JP2005014897A

JP2005014897A - ステアリング装置

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Publication number: JP2005014897A
Application number: JP2004164293A
Authority: JP
Inventors: Hiroto Masuzawa; 洋人増澤; Kazuhiro Sugiyama; 一博杉山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-06-06
Filing date: 2004-06-02
Publication date: 2005-01-20
Anticipated expiration: 2024-06-02
Also published as: JP4552518B2

Abstract

【課題】構造が簡潔で、安全性が高く、しかも電力消費を低減して燃費の向上を可能とするステアリング装置を提供する。
【解決手段】可動ツース１５及び固定ツース１６で構成されるチルト機構７のステアリングホイール保持規制機構に加え、前記可動ツース１５の下端部に、固定ツース１６の運転者側端部角隅部に係止する係止部１７を形成し、ステアリングホイール１の跳ね上げ状態でチルトレバー１２を解放すると、可動ツース１５の係止部１７が固定ツース１６の運転者側端部角隅部に係止してステアリングホイール１が下方に移動するのを規制する機構を付与する。ステアリングホイール１の跳ね上げはテレスコピック最大状態で許可するが、これに加えてイグニッションキーが差し込まれた状態か、若しくはＡＣＣ位置にあるときにのみ、跳ね上げを許可する。
【選択図】図６

Description

本発明は、ステアリングホイールの傾きを制御するチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつ、ステアリングホイールを前後方向へ引き出し、押し戻し可能なテレスコピック機構をも備えたステアリング装置に関する。

周知のように、車両への乗降性向上を目的として、降車する際にはステアリングホイールを所定の退避位置に跳ね上げ移動させる一方、乗車後には、ステアリングホイールをドライビングポジションに移動させるステアリング装置が種々提供されている。
また、近時にあってはステアリングホイールの跳ね上げ角度を大きくして乗降性を更に向上させるものも実用化されており、その一つとして、例えばオートマチックトランスミッション（自動変速機）付き車両に具備され、アイドル中又はキーがイグニッションオン位置にあるときにステアリングホイールを通常運転角度以上の跳ね上げられるようになっている（例えば特許文献１参照）。

このステアリング装置は、ステアリング位置選択手段と、ステアリング位置検出手段と、セレクトレバーパーキング位置検出手段と、フットブレーキペダル位置検出手段と、ステアリング移動手段と、シフトセレクトを不可能にするセレクトレバーロック手段と、前記ステアリング位置選択手段とステアリング位置検出手段及びセレクトレバーパーキング位置検出手段、フットブレーキペダル位置検出手段の各信号を取り込んで、前記セレクトレバーロック手段とステアリング移動手段とを制御するステアリング移動制御手段とを有している。

そして、前記ステアリング移動制御手段は、ステアリングホイールが跳ね上がっているときには、フットブレーキペダルを踏んでも前記セレクトレバーロック手段によってシフトセレクトできず、ステアリングホイール位置を復帰させる場合でも、ステアリングホイール位置がドライビングポジションに完全に復帰していなければ、フットブレーキペダルを踏んでもセレクトレバーロック手段を解除できないように制御するようになっている。一方、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰すれば、フットブレーキペダルを踏むことによってセレクトレバーロック手段を解除するように制御するようになっている。

このように、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰したときのみフットブレーキペダルを踏むことによってセレクトレバーロック手段を解除するようにしたため、アイドル中又はキーがイグニッションオンの状態のときでもステアリングホイールが運転不能な位置にあるときには、フットブレーキペダルを踏んでもパーキングから他のレンジへのシフトセレクトができないようになっている。
特開２０００−７１７９８公報

しかしながら、従来のステアリング装置は、車両の停止時等において、跳ね上げ機構によってステアリングホイールを上方へ大きく跳ね上げた場合には、ステアリングコラム上面が、車体の運転席前方には位置されたインストルメントパネルに干渉してしまう恐れがある。
本発明は、前記諸問題を解決すべく開発されたものであり、ステアリングホイールを跳ね上げた際に、ステアリングコラム上面がインストルメントパネルに干渉せず且つ構造が簡潔にして安全性の高いステアリング装置を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するために、本発明のステアリング装置は、車両のステアリングコラムを、軸方向の所定位置でステアリングギア側の固定部とステアリングホイール側の可動部とに分割形成し、可動部がテレスコピック機構によって所定の長さまで引き出されたとき以外は、跳ね上げ機構による可動部の跳ね上げを規制すると共に、チルト機構によって回動された可動部の位置を保持規制すると共に跳ね上げ機構によって跳ね上げられた可動部の下方への移動を規制する可動部規制機構を設けたことを特徴とするものである。

而して、本発明のステアリング装置によれば、ステアリングシャフトがテレスコピック機構によって押し戻されているときには、跳ね上げ規制機構が可動部の跳ね上げ回動を規制する一方、可動部が所定の長さだけ引き出されたときには、跳ね上げ規制機構の規制が解除されて可動部が跳ね上げ位置に跳ね上げ可能となることから、ステアリングコラム上面がインストルメントパネルに干渉するのを防止することができると共に、可動部規制機構によって可動部を回動位置で保持規制し且つ跳ね上げ位置から下方に移動するのを規制することができるので、構造が簡潔で、しかも安全性が高い。

次いで本発明のステアリング装置の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、自動変速機搭載車両に適用された本発明のステアリング装置の一実施形態を示すシステム概略構成図である。本実施形態のステアリング装置は、ステアリングホイールを運転者が手前に引き出したり、奥方に押し戻したり、或いは上下方向に移動させたり、更に上方に跳ね上げたりすることができるように、ステアリングコラム２０１にテレスコピック機構やチルト機構、跳ね上げ機構を備えた。このうち、特に跳ね上げ機構によるステアリングホイールの跳ね上げは、前記ステアリングコラム２０１に設けられた電磁アクチュエータ１９をオン状態にしないと許容されない。この電磁アクチュエータ１９の通電状態を司るのがステアリングコントローラ２０２であり、跳ね上げスイッチ３１やキースイッチ３２の信号を読込むと共に変速機コントローラ２０３と相互通信を行って電磁アクチュエータ１９の通電状態を制御する。また、前記変速機コントローラ２０３は、例えばセレクトレバーのシフトセレクト状態を検出するインヒビタスイッチ３３の信号を読込み、後述するシフトロック機構２０４のシフトロックソレノイド３４の通電状態を制御する。なお、各コントローラは、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備え、当該演算処理装置で行われる演算処理に従って、前記アクチュエータやソレノイドの通電状態を制御する。

前記本実施形態のステアリングコラム２０１の構成を図２、図３に示す。ステアリングホイール１に連結されたアッパシャフト２はステアリングコラム２０１内に挿通され、ユニバーサルジョイント等を介してロアシャフトに連結され、このロアシャフトにステアリングギヤ装置、タイロッド、転舵輪である前輪が連結されている。
本実施形態のステアリングコラム２０１は、チルトヒンジ軸３によって軸方向に分割され、このチルトヒンジ軸３よりステアリングギヤ装置側、つまり車体側が固定部４であり、当該チルトヒンジ軸３よりステアリングホイール１側が可動部５となる。実質的には、前記固定部４のうち、前記チルトヒンジ軸３に近い部分は、後述するテレスコピック機構により、ステアリングホイール１側、つまり運転者側にスライドして進退、換言すれば引き出されたり押し戻されたりして移動するのであるが、上下方向には移動（回動）しないので、便宜的に固定部４の一部と考える。そして、前記固定部４はクランプ装置１０１によって車体に取付けられている。

前記可動部５のステアリングホイール１側端部には、コンビネーションスイッチを取付けるためのフランジ１０２が形成されている。この可動部５は、前記チルトヒンジ軸３を車体幅方向に配設された回転軸として、上下方向に回動自在に支持されると共に、テレスコピック機構６を介して前記チルトヒンジ軸３と共に車体前後方向に移動可能に設けられている。

前記テレスコピック機構６の詳細を図４に示す。このテレスコピック機構６は、軸方向を前記固定部４の軸方向に一致させて当該固定部４内に固定され且つ一部にスリット６１ａが形成されたアウタチューブ６１と、前記アウタチューブ６１内に配設され且つ運転者側端部が前記可動部５に連結されたインナチューブ６２と、前記アウタチューブ６１の外側に配設され、当該アウタチューブ６１を挟圧して変形させることで前記インナチューブ６２を固定する固定装置６３とを備えて構成される。前記固定装置６３は、前記固定部４内において前記アウタチューブ６１の下部両側に配設されたブロック６４と、このうち図示左方のブロックに挿通され且つ図示右方のブロックに螺合されたねじ杆６５と、このねじ杆６５に連結されたテレスコレバー６６（図２、図３参照）とを備えて構成される。

従って、前記テレスコレバー６６を図１の時計回りに回転させると、ねじ杆６５が図３の図示右方のブロック６４から抜けて二つのブロック６４が離間し、これによりアウタチューブ６１が広がってインナチューブ６２が自在となるので、この状態で可動部５、つまりステアリングホイール１を引き出したり押し戻したりして移動（伸縮：テレスコピック）させることができる。ステアリングホイール１を必要な位置まで移動させたら、前記テレスコレバー６６を反時計回りに回転させると、ねじ杆６５が図３の図示右方のブロック６３にねじ込まれるので、二つのブロック６４が接近してアウタチューブ６１を挟圧する。アウタチューブ６１には、前述のようにスリット６１ａが形成されているので、このスリット６１ａを狭めるようにアウタチューブ６１が変形、つまり収縮してインナーチューブ６２を締め付け、これによりインナチューブ６２、即ち可動部５やステアリングホイール１が固定される。
このテレスコピック機構６によって、前記固定部４のうち、前記ブロック６４が収納されている部分から前記チルトヒンジ軸３までの部分は可動部５と一緒に移動される。そのため、この移動される部分を移動部５０とする。

また、前記可動部５は、チルト機構７によって所定角度範囲内で上下方向に回動できると共に、跳ね上げ機構８によって前記チルト機構７の所定角度範囲よりも上方に跳ね上げ可能としてある。このうち、前記チルト機構７は、図１、図２及び図４に示すように、前記チルトヒンジ軸３と、前記可動部５内に配設されて、前記チルトヒンジ軸３よりも運転者側にずらして設けられたチルトレバー軸２１と、前後方向、つまり運転者側及びそれと反対側に回動自在なるように前記チルトレバー軸２１取付けられたチルトレバー１２と、前記チルトレバー軸２１に巻回され、前記チルトレバー１２を運転者側と逆方向に付勢する捩りコイルバネ１１（付勢手段）と、前記可動部５内の下部に配設された可動ツース軸２２と、図１の図示上下方向に回動自在なるように前記可動ツース軸２２に取付けられた可動ツース１５と、前記移動部５０の下端部から可動部５内に向けて配設され、ボルト７１で当該移動部５０の下端部に固定された固定ツース１６と、前記チルトレバー１２に設けられて、前記可動ツース１５を係止する係止ピン２３を備えて構成される。また、前記跳ね上げ機構８は、前記チルト機構７のチルトヒンジ軸３やチルトレバー１２、可動ツース１５、固定ツース１６を共用すると共に、可動部５を上方に付勢する渦巻きバネ１８を備えて構成される。なお、この渦巻きバネ１８は、前記チルト機構７で可動部５、つまりステアリングホイール１を上下方向に回動させて移動する際にも、当該可動部５を上方に付勢する機能を持つ。

前記可動ツース１５及び固定ツース１６は、互いに噛合する複数の歯を前後方向、つまり運転者側に向けて、前記チルトヒンジ軸３を中心とする円弧上に、等ピッチで配設している。また、可動ツース１５の前方端部、つまり運転者側と反対側の端部には、固定ツース１６の後方端部、つまり運転者側の角隅部に係止する係止部１７が形成されている。

そこで、例えば図１に示すように可動ツース１５の歯と固定ツース１６の歯とが噛合している状態から、前記チルトレバー１２を運転者が手前、つまり運転者側に操作すると、互いに軸をずらして配設されたチルトヒンジ軸３、チルトレバー軸２１、可動ツース軸２２、係止ピン２３で構成されるリンクによって可動ツース１５が後下方に移動され、当該可動ツース１５の歯が固定ツース１６の歯から離れる。そこで、運転者は、前記可動ツース１５の歯と固定ツース１６の歯とが互い噛合する範囲で、前記チルト機構７により、前記チルトヒンジ軸３を中心として可動部５、つまりステアリングホイール１を上下方向に回動し、所望の位置でチルトレバー１２を解放する。すると、チルトレバー１２は前記捩りコイルバネ１１によって前方、つまり運転者の操作方向と逆方向に付勢されて回動し、前記可動ツース１５が前上方に移動されて当該可動ツース１５の歯と固定ツース１６の歯とが互いに噛合して係止し、可動部５、つまりステアリングホイール１が保持規制される。

一方、運転者がチルトレバー１２を手前に操作した後、例えばステアリングホイール１から手を放すと、図５に示すように、前記跳ね上げ機構８により、前記可動部５が渦巻きバネ１８によって付勢されて上方に跳ね上げられ、それに伴ってステアリングホイール１も上方に跳ね上げられる。その状態から、前記チルトレバー１２を解放すると、前記捩りコイルバネ１１によってチルトレバー１２が前方、つまり運転者の操作方向と逆方向に付勢されて回動し、これに伴って可動ツース１５も前上方に移動される。すると、可動ツース１５の前方端部に形成された前記係止部１７が前記固定ツース１６の後方端部の角隅部に係止し、可動部５、つまりステアリングホイール１が下方に移動するのを規制する。
従って、前記可動ツース１５、固定ツース１６、係止部１７が係止構造１０を構成し、この係止構造、前記捩りコイルバネ１１（付勢手段）、チルトレバー１２が可動部規制機構９を構成している。

前述したように、前記跳ね上げ機構８は、まず前記テレスコピック機構６により可動部５が運転者側に最大に引き出されている状態（以下、テレスコピック最大状態とも記す）で、且つセレクトレバーのシフトセレクト位置がＰレンジであること、イグニッションキーが差し込まれた位置にあること、つまりイグニッションキーが差し込まれていない状態から、単にキースイッチにイグニッションキーを差し込んだだけの位置であること、又はこれからイグニッションキーを引き抜く位置にあること、の全てが満足されないと前述のように可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げることができないようになっている。また、可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げた状態では、セレクトレバーをＰレンジ以外の位置に変更できないようになっている。なお、前記イグニッションキーをキースイッチに差し込んだだけの位置を、キー差し込み位置とも記す。

まず、セレクトレバーがＰレンジであり、且つイグニッションキーがキー差し込み位置にあるときにのみ、前記跳ね上げ機構８による可動部５、つまりステアリングホイール１の跳ね上げを許容する作動制御手段について説明する。この作動制御手段のうち、本実施形態のステアリングコラム２０１に設けられた機構的な構成は、図２、図３及び図７に示すように、前記移動部５０の側方に設けられたロックプレート４１と、このロックプレート４１を駆動する前記電磁アクチュエータ１９と、前記可動部５から前記ロックプレート４１側に向けて延設されたストッパレバー４２とを備えて構成される。

前記ロックプレート４１は、図７に明示するように上下方向に長手な長方形状に形成され、その中央部が、ステアリングコラム軸に平行な回転軸４３に回動自在に取付けられている。そして、このロックプレート４１の下端部には、前記電磁アクチュエータ１９の駆動軸が連結されている。この電磁アクチュエータ１９は、ソレノイドへの通電により駆動軸を引き込む作用があるので、当該電磁アクチュエータ１９を通電状態にすると、ロックプレート４１は、図７に二点鎖線で示すように、その上端部がステアリングコラム２０１から離間する。また、前記ロックプレート４１のステアリングコラム側上端部には、前記ストッパレバー４２の突出端部が係止する係止溝４４が形成されている。

従って、前記電磁アクチュエータ１９への通電が行われていない状態、所謂オフ状態では、前記ロックプレート４１の上端部がステアリングコラム２０１側に接近しており、前記可動部５から延設されたストッパレバー４２の突出端部が、当該ロックプレート４１の係止溝４４に係止するため、可動部５、つまりステアリングホイール１を、前記チルト機構７による回動調整範囲より上方に跳ね上げることができない。一方、電磁アクチュエータ１９に通電した状態、所謂オン状態では、前記ロックプレート４１の上端部がステアリングコラム２０１から離間し、前記ストッパレバー４２の突出端部は前記ロックプレート４１の係止溝４４に係止しなくなるため、可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げることができる。

ちなみに、前記ストッパレバー４２の突出端部は、ステアリングコラム２０１を側方から見たときに扇形に形成されており、前述のように可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げると、例えば図６に示すように、当該ストッパレバー４２の扇形先端部が前記跳ね上げスイッチ３１に当接するように構成されており、この跳ね上げスイッチ３１の信号に基づいて、後述するシフトロック機構２０４のシフトロックソレノイド３４の通電状態を制御する。また、前記ロックプレート４１の上端部には、ステアリングコラム２０１側に向けて、後述する跳ね上げ規制機構１３を構成する係止部５１が突設されている。

次に、前記テレスコピック機構６によって可動部５、つまりステアリングホイール１が最も運転者側にあるとき（以下、テレスコピック最大状態とも記す）以外には、前記跳ね上げ機構８による可動部５、つまりステアリングホイール１の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構１３について説明する。この跳ね上げ規制機構１３は、前記ロックプレート４１の上端部に設けられた係止部５１と、前記固定部４の上部において、当該係止部５１に向けて延設された小径丸棒状の規制部５２とを備えて構成される。

前記係止部５１は、図７に明示するように、前記ロックプレート４１の上端部からステアリングコラム２０１側に向けて水平に突設されているが、その先端部は斜め上方に折り曲げられている。一方、前記規制部５２は、固定部４から可動部５側に向けて突設され、前記電磁アクチュエータ１９に通電のない状態で前記ロックプレート４１の上端部がステアリングコラム２０１側に接近しているときには、前記係止部５１の水平部の上方に位置するように構成されている。従って、例えば可動部５、つまりステアリングホイール１が前記テレスコピック最大状態でないときには、前記係止部５１の上方に規制部５２が位置しているため、例えば前記電磁アクチュエータ１９に通電してロックプレート４１の上端部をステアリングコラム２０１から離間し、もって可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げ機構８によって跳ね上げようとしても、前記係止部５１の上面が規制部５２に係止して規制されるので、結果的にロックプレート４１の上端部はステアリングコラム２０１から離間できず、その結果、可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げることはできない。これに対し、例えば図６に示すように、可動部５、つまりステアリングホイール１を前記テレスコピック最大状態にすると、前記規制部５２が係止部５１の上方から外れるので、前述のように前記電磁アクチュエータ１９に通電するとロックプレート４１の上端部がステアリングコラム２０１から離間し、その結果、前記ストッパレバー４２の係止が外れて可動部５、つまりステアリングホイール１を上方に跳ね上げることが可能となる。

このように、本実施形態のステアリング装置によれば、可動部５、つまりステアリングホイール１をテレスコピック最大状態にしたときにのみ、当該可動部５、つまりステアリングホイール１の跳ね上げが可能となるので、例えばステアリングコラム上面がインストルメントパネルに当接することがない。また、前述のように、前記可動ツース１５及び固定ツース１６などからなる一つの可動部規制機構９で、チルト機構７によって回動された可動部５、つまりステアリングホイール１を保持規制すると共に、跳ね上げ機構８によって跳ね上げられた可動部５、つまりステアリングホイール１の下方への移動を規制することができるので、構造が簡潔で、しかも安全性に優れる。また、前記チルトレバー１２を捩りコイルバネ１１（付勢手段）によって運転者の操作方向と逆方向に付勢しているため、当該チルトレバー１２を運転者が解放すると、前記可動ツース１５及び固定ツース１６からなる係止構造１０が自動的に係止して、チルト機構７によって回動された可動部５、つまりステアリングホイール１を保持規制すると共に、跳ね上げ機構８によって跳ね上げられた可動部５、つまりステアリングホイール１の下方への移動を規制することができるので、構造が簡潔で、しかも利便性に優れる。

次に、前記シフトロック機構２０４の構成について図８を用いて説明する。この実施形態のシフトロック機構２０４は、例えば特開平６−２４９３２７号公報に記載されるものを適用することができる。このシフトロック機構２０４は、セレクトレバー７２で所望するシフトレンジをセレクトするポジションプレート７３にユニット化されて取付けられており、ユニットの基部をなすベース部材７４と、第１作動部材７５、第２作動部材７６、ロック部材７７及び前記シフトロックソレノイド３４を備えて構成される。なお、図中の符号７８はセレクトレバー７２から突設されたポジションピン、符号７９はキーインターロック機構に連係するキーロックケーブル、符号８０は、前記第１作動部材７５及び第２作動部材７６の回転中心となる回転軸である。

このシフトロック機構２０４の構成の詳細は、前記公報を参照されるとして、その作用のみ簡潔に説明すると、セレクトレバー７２をＰレンジ位置にシフトセレクトした状態で、前記ポジションピン７８が前記第１作動部材７５と第２作動部材７６とによって圧接挟持され、その状態で、前記シフトロックソレノイド３４に通電すると、前記ロック部材７４が前記第２作動部材７６を上方に押圧し、これによりポジションピン７８がＰレンジ係止溝８１に押圧されて係止し、もってセレクトレバー７２をＰレンジから他のレンジに移動させることができなくなる。本実施形態では、前記ストッパレバー４２が前記跳ね上げスイッチ３１に当接してオン状態となると、それを前記ステアリングコントローラ２０２から変速機コントローラ２０３に出力し、もって変速機コントローラ２０３が前記シフトロックソレノイド３４の通電状態を制御するので、前述のように跳ね上げ機構８によって前記可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げ状態にすると、前記シフトロック機構２０４によってセレクトレバー７２がＰレンジ以外のレンジに移動できなくなるため、車両は走行することがなく、安全性を確保することができる。

次に、本実施形態のステアリング装置で、前記電磁アクチュエータ１９の通電状態を制御するための演算処理について図９のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、前記ステアリングコントローラ２０２内で実行され、まずステップＳ１で前記可動部５、つまりステアリングホイール１が前記テレスコピック最大状態であるか否かを判定し、当該テレスコピック最大状態である場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。

前記ステップＳ２では、前記インヒビタスイッチ３３からの信号に基づいてシフトセレクトによってＰレンジがセレクトされ且つ前記キースイッチ３２からの信号に基づいてイグニッションキーがキー差し込み状態であるか否かを判定し、Ｐレンジがセレクトされ且つキー差し込み状態である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。

前記ステップＳ３では、前記チルト機構７による通常チルト範囲のみで可動部５、つまりステアリングホイール１の可動を許可する、つまり前記電磁アクチュエータ１９をオフ状態としてからメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ４では、前記跳ね上げ機構８による可動部５、つまりステアリングホイール１の跳ね上げを許可する、つまり前記電磁アクチュエータ１９をオン状態としてからステップＳ５に移行する。なお、このステップＳ４では、前記シフトロック機構２０４によるシフトロック、前記テレスコピック機構６（図ではテレスコ）による位置調整不能とする。

前記ステップＳ５では、前記跳ね上げスイッチ３１の信号から通常チルト範囲にあるか否かを判定し、通常チルト範囲にある場合にはメインプログラムに復帰し、そうでない場合には前記ステップＳ４に移行する。
この演算処理によれば、前記セレクトレバー７２によるＰレンジセレクトに合わせて、キー差し込み状態であるときに限って前記跳ね上げ機構８による可動部５、つまりステアリングホイール１の跳ね上げを許可する。そもそも、ステアリングホイール１を跳ね上げるのは、乗降性を向上するためであって、走行するためではない。従って、エンジンが運転状態にある必要はなく、イグニッションをオンする必要もない。そして、何よりも、前記キー差し込み状態は、時間的に非常に短時間であるため、前記電磁アクチュエータ１９に通電する時間を短縮することができ、その分だけ、電力の消費が少なくなるので、結果的に燃費を向上することが可能となる。

図１０には、前記電磁アクチュエータ１９の通電状態を制御するための演算処理の他の実施形態を示す。この演算処理では、前記図９の演算処理のステップＳ２がステップＳ２’に変更されている。このステップＳ２’では、前記インヒビタスイッチ３３からの信号に基づいてシフトセレクトによってＰレンジがセレクトされ且つ前記キースイッチ３２からの信号に基づいてイグニッションキーがＡＣＣ（一般にアクセサリーと呼ばれている）位置であるか否かを判定し、Ｐレンジがセレクトされ且つイグニッションキーがＡＣＣ位置である場合には前記ステップＳ４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３に移行する。

この演算処理では、前記キー差し込み状態に代えて、イグニッションキーがＡＣＣ位置であり且つ前記セレクトレバー７２によるＰレンジセレクト時に限って前記跳ね上げ機構８による可動部５、つまりステアリングホイール１の跳ね上げを許可する。一般に、イグニッションキーをＡＣＣ位置にしている時間というのも比較的短時間であり、前述のようにエンジンを運転状態とする必要もない。そのため、前記電磁アクチュエータ１９に通電する時間を短縮することができ、その分だけ、電力の消費を少なくして、結果的に燃費を向上することができる。

次に、本発明のステアリング装置の更に他の実施形態について、図１１を用いて説明する。この実施形態のステアリングコラムの構成や、シフトロック機構は、前記図２乃至図８のものと同様であり、システム全体の構成が異なる。即ち、前記各実施形態では、例えば図９の演算処理にしても、図１０の演算処理にしても、キースイッチが差し込まれているか、或いはキースイッチが操作されている、つまりキースイッチがなければ、電磁アクチュエータ１９がオンされず、結果的にステアリングコラムを跳ね上げることができない。

そこで、本実施形態では、セレクトレバー７２によってＰレンジがセレクトされていることを検出するＰレンジ検出スイッチ３５を、前記インヒビタスイッチ３３とは個別に、或いはインヒビタスイッチ３３に組込むなどして設け、この上流にバッテリＢを接続する。一方、前記跳ね上げスイッチ３１の上流にはブレーキペダルスイッチ３０を接続し、このブレーキペダルスイッチ３０の上流にバッテリを接続することにより、ブレーキペダルが踏込まれていない状態では、跳ね上げスイッチ３１もオン状態とならず、ステアリングコントローラ２０２に電力が供給されない。

また、ステアリングコラム２０１には、運転者による前述のチルト操作を検出するチルト操作検出スイッチ３６を設け、これを前記Ｐレンジ検出スイッチ３５の下流に接続する。更に、このチルト操作検出スイッチ３６の下流に前記電磁アクチュエータ３４を接続する。
前記チルト操作検出スイッチ３６は、運転者がステアリングコラム２０１のチルト操作を行うことにつながる運転者の操作を検出するものであり、具体的には、前記チルトレバー１２の操作に伴ってオン状態となるものや、チルトレバー１２の操作による捩りコイルバネ１１の作動に伴ってオン状態となるもの、或いはチルトレバー１２の操作による可動ツース１５や渦巻きバネ１８の作動に伴ってオン状態となるものなど、チルト操作ができない、チルトロックの状態でオフ状態、チルト操作が可能なチルトロック解除状態でオン状態となるものである。

従って、本実施形態では、キースイッチの操作に係わらず、セレクトレバー７２によってＰレンジがセレクトされ且つチルトロック解除状態では、Ｐレンジ検出スイッチ３５及びチルト操作検出スイッチ３６が共にオン状態となって電磁アクチュエータ３４に強制的に電力が供給されるので、ステアリングコラム２０１の跳ね上げが可能となる。このように、本実施形態では、キースイッチの操作に係わらず、ステアリングコラム２０１を容易に跳ね上げることができる。また、チルトロック解除状態でのみ、電磁アクチュエータ３４に電力が供給されるので、バッテリＢの電力の消費を抑制し、もってバッテリＢの長寿命化を可能とする。

なお、本発明のステアリング装置は、前記実施形態に限定されるものではない。特に、前記跳ね上げ機構による可動部、つまりステアリングホイールの跳ね上げは、前記テレスコピック機構による可動部、つまりステアリングホイールの最大引き出し位置でなくともよく、例えば、それより多少、押し込んだ位置で跳ね上げを許可するようにすることも可能である。
また、前記各コントローラは、マイクロコンピュータに代えて、各種の演算処理装置や演算器を用いて構成してもよい。

本発明のステアリング装置の一実施形態を示すシステム概略構成図である。図１のステアリング装置のステアリングコラムを示す左側面図である。図２のステアリングコラムの平面図である。図２のステアリングコラムに設けられたテレスコピック機構の断面図である。図２のステアリングコラムの右側面図である。図２のステアリングコラムに設けられた跳ね上げ機構による作用説明図である。図２のステアリングコラムの正面図である。シフトロック機構の説明図である。図１のステアリングコントローラで行われる演算処理を示すフローチャートである。図１のステアリングコントローラで行われる演算処理の他の実施形態を示すフローチャートである。本発明のステアリング装置の更に他の実施形態を示すシステム概略構成図である。

符号の説明

１はステアリングホイール
２はアッパシャフト
３はチルトヒンジ軸
４は固定部
５は可動部
６はテレスコピック機構
７はチルト機構
８は跳ね上げ機構
９は可動部規制機構
１０は係止構造
１１は捩りコイルバネ（付勢手段）
１２はチルトレバー
１３は跳ね上げ規制機構
１５は可動ツース
１６は固定ツース
１７は係止部
１８は渦巻きバネ
１９は電磁アクチュエータ
３０はブレーキペダルスイッチ
３１は跳ね上げスイッチ
３２はキースイッチ（キー操作状態検出手段）
３３はインヒビタスイッチ（Ｐレンジ検出手段）
３４は電磁アクチュエータ
３５はＰレンジ検出スイッチ
３６はチルト操作検出スイッチ

Claims

車両のステアリングコラムを、軸方向の所定位置でステアリングギア側の固定部とステアリングホイール側の可動部とに分割形成すると共に、該分割部に車幅方向に沿って配設された回転軸を中心として、前記可動部を上下方向に回動自在に設け、且つ前記可動部を運転時の最適な上方或いは下方位置に保持規制するチルト機構を備えると共に、前記回転軸を含む可動部を、車体前後方向へ引き出し或いは押し戻し可能にするテレスコピック機構を備えたステアリング装置において、前記チルト機構による可動部の最大上方位置よりも上方に当該可動部の跳ね上げを許容する跳ね上げ機構を設けると共に、前記可動部がテレスコピック機構によって所定の長さまで引き出されたとき以外は、前記跳ね上げ機構による前記可動部の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構を設け、前記チルト機構によって回動された可動部の位置を保持規制すると共に前記跳ね上げ機構によって跳ね上げられた可動部の下方への移動を規制する可動部規制機構を設けたことを特徴とするステアリング装置。
前記可動部規制機構は、運転者によって所定の方向に操作されるチルトレバーと、前記運転者による操作方向と逆方向に前記チルトレバーを付勢する付勢手段と、前記付勢手段によってチルトレバーが付勢されたときに前記チルト機構によって回動された位置で可動部を係止すると共に、当該付勢手段によるチルトレバーの付勢によって前記跳ね上げ機構による跳ね上げ位置で可動部を係止する係止構造とを備えたことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
車両に備えられた自動変速機のセレクトレバーがＰレンジにあることを検出するＰレンジ検出手段と、イグニッションキーの操作状態を検出するキー操作状態検出手段と、前記跳ね上げ機構による可動部の跳ね上げを機械的に制御する作動制御手段とを備え、前記作動制御手段は、前記Ｐレンジ検出手段でセレクトレバーがＰレンジにあることが検出され且つ前記キー操作状態検出手段で検出されたイグニッションキーの操作状態がキースイッチに差し込まれた状態か又はＡＣＣの位置にあるときに前記可動部の跳ね上げを可能とすることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
車両に備えられた自動変速機のセレクトレバーがＰレンジにあることを検出するＰレンジ検出手段と、運転者がステアリングコラムのチルト操作を行うことにつながる運転者の動作を検出するチルト操作検出手段と、前記跳ね上げ機構による可動部の跳ね上げを機械的に制御する作動制御手段とを備え、前記作動制御手段は、前記Ｐレンジ検出手段でセレクトレバーがＰレンジにあることが検出され且つ前記チルト操作検出手段で運転者の前記動作を検出した際に前記可動部の跳ね上げを可能とすることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。