニュアルシャフト１０２に連結され、該ケーブル２７が前方へ移動すると、このマニュアルシャフト１０２が図面上時計回りに回動し、逆に後方へ移動すると、このマニュアルシャフト１０２が図面上反時計回りに回動するようになっている。
【００９４】
上記マニュアルシャフト１０２は、変速機ケース１０３の下部開口付近で、該ケース１０３の図面上手前側の側面にボルトで固定された支持ブラケット１０４と、該ケース１０３の図面上向こう側の側面とで回動自在に支持されていると共に、このマニュアルシャフト１０２には、後述する所定形状のガイド溝１０５が形成されたマニュアルプレート１０６が組み付けられており、このマニュアルプレート１０６がマニュアルシャフト１０２と一体に回動するようになっている。
【００９５】
その場合に、上記マニュアルプレート１０６の周縁部には、シフトレバー３で選択される各レンジに対応させて、ディテント凹部１０６ｄ…１０６ｄが形成されていると共に、上記支持ブラケット１０４の上端部に設けられた支軸１０７にディテントアーム１０８が回動自在に支持され、このディテントアーム１０８の先端部のローラ１０９が上記ディテント凹部１０６ｄ…１０６ｄと係合し、且つ、該ローラ１０９が上記支軸１０７に巻き掛けられたつる巻きバネ１１０によって常にマニュアルプレート１０６側に付勢されており、これにより、マニュアルプレート１０６の回動についての位置決めが図られている。
【００９６】
そして、上記支軸１０７には、さらに、マニュアルプレート１０６のガイド溝１０５と係合するピン１１１が突設された揺動アーム１１２が回動自在に支持されており、この揺動アーム１１２の下端部に形成された係合溝１１３に、上記マニュアルバルブ２６の端部に形成された係合ピン２６ａが摺動自在に係合連結されている。
【００９７】
なお、マニュアルプレート１０６には、Ｐレンジにおいて変速機ケース１０３の開口１０３ａから進出し、その先端のカム体１１４がアクチュエータ１１５のテーパ面に沿ってせり上がってパーキングポール１１６を上方に押し上げ、このポール１１６に形成された突起１１６ａを出力軸のパーキングギア１１７に噛み合わせて該出力軸をロックするパーキングロッド１１８が連結されている。
【００９８】
このような構成により、運転者のレンジ選択操作によりシフトレバー３及びケース部材１２がシフト方向において揺動されると、該ケース部材１２に連結された操作ケーブル２７がこれと連動して当該変速操作入力装置１に対して前後方向に移動し、それに伴って機械的連動機構１０１のマニュアルシャフト１０２及びマニュアルプレート１０６が回動する。そして、このマニュアルプレート１０６の回動によって、揺動アーム１１２のピン１１１が該マニュアルプレート１０６のガイド溝１０５に沿って従動し、これにより、該揺動アーム１１２が支持ブラケット１０４の上部支軸１０７を中心に揺動する。そして、この揺動アーム１１２の揺動運動が、上記ピン１１１の位置よりも下方に配置されたマニュアルバルブ２６に、上記係合ピン２６ａと係合溝１１３との係合を介して、その軸方向の移動運動に増幅されて変換伝達され、これにより、該マニュアルバルブ２６が各レンジ用の位置に移動し、上記油圧制御回路の油路がシフトレバー３で選択されたレンジに応じて切り換えられることになる。
【００９９】
ここにおいて、運転者がレンジを選択するためにシフトレバー３をシフト方向において揺動させるときだけでなく、Ｍレンジ選択位置内で手動変速を行なうためにシフトレバー３をシフト方向において揺動させるときにおいても、そのレバー３の揺動に連動して、機械的連動機構１０１のマニュアルシャフト１０２及びマニュアルプレート１０６が回動し、そして、それに伴い、該マニュアルプレート１０６に形成された上記ガイド溝１０５の位置が変化する。
【０１００】
その場合に、上記ガイド溝１０５は、シフトレバー３がＰレンジ選択位置からＤレンジ選択位置を経てＭレンジ選択位置に切り換えられ、そして該Ｍレンジ選択位置内におけるシフトダウン位置に至るまで、前方から後方に揺動されても、上記揺動アーム１１２のピン１１１が係合し得るように、マニュアルプレート１０６の周縁部のディテント凹部１０６ｄ…１０６ｄに沿って延びるように設けられていると共に、その形状は、始端部から終端部にかけてマニュアルプレート１０６の周縁部側に向けて延びる前半部の直線状の第１係合溝１０５ａと、この第１係合溝１０５ａの終端部からマニュアルプレート１０６の中心部側に向けて延びる中間部の直線状の第２係合溝１０５ｂと、この第２係合溝１０５ｂの終端部からマニュアルプレート１０６の回動中心、すなわち、マニュアルシャフト１０２の軸心Ｏに対して同心円弧状に延びる後半部の第３係合溝１０５ｃとが連続する形状とされている。
【０１０１】
そして、シフトレバー３がＰレンジの選択位置にあるときは、上記揺動アーム１１２のピン１１１が、図中鎖線で示すように、前半部の第１係合溝１０５ａにおいて符号アで示す位置に相当する位置に位置し、Ｒレンジの選択位置にあるときは、同じく鎖線で示すように、第１係合溝１０５ａにおいて符号イで示す位置に相当する位置に位置し、Ｎレンジの選択位置にあるときは、図中実線で示すように、中間部の第２係合溝１０５ｂにおいて符号ウで示す位置に位置し、Ｄレンジの選択位置及びＭレンジの中立位置にあるときは、図中鎖線で示すように、後半部の第３係合溝１０５ｃにおいて符号エで示す位置に相当する位置に位置し、Ｍレンジのシフトアップ位置にあるときは、同じく鎖線で示すように、第３係合溝１０５ｃにおいて符号オで示す位置に相当する位置に位置し、そして、Ｍレンジのシフトダウン位置にあるときには、同じく鎖線で示すように、第３係合溝１０５ｃにおいて符号カで示す位置に相当する位置に位置するようになっている。
【０１０２】
さらに、その場合に、Ｐレンジにおける上記ピン１１１の位置アとマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏとの間の距離と、Ｎレンジにおける上記ピン１１１の位置ウとマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏとの間の距離とが等しくなるように設定され、また、これらの距離に比べて、Ｒレンジにおける上記ピン１１１の位置イとマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏとの間の距離が大きくなるように設定されている。
【０１０３】
一方、Ｄレンジ及びＭレンジにおける上記ピン１１１の位置エ、オ、カは全てマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏに対して同心円弧状の第３係合溝１０５ｃにあるから、これらの位置エ、オ、カとマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏとの間の距離は全て等しくなると共に、この距離に比べて、Ｐレンジにおける上記ピン１１１の位置アないしＮレンジにおける上記ピン１１１の位置ウとマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏとの間の距離が大きくなるように設定されている。
【０１０４】
ガイド溝１０５がこのような形状とされていることにより、シフトレバー３が各レンジ選択位置間で揺動されたときの揺動アーム１１２のピン１１１は、マニュアルプレート１０６の揺動中心Ｏから相互に異なる３種類の距離の位置に移動することになり、これに応じてマニュアルバルブ２６もまたその係合ピン２６ａと係合溝１１３との係合を介して３種類の位置に移動し、その結果、３種類の油圧供給状態が達成されることになる。
【０１０５】
そして、Ｄレンジの選択位置もしくはＭレンジの選択位置に揺動されているときにピン１１１が係合する第３係合溝１０５ｃは、シフトレバー３がＭレンジの選択位置内でシフトアップもしくはシフトダウンのための揺動操作が行なわれても、それに伴うピン１１１の移動がマニュアルプレート１０６の揺動中心Ｏから同じ距離である同心円弧状になるように形成されているので、シフトレバー３がＭレンジ選択位置内で上記揺動操作が行なわれても、ＤレンジもしくはＭレンジ用の油圧供給状態が維持されることになる。したがって、シフトレバー３がシフトアップ位置に揺動されたときのピン１１１の位置がＮレンジのときの位置に近づき、よってマニュアルバルブ２６がＮレンジ用の位置に近づくことになり、油圧供給状態がＮレンジ用の供給状態に近づいて、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作動圧が低下して該摩擦要素の締結力が不足する等の不具合が回避されると共に、シフトレバー３が同じ動作でＤレンジ達成位置からＮレンジ達成位置へ向けて揺動されたときには、油圧供給状態はＤレンジ用からＮレンジ用に切り換えられることになる。
【０１０６】
さらに、このように、単にガイド溝１０５をこのような形状に形成するだけで、シフトレバー３とケーブル２７とを機械的に切り離したりするようなものではないので、シフトレバー３周辺の機械的な構造が複雑化したりすることがなく、部品点数、重量、コストの増大を回避することができる。
【０１０７】
また、ＰレンジとＮレンジのいずれのレンジが選択されても、マニュアルバルブ２６が同じ位置に移動して同じ油圧供給状態が達成されるから、Ｐレンジが選択されたときと、Ｎレンジが選択されたときとで、マニュアルバルブ２６が異なる位置に移動し、その上で両レンジで同じ油圧供給状態を達成させるように構成するというような場合に比べて、上記マニュアルバルブ２６や油路の形状等が複雑にならなくて済むことになる。
【０１０８】
そして、例えば、Ｍレンジを備えず、前進レンジとしてＤレンジの他にＳレンジやＬレンジを設け、これらのレンジ選択位置を相互に隣接配置して、これらのＤ，Ｓ，Ｌの各レンジで同じ油圧供給状態を維持するように構成された自動変速機との間で、マニュアルバルブ等を兼用することが可能となり、部品の共通化が図られて、生産性向上に寄与し得ることになる。
【０１０９】
そして、マニュアルプレート１０６の回動が、該プレート１０６の凹部１０６ｄ…１０６ｄとディテントアーム１０８とで構成されるディテント機構によって、各レンジ位置で規制されるので、揺動アーム１１２の揺動量、つまりマニュアルバルブ２６の移動量が各レンジ毎に確定され、さらに、Ｐレンジでは、出力軸がロックされ、駐車中の自走が防止されることになる。
【０１１０】
なお、Ｍレンジの選択位置内でシフトレバー３が揺動されても、油圧供給状態がＤレンジもしくはＭレンジの油圧供給状態に維持される構成としては、上記の構成の他に、例えば、上記マニュアルプレート１０６に設けたガイド溝１０５の第３係合溝１０５ｃを円弧状に形成せず、シフトアップ位置もしくはシフトダウン位置ではＤレンジまたはＭレンジの中立位置のときの位置を中心として上記ピン１１１が前後に移動するように構成すると共に、そのシフトアップ位置もしくはシフトダウン位置でマニュアルバルブ２６が移動しても、油圧供給状態が変わらないように、該マニュアルバルブ２６のスプールの形状または構成及び油路の配置を定めるようにしてもよい。
【０１１１】
さらに、この実施の形態においては、マニュアルバルブ２６を揺動アーム１１２を介してマニュアルプレート１０６の回動に連動させるように構成されているが、マニュアルバルブ２６の軸方向の移動運動を増幅させる必要のない場合は、マニュアルバルブ２６の係合ピン２６ａをマニュアルプレート１０６のガイド溝１０５に直接係合させてもよいのは言うまでもない。
【０１１２】
また、この実施の形態においては、前後方向がシフト方向、左右方向がセレクト方向とされたが、シフト方向ないしセレクト方向はこのような車体の向きと無関係に設定されることはいうまでもない。
【０１１３】
【発明の効果】
まず、第１発明によれば、シフトレバーの揺動操作により選択されるレンジとして非走行レンジと前進レンジと後退レンジとが設けられ、これらのレンジの選択位置のうち、非走行レンジの選択位置と、前進レンジとしての自動変速レンジの選択位置とが第１の方向において隣接配置され、且つ、上記自動変速レンジの選択位置と、同じく前進レンジとしての手動変速レンジの選択位置とが上記第１方向と直交する第２方向において隣接配設されていると共に、さらに、上記手動変速レンジにおいて手動変速を達成するためのシフトレバーの揺動が、上記第１方向とされているから、結局、自動変速レンジと非走行レンジとの間のレンジ切換のためのシフトレバーの揺動の方向と、手動変速のためのシフトレバーの揺動の方向とが、相互に平行で、共に上記の第１の方向に沿うものとなるのみならず、自動変速レンジから非走行レンジへの切換操作時においてシフトレバーを揺動させる動作と、手動変速時において変速段をシフトアップさせるためにシフトレバーを揺動させる動作又はシフトダウンさせるためにシフトレバーを揺動させる動作のうちの一方の動作とが、上記の第１の方向に沿う揺動動作として同じ動作となり、したがって、各レンジに応じて油圧の供給状態を選択的に切り換えるマニュアルバルブが、常に、シフトレバーの第１の方向における揺動によって操作されるようになっていると、手動変速レンジ選択位置内でシフトアップ動作又はシフトダウン動作が行なわれたときに、前進レンジ用に達成されていた油圧供給状態が、非走行レンジ用の油圧供給状態に近づき、これにより、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作動圧が低下して、該摩擦要素の締結力が不足する等の不具合が生じることになる。
【０１１４】
しかしながら、この第１発明によれば、マニュアルバルブ操作手段が備えられ、この操作手段によって、マニュアルバルブが、自動変速レンジが選択されたときだけでなく、手動変速レンジが選択され、且つ、その手動変速レンジにおいて手動変速が達成されるようにシフトレバーが第１の方向において揺動されたときにおいても、その揺動の範囲内にシフトレバーがあるうちは、前進レンジ用の油圧供給状態に保持されるから、シフトレバーが手動変速レンジ達成位置内でシフトアップ又はシフトダウンのために第１の方向に沿って揺動されても、前進レンジ用の油圧供給状態は維持され、これにより、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作動圧が低下して該摩擦要素の締結力が不足する等の不具合が回避されると共に、シフトレバーが同じ動作で自動変速レンジ達成位置から非走行レンジ達成位置へ向けて第１の方向に沿って揺動されたときには、油圧供給状態は前進レンジ用から非走行レンジ用に切り換えられることになる。
【０１１５】
そして、この場合、上記マニュアルバルブ操作手段が、マニュアルバルブを前進レンジ用の油圧供給状態に保持するものであり、例えばシフトレバーとケーブルとを機械的に切り離したりするようなものではないから、シフトレバー周辺の機械的な構造が複雑化したりすることがなく、部品点数、重量、コストの増大を回避することができる。
【０１１７】
さらに、第１発明によれば、特に、上記マニュアルバルブ操作手段がプレート部材を有し、このプレート部材の係合溝とマニュアルバルブの係合部とが係合して、シフトレバーの揺動に連動してプレート部材が回転すると上記係合部が係合溝内を移動し、これによりマニュアルバルブが軸方向に移動するように構成されたものであって、この場合に、前進レンジ用の油圧供給状態が達成されているときに上記係合部が係合する係合溝の部分が、シフトレバーの手動変速時の揺動に伴うプレート部材の回転範囲内において同心円弧状に形成されているから、この範囲内においては、いくらプレート部材が回転しても、マニュアルバルブがこれと連動して軸方向に移動することがなく、これにより、油圧供給状態の切換えが確実に回避されることになる。
【０１１８】
また、プレート部材の係合溝をこのような形状とすることにより、例えば、自動変速レンジを備えず、代わりに前進レンジとしてＤレンジの他にＳレンジやＬレンジを設け、これらのレンジ選択位置を相互に隣接配置して、これらのＤ，Ｓ，Ｌの各レンジで前進レンジ用の油圧供給状態を維持するように構成された自動変速機との間で、このプレート部材ないし機械的連動機構あるいはマニュアルバルブを兼用することが可能となり、部品の共通化が図られて、生産性向上に寄与し得ることになる。第２発明によれば、マニュアルバルブが軸方向に増幅されて移動される。
【０１１９】
そして、第３発明によれば、特に、駐車レンジとニュートラルレンジとが非走行レンジとされ、いずれのレンジが選択されても、マニュアルバルブが同じ位置に移動して非走行レンジ用の油圧供給状態が達成されるから、駐車レンジが選択されたときと、ニュートラルレンジが選択されたときとで、マニュアルバルブが異なる位置に移動し、そして、両位置において同じ非走行レンジ用の油圧供給状態を達成させる場合に比べて、上記マニュアルバルブや油圧制御回路ないし油路の形状が複雑にならなくて済む。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速操作入力装置において、乗員室で外観できる部分の平面図である。
【図２】 同装置の概略平面図である。
【図３】 同装置の左側面図である。
【図４】 同装置の要部を示す右側面図である。
【図５】 同装置におけるシフトレバーの周辺構造を示す前方からの概略縦断面図である。
【図６】 同じく後方からの概略縦断面図である。
【図７】 同じく後方からの概略縦断面図である。
【図８】 同装置におけるＭレンジ用スイッチのオン状態を示す後方からの概略縦断面図図である。
【図９】 同装置におけるキーインターロック機構及びシフトロック機構の全体構成を示す説明図である。
【図１０】 マニュアルバルブ周辺の油圧制御回路の説明図である。
【図１１】 マニュアルバルブの操作機構において、変速機ケース内に備えられた部分の説明図である。
【符号の説明】
１ 変速操作入力装置
３ シフトレバー
１２ ケース部材
２２ 当接部材
２３ 前側板状体
２６ マニュアルバルブ
２７ 操作ケーブル
２９ 扇状右側面
４１ 壁部
４１ａ 弧状面
４１ｂ 曲折面
４２ 第１板バネ部材
４４ 第２板バネ部材
５０ レバー体
５０ａ 切欠き
５０ｂ ディテント凹部
５０ｃ 押圧ピン
５１ 第３板バネ部材
５４ Ｍレンジスイッチ
５６ シフトアップスイッチ
５７ シフトダウンスイッチ
７０ ロックケーブル
７３ ソレノイド
９０ 前側レバー部材
９５ 後側レバー部材
９９ メインライン
１０１ 機械的連動機構
１０５ ガイド溝
１０５ａ 第１係合溝
１０５ｂ 第２係合溝
１０５ｃ 第３係合溝
１０６ マニュアルプレート
１１１ ピン
１１２ 揺動アーム
１１３ 係合溝
Ｇ１〜Ｇ９ 第１〜９連通路
Ｌ１ メインライン
Ｌ２〜Ｌ５ 油路
ア Ｐレンジにおけるピンの位置
イ Ｒレンジにおけるピンの位置
ウ Ｎレンジにおけるピンの位置
エ ＤレンジまたはＭレンジにおけるピンの位置
オ シフトアップ位置におけるピンの位置
カ シフトダウン位置におけるピンの位置
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速操作入力装置、詳しくは、変速段を予め設定された変速特性に基づいて自動的に切り換える自動変速レンジと、運転者によるシフトレバーの揺動操作により変速段を切り換える手動変速レンジとが設けられた自動変速機の変速操作入力装置、特に、軸方向に移動することにより各レンジ用の油圧供給状態を選択的に達成するマニュアルバルブが備えられた自動変速機の変速操作入力装置の技術の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用の自動変速機として、変速段を予め設定されている変速特性に基づいて自動的に切り換える自動変速が達成される自動変速レンジの他に、シフトレバーを所定方向に揺動させることにより変速段を切り換える手動変速が達成される手動変速レンジを備えたものが実用化されつつあり、このような自動変速機として、例えば特開平７−２８００７２号公報に開示されたものがある。
【０００３】
この自動変速機においては、シフトレバーを車体前後方向に延びる第１のシフトゲート内において揺動操作することにより、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等の各レンジが選択可能とされ、上記Ｄレンジにおいて自動変速が達成されると共に、このＤレンジの選択位置から横方向に延びる連絡ゲートを介して、シフトレバーを上記第１のシフトゲートに並行で手動変速が達成される手動変速レンジ（Ｍレンジ）用の第２のシフトゲートに切り換えて、この第２のシフトゲート内においてシフトレバーを中立位置から前方へ揺動操作することにより変速段が１段シフトアップし、後方へ揺動操作することにより変速段が１段シフトダウンするように構成されている。
【０００４】
ところで、この種の自動変速機においては、一般に、作動圧の給排を受けて選択的に締結又は解放され、これによりエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素が備えられると共に、これらの摩擦要素に対する上記作動圧の給排制御を行なう油圧制御回路に、該回路における作動油の油路を各レンジに対応させて切り換えるバルブ部材（マニュアルバルブ）が備えられる。そして、このバルブ部材とシフトレバーとの間に例えば機械的連動機構を介してケーブルが配設されて、シフトレバーが上記レンジ選択のための揺動位置間で揺動されると、その揺動が上記ケーブルを経て機械的連動機構を介し上記油圧制御回路内のバルブ部材に伝達され、これにより、該バルブ部材がシフトレバーにより選択されたレンジに応じて移動して、そのレンジ用の油路が実現され、そのレンジ用の油圧供給状態が達成されるように構成されている。
【０００５】
その場合に、上記のような手動変速レンジが自動変速レンジ等と共に並設されていると、次のような問題が起こり得るのである。すなわち、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等の各レンジ間切換えのための第１のシフトゲートと、Ｍレンジを構成する第２のシフトゲートとが相互に並行に配置されているため、手動変速のための該第２シフトゲート（Ｍレンジ）内におけるシフトレバーの揺動方向が、他のレンジ間切換えのための第１シフトゲート内におけるシフトレバーの揺動方向と同じとなり、その結果、Ｍレンジ内における手動変速時にも上記ケーブルないし機械的連動機構を介してバルブ部材が油圧制御回路内で移動するのである。
【０００６】
したがって、このバルブ部材を介して設定されていた前進走行レンジ用の油路ないし油圧供給状態が、該バルブ部材の移動によって適正に実現されなくなる虞が生じ、例えば、Ｄレンジの選択位置の前方にＮレンジの選択位置が配置されている場合では、シフトレバーをＭレンジの中立位置から前方のシフトアップ位置へ揺動操作することが、Ｄレンジから前方のＮレンジ方向へシフトレバーを近づけるように揺動操作することと同じ動作となって、その結果、油路がＮレンジ用の油路に切り換わる方向に近づき、前進走行時に締結される摩擦要素に対する作動圧が低下ないし不足する等の不具合が生じ得るのである。
【０００７】
そこで、上記公報には、シフトレバーを上記連絡ゲートを介してＤレンジの選択位置からＭレンジの選択位置の方向へ揺動させたときには、該レバーと上記ケーブルとの連係を切り離し、逆にシフトレバーをＭレンジの選択位置からＤレンジの選択位置の方向へ揺動させたときには、該レバーと上記ケーブルとの連係を復帰させるようにして、Ｐレンジ選択位置からＤレンジ選択位置までの範囲内におけるレンジ選択のためのシフトレバーの揺動についてはその動きを上記バルブ部材に伝達する一方、Ｍレンジ選択位置内における手動変速のためのシフトレバーの揺動についてはその動きを上記バルブ部材に伝達しないようにする技術が併せて開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような公報開示の技術によれば、ケーブルとシフトレバーとの連係をＤレンジからＭレンジへの切換え時には切断し、ＭレンジからＤレンジへの切換え時には接続し、そして他のレンジ間の切換え時には保持するという機構が必要となり、それによってシフトレバー周辺の変速操作入力装置の機械的な構造が複雑になって、部品点数、重量、コストが増大する。
【０００９】
本発明は、シフトレバーの揺動によって変速段を切り換える手動変速レンジが設けられていると共に、該シフトレバーの揺動に連動して各レンジ用の油圧供給状態を達成するバルブ部材、及び該バルブ部材に上記シフトレバーのレンジ選択の動きを伝達するケーブル部材が備えられた変速操作入力装置における上記のような不具合に対処するもので、シフトレバー周辺の機械的構造を複雑化させることなく、手動変速レンジでのシフトレバーの揺動に伴う油圧供給状態の変化を回避することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１１】
まず、本発明の特許請求の範囲における請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）は、シフトレバーの揺動操作により選択されるレンジとして、非走行レンジと、前進レンジと、後退レンジとを有すると共に、上記前進レンジとして、予め設定された変速特性に基づいて変速を行う自動変速レンジと、シフトレバーの揺動により変速を行う手動変速レンジとが設けられ、これらのレンジの選択位置のうち、非走行レンジの選択位置と自動変速レンジの選択位置とが第１の方向において隣接して配設され、自動変速レンジの選択位置と手動変速レンジの選択位置とが上記第１の方向と直交する第２の方向において隣接して配設されて、手動変速レンジの選択位置内での上記第１の方向におけるシフトレバーの揺動により変速が行われるように構成されており、且つ、軸方向に移動することにより油圧の供給状態を切り換えるマニュアルバルブがシフトレバーの第１の方向における揺動により機械的連動機構を介して操作されるようになっている自動変速機の変速操作入力装置であって、上記マニュアルバルブが、非走行レンジ用、前進レンジ用、及び後退レンジ用の３つの油圧の供給状態を選択的に達成可能に構成されていると共に、このマニュアルバルブを、自動変速レンジの選択位置と、手動変速レンジの選択位置内での第１の方向におけるシフトレバーの揺動範囲内とにおいて、前進レンジ用の油圧供給状態に保持するマニュアルバルブ操作手段が備えられ、このマニュアルバルブ操作手段は、シフトレバーの揺動に連動して回転すると共に、マニュアルバルブに設けられた係合部と係合する係合溝が設けられたプレート部材を有し、このプレート部材の回転によって上記係合部が係合溝内を移動することによりマニュアルバルブが軸方向に移動するように構成されていると共に、マニュアルバルブが前進レンジ用の油圧供給状態を達成する位置にあるときに上記係合部が係合する係合溝の部分が、シフトレバーの手動変速レンジの選択位置内での揺動に伴うプレート部材の回転範囲内において、該プレート部材の回転中心に対して、同心円弧状に形成されていることを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項２に記載の発明（以下「第２発明」という。）は、シフトレバーの揺動操作により選択されるレンジとして、非走行レンジと、前進レンジと、後退レンジとを有すると共に、上記前進レンジとして、予め設定された変速特性に基づいて変速を行う自動変速レンジと、シフトレバーの揺動により変速を行う手動変速レンジとが設けられ、これらのレンジの選択位置のうち、非走行レンジの選択位置と自動変速レンジの選択位置とが第１の方向において隣接して配設され、自動変速レンジの選択位置と手動変速レンジの選択位置とが上記第１の方向と直交する第２の方向において隣接して配設されて、手動変速レンジの選択位置内での上記第１の方向におけるシフトレバーの揺動により変速が行われるように構成されており、且つ、軸方向に移動することにより油圧の供給状態を切り換えるマニュアルバルブがシフトレバーの第１の方向における揺動により機械的連動機構を介して操作されるようになっている自動変速機の変速操作入力装置であって、上記マニュアルバルブが、非走行レンジ用、前進レンジ用、及び後退レンジ用の３つの油圧の供給状態を選択的に達成可能に構成されていると共に、このマニュアルバルブを、自動変速レンジの選択位置と、手動変速レンジの選択位置内での第１の方向におけるシフトレバーの揺動範囲内とにおいて、前進レンジ用の油圧供給状態に保持するマニュアルバルブ操作手段が備えられ、このマニュアルバルブ操作手段は、シフトレバーの揺動に連動して回転すると共に、揺動アームに設けられたピンと係合する係合溝が設けられたプレート部材を有し、上記揺動アームに設けられた係合溝にマニュアルバルブに設けられた係合部が係合しており、上記プレート部材の回転によって上記揺動アームのピンがプレート部材の係合溝内を移動することによりマニュアルバルブが軸方向に増幅されて移動するように構成されていると共に、マニュアルバルブが前進レンジ用の油圧供給状態を達成する位置にあるときに上記揺動アームのピンが係合するプレート部材の係合溝の部分が、シフトレバーの手動変速レンジの選択位置内での揺動に伴うプレート部材の回転範囲内において、該プレート部材の回転中心に対して、同心円弧状に形成されていることを特徴とする。
【００１４】
さらに、請求項３に記載の発明（以下「第３発明」という。）は、上記第１発明又は第２発明のいずれかにおいて、非走行レンジとして、駐車レンジとニュートラルレンジとが設定され、これらの両レンジにおいて、マニュアルバルブが同じ位置で非走行レンジ用の油圧供給状態を達成するように構成されていることを特徴とする。
【００１５】
以上のような手段を用いることにより、本発明によれば次のような作用が得られる。
【００１６】
まず、第１発明によれば、シフトレバーの揺動操作により選択されるレンジとして非走行レンジと前進レンジと後退レンジとが設けられ、これらのレンジの選択位置のうち、非走行レンジの選択位置と、前進レンジとしての自動変速レンジの選択位置とが第１の方向において隣接配置され、且つ、上記自動変速レンジの選択位置と、同じく前進レンジとしての手動変速レンジの選択位置とが上記第１方向と直交する第２方向において隣接配設されていると共に、さらに、上記手動変速レンジにおいて手動変速を達成するためのシフトレバーの揺動が、上記第１方向とされているから、結局、自動変速レンジと非走行レンジとの間のレンジ切換のためのシフトレバーの揺動の方向と、手動変速のためのシフトレバーの揺動の方向とが、相互に平行で、共に上記の第１の方向に沿うものとなるのみならず、自動変速レンジから非走行レンジへの切換操作時においてシフトレバーを揺動させる動作と、手動変速時において変速段をシフトアップさせるためにシフトレバーを揺動させる動作又はシフトダウンさせるためにシフトレバーを揺動させる動作のうちの一方の動作とが、上記の第１の方向に沿う揺動動作として同じ動作となり、したがって、各レンジに応じて油圧の供給状態を選択的に切り換えるマニュアルバルブが、常に、シフトレバーの第１の方向における揺動によって操作されるようになっていると、手動変速レンジ選択位置内でシフトアップ動作又はシフトダウン動作が行なわれたときに、前進レンジ用に達成されていた油圧供給状態が、非走行レンジ用の油圧供給状態に近づき、これにより、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作動圧が低下して、該摩擦要素の締結力が不足する等の不具合が生じることになる。
【００１７】
しかしながら、この第１発明によれば、マニュアルバルブ操作手段が備えられ、この操作手段によって、マニュアルバルブが、自動変速レンジが選択されたときだけでなく、手動変速レンジが選択され、且つ、その手動変速レンジにおいて手動変速が達成されるようにシフトレバーが第１の方向において揺動されたときにおいても、その揺動の範囲内にシフトレバーがあるうちは、前進レンジ用の油圧供給状態に保持されるから、シフトレバーが手動変速レンジ達成位置内でシフトアップ又はシフトダウンのために第１の方向に沿って揺動されても、前進レンジ用の油圧供給状態は維持され、これにより、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作動圧が低下して該摩擦要素の締結力が不足する等の不具合が回避されると共に、シフトレバーが同じ動作で自動変速レンジ達成位置から非走行レンジ達成位置へ向けて第１の方向に沿って揺動されたときには、油圧供給状態は前進レンジ用から非走行レンジ用に切り換えられることになる。
【００１８】
そして、この場合、上記マニュアルバルブ操作手段が、マニュアルバルブを前進レンジ用の油圧供給状態に保持するものであり、例えばシフトレバーとケーブルとを機械的に切り離したりするようなものではないから、シフトレバー周辺の機械的な構造が複雑化したりすることがなく、部品点数、重量、コストの増大を回避することができる。
【００２０】
さらに、第１発明によれば、特に、上記マニュアルバルブ操作手段がプレート部材を有し、このプレート部材の係合溝とマニュアルバルブの係合部とが係合して、シフトレバーの揺動に連動してプレート部材が回転すると上記係合部が係合溝内を移動し、これによりマニュアルバルブが軸方向に移動するように構成されたものであって、この場合に、前進レンジ用の油圧供給状態が達成されているときに上記係合部が係合する係合溝の部分が、シフトレバーの手動変速時の揺動に伴うプレート部材の回転範囲内において、該プレート部材の回転中心に対して、同心円弧状に形成されているから、この範囲内においては、いくらプレート部材が回転しても、マニュアルバルブがこれと連動して軸方向に移動することがなく、これにより、油圧供給状態の切換えが確実に回避されることになる。
【００２１】
また、プレート部材の係合溝をこのような形状とすることにより、例えば、自動変速レンジを備えず、代わりに前進レンジとしてＤレンジの他にＳレンジやＬレンジを設け、これらのレンジ選択位置を相互に隣接配置して、これらのＤ，Ｓ，Ｌの各レンジでそれぞれ前進レンジ用の油圧供給状態を維持するように構成された自動変速機においても、このプレート部材ないし機械的連動機構あるいはマニュアルバルブを兼用することが可能となり、部品の共通化が図られて、生産性向上に寄与し得ることになる。第２発明によれば、マニュアルバルブが軸方向に増幅されて移動される。
【００２２】
そして、第３発明によれば、特に、駐車レンジとニュートラルレンジとが非走行レンジとされ、いずれのレンジが選択されても、マニュアルバルブが同じ位置に移動して非走行レンジ用の油圧供給状態が達成されるから、駐車レンジが選択されたときと、ニュートラルレンジが選択されたときとで、マニュアルバルブが異なる位置に移動し、そして、両位置において同じ非走行レンジ用の油圧供給状態を達成させる場合に比べて、上記マニュアルバルブや油圧制御回路ないし油路の形状が複雑にならなくて済む。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２４】
図１は、この実施の形態に係る変速操作入力装置１の外観を示すもので、この変速操作入力装置１は、運転席と助手席との間のコンソールＸに備えられ、該コンソールＸの上面に設けられた開口Ｙ内に上記装置のカバー２が取り付けられている。このカバー２には、車体前後方向（図１及び図２において上下の方向並びに図３において左右の方向をいい、以下単に「前後方向」ともいう。）及び車体幅方向（図１及び図２において左右の方向並びに図３において手前向こう間の方向をいい、以下単に「幅方向」又は「左右方向」ともいう。）にそれぞれ延びる複数の短い直線状の貫通溝が組み合わされて全体として車体前後方向に長いジグザグ形状とされた開口２ａが形成され、この開口２ａを介してシフトレバー３の上部が上方に突出している。
【００２５】
シフトレバー３は、特に図３に示すように、その上半部を構成する円柱部材４と、下半部を構成する樹脂性の基部材５とがインサート成形により一体化されたもので、該レバー３の上端部を構成する上記円柱部材４の上端部に運転者がレバー操作をする際グリップするノブ４ａが取り付けられて操作部とされている。
【００２６】
上記カバー２の下方には、当該変速操作入力装置１の下層部分を構成するベース部材６が配置され、該ベース部材６は前後四箇所のボルト穴７…７（図３参照）に挿通されたボルト８…８（図２参照）によって車体に取り付けられていると共に、このベース部材６の上方には、当該変速操作入力装置１の上層部分を構成するアッパープレート９が配置され、該アッパープレート９は図示しないビス等の締結部材によって上記ベース部材６に取り付けられている。そして、このアッパープレート９の両側部の前後４箇所に設けられた突起１０…１０（図２参照）と、これに対応させて上記カバー２の両側部の前後四箇所に設けられたフック（図示せず）との係合を介して上記カバー２がこのアッパープレート９に上方から係止され、該アッパープレート９が上記カバー２により覆われている。
【００２７】
ベース部材６の中央部には下方へ突出する中空箱状の突出部１１が設けられ、シフトレバー３は、後に詳しく説明するように、この突出部１１内において、ケース部材１２を介して、車体前後方向及び車体幅方向に揺動自在に支持されていると共に、アッパープレート９には、この揺動支点から上方に延び、カバー２から突出するシフトレバー３が挿通するようにシフトゲート１３が形成されている。
【００２８】
その場合に、このシフトゲート１３は、図２に示すように、円柱部材４で表わされるシフトレバー３の図示の位置から左へ所定の長さだけ延びる第１連通路Ｇ１と、該第１連通路Ｇ１の終端部から後ろへ延びる第２連通路Ｇ２と、該第２連通路Ｇ２の終端部から右へ上記第１連通路Ｇ１の長さより短い長さだけ延びる第３連通路Ｇ３と、該第３連通路Ｇ３の終端部からさらに後ろへ延びる第４連通路Ｇ４と、該第４連通路Ｇ４の終端部からさらに右へ延びて上記第１連通路Ｇ１の始端部と幅方向において同じ位置に戻る第５連通路Ｇ５と、該第５連通路Ｇ５の終端部からさらに後ろへ所定の長さだけ延びる第６連通路Ｇ６と、該第６連通路Ｇ６の終端部から再び左へ上記第１連通路Ｇ１の長さと同じ長さだけ延びて上記第１連通路Ｇ１の終端部ないし第３連通路Ｇ３の始端部と幅方向において同じ位置に至る第７連通路Ｇ７と、該第７連通路Ｇ７の終端部から前へ上記第６連通路Ｇ６の長さより短い長さだけ延びる第８連通路Ｇ８と、上記第７連通路Ｇ７の終端部から後ろへ上記第８連通路Ｇ８の長さと略同じ長さだけ延びる第９連通路Ｇ９とから構成されて、上記カバー２の開口２ａと同様に、全体として車体前後方向に長いジグザグ形状とされている。
【００２９】
そして、このアッパープレート９のシフトゲート１３と上記カバー２の開口２ａとが相互に形状が対応するように上下に重なり合って配置され、シフトレバー３がこれらのシフトゲート１３と開口２ａとを同時に挿通していると共に、シフトレバー３が前後左右に揺動されたときには、このレバー３は、シフトゲート１３、より具体的には該シフトゲート１３の縁部とのみ当接し、カバー２の開口２ａとは当接しないようになっている。したがって、このシフトレバー３とシフトゲート１３との当接によって該レバー３の揺動が規制され、これにより、該シフトレバー３の揺動経路が実質的に上記シフトゲート１３の形状によって決定されて、このシフトレバー３の揺動経路は上記第１〜第９連通路Ｇ１〜Ｇ９に沿うものとなっている。
【００３０】
そして、図１に示すように、シフトレバー３の図示の位置、すなわち第１連通路Ｇ１の始端部がＰレンジの選択位置とされ、以下ここから後方に向って順に、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各選択位置が上記シフトゲート１３ないし該レバー３の揺動経路に沿って配置されて、具体的には第３連通路Ｇ３の終端部及び第４連通路Ｇ４の始端部がＲレンジの選択位置、第５連通路Ｇ５の終端部及び第６連通路Ｇ６の始端部がＮレンジの選択位置、第６連通路Ｇ６の終端部及び第７連通路Ｇ７の始端部がＤレンジの選択位置とされている。
【００３１】
ここで、この変速操作入力装置１を搭載した車両の自動変速機は、上記Ｄレンジが選択されたときには、予め車速やエンジン負荷（スロットル開度）等に応じて設定された変速特性に基づいて変速段を切り換える自動変速を達成するようになっているが、同じ前進走行レンジとしてＤレンジとは別にＭレンジが設けられ、このＭレンジが選択されたときには、シフトレバー３の揺動に応じて変速段を切り換える手動変速を達成するようになっている。そして、このＭレンジの選択位置もまた上記シフトゲート１３ないし該レバー３の揺動経路に沿って配置されて、具体的には、図１に示すように、上記Ｄレンジ選択位置の左側方の第７連通路Ｇ７の終端部並びに第８及び第９連通路Ｇ８，Ｇ９の始端部がＭレンジの中立位置、第８連通路Ｇ８の終端部が変速段を一段シフトアップさせるＭレンジのシフトアップ位置、第９連通路Ｇ９の終端部が変速段を一段シフトダウンさせるＭレンジのシフトダウン位置とされている。
【００３２】
以上により、図１、図２に図示したようにＰレンジ選択位置にあるシフトレバー３を第１連通路Ｇ１に沿って左へ揺動させたのち（以下、シフトレバー３が揺動されるこの方向を適宜「セレクト方向」といい、また、この「セレクト方向」におけるシフトレバー３の揺動操作を適宜「セレクト操作」という。）、第２連通路Ｇ２に沿って後ろへ揺動させ（以下、シフトレバー３が揺動されるこの方向を適宜「シフト方向」といい、また、この「シフト方向」におけるシフトレバー３の揺動操作を適宜「シフト操作」という。）、次に第３連通路Ｇ３に沿ってセレクト方向において右へ揺動させることによってＲレンジが選択され、ここからさらに第４連通路Ｇ４に沿ってシフト方向において後ろへ揺動させたのち、第５連通路Ｇ５に沿ってセレクト方向において右へ揺動させることによってＮレンジが選択され、ここからさらに第６連通路Ｇ６に沿ってシフト方向において後ろへ揺動させることによってＤレンジが選択され、ここからさらに第７連通路Ｇ７に沿ってセレクト方向において左へ揺動させることによってＭレンジが選択されて、このＭレンジの選択位置を全体として構成し、且つＭレンジ選択位置内における手動変速のためのシフトレバー３の揺動通路を全体として構成する第８及び第９連通路Ｇ８，Ｇ９に沿ってシフトレバー３を中立位置からシフト方向において前へ揺動させることによって変速段が一段シフトアップされ、同じくシフト方向において後ろへ揺動させることによって変速段が一段シフトダウンされることになる。
【００３３】
なお、後述するように、シフトレバー３は常時セレクト方向において右へ付勢されており、したがって、例えばＰレンジからＲレンジへの切換え時には、運転者の行なう操作としては、シフトレバー３を上記付勢力に抗してセレクト方向において左へ揺動させたのち、シフト方向において後ろへ揺動させればよく、シフトレバー３は、第２連通路Ｇ２の終端部に至った時点で上記付勢力によって第３連通路Ｇ３の終端部までひとりでに揺動することになる。
【００３４】
このように、この変速操作入力装置１においては、シフトレバー３の揺動位置としての該レバー３によるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍの５つのレンジ選択位置が、シフト方向において４ポジション、セレクト方向において３ポジション（Ｐレンジ選択位置とＲレンジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通路Ｇ２を含めて考える。）となるように展開配置されている。特に、Ｍレンジ選択位置を、Ｒレンジ選択位置や、あるいは該Ｒレンジ選択位置とＰレンジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通路Ｇ２と同様に、セレクト方向において同じ位置で一列配置されたＰレンジ選択位置、Ｎレンジ選択位置及びＤレンジ選択位置の左側に配置したことにより、該Ｍレンジ選択位置だけを右側に配置したとき、すなわち、シフト方向において４ポジション、セレクト方向においても４ポジション（同じく、Ｐレンジ選択位置とＲレンジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２連通路Ｇ２を含めて考える。）としたときに比べて、上記レバー３のセレクト方向における操作幅が短くコンパクトになり、運転者が該シフトレバー３の揺動操作に窮屈さを感じることが回避され、とりわけＭレンジ選択位置内における手動変速操作時に窮屈さを感じることが回避される。
【００３５】
ここで、図３に示すように、カバー２とアッパープレートと９の間には、上記開口２ａ及びシフトゲート１３を閉鎖するようにスライドシート１４が挟み込まれている。このスライドシート１４はそのスライド移動が前後方向においてのみ可能とされていると共に、幅方向に延びる長穴１５（図１参照）を介してシフトレバー３に係合され、該シフトレバー３がセレクト方向において揺動されたときには、該レバー３が上記長穴１５内を移動するのみとなるが、該レバー３がシフト方向において揺動されたときには、その揺動に連動して上記スライドシート１４が前後方向にスライドするようになっている。
【００３６】
次に、この変速操作入力装置１の上記カバー２より下方に配置された部分の構造を詳しく説明する。
【００３７】
まず、ベース部材６に対するシフトレバー３の取付構造について説明すると、前述したように、このシフトレバー３はベース部材６にケース部材１２を介して車体前後方向及び車体幅方向に揺動自在に支持されている。
【００３８】
ここで、シフトレバー３の下半部を構成する基部材５は、図３に示すように、上半部を構成する円柱部材４が突入する略四角柱状の本体２１と、該本体２１の左側面上部に設けられた左側方に延びる矩形状のピン部材２２と、同じく本体２１の前面上部右寄りに設けられた前方に延びる板状体２３と、同じく本体２１の左側面中央部に設けられた左側方に突出する当接部材２４とを有する構成で、上記本体２１の下端部には前後方向に延びる円柱ボス部２５が形成されている。
【００３９】
また、ケース部材１２は、前部左寄りの位置に、後述するマニュアルバルブ２６をシフトレバー３の揺動に応じてバルブボディ内で移動させて各レンジ用の油圧供給状態を達成させるための操作ケーブル２７の一端が連結された上方延設部２８と、複数のディテント凹部が形成された側面視で扇形状の右側面２９とを有する構成とされている。
【００４０】
そして、図３に示すように、ベース部材６の下方突出部１１には、該突出部１１の左右の両側面間に渡って挿通された支軸３１が備えられ、この支軸３１に、ケース部材１２がベース部材６に対して前後方向に揺動自在に支持されていると共に、図５ないし図７に示すように、ケース部材１２の前後の両側面間に渡って第２の支軸３２が挿通され、この支軸３２に、シフトレバー３の基部材５が上記ケース部材１２内に収容された状態で、該基部材５の下端ボス部２５が回動自在に支持されて、このシフトレバー３がケース部材１２に左右方向に揺動自在に備えられている。
【００４１】
したがって、上記ケース部材１２はベース部材６に対して前後方向においてのみ揺動自在とされていると共に、シフトレバー３は、このケース部材１２に対して左右方向において揺動自在とされて、これにより、該シフトレバー３がベース部材６に車体前後方向及び車体幅方向において揺動自在に支持されていることになる。
【００４２】
そして、例えば、該レバー３がシフト方向において揺動されたときには、その揺動に伴ってケース部材１２もまた左右方向に架設された上記第１の支軸３１を中心に前後方向に揺動する一方で、該レバー３がセレクト方向において揺動されたときには、該レバー３のみが前後方向に架設された上記第２の支軸３２を中心に左右方向に揺動し、上記ケース部材１２が連動して同じように左右方向に揺動することがないように構成されている。
【００４３】
そして、この変速操作入力装置１においては、上記ベース部材６とアッパープレート９との間に、シフトレバー３をセレクト方向において右へ付勢するレバー付勢機構、シフトレバー３の揺動操作に節度感を与えるレバー操作節度機構、Ｍレンジ選択位置内においてシフトレバー３を該Ｍレンジの中立位置へ付勢する中立付勢機構、シフトレバー３のＤレンジ選択位置からのセレクト操作によりＭレンジが選択されたことを検出するＭレンジスイッチの操作機構、Ｍレンジ選択位置内におけるシフトレバー３のシフトアップ操作及びシフトダウン操作を検出するシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構、シフトレバー３がＰレンジ選択位置にないときは運転席のキー操作部におけるキーシリンダからのエンジン始動キーの抜取りを規制するキーインターロック機構、より具体的には、該キーインターロック機構においてロックケーブルをシフトレバー３のＰレンジ選択位置に対する動きに連動させて移動させるケーブル移動機構、並びにＰレンジ選択位置及びＮレンジ選択位置からのシフトレバー３のセレクト操作を規制するシフトロック機構等が配設されており、次に、この変速操作入力装置１に具備されたこれらの各機構の構成について順に説述すると共に、その際、各機構により得られる作用についても上記シフトゲート１３ないし揺動経路に沿うシフトレバー３の動作と関連させて併せて述べることとする。
【００４４】
まず、レバー付勢機構から説明すると、この機構は、図４、図６及び図７に示すように、シフトレバー３の右側方で前後方向に延びるようにベース部材６の上面に立設された壁部４１と、シフトレバー３の基部材５における四角柱状本体２１の後面にビス止めされた板バネ部材４２とで構成されている。
【００４５】
上記立設壁部４１のシフトレバー３側の面は、前述の下方突出部１２の右側内面と連続する平坦面とされているが、該壁部４１の反シフトレバー３側の面、すなわち右側外面は、その前半部において、上方に幅が狭く下方に幅が広くなるように形成された弧状面４１ａとされている。
【００４６】
また、板バネ部材４２は、シフトレバー３の基部材５から右側方に延び、ケース部材１２の右側面に形成された開口４３を経て、その先端部が上記立設壁部４１の右側外面の弧状面４１ａに係り止まっている。
【００４７】
その場合に、この板バネ部材４２が係止する立設壁部４１の弧状面４１ａは、シフトレバー３がセレクト方向において左に揺動され、それに伴って上記板バネ部材４２が全体としてこの立設壁部４１から左方向に遠ざかったときには、該板バネ部材４２の先端部が上記弧状面４１ａに沿って上方に持ち上げられ、その結果、該板バネ部材４２に下方に押し戻ろうとする弾性復元力が生じるような形状に形成されており、このような立設壁部４１と板バネ部材４２との係合によって、シフトレバー３に常に右方向への付勢力が作用するようになっている。そして、そのような形状に形成された弧状面４１ａは、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＮレンジ選択位置との間にある範囲内において上記板バネ部材４２が係止するように、立設壁部４１の前半部に設けられている。
【００４８】
したがって、シフトレバー３が、シフトゲート１５ないし揺動経路の最右端部に位置するＰレンジ選択位置にあるときは、上記の右方向への付勢力によって、該レバー３は安定的に上記Ｐレンジ選択位置に位置し、ここからシフトレバー３をＲレンジ選択位置へ移動させるときには、これらのレンジ選択位置間に相互に直交する第１連通路Ｇ１と第２連通路Ｇ２と第３連通路Ｇ３とがあるから、まず上記付勢力に抗して該レバー３を第１連通路Ｇ１に沿って左へセレクト操作する必要が生じ、その付勢力が作用している状態で該シフトレバー３を第２連通路Ｇ２に沿って後方へシフト操作することになる。そののち、第３連通路Ｇ３に沿う該レバー３の右への揺動は上記の付勢力によって行なわれることになる。そして、このＲレンジ選択位置にシフトレバー３があるときは、該レバー３にはまだ幾分の右への付勢力が作用している状態にある。
【００４９】
一方、Ｒレンジ選択位置からＮレンジ選択位置へのシフトレバー３の移動は、これらのレンジ選択位置間に相互に直交する第４連通路Ｇ４と第５連通路Ｇ５とがあるが、第５連通路Ｇ５に沿う該レバー３の揺動が上記の付勢力によって行なわれることになるから、操作としては、単に該レバー３を幾分まだ付勢力が作用している状態で第４連通路Ｇ４に沿って後方へシフト操作すればよく、また、該Ｎレンジ選択位置からＤレンジ選択位置へのシフトレバー３の移動は、これらのレンジ選択位置間にシフト方向に延びる第６連通路Ｇ６があるのみであるから、単に上記シフトレバー３を後方へシフト操作すればよい。そして、このＤレンジ選択位置にシフトレバー３が揺動された時点では、該レバー３の板バネ部材４２と上記壁部４１における前半部の弧状面４１ａとの係合が終了している。
【００５０】
次に、レバー操作節度機構について説明する。この機構は、図３、図４、図６及び図７に示すように、上記板バネ部材４２が通過する上記開口４３が形成され、側面視で扇形状のケース部材１２の右側面と、図２及び図３に示すように、シフトレバー３の後方右寄りの位置で前方に延びるように備えられた第２の板バネ部材４４とで構成されている。
【００５１】
上記扇状右側面２９の上縁は、シフトレバー３の前後方向の揺動支点である第１の支軸３１を中心としたほぼ円弧面とされ、この円弧面に後方からＰレンジ用、Ｒレンジ用、Ｎレンジ用、及びＤ，Ｍ両レンジ兼用の各位置決めのためのディテント凹部ｐ，ｒ，ｎ，ｄが設けられている。
【００５２】
また、上記の第２の板バネ部材４４は、アッパプレート９の後部下面にボルト４５及び回り止めピン４６を用いて後端部が固定されて前方へ延びていると共に、その前端部は曲折成形された係合部とされて、上記扇状右側面２８の各レンジ用凹部ｐ，ｒ，ｎ，ｄのうちのシフトレバー３の揺動位置に対応する凹部に係合される。これによって、シフトレバー３が各レンジ選択位置において位置決めされて、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＤレンジ選択位置との間の範囲でシフト方向に揺動されたときに、そのレンジ選択操作に節度感が与えられるようになっている。
【００５３】
一方、前述のシフトレバーの付勢機構を構成する立設壁部４１の後半部は、図４、図６及び図７に示すように、該レバー付勢用の前半部の上記弧状面４１ａが途切れて、その代わりに、やはり上方に幅が狭く下方に幅が広くなるように形成された曲折面４１ｂとされ、その上端部が上記レバー付勢用の前半部の弧状面４１ａの上端部よりも低くなるように形成されている。そして、シフトレバー３がＤレンジ選択位置に揺動されたときには、該レバー３に備えられた上記の第１の板バネ部材４２がこの後半部の曲折面４１ｂに係止し、該シフトレバー３がこのＤレンジ位置と該Ｄレンジ位置の左側方に配置されたＭレンジ選択位置との間でセレクト方向に揺動されたときに、上記第１板バネ部材４２が、その弾性復元力に抗して、この後半部の曲折面４１ｂにおける中間部の山高部を乗り越えるようになっている。これによって、シフトレバー３がＤレンジ選択位置とＭレンジ選択位置との間でセレクト方向に揺動されたときに、そのレンジ選択操作に節度感が与えられるようになっている。
【００５４】
なお、このＤ，Ｍレンジ間の選択操作の際には、上記のようにシフトレバー３がセレクト方向において揺動されるが、このレバー３とケース部材１２とは、セレクト方向においては一体となっては揺動しないから、ケース部材１２の上記扇状右側面２９と第２の板バネ部材４４との係合は、Ｄ，Ｍ両レンジ兼用ディテント凹部ｄにおいて留まっている。
【００５５】
このように、Ｐレンジ選択位置とＤレンジ選択位置との範囲内でのシフト方向におけるレンジ選択操作に対しては、扇状右側面２９と第２の板バネ部材４４との係合により節度感が与えられ、上記シフト方向と直交するセレクト方向におけるＤレンジ選択位置とＭレンジ選択位置との間でのレンジ選択操作に対しては、立設壁部４１の後半部の曲折面４１ｂと第１の板バネ部材４２との係合により節度感が与えられるようになっている。
【００５６】
次に、Ｍレンジ選択位置内におけるシフトレバー３の中立付勢機構、Ｍレンジスイッチの操作機構、並びにシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構を併せて説明する。
【００５７】
図３、図５、図６及び図７に示すように、ベース部材６の下方突出部１１に備えられて上記ケース部材１２を揺動自在に支持する前述の第１の支軸３１には、該ケース部材１２の左側において、上縁部に切欠き５０ａが形成された長尺のレバー体５０が前後方向に揺動自在に軸支されている。また、アッパープレート９の後部下面で左寄りの位置には、前述の第２の板バネ部材４４と並設されるようにして、第３の板バネ部材５１の後端部がボルト５２及び回り止めピン５３を用いて固定されており、この第３の板バネ部材５１が上記レバー体５０の上縁部に向けて前方へ延びている。
【００５８】
そして、この板バネ部材５１の前端部が曲折成形されて係合部５１ａとされていると共に、レバー体５０の上縁部において上記切欠き５０ａの後方にはディテント凹部５０ｂが形成されて、これらの板バネ部材５１の係合部５１ａとレバー体５０のディテント凹部５０ｂとが係合しており、これにより、上記レバー体５０が板バネ部材５１によって所定の位置に付勢保持されている。
【００５９】
一方、前述したように、レンジがＰレンジからＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジと順に選択されるに従って、シフトレバー３がシフト方向において後方へ揺動されるが、その場合に、該レバー３が第６連通路Ｇ６に沿ってＮレンジの選択位置からＤレンジの選択位置へ揺動されたときには、該レバー３の基部材５が、上記第３板バネ部材５１によって所定の位置に付勢保持された状態のレバー体５０とほぼ側面視で重なり合うように位置し、そして、このＤレンジの選択位置からシフトレバー３が第７連通路Ｇ７に沿ってセレクト方向において左方向へＭレンジの選択位置まで、より具体的にはＭレンジの中立位置まで揺動されたときには、該レバー３の基部材５に形成された前述の矩状形ピン部材２２が上記所定位置のレバー体５０の切欠き５０ａと嵌合するようになっている。
【００６０】
したがって、この状態でシフトレバー３が前後に揺動されると、それに伴って、上記レバー体５０も同様に前後に揺動されると共に、このレバー体５０の揺動によって、上記第３板バネ部材５１の先端の係合部５１ａが上方に持ち上げられ、その結果、Ｍレンジ選択位置内におけるシフトレバー３の手動変速操作に、該Ｍレンジの中立位置への付勢力が作用することになる（シフトレバー３の中立付勢機構）。
【００６１】
また、図３及び図８に示すように、上記レバー体５０の後縁部における上下方向のほぼ中間部には、シフトレバー３がＭレンジ選択位置に投入されたことを検出するＭレンジスイッチ５４が取り付けられている。その場合に、該Ｍレンジスイッチ５４は、そのオンオフ操作で押圧される切片がシフトレバー３側に配置され、且つ、該シフトレバー３がＭレンジ選択位置に投入されたときの左右方向の傾斜に対応させて、上部が左方向に傾斜された状態で備えられている。
【００６２】
したがって、シフトレバー３がＤレンジ選択位置から第７連通路Ｇ７に沿ってセレクト方向において左方向へＭレンジ選択位置まで揺動されたときには、該レバー３の基部材５における四角柱状本体２１の左側面が上記Ｍレンジスイッチ５４の切片を押圧し、これにより該Ｍレンジスイッチ５４がオンされると共に、この状態でシフトレバー３が手動変速のために前後に揺動されたときには、前述のように、レバー体５０も一体となって揺動するから、シフトレバー３のＭレンジスイッチ５４に対する押圧は解除されず、該Ｍレンジスイッチ５４は手動変速中も継続してオンされ続けることになる（Ｍレンジスイッチの操作機構）。
【００６３】
一方、シフトレバー３の左側方におけるベースプレート６上には、前後方向に延び、その上端部がアッパープレート９の下面に突入された左縦壁部５５が立設されている。この左縦壁部５５の比較的後部には、前後方向に延びる円弧形状の長穴５５ａ（図８参照）が形成されていると共に、この左縦壁部５５と対向する上記レバー体５０の左側面には、上記の中立付勢機構を構成するディテント凹部５０ｂの下方の位置において、左方向へ突出する押圧ピン５０ｃが設けられており、この押圧ピン５０ｃが上記の円弧状の長穴５５ａ内に突入して、シフトレバー３ないしレバー体５０が前後方向に揺動したときには、該長穴５５ａに沿って前後に移動するようになっている。
【００６４】
そして、シフトレバー３がＭレンジの中立位置にあるときのこの押圧ピン５０ｃの位置を挟んで、上記左縦壁部５５の内面、すなわちシフトレバー３側の右側面に、前後一対のシフトアップスイッチ５６及びシフトダウンスイッチ５７が配置されている。
【００６５】
したがって、シフトレバー３がＭレンジ選択位置に投入され、該シフトレバー３と上記レバー体５０とが一体となって前後に揺動されると、上記の押圧ピン５０ｃもまた左縦壁部５５の長穴５５ａ内を前後に移動して、これにより、シフトレバー３が中立位置から前方へ揺動されたときには、前側のシフトアップスイッチ５６の切片が上記押圧ピン５０ｃで押圧されてオン操作され、逆に、シフトレバー３が中立位置から後方へ揺動されたときには、後側のシフトダウンスイッチ５７の切片が上記押圧ピン５０ｃで押圧されてオン操作される（シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構）。そして、この間、上記のＭレンジスイッチ操作機構によってＭレンジスイッチ５４はオンされ続けており、このＭレンジスイッチ５４がオンの状態のもとでシフトアップスイッチ５６又はシフトダウンスイッチ５７がオンされることによって、変速段の切換え動作が実行されることになる。
【００６６】
次に、キーインターロック機構について説明する。なお、この実施の形態においては、上記キーインターロック機構とシフトロック機構とがほぼ同じ構成のもとに備えられているので、まず、これらの両機構の全体構成を図９を参照して併せて説明する。
【００６７】
すなわち、当該変速操作入力装置１が搭載された車両の運転席において、ステアリングハンドル６１を回動自在に支持するステアリングコラム６２の比較的上部における下面には、運転者によりエンジン始動キーＫがＬＯＣＫ（シフトロック）、Ａｃｃ（アクセサリ）、ＯＮ（エンジン電気系統オン）、ＳＴＡＲＴ（エンジン始動）等の複数の回動位置に回動操作されるキー操作部６０が配置され、このキー操作部６０と当該変速操作入力装置１との間にロックケーブル７０が矢印Ａ，Ｂで示すように軸方向に移動可能に配設されている。
【００６８】
このロックケーブル７０は、当該変速操作入力装置１のシフトレバー３が他のレンジ選択位置からＰレンジ選択位置に投入されたときに矢印Ａ方向（変速操作入力装置１については前方）に移動し、逆に、シフトレバー３がＰレンジ選択位置から他のレンジ選択位置に投入されたときには矢印Ｂ方向（変速操作入力装置１については後方）に移動する。
【００６９】
そして、このロックケーブル７０が矢印Ａ方向に移動したときには、上記キー操作部６０で始動キーＫを他の回動位置から該キーＫが抜き取り可能なＬＯＣＫ位置へ回動することができ、逆に、ロックケーブル７０が矢印Ｂ方向に移動したときには、上記キー操作部６０で始動キーＫを他の回動位置から上記ＬＯＣＫ位置へ回動することができないようになっている。
【００７０】
これにより、シフトレバー３をＰレンジ選択位置に投入しなければ、始動キーＫの抜き取りを禁止するキーインターロックが実現すると共に、始動キーＫが抜き取られた状態においては、シフトレバー３をＰレンジ選択位置から他のレンジ選択位置へ揺動できないようにするシフトロックが実現することになる。
【００７１】
そして、当該変速操作入力装置１においては、上記キーインターロック機構においてケーブルをＡ，Ｂ方向に移動させるケーブル移動機構が備えられている。この機構は、図２に示すように、シフトレバー３の前方で上下方向に延びる柱状の部材８１と、該レバー３の基部材５における本体２１の前面から前方に延設された板状体２３とを有する。
【００７２】
上記柱状部材８１は、ベース部材６の上面に突設された支軸（図示せず）と、アッパープレート９の下面に形成されたボス部８２とにそれぞれ上下両端部が回動自在に支持されて、これらのベース部材６とアッパープレート９とに跨がって架設されていると共に、アッパープレート９に近いその上部に、シフトレバー３側に後方に延びる上側延設部８３が、また、ベース部材６に近いその下部に、右側方に延びる下側延設部８４がそれぞれ設けられて、この下側延設部８４の水平に延びる端部に上記ロックケーブル７０の他端が連結されている。
【００７３】
そして、柱状部材８１は、この下側延設部８４とベース部材６とに両端部がそれぞれ係止されたツル巻きバネ８５によって、常に図２において時計回り方向へ付勢されており、上側延設部８３が左方向に、下側延設部８４が後方向にそれぞれ移動している。
【００７４】
そして、シフトレバー３がＰレンジ以外の他のレンジ選択位置からこのＰレンジ選択位置に揺動されるときには、その際上記第１連通路Ｇ１に沿って行なわれるセレクト方向における右への揺動によって、シフトレバー３の基部材５から前方に突出する前側板状体２３が上記上側延設部８３を右方向へ押圧し、その結果、その押圧力を受けて、柱状部材８１がツル巻きバネ８５の付勢力に抗して反時計回りに回動し、これにより、上記ケーブル７０が前方、つまりＡ方向に移動して、キー操作部６０において始動キーＫが抜き取り可能となると共に、逆に、シフトレバー３がＰレンジ選択位置からそれ以外の他のレンジ選択位置に揺動されるときには、その際上記第１連通路Ｇ１に沿って行なわれるセレクト方向における左への揺動によって、上記前側板状体２３の上側延設部８３に対する押圧力が除去され、その結果、上記ツル巻きバネ８５の付勢力を受けて、柱状部材８１が時計回りに回動し、これにより、上記ケーブル７０が後方、つまりＢ方向に移動して、キー操作部６０において始動キーＫが抜き取り不能となることになる。
【００７５】
その場合に、回動することによって、ロックケーブル７０を、キーＫの抜取りが可能な位置と不能な位置との間で移動させる上記柱状部材８１が上下方向に延設され、シフトレバー３の押圧力が入力される入力部を構成する延設部８３が上部に、上記ケーブル７０が連結される連結部を構成する延設部８４が下部に、それぞれ離間して配置されているから、ロックケーブル７０を、アッパープレート９の前端部やスライドシート１４等の他の部材と干渉させることなく、レイアウト性よくキー操作部６０との間に配設することができると共に、シフトレバー３の押圧力が入力される上記延設部８３がシフトレバー３の揺動支点から上方に比較的離れたアッパプレート９に近接した部位に配置されているから、前述のＭレンジにおけるスイッチ機構と同様、この上側延設部８３は、該レバー３のセレクト方向における一定角度の揺動に対して大きなストロークで押圧、回動操作されることになる。
【００７６】
したがって、上記柱状部材８１やその上下の延設部８３，８４において、多少の寸法精度ないし取付位置の誤差が生じても、上記柱状部材８１はシフトレバー３の揺動により確実に大きな振り幅で回動され、これにより、ロックケーブル７０を確実に有効な長さだけＡ，Ｂ方向に移動することができて、キーインターロック機構の信頼性が図られることになる。そして、このように二つの延設部８３，８４における相互に異なる目的がそれぞれ達成されて、各目的の両立が図られることになる。
【００７７】
また、柱状部材８１は、その上下の両端部がアッパープレート９とベース部材６とに支持されて、これら二つの部材６，９に上下に渡って架設されているから、その支持剛性が高められると共に、さらに、アッパープレート９の上方にはカバー２が備えられ、この柱状部材８１がこれら二つの部材２，９の重なり合った場所の下方に配置されているから、乗員室内で誤って例えば飲料がこぼれて、コンソールＸの開口Ｙから内部に侵入しても、その飲料はカバー２の上面を伝ってベース部材６に落下し、この柱状部材８１にかかって汚染されるというような不具合が回避される。
【００７８】
一方、前述したように、上記始動キーＫがＬＯＣＫ位置にある間は、上記ケーブル７０のＢ方向への移動が阻止され、したがってシフトレバー３を前方のＰレンジ選択位置から後方の他のレンジ選択位置へシフト方向において揺動させることが規制されるが、これ以外に、図９に示すように、ブレーキペダル７１の踏込みを検出する検出ユニット７２と、この検出ユニット７２でブレーキペダル７１の踏込みが検出されたときには、該ユニット７２からのオン信号によって励磁されるソレノイド７３とが備えられ、ブレーキペダル７１が踏み込まれないとソレノイド７３がオンされず、これによってシフトレバー３をＰレンジ選択位置からセレクト方向において左へ揺動させることが阻止されるようになっている。
【００７９】
次に、このフットブレーキ連動のシフトロック機構について説明する。すなわち、図３に示すように、前述のシフトアップスイッチ５６及びシフトダウンスイッチ５７が取り付けられたシフトレバー３の左側方の立設縦壁５５には、その比較的前方部における内面に、前後一対のレバー部材９０，９５がそれぞれ回転自在に支持されている。各レバー部材９０，９５は、その回転支軸を有する下部の円形体９１，９６と、該円形体９１，９６から上方に延び、幅方向に所定の厚みを有する延設体９２，９７とからなり、上記円形体９１，９６の周面にはギア歯が形成されている。
【００８０】
そして、これらのレバー部材９０，９５の上記ギア歯同士が相互に噛み合わされており、また、前側レバー部材９０の上方延設体９２の略中間部には、ベース部材６の上面に備えられた上記ソレノイド７３のプランジャ９９が連結されており、該ソレノイド７３が非励磁のときには、プランジャ９９が飛び出して、前側レバー部材９０の上方延設体９２がその円形体９１の回転支軸を中心に後方へ揺動されると共に、上記のギア歯同士の噛み合いを介して、後側レバー部材９５の上方延設体９７がその円形体９６の回転支軸を中心に前方へ揺動され、一方、該ソレノイド７３が励磁されたときには、プランジャ９９が引き込んで、前側レバー部材９０の上方延設体９２が前方へ揺動されると共に、後側レバー部材９５の上方延設体９７が後方へ揺動されるようになっている。
【００８１】
そして、このシフトロック機構においては、前述したように、シフトレバー３がＰレンジ選択位置にある場合は、ブレーキペダル７１が踏み込まれたときに、上記ソレノイド７３が励磁されると共に、それ以外にも、シフトレバー３がＮレンジ選択位置にある場合は、車速が所定以下に下がったときに上記ソレノイド７３が励磁されるように構成されている。そして、前側レバー部材９０の上方延設体９２が後方に揺動している状態では、該延設体９２がシフトゲート１３の第１連通路Ｇ１上に進出し、前方に揺動している状態では、該延設体９２が第１連通路Ｇ１上から退避する一方、後側レバー部材９５の上方延設体９７が前方に揺動している状態では、該延設体９７がシフトゲート１３の第５連通路Ｇ５上に進出し、後方に揺動している状態では、該延設体９７が第５連通路Ｇ５上から退避するようになっている。
【００８２】
これによって、シフトレバー３がＰレンジ選択位置にある場合では、ブレーキペダル７１を踏まないとソレノイド７３が励磁されず、したがって、プランジャ９９が飛び出したままとなって、前側レバー部材９０の上方延設体９２が後方へ揺動された状態となり、その結果、該延設体９２がシフトゲート１３の第１連通路Ｇ１上に進出しているから、シフトレバー３をＰレンジ選択位置からセレクト操作したときには、図３及び図５に示すように、該レバー３の左側面から突出した当接部材２４が、上記前側レバー部材９０の上方延設体９２に当接し、これにより、シフトレバー３をＰレンジ選択位置から後方のＲレンジ選択位置側へ操作することが阻止されることになる（Ｐレンジシフトロック）。
【００８３】
また、走行中に前進後退の切り返しを行なう場合では、車速が所定車速以下に下がらないとソレノイド７３が励磁されず、したがって、プランジャ９９が飛び出したままとなって、後側レバー部材９５の上方延設体９７が前方へ揺動された状態となり、その結果、該延設体９７がシフトゲート１３の第５連通路Ｇ５上に進出しているから、シフトレバー３をＮレンジ選択位置からセレクト操作したときには、図３及び図５に示すように、該レバー３の左側面から突出した当接部材２２が、上記後側レバー部材９５の上方延設体９７に当接し、これにより、シフトレバー３をＮレンジ選択位置を経由させてＤレンジ選択位置側から前方のＲレンジ選択位置側へ操作することが阻止されることになる（Ｎレンジシフトロック）。
【００８４】
そして、特に、前者のＰレンジシフトロックの動作を、前述のキーインターロック動作と組み合わせると、結局、始動時には、レンジがＰレンジになければエンジンを始動させることができず、しかも、エンジン始動後において、ブレーキペダル７１が踏み込まれた状態でなければ、シフトレバー３を走行レンジへ移動させることができないことになる。これによって、発進時の不意な急の飛び出しが有効に回避されることになる。
【００８５】
その場合に、シフトレバー３の基部材５の左側面の当接部材２４と、各レバー部材９０，９５の上方延設体９２，９７とが当接することにより、該レバー３のセレクト操作が阻止されるようになっているから、そのシフトロックの際の当接時の衝撃が、これらのレバー部材９０，９５、特に、上方延設体９２，９７に加わることになる。しかし、該レバー部材９０，９５がベース部材６に立設された左側方の縦壁５５に支持されており、また、上方延設体９２，９７の左端部が該縦壁５５の内面に対接しているから、上記シフトロックの際の衝撃が加わえられるも、これらのレバー部材９０，９５は左側方縦壁５５によってその背後から、つまり、シフトレバー３からの当接力が加えられる右側と反対の左側から支援されて、上記衝撃力がこの縦壁５５により受け止められることになり、これにより、上記レバー部材９０，９５ないし上方延設体９２，９７が回転支軸を中心に外方向に撓んだり、その結果、破損したりするというような耐久性の低下の問題が抑制されることになる。
【００８６】
さらに、Ｐレンジシフトロック用のレバー部材９０とＮレンジシフトロック用のレバー部材９５との前後の二つのレバー部材にそれぞれギア歯を設けて相互に噛み合わせることにより、単一のソレノイド７３で両レバー部材９０，９５を連動させて作動させるようにしたので、各レバー部材９０，９５にそれぞれ専用のソレノイドを備えて個別に作動させるようにしたときと比べて、当該変速操作入力装置１の部品点数、重量、コスト等の軽減が図られる。
【００８７】
そして、以上の各機構に加えて、当該変速操作入力装置１には、自動変速機における油圧制御回路の油路を、上記シフトレバー３で選択されたレンジに応じて切り換えて、各レンジ用の油圧供給状態を達成するマニュアルバルブ２６の操作機構が備えられている。次に、このマニュアルバルブ操作機構について説明する。
【００８８】
すなわち、当該変速操作入力装置１が搭載された車両の自動変速機における油圧制御回路には、図１０に示すように、マニュアルバルブ２６が配設されている。この回路においては、オイルポンプ（図示せず）から吐出された作動圧がレギュレータバルブによって所定のライン圧に調圧され、その調圧された所定のライン圧がメインラインＬ１に供給される。一方、この回路には、Ｄレンジ、Ｍレンジ及びＲレンジで作動圧が供給される油路Ｌ２と、Ｄレンジ及びＭレンジで作動圧が供給される油路Ｌ３と、Ｒレンジ及びＮレンジ（ないしＰレンジ）で作動圧が供給される油路Ｌ４とが設けられ、これらの油路Ｌ２〜Ｌ４と上記メインラインＬ１との間に上記マニュアルバルブ２６が配設されている。
【００８９】
そして、例えば、ＤレンジやＭレンジの前進走行レンジでは、該マニュアルバルブ２６（より具体的には該バルブのスプール）が図１０に実線で示した位置に軸方向に移動し、これにより、メインラインＬ１と油路Ｌ２及びＬ３とがこのバルブ２６を介して連通して、これらの油路Ｌ２，Ｌ３に作動圧が導かれ、その結果、前進走行時に締結されるべきクラッチやブレーキ等の摩擦要素（図示せず）の油圧室に作動圧が供給されて該摩擦要素が締結されることになる。
【００９０】
また、ＮレンジやＰレンジの非走行レンジでは、マニュアルバルブ２６が図１０に鎖線で示した位置まで右方向に移動し、これにより、油路が切り換えられて、メインラインＬ１と油路Ｌ４がこのバルブ２６を介して連通し、且つ、油路Ｌ２，Ｌ３に導かれていた作動圧がドレンされて、その結果、それまで締結されていた摩擦要素が解放され、ニュートラル状態が実現することになる。
【００９１】
なお、この回路には、Ｄレンジ、Ｍレンジ及びＮレンジで作動圧が導かれる油路Ｌ５が併設されている。この油路Ｌ５に作動圧が導かれたときには、該作動圧がレギュレータバルブにフィードバックされ、生成されるライン圧がＲレンジのときに比べて減圧されるようになっている。
【００９２】
そして、このマニュアルバルブ２６は、上記シフトレバー３のシフト方向の揺動に連動して上記のように軸方向に移動するように構成されている。すなわち、前述したように、シフトレバー３を左右方向に揺動自在に支持するケース部材１２の前部左寄りの位置には上方延設部２８が設けられており、この上方延設部２８に操作ケーブル２７の一端が連結されている。このとき、シフトレバー３とケース部材１２とは前後方向における揺動に関しては一体となって揺動するので、結局、シフトレバー３が前方に揺動されると、ケース部材１２もまた前方へ揺動し、そして、その揺動に伴って上記操作ケーブル２７が前方に移動することになり、逆に、シフトレバー３が後方に揺動されると、ケース部材１２もまた後方へ揺動し、そして、その揺動に伴って上記操作ケーブル２７が後方に移動することになる。
【００９３】
この操作ケーブル２７の他端は、図１１に示す機械的連動機構１０１のマニュアルシャフト１０２に連結され、該ケーブル２７が前方へ移動すると、このマニュアルシャフト１０２が図面上時計回りに回動し、逆に後方へ移動すると、このマニュアルシャフト１０２が図面上反時計回りに回動するようになっている。
【００９４】
上記マニュアルシャフト１０２は、変速機ケース１０３の下部開口付近で、該ケース１０３の図面上手前側の側面にボルトで固定された支持ブラケット１０４と、該ケース１０３の図面上向こう側の側面とで回動自在に支持されていると共に、このマニュアルシャフト１０２には、後述する所定形状のガイド溝１０５が形成されたマニュアルプレート１０６が組み付けられており、このマニュアルプレート１０６がマニュアルシャフト１０２と一体に回動するようになっている。
【００９５】
その場合に、上記マニュアルプレート１０６の周縁部には、シフトレバー３で選択される各レンジに対応させて、ディテント凹部１０６ｄ…１０６ｄが形成されていると共に、上記支持ブラケット１０４の上端部に設けられた支軸１０７にディテントアーム１０８が回動自在に支持され、このディテントアーム１０８の先端部のローラ１０９が上記ディテント凹部１０６ｄ…１０６ｄと係合し、且つ、該ローラ１０９が上記支軸１０７に巻き掛けられたつる巻きバネ１１０によって常にマニュアルプレート１０６側に付勢されており、これにより、マニュアルプレート１０６の回動についての位置決めが図られている。
【００９６】
そして、上記支軸１０７には、さらに、マニュアルプレート１０６のガイド溝１０５と係合するピン１１１が突設された揺動アーム１１２が回動自在に支持されており、この揺動アーム１１２の下端部に形成された係合溝１１３に、上記マニュアルバルブ２６の端部に形成された係合ピン２６ａが摺動自在に係合連結されている。
【００９７】
なお、マニュアルプレート１０６には、Ｐレンジにおいて変速機ケース１０３の開口１０３ａから進出し、その先端のカム体１１４がアクチュエータ１１５のテーパ面に沿ってせり上がってパーキングポール１１６を上方に押し上げ、このポール１１６に形成された突起１１６ａを出力軸のパーキングギア１１７に噛み合わせて該出力軸をロックするパーキングロッド１１８が連結されている。
【００９８】
このような構成により、運転者のレンジ選択操作によりシフトレバー３及びケース部材１２がシフト方向において揺動されると、該ケース部材１２に連結された操作ケーブル２７がこれと連動して当該変速操作入力装置１に対して前後方向に移動し、それに伴って機械的連動機構１０１のマニュアルシャフト１０２及びマニュアルプレート１０６が回動する。そして、このマニュアルプレート１０６の回動によって、揺動アーム１１２のピン１１１が該マニュアルプレート１０６のガイド溝１０５に沿って従動し、これにより、該揺動アーム１１２が支持ブラケット１０４の上部支軸１０７を中心に揺動する。そして、この揺動アーム１１２の揺動運動が、上記ピン１１１の位置よりも下方に配置されたマニュアルバルブ２６に、上記係合ピン２６ａと係合溝１１３との係合を介して、その軸方向の移動運動に増幅されて変換伝達され、これにより、該マニュアルバルブ２６が各レンジ用の位置に移動し、上記油圧制御回路の油路がシフトレバー３で選択されたレンジに応じて切り換えられることになる。
【００９９】
ここにおいて、運転者がレンジを選択するためにシフトレバー３をシフト方向において揺動させるときだけでなく、Ｍレンジ選択位置内で手動変速を行なうためにシフトレバー３をシフト方向において揺動させるときにおいても、そのレバー３の揺動に連動して、機械的連動機構１０１のマニュアルシャフト１０２及びマニュアルプレート１０６が回動し、そして、それに伴い、該マニュアルプレート１０６に形成された上記ガイド溝１０５の位置が変化する。
【０１００】
その場合に、上記ガイド溝１０５は、シフトレバー３がＰレンジ選択位置からＤレンジ選択位置を経てＭレンジ選択位置に切り換えられ、そして該Ｍレンジ選択位置内におけるシフトダウン位置に至るまで、前方から後方に揺動されても、上記揺動アーム１１２のピン１１１が係合し得るように、マニュアルプレート１０６の周縁部のディテント凹部１０６ｄ…１０６ｄに沿って延びるように設けられていると共に、その形状は、始端部から終端部にかけてマニュアルプレート１０６の周縁部側に向けて延びる前半部の直線状の第１係合溝１０５ａと、この第１係合溝１０５ａの終端部からマニュアルプレート１０６の中心部側に向けて延びる中間部の直線状の第２係合溝１０５ｂと、この第２係合溝１０５ｂの終端部からマニュアルプレート１０６の回動中心、すなわち、マニュアルシャフト１０２の軸心Ｏに対して同心円弧状に延びる後半部の第３係合溝１０５ｃとが連続する形状とされている。
【０１０１】
そして、シフトレバー３がＰレンジの選択位置にあるときは、上記揺動アーム１１２のピン１１１が、図中鎖線で示すように、前半部の第１係合溝１０５ａにおいて符号アで示す位置に相当する位置に位置し、Ｒレンジの選択位置にあるときは、同じく鎖線で示すように、第１係合溝１０５ａにおいて符号イで示す位置に相当する位置に位置し、Ｎレンジの選択位置にあるときは、図中実線で示すように、中間部の第２係合溝１０５ｂにおいて符号ウで示す位置に位置し、Ｄレンジの選択位置及びＭレンジの中立位置にあるときは、図中鎖線で示すように、後半部の第３係合溝１０５ｃにおいて符号エで示す位置に相当する位置に位置し、Ｍレンジのシフトアップ位置にあるときは、同じく鎖線で示すように、第３係合溝１０５ｃにおいて符号オで示す位置に相当する位置に位置し、そして、Ｍレンジのシフトダウン位置にあるときには、同じく鎖線で示すように、第３係合溝１０５ｃにおいて符号カで示す位置に相当する位置に位置するようになっている。
【０１０２】
さらに、その場合に、Ｐレンジにおける上記ピン１１１の位置アとマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏとの間の距離と、Ｎレンジにおける上記ピン１１１の位置ウとマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏとの間の距離とが等しくなるように設定され、また、これらの距離に比べて、Ｒレンジにおける上記ピン１１１の位置イとマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏとの間の距離が大きくなるように設定されている。
【０１０３】
一方、Ｄレンジ及びＭレンジにおける上記ピン１１１の位置エ、オ、カは全てマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏに対して同心円弧状の第３係合溝１０５ｃにあるから、これらの位置エ、オ、カとマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏとの間の距離は全て等しくなると共に、この距離に比べて、Ｐレンジにおける上記ピン１１１の位置アないしＮレンジにおける上記ピン１１１の位置ウとマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏとの間の距離が大きくなるように設定されている。
【０１０４】
ガイド溝１０５がこのような形状とされていることにより、シフトレバー３が各レンジ選択位置間で揺動されたときの揺動アーム１１２のピン１１１は、マニュアルプレート１０６の揺動中心Ｏから相互に異なる３種類の距離の位置に移動することになり、これに応じてマニュアルバルブ２６もまたその係合ピン２６ａと係合溝１１３との係合を介して３種類の位置に移動し、その結果、３種類の油圧供給状態が達成されることになる。
【０１０５】
そして、Ｄレンジの選択位置もしくはＭレンジの選択位置に揺動されているときにピン１１１が係合する第３係合溝１０５ｃは、シフトレバー３がＭレンジの選択位置内でシフトアップもしくはシフトダウンのための揺動操作が行なわれても、それに伴うピン１１１の移動がマニュアルプレート１０６の揺動中心Ｏから同じ距離である同心円弧状になるように形成されているので、シフトレバー３がＭレンジ選択位置内で上記揺動操作が行なわれても、ＤレンジもしくはＭレンジ用の油圧供給状態が維持されることになる。したがって、シフトレバー３がシフトアップ位置に揺動されたときのピン１１１の位置がＮレンジのときの位置に近づき、よってマニュアルバルブ２６がＮレンジ用の位置に近づくことになり、油圧供給状態がＮレンジ用の供給状態に近づいて、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作動圧が低下して該摩擦要素の締結力が不足する等の不具合が回避されると共に、シフトレバー３が同じ動作でＤレンジ達成位置からＮレンジ達成位置へ向けて揺動されたときには、油圧供給状態はＤレンジ用からＮレンジ用に切り換えられることになる。
【０１０６】
さらに、このように、単にガイド溝１０５をこのような形状に形成するだけで、シフトレバー３とケーブル２７とを機械的に切り離したりするようなものではないので、シフトレバー３周辺の機械的な構造が複雑化したりすることがなく、部品点数、重量、コストの増大を回避することができる。
【０１０７】
また、ＰレンジとＮレンジのいずれのレンジが選択されても、マニュアルバルブ２６が同じ位置に移動して同じ油圧供給状態が達成されるから、Ｐレンジが選択されたときと、Ｎレンジが選択されたときとで、マニュアルバルブ２６が異なる位置に移動し、その上で両レンジで同じ油圧供給状態を達成させるように構成するというような場合に比べて、上記マニュアルバルブ２６や油路の形状等が複雑にならなくて済むことになる。
【０１０８】
そして、例えば、Ｍレンジを備えず、前進レンジとしてＤレンジの他にＳレンジやＬレンジを設け、これらのレンジ選択位置を相互に隣接配置して、これらのＤ，Ｓ，Ｌの各レンジで同じ油圧供給状態を維持するように構成された自動変速機との間で、マニュアルバルブ等を兼用することが可能となり、部品の共通化が図られて、生産性向上に寄与し得ることになる。
【０１０９】
そして、マニュアルプレート１０６の回動が、該プレート１０６の凹部１０６ｄ…１０６ｄとディテントアーム１０８とで構成されるディテント機構によって、各レンジ位置で規制されるので、揺動アーム１１２の揺動量、つまりマニュアルバルブ２６の移動量が各レンジ毎に確定され、さらに、Ｐレンジでは、出力軸がロックされ、駐車中の自走が防止されることになる。
【０１１０】
なお、Ｍレンジの選択位置内でシフトレバー３が揺動されても、油圧供給状態がＤレンジもしくはＭレンジの油圧供給状態に維持される構成としては、上記の構成の他に、例えば、上記マニュアルプレート１０６に設けたガイド溝１０５の第３係合溝１０５ｃを円弧状に形成せず、シフトアップ位置もしくはシフトダウン位置ではＤレンジまたはＭレンジの中立位置のときの位置を中心として上記ピン１１１が前後に移動するように構成すると共に、そのシフトアップ位置もしくはシフトダウン位置でマニュアルバルブ２６が移動しても、油圧供給状態が変わらないように、該マニュアルバルブ２６のスプールの形状または構成及び油路の配置を定めるようにしてもよい。
【０１１１】
さらに、この実施の形態においては、マニュアルバルブ２６を揺動アーム１１２を介してマニュアルプレート１０６の回動に連動させるように構成されているが、マニュアルバルブ２６の軸方向の移動運動を増幅させる必要のない場合は、マニュアルバルブ２６の係合ピン２６ａをマニュアルプレート１０６のガイド溝１０５に直接係合させてもよいのは言うまでもない。
【０１１２】
また、この実施の形態においては、前後方向がシフト方向、左右方向がセレクト方向とされたが、シフト方向ないしセレクト方向はこのような車体の向きと無関係に設定されることはいうまでもない。
【０１１３】
【発明の効果】
まず、第１発明によれば、シフトレバーの揺動操作により選択されるレンジとして非走行レンジと前進レンジと後退レンジとが設けられ、これらのレンジの選択位置のうち、非走行レンジの選択位置と、前進レンジとしての自動変速レンジの選択位置とが第１の方向において隣接配置され、且つ、上記自動変速レンジの選択位置と、同じく前進レンジとしての手動変速レンジの選択位置とが上記第１方向と直交する第２方向において隣接配設されていると共に、さらに、上記手動変速レンジにおいて手動変速を達成するためのシフトレバーの揺動が、上記第１方向とされているから、結局、自動変速レンジと非走行レンジとの間のレンジ切換のためのシフトレバーの揺動の方向と、手動変速のためのシフトレバーの揺動の方向とが、相互に平行で、共に上記の第１の方向に沿うものとなるのみならず、自動変速レンジから非走行レンジへの切換操作時においてシフトレバーを揺動させる動作と、手動変速時において変速段をシフトアップさせるためにシフトレバーを揺動させる動作又はシフトダウンさせるためにシフトレバーを揺動させる動作のうちの一方の動作とが、上記の第１の方向に沿う揺動動作として同じ動作となり、したがって、各レンジに応じて油圧の供給状態を選択的に切り換えるマニュアルバルブが、常に、シフトレバーの第１の方向における揺動によって操作されるようになっていると、手動変速レンジ選択位置内でシフトアップ動作又はシフトダウン動作が行なわれたときに、前進レンジ用に達成されていた油圧供給状態が、非走行レンジ用の油圧供給状態に近づき、これにより、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作動圧が低下して、該摩擦要素の締結力が不足する等の不具合が生じることになる。
【０１１４】
しかしながら、この第１発明によれば、マニュアルバルブ操作手段が備えられ、この操作手段によって、マニュアルバルブが、自動変速レンジが選択されたときだけでなく、手動変速レンジが選択され、且つ、その手動変速レンジにおいて手動変速が達成されるようにシフトレバーが第１の方向において揺動されたときにおいても、その揺動の範囲内にシフトレバーがあるうちは、前進レンジ用の油圧供給状態に保持されるから、シフトレバーが手動変速レンジ達成位置内でシフトアップ又はシフトダウンのために第１の方向に沿って揺動されても、前進レンジ用の油圧供給状態は維持され、これにより、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作動圧が低下して該摩擦要素の締結力が不足する等の不具合が回避されると共に、シフトレバーが同じ動作で自動変速レンジ達成位置から非走行レンジ達成位置へ向けて第１の方向に沿って揺動されたときには、油圧供給状態は前進レンジ用から非走行レンジ用に切り換えられることになる。
【０１１５】
そして、この場合、上記マニュアルバルブ操作手段が、マニュアルバルブを前進レンジ用の油圧供給状態に保持するものであり、例えばシフトレバーとケーブルとを機械的に切り離したりするようなものではないから、シフトレバー周辺の機械的な構造が複雑化したりすることがなく、部品点数、重量、コストの増大を回避することができる。
【０１１７】
さらに、第１発明によれば、特に、上記マニュアルバルブ操作手段がプレート部材を有し、このプレート部材の係合溝とマニュアルバルブの係合部とが係合して、シフトレバーの揺動に連動してプレート部材が回転すると上記係合部が係合溝内を移動し、これによりマニュアルバルブが軸方向に移動するように構成されたものであって、この場合に、前進レンジ用の油圧供給状態が達成されているときに上記係合部が係合する係合溝の部分が、シフトレバーの手動変速時の揺動に伴うプレート部材の回転範囲内において同心円弧状に形成されているから、この範囲内においては、いくらプレート部材が回転しても、マニュアルバルブがこれと連動して軸方向に移動することがなく、これにより、油圧供給状態の切換えが確実に回避されることになる。
【０１１８】
また、プレート部材の係合溝をこのような形状とすることにより、例えば、自動変速レンジを備えず、代わりに前進レンジとしてＤレンジの他にＳレンジやＬレンジを設け、これらのレンジ選択位置を相互に隣接配置して、これらのＤ，Ｓ，Ｌの各レンジで前進レンジ用の油圧供給状態を維持するように構成された自動変速機との間で、このプレート部材ないし機械的連動機構あるいはマニュアルバルブを兼用することが可能となり、部品の共通化が図られて、生産性向上に寄与し得ることになる。第２発明によれば、マニュアルバルブが軸方向に増幅されて移動される。
【０１１９】
そして、第３発明によれば、特に、駐車レンジとニュートラルレンジとが非走行レンジとされ、いずれのレンジが選択されても、マニュアルバルブが同じ位置に移動して非走行レンジ用の油圧供給状態が達成されるから、駐車レンジが選択されたときと、ニュートラルレンジが選択されたときとで、マニュアルバルブが異なる位置に移動し、そして、両位置において同じ非走行レンジ用の油圧供給状態を達成させる場合に比べて、上記マニュアルバルブや油圧制御回路ないし油路の形状が複雑にならなくて済む。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速操作入力装置において、乗員室で外観できる部分の平面図である。
【図２】 同装置の概略平面図である。
【図３】 同装置の左側面図である。
【図４】 同装置の要部を示す右側面図である。
【図５】 同装置におけるシフトレバーの周辺構造を示す前方からの概略縦断面図である。
【図６】 同じく後方からの概略縦断面図である。
【図７】 同じく後方からの概略縦断面図である。
【図８】 同装置におけるＭレンジ用スイッチのオン状態を示す後方からの概略縦断面図図である。
【図９】 同装置におけるキーインターロック機構及びシフトロック機構の全体構成を示す説明図である。
【図１０】 マニュアルバルブ周辺の油圧制御回路の説明図である。
【図１１】 マニュアルバルブの操作機構において、変速機ケース内に備えられた部分の説明図である。
【符号の説明】
１ 変速操作入力装置
３ シフトレバー
１２ ケース部材
２２ 当接部材
２３ 前側板状体
２６ マニュアルバルブ
２７ 操作ケーブル
２９ 扇状右側面
４１ 壁部
４１ａ 弧状面
４１ｂ 曲折面
４２ 第１板バネ部材
４４ 第２板バネ部材
５０ レバー体
５０ａ 切欠き
５０ｂ ディテント凹部
５０ｃ 押圧ピン
５１ 第３板バネ部材
５４ Ｍレンジスイッチ
５６ シフトアップスイッチ
５７ シフトダウンスイッチ
７０ ロックケーブル
７３ ソレノイド
９０ 前側レバー部材
９５ 後側レバー部材
９９ メインライン
１０１ 機械的連動機構
１０５ ガイド溝
１０５ａ 第１係合溝
１０５ｂ 第２係合溝
１０５ｃ 第３係合溝
１０６ マニュアルプレート
１１１ ピン
１１２ 揺動アーム
１１３ 係合溝
Ｇ１〜Ｇ９ 第１〜９連通路
Ｌ１ メインライン
Ｌ２〜Ｌ５ 油路
ア Ｐレンジにおけるピンの位置
イ Ｒレンジにおけるピンの位置
ウ Ｎレンジにおけるピンの位置
エ ＤレンジまたはＭレンジにおけるピンの位置
オ シフトアップ位置におけるピンの位置
カ シフトダウン位置におけるピンの位置
Claims (3)
- シフトレバーの揺動操作により選択されるレンジとして、非走行レンジと、前進レンジと、後退レンジとを有すると共に、
上記前進レンジとして、予め設定された変速特性に基づいて変速を行う自動変速レンジと、シフトレバーの揺動により変速を行う手動変速レンジとが設けられ、
これらのレンジの選択位置のうち、非走行レンジの選択位置と自動変速レンジの選択位置とが第１の方向において隣接して配設され、自動変速レンジの選択位置と手動変速レンジの選択位置とが上記第１の方向と直交する第２の方向において隣接して配設されて、手動変速レンジの選択位置内での上記第１の方向におけるシフトレバーの揺動により変速が行われるように構成されており、且つ、
軸方向に移動することにより油圧の供給状態を切り換えるマニュアルバルブがシフトレバーの第１の方向における揺動により機械的連動機構を介して操作されるようになっている自動変速機の変速操作入力装置であって、
上記マニュアルバルブが、非走行レンジ用、前進レンジ用、及び後退レンジ用の３つの油圧の供給状態を選択的に達成可能に構成されていると共に、
このマニュアルバルブを、自動変速レンジの選択位置と、手動変速レンジの選択位置内での第１の方向におけるシフトレバーの揺動範囲内とにおいて、前進レンジ用の油圧供給状態に保持するマニュアルバルブ操作手段が備えられ、
このマニュアルバルブ操作手段は、
シフトレバーの揺動に連動して回転すると共に、マニュアルバルブに設けられた係合部と係合する係合溝が設けられたプレート部材を有し、
このプレート部材の回転によって上記係合部が係合溝内を移動することによりマニュアルバルブが軸方向に移動するように構成されていると共に、
マニュアルバルブが前進レンジ用の油圧供給状態を達成する位置にあるときに上記係合部が係合する係合溝の部分が、シフトレバーの手動変速レンジの選択位置内での揺動に伴うプレート部材の回転範囲内において、該プレート部材の回転中心に対して、同心円弧状に形成されていることを特徴とする自動変速機の変速操作入力装置。 - シフトレバーの揺動操作により選択されるレンジとして、非走行レンジと、前進レンジと、後退レンジとを有すると共に、
上記前進レンジとして、予め設定された変速特性に基づいて変速を行う自動変速レンジと、シフトレバーの揺動により変速を行う手動変速レンジとが設けられ、
これらのレンジの選択位置のうち、非走行レンジの選択位置と自動変速レンジの選択位置とが第１の方向において隣接して配設され、自動変速レンジの選択位置と手動変速レンジの選択位置とが上記第１の方向と直交する第２の方向において隣接して配設されて、手動変速レンジの選択位置内での上記第１の方向におけるシフトレバーの揺動により変速が行われるように構成されており、且つ、
軸方向に移動することにより油圧の供給状態を切り換えるマニュアルバルブがシフトレバーの第１の方向における揺動により機械的連動機構を介して操作されるようになっている自動変速機の変速操作入力装置であって、
上記マニュアルバルブが、非走行レンジ用、前進レンジ用、及び後退レンジ用の３つの油圧の供給状態を選択的に達成可能に構成されていると共に、
このマニュアルバルブを、自動変速レンジの選択位置と、手動変速レンジの選択位置内での第１の方向におけるシフトレバーの揺動範囲内とにおいて、前進レンジ用の油圧供給状態に保持するマニュアルバルブ操作手段が備えられ、
このマニュアルバルブ操作手段は、
シフトレバーの揺動に連動して回転すると共に、揺動アームに設けられたピンと係合する係合溝が設けられたプレート部材を有し、
上記揺動アームに設けられた係合溝にマニュアルバルブに設けられた係合部が係合して おり、
上記プレート部材の回転によって上記揺動アームのピンがプレート部材の係合溝内を移動することによりマニュアルバルブが軸方向に増幅されて移動するように構成されていると共に、
マニュアルバルブが前進レンジ用の油圧供給状態を達成する位置にあるときに上記揺動アームのピンが係合するプレート部材の係合溝の部分が、シフトレバーの手動変速レンジの選択位置内での揺動に伴うプレート部材の回転範囲内において、該プレート部材の回転中心に対して、同心円弧状に形成されていることを特徴とする自動変速機の変速操作入力装置。 - 非走行レンジとして、駐車レンジとニュートラルレンジとが設定され、これらの両レンジにおいて、マニュアルバルブが同じ位置で非走行レンジ用の油圧供給状態を達成するように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の自動変速機の変速操作入力装置。
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