DE3424826A1 - Verfahren und apparat zur kontrolle einer servolenkung - Google Patents

Description

PATENTANWALT DIPL.-I NG. ULRICH KINKELIN 7032 Sindelfingen - auf dem Goldberg - Weimarer Str. 32/34 Telefon 07031/86501

Telex 7265509 rose d

3. Juli 1984 12 380

JIDOSHA KIKI CO., LTD., TOKYO

VERFAHREN UND APPARAT ZUR KONTROLLE EINER SERVOLENKUNG

Hintergrund der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und einen Apparat zur Kontrolle einer Servolenkung.

Generell hat der Lenkwiderstand eines Motorfahrzeuges die Tendenz anzusteigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt, so dass, wenn der Lenkwiderstand aufgehoben wird, inxdem man eine Servolenkung benutzt, in der Öl mittels einer Ölpumpe umgewälzt wird, eine zufriedenstellende Lenkung mit geringer Lenkkraft erzielt wird, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist. Für diesen Zweck wurde eine Servolenkung benutzt, bei welcher die Anzahl der Umdrehungen der Ölpumpe erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, während bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit die Anzahl der Umdrehungen der Ölpumpe sinkt, um hiermit ein fliessendes Lenkverhalten zu ermöglichen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet,

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über der eine Servolenkung nicht notwendig ist, wird die Ölpumpe abgestellt, um Energie zu sparen.

Bei einer Bergabfahrt jedoch, mit vielen scharfen Kurven, sogar wenn das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt, wird ein grosser Lenkwider-, stand erzeugt. Eine Servolenkung der vorgenannten Art würde jedoch m einem c derartigen Fall nicht arbeiten, so dass eine grosse Lenkkraft erforderlich ist.

Dieser Schwierigkeit kann man begegnen, indem man die Geschwindigkeit erhöht, ab der die Ölpumpe stoppt, aber mit der Massgabe, dass sogar dann, wenn das Fahrzeug auf einer geraden Ebene fährt, die Ölpumpe nicht stoppt und daher Energie verbraucht.

Zusammenfassung der Erfindung

Dementsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein neues Verfahren und einen Apparat zur Kontrolle einer Servolenkung anzugeben, welches ein Optimum * an Lenkkontrolle entsprechend des Fahrzustandes eines Motorfahrzeuges bietet

und dabei Energie spart.

Eine weitere Aufgabe ist es, die Servolenkung entsprechend der besten Lenkmethode für den Fahrweg des Fahrzeugs zu kontrollieren, ohne dabei Angstgefühle des Fahrers zu verursachen.

Um die, vorgenannten Aufgaben der Erfindung zu lösen, wird eine Vielzahl von Kontroll-Charakteristiken eines elektrischen Antriebs in der Servolenkeinrichtung

in Verbindung mit Fahrzeuggeschwindigkeiten vorgesehen, und eine passende Kontroll-Charakteristik in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenksignal wird ausgewählt, um so die Servolenkeinrichtung in Abhängigkeit vom Fahrzustand zu kontrollieren.

Gemäss einem Aspekt der Erfindung besteht ein Verfahren zur Kontrolle einer Servolenkung aus den im Anspruch 1 angegebenen Schritten.

Gemäss einem weiteren Aspekt der Erfindung kennzeichnet sich ein Apparat zur Kontrolle einer Servolenkung durch die Merkmale des Anspruchs 3.

Kurze Beschreibung der Zeichnung
Es zeigt:

Fig. 1 eine Darstellung, welche die Gesamtanordnung einer Servolenkung

veranschaulicht, welche den Kontrollapparat gemäss einer Ausbildungsform der Erfindung enthält,

ein Schaltschema des Kontrollapparates gemäss Fig. 1, ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung der Funktion des Kontrollapparates gemäss Fig. 2,

Diagramme, welche die Drehzahl-Charakteristiken der Ölpumpe unter verschiedenen Fahrzuständen veranschaulichen,

ein Diagramm, welches die Kombination der Drehzahl-Charakteristiken der Ölpumpe veranschaulicht,
Fig. 6 ein Block-Diagramm, welches eine Anordnung veranschaulicht, um den

Betriebsablauf gemäss Fig. 3 zu erhalten,

Fig. 7 ein Fluss-Diagramm, welches eine Detailfunktion der Kontrollschaltung 38 von Fig. 2 veranschaulicht,

Fig. 8 eine Darstellung, welche die Zeitbestimmung der Stufen 101 bis 104 gemäss Fig. 6 veranschaulicht,

Fig. 9 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen der Durchschnittsgeschwindigkeit eines tatsächlich auf einer Strasse fahrenden Fahrzeugs und der Durchschnitts-Lenkhäufigkeit zeigt,

Fig. 10 ein Funktions-Block-Diagramm des Kontrollapparats von Fig. 2,

Fig. 11 eine Darstellung einer Servolenkeinrichtung, welche einen Kontrollapparat gemäss einer weiteren Ausbildungsform der Erfindung enthält,

Fig. 12 eine Schnittdarstellung, welche eine Steuersektion gemäss Fig. 11 zeigt, Fig. 13 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen der Ventilöffnung eines Kontrollventils (Fig. 14·) und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt,

Fig. 14 eine vergrösserte Schnittdarstellung eines Steuerabschnitts in Fig. 12 und

Fig. 15 eine Darstellung, welche die Gesamtanordnung einer Servolenkung zeigt, welche eine Servolenkeinrichtung gemäss einer weiteren Ausführung der Erfindung enthält.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Die Fig. 1 zeigt eine Servolenkeinrichtung mit einem Kontrollapparat gemäss einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Bezugszahl 1 bezeichnet eine Lenksektion mit einem Lenkrad SW; 2 bezeichnet einen Motor für den Antrieb einer

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Ölpumpe 2a; 3 bezeichnet eine Kontrollsektion; 4 einen Wahlschalter um eine Lenk-Charakteristik auszuwählen; 5 eine Maschine; 5a einen Geschwindigkeitssensor; 5b einen Startsensor; 5c einen Maschinensensor; 6 einen Lenksensor; 7 einen Zündschalter (Hauptschalter); 8 eine Batterie; 9 einen Generator (Lichtmaschine) und 10 bezeichnet einen Lastsensor zum Erfassen eines Servolenk-Zustandes nach Massgabe von, z.B., des hydraulischen Drucks. Der Motor 2 und die Ölpumpe 2a dienen als elektrischer Antrieb.

Die Fig. 2 zeigt ein Schaltschema der Kontrollsektion 3 von Fig. 1. Gemäss Fig. 2 besteht der Lenksensor 6 aus einer Licht emittierenden Diode 6a, einer Schlitzscheibe 6b und einem Fototransistor 6c und erzeugt Impulse, deren Anzahl dem Lenkwinkel entspricht. Eine Spannung von der Batterie 8 wird dem Startsensor 5b zugeführt, wenn ein Startmotor (nicht gezeichnet) betrieben wird, um die Maschine 5 anzulassen. Die Spannung von der Batterie wird auch dem Maschinensensor 5c während des Betriebs der Maschine 5 zugeleitet. Die Spannung von der Batterie 8 wird weiterhin dem Lastsensor 10 zugeführt, wenn eine Servolenk-Operation stattfindet. Eine Diode 2b in Antiparallelschaltung zum Motor 2 dient als Schutzdiode.

Die Kontrollsektion 3· enthält Wellenformer 30 und 31, Oszillatoren 32 und 33, eine Frequenzteilerverhältnis-Einstellschaltung 34, eine Alarmanzeige 35, eine Schalteinheit 36, einen Stromwert-Unterscheider 37, Kontrollschaltungen 38 und 39, Stabilisierschaltungen 40, 41, 42 und 45, eine Hochziehschaltung 43 und eine Steuercharakteristik-Anzeigeeinheit 44.

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Der Wellenformer 30 enthält Widerstände 30a bis .3Od und NAND-Glieder 3Oe und 3Of. Der Wellenformer 31 enthält Widerstände 31a und 31b, eine Diode 31c und NAND-Glieder 31d und 31e. Der Oszillator 32 enthält Widerstände 32a und

32 b, Kondensatoren 32c und 32d und einen Keramik-Schwinger 32e. Der Oszillator

33 enthält einen Widerstand 33a, Kondensatoren 33c und 33d und einen Keramik-Schwinger 33e. Die Frequenzteilerverhältnis-Einstellschaltung 34 enthält Widerstände 34a bis 34c und Schalter 34e bis 34g. Da die Anzahl der vom Geschwindigkeitsensor 5a erzeugten Impulse pro Wegstrecke variiert in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp, werden die Schalter 34e bis 34g passend eingestellt, um das Frequenzteilerverhältnis des Frequenzteilers in der Kontrollschaltung 39 vorzugeben. Auf diese Art ist die Anzahl von Impulsen, welche am Anschluss 39a je Streckeneinheit erscheinen, unabhängig vom Wagentyp konstant.

Die Alarmanzeige 35 enthält einen Widerstand 35a und eine Licht emittierende Diode 35b. Die Schalteinheit 36 enthält Widerstände 36a bis 36f und Transistoren 36g und 36h. Der Stromwert-Unterscheider 37 enthält Widerstände 37a bis 37m, einen Kondensator 37p, einen Verstärker 37q und Vergleicher 37r bis 37t und unterscheidet, ob ein momentan durch den Motor 2 fliessender Strom einen von drei Referenzwerten erreicht.

Die Kontrollschaltung 38 bewirkt die Verarbeitung (die später beschrieben wird) entsprechend den Anschlüssen 38a bis 38k und 38y zugeführten Signalenund erzeugt ein 5-Bit-Parallel-Signal, dessen Bit-Signale an den Anschlüssen 38I, 38m, 38n, 38p, 38q erscheinen. Die Kontrollschaltung 38 erzeugt ein Alarmsignal an ihrem Anschluss 38r und ein Rückstellsignal an ihrem Anschluss 38s. Sie erzeugt auch ein Nuli-Potential-Signal an einem "ihrer Anschlüsse 38t bis 38w, um auf diese

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Weise die zugehörige Licht emittierende Diode einzuschalten, welche einen vorgegebenen Lenkungszustand anzeigt.

Die Kontrollschaltung 39 teilt die Frequenz eines an ihrem Anschluss 39e zugeführten Signals mit einem Teilerverhältnis, welches durch das Signal an den Anschlüssen 39b bis 39d bestimmt wird. Das in der Frequenz geteilte Signal erscheint am Anschluss 39a. Wenn ein Signal dem Anschluss 39f zugeführt wird, wird die Kontrollschaltung 39 zurückgestellt. Wenn ein Anschluss 39g der Kontrollschaltung ein Signal erhält, erscheint ein Null-Potentiel-Signal an den Anschlüssen 39a bis 39I. Die Kontrollschaltung 39 erzeugt auch ein variables Signal an den Anschlüssen 39t bis 39d nach Massgabe eines Signales, welches den Anschlüssen 39m bis 39s zugeführt wird.

Die Stabilisierschaltungen 40 bis 42 und 45 stabilisieren die zugeführte Spannung und erzeugen eine stabile Spannung von 5VoIt. Die Stabilisierschaltung 41 enthält Widerstände 41a und 41b, einen Kondensator 41c und eine Zener-Diode 41d. Die Stabilisierschaltung 42 enthält Widerstände 42a und 42b, einen Kondensator 42c und ei ne Zener-Diode 42d. Gleichermassen enthält die Stabilisierschaltung 45 Widerstände 45a und 45b, einen Kondensator 45c und eine Zener-Diode 45d.

Die Hochzieh-Schaltung 43 enthält Widerstände 43a bis 43d. Die Anzeigeeinheit enthält Widerstände 44a bis 44d und nicht emittierende Dioden 44e bis 44h, um so den Lenkungszustand anzuzeigen, der automatisch von der Kontrollschaltung 38 oder manuell mit dem Schalter 4 ausgewählt wurde. Die manuelle Auswahl mit dem Schalter 4 hat Priorität über die automatische Auswahl durch die Kontro'll-

schaltung 38.

Die Kontrollschaltung 38 ermittelt, ob das Fahrzeug entlang einer Bergstrasse oder einer Stadtstrasse gefahren wird, gemäss dem Lenksignal, welches dem Anschluss 38a zugeführt wird, dem Geschwindigkeitssignal, welches dem Anschluss 38b zugeführt wird und dem Lastsignal, welches vom Lastsensor 10 kommt. Die Kontrollschaltung 38 bewirkt eine optimale Drehzahl der Ölpumpe 2a gemäss dem Ergebnis der vorstehenden Auswertung.

Die Funktion des Kontrollapparats wird nun anhand des Flussdiagramms in Fig. erläutert.

Als Schritt A werden das Geschwindigkeitssignal und das Lenksignal eingegeben und in einem Speicher des Kontrollapparats gespeichert. Diese beiden Signale werden eingespeichert, da sie bei den folgenden Schritten C und D jeweils zur gleichen Zeit gebraucht werden.

Beim Schritt B wird bestimmt, ob das Fahrzeug läuft oder nicht,nach Massgabe des Geschwindigkeitssignales, welches beim Schritt A eingegeben wurde. Wenn als Ergebnis dieser Wertung beim Schritt B JA herauskommt, d.h. wenn das Fahrzeug in seinem Fahrzustand erkannt wird, wird im Schritt C die Durchschnittsgeschwindigkeit berechnet und dann im Schritt D eine Durchschnittslenkhäufigkeit berechnet. Diese Durchschnittsgeschwindigkeit und die Durchschnittslenkhäufigkeit werden erzielt durch Messung der Änderung des Geschwindigkeitssignals und des Lenksignals je Zeiteinheit.

Im Schritt E wird die Drehzahl-Charakteristik der Ölpumpe ausgelesen, die für den Fahrzustand zu diesem Zeitpunkt passt. Die Drehzahl-Charakteristik der Ölpumpe bestimmt die Anzahl der Umdrehungen der Ölpumpe passend für die Fahrzeuggeschwindigkeit und diese Charakteristiken unterscheiden sich gemäss Fig. 4a bis 4d nach den Fahrzuständen.

In den Fig. 4a bis 4d ist die Abszisse der Fahrzeuggeschwindigkeit an bestimmten Fahrpunkten zugeordnet und die Ordinate der Drehzahl der Ölpumpe. Z.B., wenn in einem Stadtgebiet gefahren wird, in dem die Strassen eng und ein Befahren nur in einer Richtung erlaubt ist, muss die Ölpumpe 2a bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 35 km/h arbeitet welche die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Stadtbereich ist, weil das Fahrzeug sehr oft drehen und wenden muss. Unter diesen Umständen ist daher eine Charakteristik, wie sie in Fig. 4a gezeigt ist, passend. Wenn das Fahrzeug ausserhalb der Stadt auf Landstrassen betrieben wird, ist die Fahrgeschwindigkeit hoch, so dass eine Charakteristik gemäss Fig. 4b passend ist. Wenn man eine Bergstrasse abwärts fährt, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit so, als wenn das Fahrzeug auf einer normalen Strasse fährt, aber da es notwendig ist, die Servolenkung bis zu einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit zu nutzen, ist eine Charakteristik gemäss Fig. 4c passend. Andererseits, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit auf einer Autobahn fahren wrrd, ist eine Servolenkung nicht notwendig, so dass dann die Ölpumpe 2a gestoppt werden kann. Damit jedoch das Ausschalten der Lenkhilfe sanft erfolgt, wenn die Geschwindigkeit von einem mittleren Bereich zu einem höheren Bereich verändert wird, wird die Charakteristik gemäss Fig. 4d so festgelegt, dass die Drehzahl der Ölpumpe bis zu einem kleinen Wert reduziert wird, bevor sie ganz stoppt.

Durch das Vorspeichern von Charakteristiken passend zu den jeweiligen Fahrzuständen in einer Speichereinrichtung und das Auslesen einer passenden Charakteristik beim Schritt G nach Massgabe der Durchschnittsgeschwindigkeit und der Durchschnitts-Lenkhäufigkeit, ist es möglich, immer eine solche Charakteristik auszulesen, die dem Fahrzustand entspricht. Während der Fahrzustand durch die Durchschnitts-Geschwindigkeit und die Durchschnitts-Lenkhäufigkeit bestimmt wird, kann die Beziehung zwischen diesen beiden Variablen und der Drehzahl-Charakteristik der Ölpumpe beispielsweise wie in Fig. 5 gezeigt, gemacht werden. In Fig. 5 zeigen die Bereiche a bis d die Charakteristiken entsprechend der Fig. 4a bis 4d.

Wenn gemäss Fig. 3 mit dem Schritt E die Drehzahl-Charakteristik der Ölpumpe aus dem Speicher ausgelesen wurde, wird beim Schritt F eine Nummer eines Drehzahlsignals der Ölpumpe für die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgelesen, entsprechend der ausgelesenen Drehzahl-Charakteristik. Beim Schritt G wird das ausgelesene Drehzahlsignal von der Kontrollsektion 3 zur Ölpumpe gesandt, deren Drehzahl auf einen Optimal wert eingestellt wird, entsprechend dem Fahrzustand.

Wenn das Ergebnis der Prüfung beim Schritt B NEIN lautet, dann wird der Fahrzeugstillstand erfasst und mit dem Schritt H wird geprüft, ob eine Lenkung ausgeführt werden soll, auf der Grundlage des Lenksignals, welches im Schritt A eingegeben wurde. Wenn das Ergebnis dieser Prüfung JA lautet, wenn also eine Lenkbewegung ausgeführt werden soll, sendet beim Schritt I die Kontrollsektion ein optimales Drehzahlsignal, beispielsweise für maximale Drehzahl der Pumpe, zur Ölpumpe2a. Wenn das Ergebnis der Prüfung beim Schritt H jedoch NEIN lautet, ist es notwendig, zu prüfen, ob eine Lenkung überhaupt nicht gemacht

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wurde oder eine Lenkung momentan gestoppt wurde während des Fahrens oder eine zuvor gemachte Lenkbewegung nicht ausgeführt wurde. Im ersten Fall, da die Lenkhilfe ausgelöst wurde, wird im Schritt J ein Zustand angezeigt, in dem ein Lastsignal vorhanden ist, so dass weiterhin ein Drehzahlsignal entsprechend einer optimalen Drehzahl der Ölpumpe ausgesandt wird. Im letzten Fall wird ein Zustand angezeigt, in dem kein Lastsignal vorliegt und demgemäss werden die Schritte A, B, H und J wiederholt bis die nächste Zustandsänderung auftritt.

Obwohl die Drehzahl der Ölpumpe beim Schritt H als Maximaldrehzahl angenommen wurde, weil die Last, wie sie vom Lenkrad aus zu sehen ist, am grössten ist, ist anzumerken, dass diese Drehzahl nicht notwendigerweise einen Maximalwert darstellen muss, weil die Wünsche der Fahrer unterschiedlich sind.

Fig. 6 ist ein Block-Diagramm, welches eine Ausführungsform eines Kontrollapparats gemäss dieser Erfindung zeigt, der durch einen Mikro-Computer gebildet wird und dessen Funktion im Fluss-Diagramm der Fig. 7 veranschaulicht ist.

Das Fluss-Diagramm in Fig. 7 zeigt die Einzelheiten der Schritte A bis K gemäss Fig. 3 und die Schritte A bis J, eingerahmt mit strichpunktierten Linien, entsprechen den Schritten A bis J gemäss Fig. 3. Nachdem eine Anfangs-Rückstellung gemacht

Zentraleinheit 20 . _

wurde, setzt beim Schritt 100 eine gemäss Fig. 6 die Speicher 21 bis 24

zurück. Beim Schritt 101 wird dann ein Geschwindigkeitssignal im Speicher 21 gespeichert, beim Schritt 102 ein Lenksignal im Speicher 22, beim Schritt 103 ein Geschwindigkeitssignal im Speicher 23 und beim Schritt 104 ein Lenksignal im Speicher 24. Wie die Fig. 8 zeigt, werden die Werte des Geschwindigkeitssignals und des Lenksignals nach einer Verzögerungszeit At stabil. Dementsprechend ist

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die Zeitsteuerung so festgelegt, dass die Schritte 101, 102, 103 und 104 zu den Zeitpunkten ti, t2, t3 und t4 gemäss Fig. 8 ausgeführt werden, so dass die Werte der ersten und letzten Schritte unterschiedlich ausfallen, wenn die Werte verändert werden. Die Werte des Geschwindigkeitssignaies und des Lenksignales werden "0" oder "1" wenn das Fahrzeug nicht fährt und das Lenkrad nicht gedreht wird. Zu diesem Zweck sollten die Schritte B und H so ausgeführt werden, dass die Prüfung des Fahrzustandes oder des Lenkzustandes entsprechend der Änderung des Signalwerts gemacht wird. Dazu sollten auch die Funktionszeiten der entsprechenden Schritte so festgelegt werden, dass die unterschiedlichen Zustände der Eingangssignale ausreichend bestimmt werden können.

Wie im Schritt 105 gezeigt, ist der Schritt B so konstruiert, dass er die exklusive logische Summe (EOR) der Speicher 21 und 23 überwacht. Wenn die EOR Ausgaben der Signalwerte in den Speichern 21 und 23 als "1" gespeichert werden, sind die in diesen Speichern gespeicherten Signalwerte unterschiedlich, was einen Zustand bedeutet, in dem die Eingangssignale variieren. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Fahrzustand festgestellt. Die Schritte C und D werden ausgeführt, wie mit den Schritten 106 bis 109 gezeigt. Beim Schritt 106 wird geprüft, ob eine Zeiteinheit von 1 Minute verstrichen ist oder nicht. Wenn eine Minute verstrichen ist, wird mit dem Schritt 107 der Zählerstand des Geschwindigkeitszählers 25 im Speicher gespeichert und im Schritt 108 wird der Stand des Lenkungszählers 27 im Speicher 28 gespeichert. Beim Schritt 109 wird ein Zähler-Rückstellsignal ausgesandt, so dass die Zähler 25 und 27 erneut die Anzahl der Geschwindigkeitssignale und der Lenksignale zu zählen beginnen. Das Rückstellen der Zähler 25 und 27 zum Zeitpunkt des Beginns der Operation wird durch das Anfangs-Rückstellen bewirkt. Auf diese Weise wird, unter Zugrundelegung einer Minute als Zeiteinheit,

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die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die Durchschnitts-Lenkhäufigkeit in einer Minute ermittelt, indem die Anzahl der Geschwindigkeitssignale und der Lenksignale in dieser Zeiteinheit gezählt wird.

Wie beim Schritt 111 gezeigt wird, wird zum Schritt E die im Speicher 26 gespeicherte Durchschnittsgeschwindigkeit und die im Speicher 28 gespeicherte Durchschnitts-Lenkhäufigkeit an einen Festspeicher 15 (ROM) gelegt, in den verschiedene Typen von Drehzahl-Charakteristiken der Ölpumpe eingeschrieben sind, um eine dieser Charakteristiken auszulesen und in einen Direkt-Zugriffsspeicher 16 (RAM) im Schritt 112 einzuschreiben. Wie der Schritt 113 zeigt, wird der Schritt F benutzt, um die Geschwindigkeit in Kilometer/Stunde zu berechnen. Diese Berechnung wird in der folgenden Weise gemacht. Ein Zähler 17 zählt die Anzahl der Geschwindigkeitssignale, die vom Geschwindigkeitssensor 5a geliefert werden, während er seinen Zählerstand jede Sekunde heraufsetzt. Demgemäss kann durch Multiplizieren des Zählerstands des Zählers 17 mit 3.600 die Geschwindigkeit in km/h berechnet werden und indem das Ergebnis dem Direkt-Zugriffsspeicher 16 eingegeben wird, erhält man die zugehörige Drehzahl der Ölpumpe. Wie mit dem Schritt 114 gezeigt, wird beim Schritt G das Drehzahlsignal aus dem Direkt-Zugriffsspeicher 16 ausgelesen und in einen Speicher 18 eingegeben, woraus ein Zeitsteuersignal für eine Zeitsteuerung 19 abgeleitet wird, wie dies der Schritt 115 zeigt. Zu diesem Zweck wird das Drehzahlsignal, welches im Speicher 18 gespeichert ist, dem Motor 2 während der Durchlasszeit der Zeitsteuerung 19 zugeführt, so dass die Ölpumpe 2a entsprechend dem Drehzahlsignal rotiert. Die Durchlasszeit der Zeitsteuerung 19 ist etwas grosser als eine Sekunde.

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Die Kontrollschaltung 38 erhält ein neues Geschwindigkeitssignal und Lenksignal und die Schritte nach dem Schritt 106 gebrauchen neue Daten nach jeder Minute, während in den Schritten nach dem Schritt 113 ebenfalls neue Daten nach jeder Minute gebraucht werden, so dass eine Drehzahl-Charakteristik der Ölpumpe jeweils passend für den Fahrzustand ausgewählt wird. Dementsprechend wird das Drehzahlsignal für die Ölpumpe 2a jede Sekunde eingestellt und die ausgewählte Drehzahl ist so kontrolliert, dass sie am besten zum Fahrzustand passt.

Wenn das Ergebnis der Prüfung beim Schritt B NEIN lautet, so wird gemäss Schritt H eine Prüfung durchgeführt, ob eine Lenkung bewirkt werden soll oder nicht. Dieser Vorgang ist ähnlich zu dem im Schritt B ausgeführten. Wie mit Schritt 116 gezeigt, wird eine exklusive logische Summe des Inhalts der Speicher 22 und 24 berechnet, um einen Lenkzustand zu bestimmen, wenn die Werte der Lenksignale zu unterschiedlichen Zeitpunkten nicht gleich sind, wohingegen ein Nichtlenkungszustand angenommen wird, wenn diese Werte gleich sind.

Der Schritt E läuft in der gleichen Weise ab, wie der Schritt G. Zum Schritt wird das Maximal-Drehzahlsignal in den Speicher 18 eingegeben, während zum Schritt 118 ein Zeitsteuersignal an die Zeitsteuerung 19 ausgegeben wird. Als Folge davon wird das Maximal-Drehzahlsignal dem Motor 2 während der Durchlasszeit der Zeitsteuerung 19 zugeführt. Nachdem das Zeitsteuersignal beim Schritt 118 ausgesandt wurde, kehrt der Kontrollapparat zurück zum Schritt 100, so dass diese Funktion wiederholt wird, so lange, als der Lenkzustand andauert, um das Maxiumum-Drehzahlsignal an den Motor 2 zu geben.

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Da der Schritt J vorgesehen ist, nur zu dem Zweck, um festzustellen, ob ein Lastsignal vorhanden ist oder nicht, ist es nur notwendig, den Ausgang des Last .-■'Sensors 10 beim Schritt 119 zu überwachen.

Die Fig. 9 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen der Durchschnittsgeschwindigkeit und der Durchschnitts-Lenkhäufigkeit veranschaulicht, wenn der Kontrollapparat in einem Fahrzeug eingebaut ist und dieses auf der Strasse betrieben wird. Gemäss Fig. 9 ist die Durchschnitts-Lenkhäufigkeit mit der Anzahl Umdrehungen des Lenkrads pro Minute dargestellt. Ein Bereich A zeigt die Verteilung für die Beziehung zwischen der Durchschnittsgeschwindigkeit und der Durchschnitts-Lenkhäufigkeit, wenn das Fahrzeug auf einer Stadtstrasse betrieben wird. Die Region B entspricht der Fahrt auf einer Bergstrasse, C auf einer Landstrasse und D der Fahrt auf einer Autobahn. Es hat sich erwiesen, dass das vors tehende Verfahren zufriedenstellende Lenkverhältnisse bei allen aktuellen Strassenzuständen bietet. Die Fig. 10 zeigt ein funktionelles Block-Diagramm eines Kohtrollapparats zur Durchführung des vorstehenden Verfahrens. Gleiche Bezugszahlen in Fig. 10 bezeichnen auch gleiche Teile, wie im vorstehenden Ausführungsbeispiel.

Gemäss Fig. 10 wird das Geschwindigkeitssignal, welches vom Geschwindigkeitssensor 5a erzeugt wird, einem Zähler 130 zugeführt und hier sequentiell gezählt. Der Zähler 130 zahlt die Anzahl der Ausgaben des Geschwindigkeitssensors 5a während eines vorgegebenen Intervalls und sein Inhalt wird gespeichert in einem Speicher 131 als die Durchschnittsgeschwindigkeit. Der Speicher 131 übernimmt den Ausgang des Zählers 130 jedesmal, wenn ein Schreibimpuls W 1, beispielsweise in Intervallen von 60 Sekunden, erscheint, womit auch der Zähler 130 zurückgestellt wird, unmittelbar nachdem der Speicher 131 seinen Inhalt übernommen hat, woraufhin

der Zähler 130 erneut die Anzahl der vom Geschwindigkeitssensor 5a ausgesandten Impulse zählt. Der Inhalt des Speichers 131 wird einem Dekoder als ein Eingang zugeführt, was später näher beschrieben wird.

Das vom Lenksensor 6 erzeugte Lenksignal, welches die Lenkhäufigkeit repräsentiert, und das ein Vorzeichen entsprechend der Drehrichtung des Lenkrades aufweist, wird einer Abtastschaltung 137 über ein UND-Glied 135 zugeschickt. Dieses UND-Glied 135 schaltet den Ausgang des Lenksensors 6 dann durch, wenn der Ausgang des Geschwindigkeitssensors 5a über einen monostabilen Multivibrator 134 (MMV' an seinen anderen Eingang gelangt. Nach Massgabe eines Taktimpulses CLK formt die Abtastschaltung 137 ein Signal mit einem definierten Vorzeichen unabhängig vom Vorzeichen des zugeführten Lenksignals. Der Taktimpuls CLK hat beispielsweise eine Frequenz von 800 kHz. Der Ausgang der Abtastschaltung 137 wird direkt einem Eingang einer EXCLUSIV-ODER-Schaltung 139 und dem anderen Anschluss dieser Schaltung über eine Verzögerungsschaltung 138 zugeführt. Die Verzögerungsschaltung 138 verzögert das Eingangssignal um eine Periode des Taktimpulses, z.B. um 1,5 Mikrosekunden. Dementsprechend erzeugt die EXCLUSIV-ODER-Schaltung 139 ein Ausgangssignal, wenn ein von der Abtastschaltung der Reihe nach abgegebenes abgetastetes Lenksignal nicht mit einem vorhergehenden abgetasteten Lenksignal übereinstimmt. Dementsprechend gibt der Ausgang der EXCLUSIV-ODER-Schaltung 139 an, ob eine Lenkbewegung gemacht wurde oder nicht und dieser Ausgang wird einem Zähler 141 zugeführt und hier aufeinanderfolgend gezählt. Der Zähler 141 zählt die Anzahl der Ausgaben des Lenksensors 6 während einer vorgegebenen Zeitspanne und sein Inhalt wird dann in einem Speicher 142 als Durchschnitts-Lenkhäufigkeit gespeichert. Der Speicher 142 übernimmt jedesmal mit dem Schreibimpuls W 2, der synchron mit dem

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Schreibimpuls W 1 beispielsweise im Intervall von 60 Sekunden auftritt, den Ausgang des Zählers 141, der daraufhin zurückgestellt wird und erneut zu zählen beginnt. Der Ausgang des Speichers 142 wird dem Dekoder 144 zugeführt.

Der Dekoder 144 bestimmt den Ort an dem das Fahrzeug betrieben wird, d.h. den Fahrzustand gernäss der Tabelle in Fig. 5 auf der Grundlage des Signals der Durchschnitts-Lenkhäufigkeit im Speicher 142 und des Signals der Durchschnittsgeschwindigkeit im Speicher 131. Je nach dem Ergebnis dieser Bestimmung wird an einem von vier Ausgangslinien ein Ausgangssignal erzeugt, welches dann eine von vier Torschaltungen 151 bis 154 in die Lage versetzt, das diesen Torschaltungen vom Speicher 147 zugeführte Geschwindigkeitssignal durchzuschalten . Die jeweils ausgewählte Torschaltung 151 bis 154 legt den Ausgang des Speichers 147 an einen von vier zugeordneten Musterspeichern 156 bis 159 als Adress-Signal. Wenn beispielsweise die Torschaltung 151 ausgewählt wurde, wird das Geschwindigkeitssignal dem Musterspeicher 156 als Adress-Signal zugeführt.

Der Ausgang des Geschwindigkeitssensors 5a wird einem Zähler 146 zugeführt, der die Fahrgeschwindigkeit misst. Dieser Zähler 146 zählt die Anzahl der Ausgaben des Geschwindigkeitssensors 5a während eines vorgegebenen Zeitintervalls und sein Ausgang wird im Speicher 147 als Geschwindigkeitssignal gespeichert. Der Speicher 147 übernimmt den Ausgang des Zählers 141 jedesmal, wenn ihm ein Schreibimpuls W3 synchron mit den Schreibimpulsen W 1 und W 2, jedoch mit einer kürzeren Periode als diese, z.B. 1 Sekunde, zugeführt wird. Mit dem Erhalt des Schreibimpulses W 3 wird auch der Zähler 146 zurückgestellt, nachdem der Speicher 147 dessen Inhalt übernommen hat und beginnt erneut zu zählen. Der Inhalt des Speichers 147 wird wie vorhin beschrieben den Torschaltungen 151 bis 154 zugeführt.

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Als Folge davon senden die Musterspeicher 156 bis 159 die in ihren Adressen gespeicherten Drehzahlsignale (in· digitaler Form) über ein ODER-Glied 161 zu einem Schaltregister 162. Das Schaltregister 162 speichert die über das ODER-Glied 161 zugeführten Ausgänge der Musterspeicher nach Massgabe eines Schaltimpulses W 4, der eine Periode von 1 Sekunde hat und synchron mit den Schreibimpulsen W 1 bis W 3 liegt. Dieses im Schaltregister 162 enthaltene Signal repräsentiert die Drehzahl der Pumpe mit Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit wenn das Fahrzeug fährt und dieses Signal wird über ein ODER-Glied 164 einer Motorsteuerschaltung 2A des elektrischen Antriebs zugeführt zur Steuerung des Motors 2, so dass dieser die Pumpe 2a mit der vorgegebenen Drehzahl antreibt.

Der Ausgang des Lenksensors 6 wird auch einem Eingang eines UND-Gliedes 170 über das UND-Glied 135 zugeführt und der andere Eingang des UND-Gliedes 170 erhält den Ausgang des Geschwindigkeitssensors 5a über einen INVERTER 171. Das UND-Glied 170 erzeugt daher eine Ausgabe, wenn der Lenksensor 6 ein Signal abgibt als Ergebnis der Betätigung des Lenkrades SW, auch wenn das Fahrzeug nicht fährt und diese Ausgabe des UND-Gliedes 170 wird einer Torschaltung 174 über ein ODER-Glied 173 zugeführt. An der Torschaltung 174 liegt ein Optimal-Drehzahlsignal an (z.B. entsprechend der höchsten Pumpendrehzahl) und dieses wird bei stehendem Fahrzeug über das ODER-Glied 164 an die Motorsteuerschaltung durchgeschaltet. Als Folge davon wird der Motor 2 so gesteuert, um die Pumpe mit einer optimalen Drehzahl anzutreiben.

Der Ausgang des UND-Glieds 135 wird auch einem Eingang eines UND-Glieds über einen INVERTER 174 zugeführt und der andere Eingang des UND-Glieds erhält den Ausgang des INVERTERS 171 mit dem Ergebnis, dass das UND-Glied

seinen Ausgang zu einem Eingang eines UND-Glieds 178 gibt, wenn das Fahrzeug nicht fährt und das Lenkread nicht gedreht wird. Das UND-Glied 178 kann seinen Ausgang zur Torschaltung 174 über das ODER-Glied 173 senden, wenn es den Ausgang des UND-Glieds 177 und den Ausgang des Lastsensors 10 erhält. Als Folge davon wird ein Optimal-Drehzahlsignal über das ODER-Glied 164 an die Motorsteuerschaltung 2A durchgeschaltet. Dieser Status entspricht der Tatsache, dass die Pumpenlast grosser wurde als ein vorgegebener Wert, obwohl das Fahrzeug nicht fährt und keine Lenkbewegung bewirkt wurde. Dementsprechend steuert die Motorsteuerschaltung 2A die Pumpe 2a so, dass sie mit einer der Pumpenlast entsprechenden Drehzahl (z.B. mit der Höchstdrehzahl) betrieben wird.

Die Fig. 15 zeigt eine Servolenkung mit einem Kontrollapparat gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung. Bei dieser Anordnung wird die Lenksektion unmittelbar von einem Motor 300 bewegt, der darin eingebaut ist. Der Motor 300 dient unmittelbar selbst als elektrischer Antrieb. In diesem Fall ist ein Lenksensor und ein Drehmomentsensor 310 am Lenkschaft angeordnet. Eine Servolenkeinrichtung dieser Art ist in der japanischen Patentbeschreibung 58-53562 und im französischen Patent 8 111 134 beschrieben.

In beiden Servolenkeinrichtungen der Fig. 11 und 15 (die Servolenkung der Fig. 11 wird anschliessend beschrieben) werden die Lenksektionen 1 in Abhängigkeit von der Stromstärke des elektrischen Antriebs kontrolliert. Mit anderen Worten,es wird eine von einer Vielzahl von Charakteristiken der Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit und einem elektrischen Antriebssignal (Strom oder Spannung) ausgewählt in Abhängigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenksignal und der elektrische Antrieb wird entsprechend der ausgewählten Charakteristik kontrolliert.

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Die Fig. 11 zeigt eine weitere Ausgestaltung der Erfindung. Gleiche Bezugszahlen bezeichnen auch die gleichen Teile, wie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen. Hier wird die Ölpumpe unmittelbar von der Maschine 5 über einen Riemen angetrieben, im Gegensatz zur Ausbildung gemäss Fig. 1, wo die Pumpe durch einen separaten Motor angetrieben wird. Alle übrigen Vorrichtungen sind jedoch dieselben, und daher werden anschliessend nur die unterschiedlichen Teile beschrieben.

Eine Ölpumpe 200 ist mit der Lenksektion 1 über Ölleitungen 201a und 201b verbunden. Ein Lastsensor 10 ist mittig in den Ölleitungen 201a und 201b angeordnet. Wie die Fig. 12 zeigt, ist in der Lenksektion 1 ein Zylinder 211 ausgebildet, in dem ein Kolben 210 hin- und herbewegt werden kann. Der Kolben 210 ist Bestandteil eines Lenkhebelsystems. Die Bewegung des Kolbens 210 im Zylinder wird durch ein elektromagnetisches Ventil 213 kontrolliert, welches als elektrischer Antrieb dient.

Die Kontrollfunktion ist in Fig. 13 veranschaulicht. Die Öffnung des Ventils variiert in Abhängigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Öffnung des Ventils 213 variiert, ändert sich auch die Bypassmenge in einem linken Zylinder-

(bezüglich

bereich 211a relativ zu der eines rechten Zylinderbereichs 211b' des Kolbens

210. Eine genauere Konstruktion der Lenksektion 1 ist in Fig. 14 dargestellt. Die Ölleitung 201a kommuniziert mit dem linken Zylinderbereich 211a und die Ölleitung 201b kommuniziert mit dem rechten Zylinderbereich 211b. Ein Bypass-Ventil 213a ist in einem Bypass-Weg 215 parallel zum Hauptölweg zwischen den Ölleitungen 201a und 201b angeordnet. Das Bypass-Ventil 213a wird vertikal bewegt nach Massgabe einer Vorspannung einer Spule 213b des elektrischen Antriebs. Wenn ein Strom durch die Spule 213b steigt, wird der

Ventilstössel 213a nach oben bewegt und öffnet den Bypass weiter, um somit die Leckage zwischen den Ölleitungen 201a und 201b zu vergrössern, wodurch der Ausgang der Servolenkeinrichtung reduziert wird. Die vorstehende Konstruktion ist bekannt und in der japanischen Patentanmeldung 55-29 671 beschrieben.

Wie vorstehend beschrieben, wird gemäss dem Verfahren und dem Apparat zur Kontrolle einer Servolenkung die Drehzahl einer Ölpumpe in Abhängigkeit einer zu dem jeweiligen Fahrzustand am besten passenden Charakteristik betrieben, so dass bei jedem Fahrzustand die Lenkung angenehm ausgeführt werden kann.

Es ist zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt ist und dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können,ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen. So können z.B. in Fig. 10 anstelle der 60 Sekunden-Intervalle auch solche von 30 Sekunden eingesetzt werden. Diese Intervalle variieren in Abhängigkeit von solchen Faktoren wie der Taktfrequenz, der erforderlichen Nachfolgecharakteristik oder dergleichen. Das gleiche gilt für die 1-Sekunde-Perioden, die erforderlichenfalls auch andere Werte erhalten können.

Die Fig. 10 zeigt nur die grundlegende Konstruktion, die zum Verständnis der Erfindung notwendig ist. Ein praktisch ausgeführte Schaltung wird jedoch mit vielen anderen Elementen ergänzt.

Die Drehzahl-Charakteristik der Ölpumpe ist nicht auf die 4 in Fig. 4a bis 4d gezeigten Muster beschränkt. Es können 2 oder 5 sein. Demnach kann die Anzahl der Charakteristiken reduziert oder vergrössert werden, in Abhängigkeit von der gewünschten Sanftheit der Lenk-Charakteristik.

Claims (9)

PATENTANWALT DIPL.-ING. ULRICH KINKELIN Sindelfingen - auf dem Goldberg - Weimarer Str. 32/34 Telefon 07031/86501 Telex 7265509 rose d 3. Juli 1984 12 380 Patentansprüche:

1. Verfahren zur Kontrolle einer Servolenkung, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

Berechnen einer Durchschnittsgeschwindigkeit in einer Zeiteinheit nach Massgabe eines Geschwindigkeitssignals;

Berechnung einer Durchschnitts-Lenkhäufigkeit in der Zeiteinheit nach Massgabe eines Lenksignals, welches die Lenkhäufigkeit repräsentiert; Vorsehen einer Vielzahl von Typen einer Charakteristik, wovon jede eine Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und einem Parameter in Verbindung mit einem Strom darstellt, der durch einen elektrischen Antrieb zum Antreiben der Servolenkung fliesst; Auswählen einer Charakteristik aus der vorgenannten Vielzahl in Abhängigkeit von der Durchschnitts-Lenkhäufigkeit und der Durchschnittsgeschwindigkeit und

Kontrollieren des elektrischen Antriebs nach Massgabe des ausgewählten Typs der Charakteristik, um den elektrischen Antrieb zu veranlassen, die Servolenkung optimal zu betätigen.

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2. Verfahren zur Kontrolle einer Servolenkung, wonach die Drehzahl einer Ölpumpe kontrolliert wird, um die Servounterstützung zu beeinflussen, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

Berechnen einer Durchschnittsgeschwindigkeit in einer Zeiteinheit nach Massgabe eines Geschwindigkeitssignals; Berechnen einer Durchschnitts-Lenkhäufigkeit in der Zeiteinheit nach Massgabe eines Lenksignals, welches die Lenkhäufigkeit repräsentiert; Vorsehen einer Vielzahl von Typen von Drehzahlcharakteristiken der Ölpumpe entsprechend der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl der Ölpumpe bei fahrendem Fahrzeug; Auswählen einer der Drehzahlcharakteristiken aus der Vielzahl nach Massgabe der Durchschnitts-Lenkhäufigkeit und der Durchschnittsgeschwindigkeit und

Kontrollieren der Ölpumpe nach Massgabe der ausgewählten Drehzahlcharakteristik, um die Ölpumpe zu veranlassen, mit einer Drehzahl zu rotieren, welche zur Fahrgeschwindigkeit passt, wenn das Fahrzeug fährt.

3. Apparat zur Kontrolle einer Servolenkung,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

Es ist ein Lenksensor (6) vorgesehen zur Erzeugung eines Lenksignals, welches die Lenkhäufigkeit eines Lenkrades (SW) eines Fahrzeugs darstellt;

Es ist ein Geschwindigkeitssensor (5a) vorgesehen, zur Erzeugung eines Geschwindigkeitssignals, welches die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt;

Es ist eine Berechnungsschaltung vorgesehen, zur Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Grundlage des Geschwindigkeitssignals;

Es ist eine Berechnungsschaltung vorgesehen zur Berechnung der Durchschnitts-Lenkhäufigkeit auf der Grundlage des Lenksignals; Es ist ein Rechenmittel vorgesehen zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Massgabe des Geschwindigkeitssignals; Es sind Musterspeicher (156 bis 159) vorgesehen, welche eine Vielzahl von Typen einer Charakteristik speichern, die den Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Parameter darstellen, der in Beziehung steht zum Stromfluss durch einen elektrischen Antrieb zum Antreiben der Servolenkung;

Es ist eine Auswahlschaltung vorgesehen, um eine der Charakteristiken aus der Vielzahl der Typen nach Massgabe der Durchschnitts-Lenkhäufigkeit und der Durchschnittsgeschwindigkeit auszuwählen und Es sind Kontrollmittel vorgesehen, um den genannten elektrischen Antrieb gemäss einer ausgewählten Charakteristik zu kontrollieren, um die Servolenkung zu optimieren.

4. Apparat nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb einen direkt in die Servolenkung eingekuppelten Motor (300) aufweist.

5. Apparat nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass er einen Drehmomentsensor (310) aufweist, der am Lenkschaft der Servolenkung angebracht ist.

380 _ 4 - .

6, Apparat nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb ein elektromagnetisches Ventil (213) aufweist, welches ein Bypass-Ventil (213a; 215) und eine Spule (213b) umfasst^ welches Bypass-Ventil in einem Bypass parallel zum Hauptölweg (201b, 201a) angeordnet ist und in Abhängigkeit von dem durch die Spule fliessenden Strom öffnet.

7. Apparat zur Kontrolle einer Servolenkung unter Verwendung einer Ölpumpe, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

Es ist ein Lenksensor (6) vorgesehen zur Erzeugung eines Lenksignals, welches die Lenkhäufigkeit eines Lenkrades (SW) eines Fahrzeugs darstellt;

Es ist ein Geschwindigkeitssensor (5a) vorgesehen^ zur Erzeugung eines Geschwindigkeitssignals, welches die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt;

Es ist eine Berechnungsschaltung vorgesehen, zur Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Grundlage des Geschwindigkeitssignals;

Es ist eine Berechnungsschaltung vorgesehen zur Berechnung der Durchschnitts-Lenkhäufigkeit auf der Grundlage des Lenksignals; Es ist ein Rechenmittel vorgesehen zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Massgabe des Geschwindigkeitssignals; Es sind Musterspeicher (156 bis 159) vorgesehen, welche eine Vielzahl von Drehzahlcharakteristiken der Ölpumpe speichern, entsprechend unterschiedlicher Muster, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl der Ölpumpe zeigen, wenn das Fahrzeug fährt;

Es ist ein Aüswahlmittel vorgesehen, welches eine der Drehzahlcharakteristiken auswählt, in Abhängigkeit von der Durchschnitts-Lenkhäufigkeit und der Durchschnittsgeschwindigkeit;

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Es sind Mittel vorgesehen, zur Bestimmung eines Drehzahlsignals für die Ölpumpe entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Massgabe des Geschwindigkeitssignals und Es sind Kontrollmittel vorgesehen, weiche die Drehzahl der Ölpumpe nach Massgabe des Drehzahlsignals kontrollieren.

8. Apparat nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Detektor vorgesehen ist zur Erzeugung eines Signals, wenn der Geschwindigkeitssensor (5a) kein Signal abgibt und der Lenksensor (6) ein Signal abgibt und dass ein Torschaltung (174) vorgesehen ist, welche ein Optimum-Drehzahlsignal nach Massgabe des Ausgangs des genannten Detektors an das Kontrollmittel anlegt.

9. Apparat nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass weitere Detektoren vorgesehen sind, zur Feststellung der Tatsache, dass der Geschwindigkeitssensor (5a) und der Lenksensor (6) kein Ausgangssignal abgeben und dass ein Lastsensor (10) anzeigt, dass eine Last der Ölpumpe einen vorgegebenen Wert überschreitet, und dass weiterhin ein Torglied ein Ausgangssignal des Lastsensors (10) an die Torschaltung (174) weiterschaltet, nach Massgabe eines Ausgangssignals der weiteren Detektoren.