JP2006240358A - ステアリングコラム跳ね上げシステム - Google Patents

Abstract

【課題】コスト及び重量が増大することなく、跳ね上げ時のコラムカバーとインストルメントパネルの干渉を防いで可動部の跳ね上げ角度を大きくすることができるステアリングコラム跳ね上げシステムを提供する。
【解決手段】固定部と可動部に分割形成して可動部を引き出し或いは押し戻すことができるテレスコピック機構を備えたステアリングコラム跳ね上げシステムにおいて、可動部５の跳ね上げを許容する跳ね上げ機構８と、車両の停止状態時のみ動作可能なテレスコピック機構６による停止時引き出し領域を形成する規制制御部３０３と、可動部５がテレスコピック機構６によって引き出し領域内の所定の長さまで引き出されたとき以外は、跳ね上げ機構８による可動部５の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構１３とを有する。
【選択図】図２

Description

この発明は、ステアリングコラム跳ね上げシステムに関し、特に、チルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつテレスコピック機構も備えたステアリング装置のステアリングコラム跳ね上げシステムに関する。

従来、乗降性の向上を目的として、ステアリングホイールを通常運転角度以上に跳ね上げることができるステアリング装置が知られている。このステアリング装置は、軸方向の所定位置でステアリングギア側の固定部とステアリングホイール側の可動部とに分割形成されたステアリングコラムを備えており、ステアリングコラムが引き出されることにより、可動部（ステアリングホイール）と固定部との間の回転軸（チルトヒンジ軸）も前方へ引き出される。これにより、跳ね上げ機構による可動部の最大跳ね上げ時において、可動部の外周に設けられた、例えばコラムカバーがインストルメントパネルに対し干渉するのを防止することができる（特許文献１参照）。
特開２００４−１１４７６８号公報

しかしながら、運転者の目の前や胸周り或いは膝周り等のスペースの更なる拡大を目的として、可動部の跳ね上げ角度を大きく、即ち、可動部をチルト機構による最大上方位置よりも上方に跳ね上げようとすると、跳ね上げ時のコラムカバーとインストルメントパネルの干渉を防ぐため、跳ね上げる際のテレスコピック量（引き出し量）を増やす必要があるが、引き出し量を増やした場合、その増加分を含む、よりコラム長が長い状態まで、ステアリングコラム単品としての動剛性を保証しなければならなくなる。
なお、跳ね上げる際のテレスコピック量を増やすことは、ステアリングコラム跳ね上げ式システムをドライバーズメータ採用車に搭載して、センターメータ採用車と同等の跳ね上げ角度を確保し或いは更に拡大しようとする場合に、跳ね上げ時のコラムカバーとメータ若しくはインストルメントパネルの干渉を防ぐためにも、必要となる。

このように、よりコラム長が長い状態まで、ステアリングコラム単品としての動剛性を保証しなければならなくなると、その対応の結果、ステアリングコラムのコスト及び重量の増大が避けられなくなる。
この発明の目的は、コスト及び重量が増大することなく、跳ね上げ時のコラムカバーとインストルメントパネルの干渉を防いで可動部の跳ね上げ角度を大きくすることができるステアリングコラム跳ね上げシステムを提供することである。

上記目的を達成するため、この発明に係るステアリングコラム跳ね上げシステムは、車両のステアリングコラムを固定部と可動部に分割形成して前記可動部を引き出し或いは押し戻すことができるテレスコピック機構を備えたステアリングコラム跳ね上げシステムにおいて、前記可動部の跳ね上げを許容する跳ね上げ機構と、前記車両の停止状態時のみ動作可能な前記テレスコピック機構による停止時引き出し領域を形成する規制制御部と、前記可動部が前記テレスコピック機構によって前記引き出し領域内の所定の長さまで引き出されたとき以外は、前記跳ね上げ機構による前記可動部の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構とを有している。

この発明によれば、跳ね上げ機構が、可動部の跳ね上げを許容し、規制制御部が、車両の停止状態時のみ動作可能なテレスコピック機構による停止時引き出し領域を形成し、跳ね上げ規制機構が、可動部がテレスコピック機構によって引き出し領域内の所定の長さまで引き出されたとき以外は、跳ね上げ機構による可動部の跳ね上げを規制する。
これにより、コスト及び重量が増大することなく、跳ね上げ時のコラムカバーとインストルメントパネルの干渉を防いで可動部の跳ね上げ角度を大きくすることができる。

以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
図１は、自動変速機搭載車両に適用されたステアリング装置の一実施形態を示すシステム概略構成図である。本実施形態のステアリング装置は、ステアリングホイールを運転者が手前に引き出したり、奥方に押し戻したり、或いは上下方向に移動させたり、更に上方に跳ね上げたりすることができるように、ステアリングコラム２０１にテレスコピック機構やチルト機構、跳ね上げ機構を備えた。

このうち、特に跳ね上げ機構によるステアリングホイールの跳ね上げは、前記ステアリングコラム２０１に設けられた電磁アクチュエータ１９をオン状態にしないと許容されない。この電磁アクチュエータ１９の通電状態を司るのがステアリングコントローラ２０２であり、跳ね上げスイッチ３１やキースイッチ３２の信号を読込むと共に変速機コントローラ２０３と相互通信を行って電磁アクチュエータ１９の通電状態を制御する。

また、前記変速機コントローラ２０３は、例えばセレクトレバーのシフトセレクト状態を検出するインヒビタスイッチ３３の信号を読込み、後述するシフトロック機構２０４のシフトロックソレノイド３４の通電状態を制御する。なお、各コントローラは、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備え、当該演算処理装置で行われる演算処理に従って、前記アクチュエータやソレノイドの通電状態を制御する。

前記本実施形態のステアリングコラム２０１の構成を図２、図３に示す。ステアリングホイール１に連結されたアッパシャフト２はステアリングコラム２０１内に挿通され、ユニバーサルジョイント等を介してロアシャフトに連結され、このロアシャフトにステアリングギヤ装置、タイロッド、転舵輪である前輪が連結されている。

本実施形態のステアリングコラム２０１は、チルトヒンジ軸３によって軸方向に分割され、このチルトヒンジ軸３よりステアリングギヤ装置側、つまり車体側が固定部４であり、当該チルトヒンジ軸３よりステアリングホイール１側が可動部５となる。実質的には、前記固定部４のうち、前記チルトヒンジ軸３に近い部分は、後述するテレスコピック機構により、ステアリングホイール１側、つまり運転者側にスライドして進退、換言すれば引き出されたり押し戻されたりして移動するのであるが、上下方向には移動（回動）しないので、便宜的に固定部４の一部と考える。そして、前記固定部４はクランプ装置１０１によって車体に取付けられている。

前記可動部５のステアリングホイール１側端部には、コンビネーションスイッチを取付けるためのフランジ１０２が形成されている。この可動部５は、前記チルトヒンジ軸３を車体幅方向に配設された回転軸として、上下方向に回動自在に支持されると共に、テレスコピック機構６を介して前記チルトヒンジ軸３と共に車体前後方向に移動可能に設けられている。

前記テレスコピック機構６の詳細を図４に示す。このテレスコピック機構６は、軸方向を前記固定部４の軸方向に一致させて当該固定部４内に固定され且つ一部にスリット６１ａが形成されたアウタチューブ６１と、前記アウタチューブ６１内に配設され且つ運転者側端部が前記可動部５に連結されたインナチューブ６２と、前記アウタチューブ６１の外側に配設され、当該アウタチューブ６１を挟圧して変形させることで前記インナチューブ６２を固定する固定装置６３とを備えて構成される。前記固定装置６３は、前記固定部４内において前記アウタチューブ６１の下部両側に配設されたブロック６４と、このうち図示左方のブロックに挿通され且つ図示右方のブロックに螺合されたねじ杆６５と、このねじ杆６５に連結されたテレスコピックレバー６６（図２、図３参照）とを備えて構成される。

従って、前記テレスコピックレバー６６を図１の時計回りに回転させると、ねじ杆６５が図３の図示右方のブロック６４から抜けて二つのブロック６４が離間し、これによりアウタチューブ６１が広がってインナチューブ６２が自在となるので、この状態で可動部５、つまりステアリングホイール１を引き出したり押し戻したりして移動（伸縮：テレスコピック）させることができる。ステアリングホイール１を必要な位置まで移動させたら、前記テレスコピックレバー６６を反時計回りに回転させると、ねじ杆６５が図３の図示右方のブロック６３にねじ込まれるので、二つのブロック６４が接近してアウタチューブ６１を挟圧する。

アウタチューブ６１には、前述のようにスリット６１ａが形成されているので、このスリット６１ａを狭めるようにアウタチューブ６１が変形、つまり収縮してインナーチューブ６２を締め付け、これによりインナチューブ６２、即ち可動部５やステアリングホイール１が固定される。
このテレスコピック機構６によって、前記固定部４のうち、前記ブロック６４が収納されている部分から前記チルトヒンジ軸３までの部分は可動部５と一緒に移動される。そのため、この移動される部分を移動部５０とする。

また、前記可動部５は、チルト機構７によって所定角度範囲内で上下方向に回動できると共に、跳ね上げ機構８によって前記チルト機構７の所定角度範囲よりも上方に跳ね上げ可能としてある。

このうち、前記チルト機構７は、図１、図２及び図４に示すように、前記チルトヒンジ軸３と、前記可動部５内に配設されて、前記チルトヒンジ軸３よりも運転者側にずらして設けられたチルトレバー軸２１と、前後方向、つまり運転者側及びそれと反対側に回動自在なるように前記チルトレバー軸２１取付けられたチルトレバー１２と、前記チルトレバー軸２１に巻回され、前記チルトレバー１２を運転者側と逆方向に付勢する捩りコイルバネ１１（付勢手段）と、前記可動部５内の下部に配設された可動ツース軸２２と、図１の図示上下方向に回動自在なるように前記可動ツース軸２２に取付けられた可動ツース１５と、前記移動部５０の下端部から可動部５内に向けて配設され、ボルト７１で当該移動部５０の下端部に固定された固定ツース１６と、前記チルトレバー１２に設けられて、前記可動ツース１５を係止する係止ピン２３を備えて構成される。

また、前記跳ね上げ機構８は、前記チルト機構７のチルトヒンジ軸３やチルトレバー１２、可動ツース１５、固定ツース１６を共用すると共に、可動部５を上方に付勢する渦巻きバネ１８を備えて構成される。なお、この渦巻きバネ１８は、前記チルト機構７で可動部５、つまりステアリングホイール１を上下方向に回動させて移動する際にも、当該可動部５を上方に付勢する機能を持つ。

前記可動ツース１５及び固定ツース１６は、互いに噛合する複数の歯を前後方向、つま
り運転者側に向けて、前記チルトヒンジ軸３を中心とする円弧上に、等ピッチで配設している。また、可動ツース１５の前方端部、つまり運転者側と反対側の端部には、固定ツース１６の後方端部、つまり運転者側の角隅部に係止する係止部１７が形成されている。

そこで、例えば図１に示すように可動ツース１５の歯と固定ツース１６の歯とが噛合している状態から、前記チルトレバー１２を運転者が手前、つまり運転者側に操作すると、互いに軸をずらして配設されたチルトヒンジ軸３、チルトレバー軸２１、可動ツース軸２２、係止ピン２３で構成されるリンクによって可動ツース１５が後下方に移動され、当該可動ツース１５の歯が固定ツース１６の歯から離れる。

そこで、運転者は、前記可動ツース１５の歯と固定ツース１６の歯とが互い噛合する範囲で、前記チルト機構７により、前記チルトヒンジ軸３を中心として可動部５、つまりステアリングホイール１を上下方向に回動し、所望の位置でチルトレバー１２を解放する。すると、チルトレバー１２は前記捩りコイルバネ１１によって前方、つまり運転者の操作方向と逆方向に付勢されて回動し、前記可動ツース１５が前上方に移動されて当該可動ツース１５の歯と固定ツース１６の歯とが互いに噛合して係止し、可動部５、つまりステアリングホイール１が保持規制される。

一方、運転者がチルトレバー１２を手前に操作した後、例えばステアリングホイール１から手を放すと、図５に示すように、前記跳ね上げ機構８により、前記可動部５が渦巻きバネ１８によって付勢されて上方に跳ね上げられ、それに伴ってステアリングホイール１も上方に跳ね上げられる。その状態から、前記チルトレバー１２を解放すると、前記捩りコイルバネ１１によってチルトレバー１２が前方、つまり運転者の操作方向と逆方向に付勢されて回動し、これに伴って可動ツース１５も前上方に移動される。すると、可動ツース１５の前方端部に形成された前記係止部１７が前記固定ツース１６の後方端部の角隅部に係止し、可動部５、つまりステアリングホイール１が下方に移動するのを規制する。

従って、前記可動ツース１５、固定ツース１６、係止部１７が係止構造１０を構成し、この係止構造、前記捩りコイルバネ１１（付勢手段）、チルトレバー１２が可動部規制機構９を構成している。

前述したように、前記跳ね上げ機構８は、まず前記テレスコピック機構６により可動部５が運転者側に最大に引き出されている状態（以下、テレスコピック最大状態とも記す）で、且つセレクトレバーのシフトセレクト位置がＰレンジであること、イグニッションキーが差し込まれた位置にあること、つまりイグニッションキーが差し込まれていない状態から、単にキースイッチにイグニッションキーを差し込んだだけの位置であること、又はこれからイグニッションキーを引き抜く位置にあること、の全てが満足されないと前述のように可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げることができないようになっている。

また、可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げた状態では、セレクトレバーをＰレンジ以外の位置に変更できないようになっている。なお、前記イグニッションキーをキースイッチに差し込んだだけの位置を、キー差し込み位置とも記す。

まず、セレクトレバーがＰレンジであり、且つイグニッションキーがキー差し込み位置にあるときにのみ、前記跳ね上げ機構８による可動部５、つまりステアリングホイール１の跳ね上げを許容する作動制御手段について説明する。この作動制御手段のうち、本実施形態のステアリングコラム２０１に設けられた機構的な構成は、図２、図３及び図７に示すように、前記移動部５０の側方に設けられたロックプレート４１と、このロックプレート４１を駆動する前記電磁アクチュエータ１９と、前記可動部５から前記ロックプレート４１側に向けて延設されたストッパレバー４２とを備えて構成される。

前記ロックプレート４１は、図７に明示するように上下方向に長手な長方形状に形成され、その中央部が、ステアリングコラム軸に平行な回転軸４３に回動自在に取付けられて
いる。そして、このロックプレート４１の下端部には、前記電磁アクチュエータ１９の駆動軸が連結されている。この電磁アクチュエータ１９は、ソレノイドへの通電により駆動軸を引き込む作用があるので、当該電磁アクチュエータ１９を通電状態にすると、ロックプレート４１は、図７に二点鎖線で示すように、その上端部がステアリングコラム２０１から離間する。また、前記ロックプレート４１のステアリングコラム側上端部には、前記ストッパレバー４２の突出端部が係止する係止溝４４が形成されている。

従って、前記電磁アクチュエータ１９への通電が行われていない状態、所謂オフ状態では、前記ロックプレート４１の上端部がステアリングコラム２０１側に接近しており、前記可動部５から延設されたストッパレバー４２の突出端部が、当該ロックプレート４１の係止溝４４に係止するため、可動部５、つまりステアリングホイール１を、前記チルト機構７による回動調整範囲より上方に跳ね上げることができない。一方、電磁アクチュエータ１９に通電した状態、所謂オン状態では、前記ロックプレート４１の上端部がステアリングコラム２０１から離間し、前記ストッパレバー４２の突出端部は前記ロックプレート４１の係止溝４４に係止しなくなるため、可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げることができる。

ちなみに、前記ストッパレバー４２の突出端部は、ステアリングコラム２０１を側方から見たときに扇形に形成されており、前述のように可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げると、例えば図６に示すように、当該ストッパレバー４２の扇形先端部が前記跳ね上げスイッチ３１に当接するように構成されており、この跳ね上げスイッチ３１の信号に基づいて、後述するシフトロック機構２０４のシフトロックソレノイド３４の通電状態を制御する。また、前記ロックプレート４１の上端部には、ステアリングコラム２０１側に向けて、後述する跳ね上げ規制機構１３を構成する係止部５１が突設されている。

次に、前記テレスコピック機構６によって可動部５、つまりステアリングホイール１が最も運転者側にあるとき（以下、テレスコピック最大状態とも記す）以外には、前記跳ね上げ機構８による可動部５、つまりステアリングホイール１の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構１３について説明する。この跳ね上げ規制機構１３は、前記ロックプレート４１の上端部に設けられた係止部５１と、前記固定部４の上部において、当該係止部５１に向けて延設された小径丸棒状の規制部５２とを備えて構成される。

前記係止部５１は、図７に明示するように、前記ロックプレート４１の上端部からステアリングコラム２０１側に向けて水平に突設されているが、その先端部は斜め上方に折り曲げられている。一方、前記規制部５２は、固定部４から可動部５側に向けて突設され、前記電磁アクチュエータ１９に通電のない状態で前記ロックプレート４１の上端部がステアリングコラム２０１側に接近しているときには、前記係止部５１の水平部の上方に位置するように構成されている。

従って、例えば可動部５、つまりステアリングホイール１が前記テレスコピック最大状態でないときには、前記係止部５１の上方に規制部５２が位置しているため、例えば前記電磁アクチュエータ１９に通電してロックプレート４１の上端部をステアリングコラム２０１から離間し、もって可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げ機構８によって跳ね上げようとしても、前記係止部５１の上面が規制部５２に係止して規制されるので、結果的にロックプレート４１の上端部はステアリングコラム２０１から離間できず、その結果、可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げることはできない。

これに対し、例えば図６に示すように、可動部５、つまりステアリングホイール１を前記テレスコピック最大状態にすると、前記規制部５２が係止部５１の上方から外れるので、前述のように前記電磁アクチュエータ１９に通電するとロックプレート４１の上端部がステアリングコラム２０１から離間し、その結果、前記ストッパレバー４２の係止が外れて可動部５、つまりステアリングホイール１を上方に跳ね上げることが可能となる。

このように、本実施形態のステアリング装置によれば、可動部５、つまりステアリングホイール１をテレスコピック最大状態にしたときにのみ、当該可動部５、つまりステアリングホイール１の跳ね上げが可能となるので、例えばステアリングコラム上面がインストルメントパネルに当接することがない。また、前述のように、前記可動ツース１５及び固定ツース１６などからなる一つの可動部規制機構９で、チルト機構７によって回動された可動部５、つまりステアリングホイール１を保持規制すると共に、跳ね上げ機構８によって跳ね上げられた可動部５、つまりステアリングホイール１の下方への移動を規制することができるので、構造が簡潔で、しかも安全性に優れる。

また、前記チルトレバー１２を捩りコイルバネ１１（付勢手段）によって運転者の操作方向と逆方向に付勢しているため、当該チルトレバー１２を運転者が解放すると、前記可動ツース１５及び固定ツース１６からなる係止構造１０が自動的に係止して、チルト機構７によって回動された可動部５、つまりステアリングホイール１を保持規制すると共に、跳ね上げ機構８によって跳ね上げられた可動部５、つまりステアリングホイール１の下方への移動を規制することができるので、構造が簡潔で、しかも利便性に優れる。

次に、前記シフトロック機構２０４の構成について図８を用いて説明する。この実施形態のシフトロック機構２０４は、例えば特開平６−２４９３２７号公報に記載されるものを適用することができる。このシフトロック機構２０４は、セレクトレバー７２で所望するシフトレンジをセレクトするポジションプレート７３にユニット化されて取付けられており、ユニットの基部をなすベース部材７４と、第１作動部材７５、第２作動部材７６、ロック部材７７及び前記シフトロックソレノイド３４を備えて構成される。なお、図中の符号７８はセレクトレバー７２から突設されたポジションピン、符号７９はキーインターロック機構に連係するキーロックケーブル、符号８０は、前記第１作動部材７５及び第２作動部材７６の回転中心となる回転軸である。

このシフトロック機構２０４の構成の詳細は、前記公報を参照されるとして、その作用のみ簡潔に説明すると、セレクトレバー７２をＰレンジ位置にシフトセレクトした状態で、前記ポジションピン７８が前記第１作動部材７５と第２作動部材７６とによって圧接挟持され、その状態で、前記シフトロックソレノイド３４に通電すると、前記ロック部材７４が前記第２作動部材７６を上方に押圧し、これによりポジションピン７８がＰレンジ係止溝８１に押圧されて係止し、もってセレクトレバー７２をＰレンジから他のレンジに移動させることができなくなる。

本実施形態では、前記ストッパレバー４２が前記跳ね上げスイッチ３１に当接してオン状態となると、それを前記ステアリングコントローラ２０２から変速機コントローラ２０３に出力し、もって変速機コントローラ２０３が前記シフトロックソレノイド３４の通電状態を制御するので、前述のように跳ね上げ機構８によって前記可動部５、つまりステアリングホイール１を跳ね上げ状態にすると、前記シフトロック機構２０４によってセレクトレバー７２がＰレンジ以外のレンジに移動できなくなるため、車両は走行することがなく、安全性を確保することができる。

次に、本実施形態のステアリング装置で、前記電磁アクチュエータ１９の通電状態を制御するための演算処理について図９のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、前記ステアリングコントローラ２０２内で実行され、まずステップＳ１で前記可動部５、つまりステアリングホイール１が前記テレスコピック最大状態であるか否かを判定し、当該テレスコピック最大状態である場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。

前記ステップＳ２では、前記インヒビタスイッチ３３からの信号に基づいてシフトセレクトによってＰレンジがセレクトされ且つ前記キースイッチ３２からの信号に基づいてイ
グニッションキーがキー差し込み状態であるか否かを判定し、Ｐレンジがセレクトされ且つキー差し込み状態である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。

前記ステップＳ３では、前記チルト機構７による通常チルト範囲のみで可動部５、つまりステアリングホイール１の可動を許可する、つまり前記電磁アクチュエータ１９をオフ状態としてからメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ４では、前記跳ね上げ機構８による可動部５、つまりステアリングホイール１の跳ね上げを許可する、つまり前記電磁アクチュエータ１９をオン状態としてからステップＳ５に移行する。なお、このステップＳ４では、前記シフトロック機構２０４によるシフトロック、前記テレスコピック機構６（図ではテレスコ）による位置調整不能とする。

前記ステップＳ５では、前記跳ね上げスイッチ３１の信号から通常チルト範囲にあるか否かを判定し、通常チルト範囲にある場合にはメインプログラムに復帰し、そうでない場合には前記ステップＳ４に移行する。
この演算処理によれば、前記セレクトレバー７２によるＰレンジセレクトに合わせて、キー差し込み状態であるときに限って前記跳ね上げ機構８による可動部５、つまりステアリングホイール１の跳ね上げを許可する。そもそも、ステアリングホイール１を跳ね上げるのは、乗降性を向上するためであって、走行するためではない。従って、エンジンが運転状態にある必要はなく、イグニッションをオンする必要もない。そして、何よりも、前記キー差し込み状態は、時間的に非常に短時間であるため、前記電磁アクチュエータ１９に通電する時間を短縮することができ、その分だけ、電力の消費が少なくなるので、結果的に燃費を向上することが可能となる。

図１０には、前記電磁アクチュエータ１９の通電状態を制御するための演算処理の他の実施形態を示す。この演算処理では、前記図９の演算処理のステップＳ２がステップＳ２’に変更されている。このステップＳ２’では、前記インヒビタスイッチ３３からの信号に基づいてシフトセレクトによってＰレンジがセレクトされ且つ前記キースイッチ３２からの信号に基づいてイグニッションキーがＡＣＣ（一般にアクセサリーと呼ばれている）位置であるか否かを判定し、Ｐレンジがセレクトされ且つイグニッションキーがＡＣＣ位置である場合には前記ステップＳ４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３に移行する。

この演算処理では、前記キー差し込み状態に代えて、イグニッションキーがＡＣＣ位置であり且つ前記セレクトレバー７２によるＰレンジセレクト時に限って前記跳ね上げ機構８による可動部５、つまりステアリングホイール１の跳ね上げを許可する。一般に、イグニッションキーをＡＣＣ位置にしている時間というのも比較的短時間であり、前述のようにエンジンを運転状態とする必要もない。そのため、前記電磁アクチュエータ１９に通電する時間を短縮することができ、その分だけ、電力の消費を少なくして、結果的に燃費を向上することができる。

次に、このステアリング装置の更に他の実施形態について、図１１を用いて説明する。この実施形態のステアリングコラムの構成や、シフトロック機構は、前記図２乃至図８のものと同様であり、システム全体の構成が異なる。即ち、前記各実施形態では、例えば図９の演算処理にしても、図１０の演算処理にしても、キースイッチが差し込まれているか、或いはキースイッチが操作されている、つまりキースイッチがなければ、電磁アクチュエータ１９がオンされず、結果的にステアリングコラムを跳ね上げることができない。

そこで、本実施形態では、セレクトレバー７２によってＰレンジがセレクトされていることを検出するＰレンジ検出スイッチ３５を、前記インヒビタスイッチ３３とは個別に、或いはインヒビタスイッチ３３に組込むなどして設け、この上流にバッテリＢを接続する。一方、前記跳ね上げスイッチ３１の上流にはブレーキペダルスイッチ３０を接続し、このブレーキペダルスイッチ３０の上流にバッテリを接続することにより、ブレーキペダルが踏込まれていない状態では、跳ね上げスイッチ３１もオン状態とならず、ステアリングコントローラ２０２に電力が供給されない。
また、ステアリングコラム２０１には、運転者による前述のチルト操作を検出するチルト操作検出スイッチ３６を設け、これを前記Ｐレンジ検出スイッチ３５の下流に接続する。更に、このチルト操作検出スイッチ３６の下流に電磁アクチュエータ３７を接続する。

前記チルト操作検出スイッチ３６は、運転者がステアリングコラム２０１のチルト操作を行うことにつながる運転者の操作を検出するものであり、具体的には、前記チルトレバー１２の操作に伴ってオン状態となるものや、チルトレバー１２の操作による捩りコイルバネ１１の作動に伴ってオン状態となるもの、或いはチルトレバー１２の操作による可動ツース１５や渦巻きバネ１８の作動に伴ってオン状態となるものなど、チルト操作ができない、チルトロックの状態でオフ状態、チルト操作が可能なチルトロック解除状態でオン状態となるものである。

従って、本実施形態では、キースイッチの操作に係わらず、セレクトレバー７２によってＰレンジがセレクトされ且つチルトロック解除状態では、Ｐレンジ検出スイッチ３５及びチルト操作検出スイッチ３６が共にオン状態となって電磁アクチュエータ３７に強制的に電力が供給されるので、ステアリングコラム２０１の跳ね上げが可能となる。このように、本実施形態では、キースイッチの操作に係わらず、ステアリングコラム２０１を容易に跳ね上げることができる。また、チルトロック解除状態でのみ、電磁アクチュエータ３７に電力が供給されるので、バッテリＢの電力の消費を抑制し、もってバッテリＢの長寿命化を可能とする。

なお、このステアリング装置は、前記実施形態に限定されるものではない。特に、前記跳ね上げ機構による可動部、つまりステアリングホイールの跳ね上げは、前記テレスコピック機構による可動部、つまりステアリングホイールの最大引き出し位置でなくともよく、例えば、それより多少、押し込んだ位置で跳ね上げを許可するようにすることも可能である。
また、チルト機構がなく、回転軸（チルトヒンジ軸３）は単に跳ね上げするためだけの回転軸であっても良い。さらに、テレスコピック機構は、テレスコピックレバー６６による手動調整に限らず、例えば、伸縮スイッチによる電動調整ができる機構であっても良い。また、前記各コントローラは、マイクロコンピュータに代えて、各種の演算処理装置や演算器を用いて構成してもよい。

図１２は、本発明に係るステアリングコラム跳ね上げシステムの一実施形態の概略構成を示すブロック図である。図１２に示すように、ステアリングコラム跳ね上げシステム３００は、上述したステアリング装置（図１〜１１参照）に適用したものであり、ステアリング装置に設けた規制部３０１及び規制プレート３０２と、規制プレート３０２の作動を制御する規制制御部３０３を有している。規制制御部３０３には、規制プレート３０２を駆動するテレスコピック用電磁アクチュエータ３０４が備えられている。このステアリングコラム跳ね上げシステム３００により、車両が停止状態にある場合、例えば、シフトレバーがＰレンジ位置にある場合に、ステアリング装置のステアリングコラム１６を大幅に跳ね上げることが可能になる。

この車両が停止状態にある場合としては、車両に備えられたＡＴデバイスのシフトレバーがＰレンジに位置するとき、或いは車両に備えられたサイドブレーキを引いたサイドブレーキ作動時、或いは車両に備えられた車速センサによる車速０状態検出時の、少なくとも一つを確認することができればよい。シフトレバーがＰレンジに位置するときは、Ｐレンジ検出スイッチ３５により検出することができ、サイドブレーキ作動時或いは車速０状態検出時は、それぞれの検出手段により検出することができる。

図１３は、図１２の規制部を示す、図３の跳ね上げ規制機構部分を拡大した概略説明図である。図１４は、図１３の規制プレートを示す、図７と同様の正面図である。図１３に示すように、規制部３０１は、跳ね上げ規制機構１３の規制部５２に、外向きフランジ状のロック用凸部３０１ａを設けた構成を有している。その他の構成及び作用は、規制部５２と同様である。このロック用凸部３０１ａは、係止部５１とシフトレバーがＰレンジに位置する場合のみ動作可能となる跳ね上げ用のテレスコピック領域（引き出し領域）を区別するために、規制部５２に追加して設けられている。

図１３及び図１４に示すように、規制プレート３０２は、移動部５０（図２，３参照）に組み付けられており、ソレノイド等のテレスコピック用電磁アクチュエータ（テレスコソレノイド）３０４に駆動されて規制部３０１に対し接近離反するように回動する（図１４、矢印参照）。規制プレート３０２の先端には、規制プレート３０２の回動時に規制部３０１に係止する切欠部３０２ａが形成されており、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４の非作動時（図１４、実線参照）、規制プレート３０２が規制部３０１に接近して、切欠部３０２ａが規制部３０１に係止する。切欠部３０２ａが規制部３０１に係止することで、規制部３０１の移動時、規制プレート３０３がロック用凸部３０２ａに接することになり、規制部３０１の跳ね上げ用テレスコピック領域への移動を制限する。

一方、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４の作動時（図１４、点線参照）、規制プレート３０２が規制部３０１から離反して、切欠部３０２ａと規制部３０１の係止が解除される。切欠部３０２ａが係止が解除されることで、規制プレート３０２がロック用凸部３０１ａに接することが無いので、規制部３０１の跳ね上げ用テレスコピック領域への移動が可能になる。

このように、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４は、規制部３０１を規制する規制プレート３０２を動作させるために設けられており、テレスコピックレバー操作検出スイッチ３０５の切り替わりに連動して通電され、通電時、規制プレート３０２を自らの方へ引き込む動きをする。このテレスコピック用電磁アクチュエータ３０４は、規制部３０１の動きを規制する規制プレート３０２を駆動することができるように、例えば、電磁アクチュエータ１９（図３参照）に隣接して設置されている。

次に、ステアリングコラム跳ね上げシステムによる、操作者（運転者等）の跳ね上げ操作手順の概要を説明する。なお、説明は、テレスコピック用レバーが有る場合と、テレスコピック用レバーが無い場合に分けて行う。

［テレスコピック用レバーが有る場合］
図１５は、図１２のステアリングコラム跳ね上げシステムの回路の一例を概略的に示すブロック説明図である。図１５に示すように、規制制御部３０３は、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４に加えて、テレスコピックレバー操作検出スイッチ３０５、テレスコピック位置検出スイッチ３０６、及びコラム長最長位置検出スイッチ３０７を有しており、ステアリングコラム２０１に備えられている。

テレスコピックレバー操作検出スイッチ３０５は、テレスコピックレバー６６の操作状況を検出して、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４の通電条件を制御するスイッチであり、操作者が、テレスコピックレバー６６をロック位置から解除位置へ操作した際、テレスコピックレバー６６の動きに対応して、スイッチ両側の接点が「ａ１とａ２」から「ｂ１とｂ２」へとメカ的に連動して切り替える。接点ａ１はシフトロックソレノイド３４に、接点ｂ１はＰレンジ検出スイッチ３５に、接点ａ２はテレスコピック位置検出スイッチ３０６に、接点ｂ２はチルト操作検出スイッチ３６及びテレスコピック用電磁アクチュエータ３０４に、それぞれ接続されている。

テレスコピック位置検出スイッチ３０６は、跳ね上げ用テレスコピック領域における車両の走行を禁止し、最短若しくは通常テレスコピック範囲のみで走行可能とするためのものであり、最短若しくは通常テレスコピック領域を検出する。検出信号は、跳ね上げスイッチ３１へ出力される。このテレスコピック位置検出スイッチ３０６は、通常使用可能なテレスコピック機構がない仕様の場合、テレスコピック最短位置（最前端位置）にあることを検出してスイッチオンとなり、通常使用可能なテレスコピック機構がある仕様の場合、コラム長が通常テレスコピック領域内にあることを検出してスイッチオンとなる。スイッチの仕様としては、ノーマルオープン、且つ、オートリターンタイプのものが用いられる。

コラム長最長位置検出スイッチ３０７は、跳ね上げ用テレスコピック領域の最長位置にコラムがあるときのみ跳ね上げ可能とするためのものである。チルト操作検出スイッチ３６からの出力信号が入力するコラム長最長位置検出スイッチ３０７は、使用者が跳ね上げをするためにテレスコピック操作を行った際、コラム長が最長になったことを検出してスイッチオンとなる。このコラム長最長位置検出スイッチ３０７の検出信号は、チルト用の電磁アクチュエータ３７へ出力される。スイッチの仕様としては、ノーマルオープン、且つ、オートリターンタイプのものが用いられる。

この規制制御部３０３により、車両の停止状態時のみ動作可能なテレスコピック機構６による停止時引き出し領域が形成され、停止時引き出し領域での最長部で可動部５の跳ね上げを可能とする。なお、この実施の形態においては、Ｐレンジ検出スイッチ３５の電源を、バッテリー（Ｂ）電源から取ることを前提としているが、これに限らず、例えば、ＡＣＣ（所謂アクセサリー）からとっても良い。

（１）通常使用可能なテレスコピック機構が無い仕様の場合
図１６は、ステアリングコラム跳ね上げシステムによる跳ね上げ操作手順の概要説明図（その一）である。図１６に示すように、先ず、操作者は、シフトレバーをＰレンジに入れて、シフトレバーがＰレンジになっていることを確認し（Ａ−１）、シフトレバーがＰレンジに入っていれば（ｙｅｓ）、テレスコピックレバー６６をロック位置から解除位置へ操作する（Ａ−２）。ここで、シフトレバーがＰレンジに入っていない（ｎｏ）場合、また、テレスコピックレバー６６を操作しない（ｎｏ）場合、通常のチルト範囲のみの移動が可能である（Ａ−３）。

テレスコピックレバー６６を操作する（ｙｅｓ）ことにより、テレスコピックレバー操作検出スイッチ３０５の両側の接点が「ａ１とａ２」から「ｂ１とｂ２」へと機械的に連動して切り替わり、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４が作動して、跳ね上げ用テレスコピック領域へ移動可能になる。つまり、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４の作動により、規制部３０１を規制する規制プレート３０２が回転して、規制部３０１に設けたロック用凸部３０１ａから規制プレート３０２が外れ、テレスコピック操作ができるようになる（Ａ−４）。

次に、操作者は、テレスコピック機構を操作してコラム長を最長（テレスコピック最長）位置にして、コラム長が最長位置になっていることを確認する（Ａ−５）。コラム長が最長位置になっていれば（ｙｅｓ）、コラム長最長位置検出スイッチ３０７がオンになり、チルト用の電磁アクチュエータ３７が通電・作動状態となる（Ａ−６）。これにより、チルトレバー１２の操作によってステアリングコラム２０１の大幅な跳ね上げが可能になる（Ａ−７）。このとき、シフトレバーがＰレンジから抜けないシフトロック、テレスコピック位置の調整不能、エンジン始動／停止可能、ステアリングロック可能の各状態になる（Ａ−８）。

一方、コラム長が最長位置になっていなければ（ｎｏ）、シフトレバーがＰレンジに入っていない（ｎｏ）場合と同様に、通常のチルト範囲のみの移動が可能である（Ａ−３）。
その後、跳ね上げを解除すると、コラム長が最短位置になっていることを確認し（Ａ−９）、コラム長が最短位置になっていれば（ｙｅｓ）、ステアリングコラム２０１はチルト標準状態となって、ＡＴシフトレバーをＰレンジ以外に移動可能な状態になる（Ａ−１０）。一方、コラム長が最短位置になっていなければ（ｎｏ）、シフトロック状態となってＡＴシフトレバーはＰレンジから移動不可能な状態になる（Ａ−１１）。

（２）通常使用可能なテレスコピック機構が有る仕様の場合
図１７は、ステアリングコラム跳ね上げシステムによる跳ね上げ操作手順の概要説明図（その二）である。図１７に示すように、先ず、操作者は、ステアリングコラム２０１が通常のテレスコピック位置にある（Ｂ−１）状態で、シフトレバーをＰレンジに入れて、シフトレバーがＰレンジになっていることを確認し（Ｂ−２）、シフトレバーがＰレンジに入っていれば（ｙｅｓ）、テレスコピックレバー６６をロック位置から解除位置へ操作する（Ｂ−３）。ここで、シフトレバーがＰレンジに入っていない（ｎｏ）場合、また、テレスコピックレバー６６を操作しない（ｎｏ）場合、通常のチルト範囲のみの移動が可能である（Ｂ−４）。

テレスコピックレバー６６を操作する（ｙｅｓ）ことにより、テレスコピックレバー操作検出スイッチ３０５の両側の接点が「ａ１とａ２」から「ｂ１とｂ２」へと機械的に連動して切り替わり、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４が作動して、跳ね上げ用テレスコピック領域へ移動可能になる。つまり、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４の作動により、規制部３０１を規制する規制プレート３０２が回転して、規制部３０１に設けたロック用凸部３０１ａから規制プレート３０２が外れ、通常テレスコピック位置範囲よりも更に乗員側へ伸びる跳ね上げ用テレスコピック領域に移動可能となり、テレスコピック機構を最長位置まで操作することができるようになる（Ｂ−５）。

次に、操作者は、テレスコピック機構を操作してコラム長を最長（テレスコピック最長）位置にして、コラム長が最長位置になっていることを確認する（Ｂ−６）。コラム長が最長位置になっていれば（ｙｅｓ）、コラム長最長位置検出スイッチ３０７がオンになり、チルト用の電磁アクチュエータ３７が通電・作動状態となる（Ｂ−７）。これにより、チルトレバー１２の操作によってステアリングコラム２０１の大幅な跳ね上げが可能になる（Ｂ−８）。このとき、シフトレバーがＰレンジから抜けないシフトロック、テレスコピック位置の調整不能、エンジン始動／停止可能、ステアリングロック可能の各状態になる（Ｂ−９）。

一方、コラム長が最長位置になっていなければ（ｎｏ）、シフトレバーがＰレンジに入っていない（ｎｏ）場合と同様に、通常のチルト範囲のみの移動が可能である（Ｂ−４）。
その後、跳ね上げを解除すると、コラム長が通常テレスコピック領域になっていることを確認し（Ｂ−１０）、コラム長が通常テレスコピック領域になっていれば（ｙｅｓ）、ステアリングコラム２０１はチルト標準状態となって、ＡＴシフトレバーをＰレンジ以外に移動可能な状態になる（Ｂ−１１）。一方、コラム長が通常テレスコピック領域になっていなければ（ｎｏ）、シフトロック状態となってＡＴシフトレバーはＰレンジから移動不可能な状態になる（Ｂ−１２）。

［テレスコピック用レバーが無い（チルト用とテレスコピック用のレバーが一体である構成）場合］
図１８は、図１２のステアリングコラム跳ね上げシステムの回路の他の例を概略的に示すブロック説明図である。図１８に示すように、この例では、テレスコピック用レバーが無いので、テレスコピック用レバーの操作を検出するテレスコピックレバー操作検出スイッチ３０５が備えられていない。つまり、規制制御部３０３は、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４に加えて、テレスコピック位置検出スイッチ３０６及びコラム長最長位置検出スイッチ３０７を有しており、ステアリングコラム２０１に備えられている。

従って、シフトロックソレノイド３４の出力がテレスコピック位置検出スイッチ３０６に入力し、Ｐレンジ検出スイッチ３５の出力がチルト操作検出スイッチ３６に入力して、チルト操作検出スイッチ３６の出力が、コラム長最長位置検出スイッチ３０７及びテレスコピック用電磁アクチュエータ３０４に入力する。その他の構成及び作用は、テレスコピック用レバーが有る場合のステアリングコラム跳ね上げシステムの回路（図１５参照）と同様である。

（１）通常使用可能なテレスコピック機構が無い仕様の場合
図１９は、ステアリングコラム跳ね上げシステムによる跳ね上げ操作手順の概要説明図（その三）である。図１９に示すように、先ず、操作者は、シフトレバーをＰレンジに入れて、シフトレバーがＰレンジになっていることを確認し（Ｃ−１）、シフトレバーがＰレンジに入っていれば（ｙｅｓ）、チルトレバー１２をロック位置から解除位置へ操作する（Ｃ−２）。ここで、シフトレバーがＰレンジに入っていない（ｎｏ）場合、通常のチルト範囲のみの移動が可能である（Ｃ−３）。

チルトレバー１２を操作することにより、チルト操作検出スイッチ３６がオンになって、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４が作動し、跳ね上げ用テレスコピック領域へ移動可能になる。つまり、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４の作動により、規制部３０１を規制する規制プレート３０２が回転して、規制部３０１に設けたロック用凸部３０１ａから規制プレート３０２が外れ、テレスコピック機構の操作ができるようになる（Ｃ−４）。

次に、操作者は、テレスコピック機構を操作してコラム長を最長（テレスコピック最長）位置にして、コラム長が最長位置になっていることを確認する（Ｃ−５）。コラム長が最長位置になっていれば（ｙｅｓ）、コラム長最長位置検出スイッチ３０７がオンになり、チルト用の電磁アクチュエータ３７が通電・作動状態となる（Ｃ−６）。これにより、チルトレバー１２の操作によってステアリングコラム２０１の大幅な跳ね上げが可能になる（Ｃ−７）。このとき、シフトレバーがＰレンジから抜けないシフトロック、テレスコピック位置の調整不能、エンジン始動／停止可能、ステアリングロック可能の各状態になる（Ｃ−８）。

一方、コラム長が最長位置になっていなければ（ｎｏ）、シフトレバーがＰレンジに入っていない（ｎｏ）場合と同様に、通常のチルト範囲のみの移動が可能である（Ｃ−３）。
その後、跳ね上げを解除すると、コラム長が最短位置になっていることを確認し（Ｃ−９）、コラム長が最短位置になっていれば（ｙｅｓ）、ステアリングコラム２０１はチルト標準状態となって、ＡＴシフトレバーをＰレンジ以外に移動可能な状態になる（Ｃ−１０）。一方、コラム長が最短位置になっていなければ（ｎｏ）、シフトロック状態となってＡＴシフトレバーはＰレンジから移動不可能な状態になる（Ｃ−１１）。

（２）通常使用可能なテレスコピック機構が有る仕様の場合
図２０は、ステアリングコラム跳ね上げシステムによる跳ね上げ操作手順の概要説明図（その四）である。図２０に示すように、先ず、操作者は、ステアリングコラム２０１が通常のテレスコピック位置にある（Ｄ−１）状態で、シフトレバーをＰレンジに入れて、シフトレバーがＰレンジになっていることを確認し（Ｄ−２）、シフトレバーがＰレンジに入っていれば（ｙｅｓ）、チルトレバー１２をロック位置から解除位置へ操作する（Ｄ−３）。ここで、シフトレバーがＰレンジに入っていない（ｎｏ）場合、通常のチルト範囲のみの移動が可能である（Ｄ−４）。

チルトレバー１２を操作することにより、チルト操作検出スイッチ３６がオンになって、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４が作動し、跳ね上げ用テレスコピック領域へ移動可能になる。つまり、テレスコピック用電磁アクチュエータ３０４の作動により、規制部３０１を規制する規制プレート３０２が回転して、規制部３０１に設けたロック用凸部３０１ａから規制プレート３０２が外れ、通常テレスコピック位置範囲よりも更に乗員側へ伸びる跳ね上げ用テレスコピック領域に移動可能となり、テレスコピック機構を最長位置まで操作することができるようになる（Ｄ−５）。

次に、操作者は、テレスコピック機構を操作してコラム長を最長（テレスコピック最長）位置にして、コラム長が最長位置になっていることを確認する（Ｄ−６）。コラム長が最長位置になっていれば（ｙｅｓ）、コラム長最長位置検出スイッチ３０７がオンになり、チルト用の電磁アクチュエータ３７が通電・作動状態となる（Ｄ−７）。これにより、チルトレバー１２の操作によってステアリングコラム２０１の大幅な跳ね上げが可能になる（Ｄ−８）。このとき、シフトレバーがＰレンジから抜けないシフトロック、テレスコピック位置の調整不能、エンジン始動／停止可能、ステアリングロック可能の各状態になる（Ｄ−９）。

一方、コラム長が最長位置になっていなければ（ｎｏ）、シフトレバーがＰレンジに入っていない（ｎｏ）場合と同様に、通常のチルト範囲のみの移動が可能である（Ｄ−４）。
その後、跳ね上げを解除すると、コラム長が通常テレスコピック領域になっていることを確認し（Ｄ−１０）、コラム長が通常テレスコピック領域になっていれば（ｙｅｓ）、ステアリングコラム２０１はチルト標準状態となって、ＡＴシフトレバーをＰレンジ以外に移動可能な状態になる（Ｄ−１１）。一方、コラム長が通常テレスコピック領域になっていなければ（ｎｏ）、シフトロック状態となってＡＴシフトレバーはＰレンジから移動不可能な状態になる（Ｄ−１２）。

図２１は、本発明に係るステアリングコラム跳ね上げシステムによるステアリングコラムの大幅な跳ね上げ状態を、通常の跳ね上げ状態と比較した説明図である。図２１に示すように、ステアリングコラム２０１において、通常のチルト角度は＋６°／＋３°／０°／−３°／−６°であり、従来の跳ね上げによるステアリングコラム２０１ａの跳ね上げ角度は略４５°である。これに対し、本発明に係るステアリングコラム跳ね上げシステム３００によれば、テレスコピック移動領域ｔにポップアップ用移動領域ｐを加えた引き出しが行われて大幅な跳ね上げが可能になり、跳ね上げ角度は略８０°になる。

なお、このステアリングコラム跳ね上げシステム３００によるステアリングコラム２０１の跳ね上げ操作は、シフトレバーがＰレンジになっている状態を検出して行う場合に限らず、車両に備えられたサイドブレーキを引いたサイドブレーキ作動状態時、或いは車両に備えられた車速センサの０検出状態時を検出したことを条件にして行っても良い。
即ち、サイドブレーキ作動状態の検出による場合は、サイドブレーキを引いて駐車ブレーキを掛けた状態にしなければステアリングコラム２０１を跳ね上げることができず、ステアリングコラム２０１を跳ね上げているときはサイドブレーキを戻す（解除する）ことができない。また、車速センサ０の検出による場合は、車速センサが０の状態でなければステアリングコラム２０１を跳ね上げることができず、ステアリングコラム２０１を跳ね上げているときはシフトレバーを移動することができず、跳ね上げを戻さない限り駆動力の伝達ができないニュートラル状態のままとなる。

上述したように、ステアリングコラム跳ね上げシステム３００は、車両のステアリングコラムを固定部と可動部に分割形成して前記可動部を上下方向に回動自在に設けると共に、前記可動部を上方或いは下方位置に保持規制するチルト機構及び前記可動部を引き出し或いは押し戻すことができるテレスコピック機構を備えたステアリングコラム跳ね上げシステムにおいて、前記チルト機構による前記可動部の最大上方位置よりも上方に前記可動部の跳ね上げを許容する跳ね上げ機構と、前記可動部が前記テレスコピック機構によって所定の長さまで引き出されたとき以外は、前記跳ね上げ機構による前記可動部の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構と、前記チルト機構による前記可動部の保持規制と共に前記跳ね上げ機構により跳ね上げられた前記可動部の下方移動を規制する可動部規制機構と、領域最長部で前記可動部の跳ね上げを可能とする、前記車両の停止状態時のみ動作可能な前記テレスコピック機構による停止時引き出し領域を形成する規制制御部とを有している。

また、前記車両の停止状態時は、前記車両に備えられたＡＴデバイスのシフトレバーがＰレンジに位置するとき、或いは前記車両に備えられたサイドブレーキを引いたサイドブレーキ作動時、或いは前記車両に備えられた車速センサによる車速０状態検出時の少なくとも一つである。
また、前記停止時引き出し領域は、通常使用可能な引き出し領域に加えて、前記車両の停止状態時のみ更に引き出し方向に伸びる。また、前記停止時引き出し領域と前記通常使用可能な引き出し領域を、操作者が区別することができる区別手段を設けた。また、前記区別手段は、前記通常使用可能な引き出し領域を超えたときに鳴動するアラーム音発生手段、或いは前記通常使用可能な引き出し領域から前記停止時引き出し領域への切り替わり時を知らせるクリックストップ手段である。

このように、この発明によれば、跳ね上げ機構が、可動部の跳ね上げを許容し、規制制御部が、車両の停止状態時のみ動作可能なテレスコピック機構による停止時引き出し領域を形成し、跳ね上げ規制機構が、可動部がテレスコピック機構によって引き出し領域内の所定の長さまで引き出されたとき以外は、跳ね上げ機構による可動部の跳ね上げを規制するので、コスト及び重量が増大することなく、跳ね上げ時のコラムカバーとインストルメントパネルの干渉を防いで可動部の跳ね上げ角度を大きくすることができる。

つまり、このステアリングコラム跳ね上げシステム３００は、ＡＴデバイスのシフトレバーがＰレンジに位置するときのみ動作可能なテレスコピック領域（引き出し領域）を設け、その領域の最長部で、ステアリングコラム２０１の跳ね上げができるようにした。また、ステアリングコラム２０１の跳ね上げに際し、ＡＴデバイスのシフトレバーがＰレンジに位置するときのみ、通常使用可能なテレスコピック領域より更に乗員側に伸びる跳ね上げ用のテレスコピック領域を設けている。更に、この通常のテレスコピック領域と跳ね上げ用のテレスコピック領域を、乗員から区別することができる手段、例えば、通常テレスコピック領域を超えたことを乗員に知らせるアラーム音、操作時に通常テレスコピック領域から跳ね上げ用のテレスコピック領域に切り替わることを知らせるクリックストップ等を設けている。

従って、跳ね上げ用テレスコピック領域は、シフトレバーがＰレンジに位置するときのみ動作可能であって、運転中にステアリングコラム２０１が延びることはないので、ドライビングポジション調整用テレスコピック領域に比べ小さな動剛性であっても許容される。このため、テレスコピック量を拡大してもコラム最長状態までのコラム単品動剛性の保証が不要になり、コラムのコスト及び重量の増大を抑えることができる。また、乗員によって、通常テレスコピック領域と跳ね上げ用テレスコピック領域の区別ができるため、誤動作の発生自体を防止することができる。この結果、コスト及び重量が増大することなく、跳ね上げ時のコラムカバーとインストルメントパネルの干渉を防いで可動部の跳ね上げ角度を大きくすることができる。

本発明のステアリング装置の一実施形態を示すシステム概略構成図である。 図１のステアリング装置のステアリングコラムを示す左側面図である。 図２のステアリングコラムの平面図である。 図２のステアリングコラムに設けられたテレスコピック機構の断面図である。 図２のステアリングコラムの右側面図である。 図２のステアリングコラムに設けられた跳ね上げ機構による作用説明図である。 図２のステアリングコラムの正面図である。 シフトロック機構の説明図である。 図１のステアリングコントローラで行われる演算処理を示すフローチャートである。 図１のステアリングコントローラで行われる演算処理の他の実施形態を示すフローチャートである。 本発明のステアリング装置の更に他の実施形態を示すシステム概略構成図である。 本発明に係るステアリングコラム跳ね上げシステムの一実施形態の概略構成を示すブロック図である。 図１２の規制部を示す、図３の跳ね上げ規制機構部分を拡大した概略説明図である。 図１３の規制プレートを示す、図７と同様の正面図である。 図１２のステアリングコラム跳ね上げシステムの回路の一例を概略的に示すブロック説明図である。 ステアリングコラム跳ね上げシステムによる跳ね上げ操作手順の概要説明図（その一）である。 ステアリングコラム跳ね上げシステムによる跳ね上げ操作手順の概要説明図（その二）である。 図１２のステアリングコラム跳ね上げシステムの回路の他の例を概略的に示すブロック説明図である。 ステアリングコラム跳ね上げシステムによる跳ね上げ操作手順の概要説明図（その三）である。 ステアリングコラム跳ね上げシステムによる跳ね上げ操作手順の概要説明図（その四）である。 本発明に係るステアリングコラム跳ね上げシステムによるステアリングコラムの大幅な跳ね上げ状態を、通常の跳ね上げ状態と比較した説明図である。

符号の説明

１ ステアリングホイール
２ アッパシャフト
３ チルトヒンジ軸
４ 固定部
５ 可動部
６ テレスコピック機構
７ チルト機構
８ 跳ね上げ機構
９ 可動部規制機構
１０ 係止構造
１１ 捩りコイルバネ（付勢手段）
１２ チルトレバー
１３ 跳ね上げ規制機構
１５ 可動ツース
１６ 固定ツース
１７ 係止部
１８ 渦巻きバネ
１９，３７ 電磁アクチュエータ
３０ ブレーキペダルスイッチ
３１ 跳ね上げスイッチ
３２ キースイッチ（キー操作状態検出手段）
３３ インヒビタスイッチ（Ｐレンジ検出手段）
３４ シフトロックソレノイド
３５ Ｐレンジ検出スイッチ
３６ チルト操作検出スイッチ
５０ 移動部
５１ 係止部
５２ 規制部
６６ テレスコピックレバー
２０１ ステアリングコラム
３００ ステアリングコラム跳ね上げシステム
３０１ 規制部
３０１ａ ロック用凸部
３０２ 規制プレート
３０２ａ 切欠部
３０３ 規制制御部
３０４ テレスコピック用電磁アクチュエータ
３０５ テレスコピックレバー操作検出スイッチ
３０６ テレスコピック位置検出スイッチ
３０７ コラム長最長位置検出スイッチ

Claims (6)

1. 車両のステアリングコラムを固定部と可動部に分割形成して前記可動部を引き出し或いは押し戻すことができるテレスコピック機構を備えたステアリングコラム跳ね上げシステムにおいて、
   前記可動部の跳ね上げを許容する跳ね上げ機構と、
   前記車両の停止状態時のみ動作可能な前記テレスコピック機構による停止時引き出し領域を形成する規制制御部と、
   前記可動部が前記テレスコピック機構によって前記引き出し領域内の所定の長さまで引き出されたとき以外は、前記跳ね上げ機構による前記可動部の跳ね上げを規制する跳ね上げ規制機構と
   を有するステアリングコラム跳ね上げシステム。
2. 前記可動部を上下方向に回動自在に設けると共に前記可動部を上方或いは下方位置に保持規制するチルト機構をさらに有し、
   前記跳ね上げ機構は、前記チルト機構による前記可動部の最大上方位置よりも上方に前記可動部を跳ね上げ許容し、
   前記チルト機構による前記可動部の保持規制と共に前記跳ね上げ機構により跳ね上げられた前記可動部の下方移動を規制する可動部規制機構をさらに有する請求項１に記載のステアリングコラム跳ね上げシステム。
3. 前記車両の停止状態時は、前記車両に備えられたＡＴデバイスのシフトレバーがＰレンジに位置するとき、或いは前記車両に備えられたサイドブレーキを引いたサイドブレーキ作動時、或いは前記車両に備えられた車速センサによる車速０状態検出時の少なくとも一つである請求項１または２に記載のステアリングコラム跳ね上げシステム。
4. 前記停止時引き出し領域は、通常使用可能な引き出し領域に加えて、前記車両の停止状態時のみ更に引き出し方向に伸びる請求項１から３のいずれか一項に記載のステアリングコラム跳ね上げシステム。
5. 前記停止時引き出し領域と前記通常使用可能な引き出し領域を、操作者が区別することができる区別手段を設けた請求項４に記載のステアリングコラム跳ね上げシステム。
6. 前記区別手段は、前記通常使用可能な引き出し領域を超えたときに鳴動するアラーム音発生手段、或いは前記通常使用可能な引き出し領域から前記停止時引き出し領域への切り替わり時を知らせるクリックストップ手段である請求項５に記載のステアリングコラム跳ね上げシステム。

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