DE3428397C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Niveauregelung gemäß dem Ober­ begriff des Hauptanspruchs.

Es ist eine Niveauregelung bekannt, die bei Starten des Motors aktiviert wird (GB-OS 20 84 762). Es ist ferner bekannt, ein solches Niveauregelungssystem mit Lenkbewe­ gungen abzuschalten (GB-OS 21 06 053).

Es ist schließlich eine gattungsgemäße Niveauregelung be­ kannt (GB-OS 20 97 344). Hierbei werden vier Höhenfühler nacheinander abgefragt und, wenn ein Höhenfühler einen Wert außerhalb eines vorgebbaren Bandes mißt, so wird eine Höhenkorrektur so lange durchgeführt, bis der Höhen­ fühler einen Wert innerhalb der vorgegebenen Grenzen an­ zeigt.

Wenn der Fahrer während des Einsteigens von Passagieren den Motor startet, so beginnt sofort danach die Niveauregelung bzw. Wagenhöheneinstel­ lung zu arbeiten, was von den noch einsteigenden Passagieren als unangenehm empfunden werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsge­ mäße Niveauregelung so auszubilden, daß die Wagenhöhen­ verstellung bei stehendem Fahrzeug zwar beschleunigt, aber nicht während des Einsteigens des Fahrers und des Zusteigens von Passagieren wirksam wird, wenn der Motorzündschalter eingeschaltet wurde.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Das elektronisch gesteuerte Aufhängungssystem gemäß der Erfindung stellt somit eine komfortable Fahrt sicher, und zwar wegen des Vorteils, daß die Wagenhöheneinstellung nach dem Anlassen des Motors rascher erfolgt als bei stillstehendem Wagen unter gewöhnlichen Bedingungen.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungs­ form des elektronisch gesteuerten Aufhängungssystems und

Fig. 2 ein Schaltbild einer Logikschaltung in dem in der Fig. 1 gezeigten Auf­ hängungssystem.

In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 11 einen Wagenhöhenfühler, der aus einem Hall-IC-Bauelement und einem Magnet besteht, von denen ein Teil an dem Rad und der andere Teil am Wagenkörper befestigt ist; dieser Fühler ermittelt den Abstand von dem normalen niedrigen oder hohen Wagenhöhenpegel. Ein 3-Bit-Wagenhöhensignal, das vom Wagenhöhenfühler 11 am Ausgang abgegeben wird, wird an einen Wagenhöhen-Beurteilungsabschnitt 12 ge­ liefert, in dem auf der Basis des eingegebenen Signals beurteilt wird, ob die Wagenhöhe normal, niedrig oder hoch ist. Ein 3-Bit-Wagenhöhensignal, das aus dem Wagenhöhen-Beurteilungsabschnitt 12 abgegeben wird, wird dem Eingang eines Wagenhöhen-Veränderungs-Prüf­ abschnitts 121 eingegeben, der als dritter Mittelwert- Wagenhöhenrechner dient, der den Mittelwert der Wagen­ höhe errechnet, die sich über einen Zeitraum von 1,5 s (Rechenzeit) verändert, ferner einem Wagenhöhen-Verände­ rungs-Prüfabschnitt 122, der als zweiter Mittelwert-Wagen­ höhenrechner dient, welcher den Mittelwert der Wagenhöhe errechnet, die sich über eine Zeitspanne von 6 s (Rechen­ zeit) verändert, und einem Wagenhöhen-Veränderungs-Prüf­ abschnitt 123, der als erster Mittelwert-Wagenhöhenrechner dient, welcher den Mittelwert der Wagenhöhe errechnet, die sich über einen Zeitraum von 30 s (Rechenzeit) ändert.

Der Wagenhöhen-Veränderungsprüfabschnitt 121 prüft eine Veränderung der Wagenhöhe nur einmal unmittelbar nach dem Starten eines stillstehenden Wagens, wobei die Wagen­ höhen-Veränderungsprüfabschnitte 122 und 123 ähnliche Überprüfungen ausführen, während der Wagen stillsteht bzw. fährt. Ein 3-Bit-Ausgangssignal aus den Wagenhöhen- Veränderungsprüfabschnitten 121 bis 123 wird in einen Datenvergleichsabschnitt 13 eingegeben, in dem die Ein­ gangsdaten mit den vorherigen Daten verglichen werden. Eine Ventilbetätigungsschaltung 14 arbeitet entsprechend der Abweichung (einschließlich Null) zwischen den beiden Daten.

Das Bezugszeichen 15 bezeichnet einen Kompressor, 16 ein hinteres Magnetventil, 17 ein vorderes Magnetventil, 18 ein Ablaß-Magnetventil und 19 ein Ansaug-Magnetventil. Die Ventilbetätigungsschaltung 14 öffnet und schließt die Magnetventile 16 bis 19 entsprechend den Straßenbe­ dingungen, um eine Wagenhöheneinstellung zu erreichen.

Das Bezugszeichen 20 bezeichnet einen Steuerungs-Sperr­ abschnitt, der die Einstellung der Wagenhöhe sperrt. Bei Empfang eines Erfassungssignals aus einem Brems­ fühler 21, der ermittelt, ob oder wie weit das Bremspedal betätigt ist, einem G-Fühler 22, der die Beschleunigung ermittelt, und einem Steuerrad-Winkel­ fühler 23, der den Dreh­ winkel des Steuerrades ermittelt, gibt der Steuerungs- Sperrabschnitt 20 am Ausgang ein Betätigungssperrsignal an den Datenvergleichsabschnitt 13 ab, wenn die Erfas­ sungssignale Sicherheitsbeurteilungen verlangen.

Das Sperrsignal des Steuerungs-Sperrabschnittes 20 wird dann am Ausgang abgegeben, wenn beispielsweise der Bremsfühler 21 feststellt, daß das Bremspedal über eine gegebene Grenze hinaus niedergedrückt ist, oder der G-Fühler 22 ermittelt, daß das Fahrzeug über einen vor­ gegebenen Wert hinaus beschleunigt wird, oder der Steuerrad-Winkelfühler 23 feststellt, daß das Steuerrad über eine gegebene Grenze hinaus gedreht worden ist.

Wenn das Betriebs-Sperrsignal eingegeben wird, gibt der Datenvergleichsabschnitt 13 am Ausgang ein Wagenhöhen- Einstell-Sperrsignal ab, und zwar in Bevorzugung gegenüber einem Wagenhöhen-Einstellsignal, um zwangsweise die Ausführung einer Wagenhöheneinstellung zu unterbinden oder zu unterbrechen.

Das Bezugszeichen 24 bezeichnet eine Zündschlüssel-EIN- Signal-Erzeugungsschaltung, welche am Ausgang einen Einzelimpuls abgibt, wenn der Motorzündschalter, der den Start des Motors steuert, eingeschaltet wird. Das Ausgangssignal aus der Zündschlüssel-EIN-Signal-Erzeugungs­ schaltung 24 wird in eine Logikschaltung 25 eingegeben, welche aus einem Starterfassungsabschnitt und einem Rechenzeitverminderungs-Steuerabschnitt besteht.

Ausgangssignale a und b aus der Logikschaltung 25 werden jeweils in die Wagenhöhenveränderungs-Prüfabschnitte 121 bzw. 122 eingegeben.

Das Bezugszeichen 26 bezeichnet einen Fahrzeuggeschwindig­ keitsfühler, aus dem ein Signal in einen Fahrzeuggeschwindig­ keits-Erfassungsabschnitt 27 gesendet wird, um festzu­ stellen, ob das Fahrzeug fährt oder stillsteht. Der Fahrzeug­ geschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 27 gibt am Ausgang ein Signal c, das auf einen niedrigen logischen Wert geht, wenn der Wagen stillsteht, an die Logikschaltung 25 ab, sowie ein Fahrsignal d, das auf einen hohen Wert geht, wenn der Wagen fährt, an den Wagenhöhenveränderungs- Prüfabschnitt 123.

Mit Bezug auf die Fig. 2 wird nunmehr der Aufbau der Logikschaltung 25 der Fig. 1 im einzelnen erläutert.

Das Ausgangssignal aus der Zündschlüssel-EIN-Signal-Er­ zeugungsschaltung 24 wird in eine 1,5-Sekunden-Zeitgeber­ schaltung 31 eingegeben. Wenn der Einzelimpuls aus der Zündschlüssel-EIN-Signal-Erzeugungsschaltung 24 einge­ geben wird, geht das Ausgangssignal (Start-Fühlsignal) e der Zeitgeberschaltung 31 für eine Zeitspanne von 1,5 s auf einen hohen Wert. Das Signal e wird in einen der Eingangsanschlüsse eines UND-Gatters 32 eingegeben und auch in einen der Eingangsanschlüsse eines UND-Gatters 34 über einen Inverter 33.

An die anderen Eingangsanschlüsse der UND-Gatter 32 und 34 wird das Stop-Signal c geführt. Wenn der Motor­ zündschalter eines stehenden Wagens eingeschaltet wird, geht das Signal a für eine Zeitspanne von 1,5 s auf einen hohen Wert und dann geht das Signal b danach so lange auf einen hohen Wert, wie der Wagen im Stillstand verbleibt.

In den folgenden Absätzen wird die Betriebsweise des gemäß den vorstehenden Ausführungen aufgebauten Systems er­ läutert. Beim Einschalten des Motorzündschalters zum Starten gibt die Zündschlüssel-EIN-Signalerzeugungs- Schaltung 24 einen Einzelimpuls an die Logikschaltung 25 ab. Folglich geht das Signal a für eine Zeitspanne von 1,5 s nach dem Einschalten des Zündschalters auf einen hohen Wert, wie vorstehend mit Bezug auf die Fig. 2 beschrieben. Während das Signal a in den Wagenhöhen­ veränderungs-Prüfabschnitt 121 eingegeben wird, prüft der Wagenhöhenveränderungs-Prüfabschnitt 121 Veränderungen der Wagenhöhe für die gleiche Zeitspanne von 1,5 s.

Dementsprechend wird ein 3-Bit-Signal aus dem Wagenhöhen­ fühler 11 in den Wagenhöhen-Beurteilungsabschnitt 12 zur Beurteilung eingegeben, ob die Wagenhöhe normal, niedrig oder hoch ist.

Danach wird ein 3-Bit-Signal aus dem Wagenhöhen-Beurtei­ lungsabschnitt 12 in den Wagenhöhenveränderungs-Prüfab­ schnitt 121 eingegeben, um den Mittelwert der Wagenhöhe zu bestimmen, die sich über eine Zeitspanne von 1,5 s nach dem Einschalten des Motorzündschalters ändert.

Ein 3-Bit-Ausgangssignal aus dem Wagenhöhenveränderungs- Prüfabschnitt 121 wird in den Datenvergleichsabschnitt 13 eingegeben, in welchem die Eingangsdaten mit den vorhergehenden Daten verglichen werden. Die Ventilbe­ tätigungsschaltung 14 arbeitet entsprechend der Ab­ weichung zwischen den verglichenen Daten. Die Ventil­ betätigungsschaltung 14 schaltet die Magnetventile 16 bis 19 derart ein und aus, daß die erwünschte Wagenhöhen­ einstellung erzielt wird.

Dies bedeutet, daß die Rechenzeit für die mittlere Wagen­ höhe auf 1,5 s nachfolgend dem Einschalten des Motorzünd­ schalters vermindert wird. Die Wagenhöhe, die durch das Einsteigen allein des Fahrers nur in geringem Maße abgesenkt worden ist, wird daher rasch auf den erwünschten Höhenwert zurückgeführt, da die Wagenhöhen­ einstellung sofort (1,5 s) nach dem Einschalten des Motor­ zündschalters einsetzt.

Da das Signal b nach Verstreichen der anfänglichen Zeit­ spanne von 1,5 s auf einen hohen Wert geht, während das Signal a abfällt, wird dann die Wagenhöhe durch den Wagenhöhenveränderungs-Prüfab­ schnitt 122 überprüft, wobei die mittlere Wagenhöhe über eine Zeitspanne von 6 s berechnet wird, während der keine weitere Verstellung erfolgt.

Wenn also Passagiere aus einem Wagen aussteigen, der nun­ mehr stillsteht, oder eine Vielzahl von Passagieren in einen Wagen einsteigt, während der Motorzündschalter bereits eingeschaltet ist, wird nun die Wagenhöhen-Beur­ teilungszeit auf 6 s eingestellt, was im allgemeinen erforderlich sein wird, damit alle Passagiere in den Wagen einsteigen oder aus ihm aussteigen können. Dadurch vermindert sich in bemerkenswertem Maße die unerwünschte Möglichkeit, daß die Wagenhöheneinstellung bereits beginnt, während die Passagiere noch in einen stillstehenden Wagen einsteigen oder aus ihm aussteigen.

Während ein Wagen fährt, geht das Signal d auf einen hohen Wert, und deshalb wird die Wagenhöhe durch den Wagenhöhen­ veränderungs-Prüfabschnitt 123 überprüft (wobei die mittlere Wagenhöhe über eine Zeitspanne von 30 s berechnet wird). Dies verhindert, daß eine Wagenhöheneinstellung jedesmal dann erfolgt, wenn ein Wagen auf Straßenober­ flächenunregelmäßigkeiten fährt, oder jedesmal dann, wenn sich die Wagenposition temporär durch Beschleunigung oder Verzögerung während des Fahrens verändert.

Claims (4)

1. Elektronische Niveauregelung, mit hydraulischen Aufhängungseinheiten, mit Höhenfühlern (11) und ei­ ner Fahrzeughöhensteuereinheit (Ventilbetätigungsschaltung 14), die jeweils die Zufuhr und Abfuhr von Fluid in Abhängigkeit von Signa­ len aus den Höhenfühlern (11) nach Ablauf einer Re­ chenzeit steuert, mit drei wahlweise aktivierten Fahrzeughöhen-Rechenabschnitten (Wagenhöhen-Veränderungs-Prüfabschnitte 121 bis 123), die den Mittelwert der Fahrzeughöhe errechnen, die sich über die Rechenzeit des jeweiligen Rechenabschnit­ tes zur Bestimmung der mittleren Fahrzeughöhe ändert, und zwar auf der Grundlage des Erfassungssignals aus dem Höhenfühler (11), wobei der erste Rechenab­ schnitt (121) mit dem Starten des Motors aktiviert wird und die kürzeste Rechenzeit aufweist, während der zweite Rechenabschnitt (122) eine demgegenüber längere und dieser gegenüber dem dritten Rechenab­ schnitt (123) eine kürzere Rechenzeit hat, ge­ kennzeichnet durch die Merkmale

• - es ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlerabschnitt (27) und ein beim Einschalten der Zündung aktivier­ ter Startfühler-Abschnitt (25) vorgesehen,
• - die Aktivierung des ersten Rechenabschnittes (121) erfolgt durch den Startfühlerabschnitt (25) mit einem Signal (a) für eine vorgegebene, dessen An­ sprechzeit entsprechenden Zeitspanne, wenn gleich­ zeitig der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlerabschnitt (27) Fahrzeugstillstand signalisiert (Signal c),
• - die Aktivierung des zweiten Rechenabschnitts (122) erfolgt danach durch ein Signal (b) des Startfühler­ abschnittes (25) solange, wie der Fahrzeuggeschwin­ digkeitsfühlerabschnitt (27) darüber hinaus Fahr­ zeugstillstand signalisiert (Signal c), und zwar für eine zweite vorgegebene Rechenzeit,
• - die Aktivierung des dritten Rechenabschnittes (123) erfolgt durch ein Signal (d) des Fahrzeuggeschwin­ digkeitsfühlerabschnitts (27), das fahrendes Fahr­ zeug anzeigt, wobei der dritte Rechenabschnitt (123) eine dritte, vorgegebene Rechenzeit aufweist.

2. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verminderte Rechenzeit für die mittlere Fahrzeughöhe für den Re­ chenabschnitt (121) nicht länger ist als die Zeitdauer des Starterfassungs­ signals (e) aus dem Startfühlerabschnitt (25).

3. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeugge­ schwindigkeitsfühler (26) und ein Fahrzeuggeschwin­ digkeitsfühlerabschnitt (27) vorgesehen sind, der den Startfühlerabschnitt (25) wirksam schaltet, wenn fest­ gestellt wird, daß das Fahrzeug stillsteht, und zwar auf der Grundlage des Erfassungssignals aus dem Fahr­ zeuggeschwindigkeitsfühler (26).

4. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das Signal aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (26) anzeigt, daß das Fahrzeug stillsteht, zunächst der Rechenabschnitt (121) für die mittlere Fahrzeughöhe ar­ beitet, und zwar nur einmal, nachdem das Starterfas­ sungssignal (e) aus dem Startfühlerabschnitt (25) empfangen wurde, und daß dann der Rechenabschnitt (122) für die mittlere Fahrzeughöhe arbeitet, nach­ dem die Fahrzeughöheneinstellung auf der Grundlage des Ausgangssignals aus der dritten Recheneinheit (121) für die mittlere Fahrzeughöhe hergestellt wor­ den ist, solange das Fahrzeug steht.