FR2582608A1 - Vehicule a moteur muni d'un dispositif de determination de l'etat de conduite - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES DIRECTIONS ASSISTEES DES VEHICULES A MOTEUR. ELLE SE RAPPORTE A UNE DIRECTION ASSISTEE DANS LAQUELLE UN CAPTEUR 45 DETERMINE LA FREQUENCE AVEC LAQUELLE LE VOLANT 18 EST TOURNE DANS DES PLAGES ANGULAIRES RESPECTIVES. LES FREQUENCES SONT MODIFIEES PAR DES COEFFICIENTS DE PONDERATION PAR UN MICROORDINATEUR 51 QUI DETERMINE ALORS, PAR INTEGRATION ET COMPARAISON, L'ETAT DE CONDUITE DU VEHICULE, C'EST-A-DIRE S'IL S'AGIT D'UNE CONDUITE EN VILLE OU EN MONTAGNE. EN FONCTION DE CET ETAT DETECTE, UN CIRCUIT DE COMMANDE 61 REGLE UNE ELECTROVANNE 20 AFIN QUE L'ENERGIE NECESSAIRE SOIT TRANSMISE A LA DIRECTION 14. APPLICATION AUX VEHICULES A MOTEUR A DIRECTIONS ASSISTEES.

Description

La présente invention concerne un véhicule à moteur comprenant un

dispositif de discrimination destiné à déterminer l'état de conduite afin qu'il puisse être utilisé pour la commande d'une direction assistée, de mécanismes de suspension et analogues en fonction de

l'état de conduite du véhicule à moteur.

En général, l'état de conduite d'un véhicule à moteur est jugé d'après la vitesse du véhicule. Par exemple, dans une direction assistée classique, le résultat de cette détermination est utilisé pour la commande de l'énergie d'assistance afin que la manoeuvre du volant soit facile lors d'un déplacement à faible vitesse et beaucoup plus difficile lors d'un déplacement à grande vitesse. Dans les appareils connus, lorsque l'état de conduite est déterminé d'après la vitesse du véhicule, comme décrit précédemment, la commande d'assistance par exemple rencontre un problème car le programme de commande

d'assistance déterminé par rapport à la vitesse du véhi-

cule, à l'angle de la direction et analogue, est inva-

riable, que le véhicule roule en montage ou en ville, si

bien qu'il est impossible d'obtenir une assistance corres-

pondant à l'état de conduite du véhicule. Un problème analogue se pose pour le réglage de la hauteur d'un véhicule ou de la rigidité ou de l'absorption des chocs

assuré par les mécanismes de suspension.

On a déjà mis au point une commande de direction assistée dans laquelle plusieurs programmes de commande, déterminant diverses puissances d'assistance, peuvent

être choisis manuellement suivant la préférence du conduc-

teur ou l'état de conduite du véhicule. Cependant, la sélection manuelle de ces programmes est un inconvénient car le conducteur doit déterminer convenablement l'état de conduite et doit assurer une manipulation au bon moment, et il est donc nécessaire que l'état de conduite du véhicule soit déterminé automatiquement afin que les inconvénients d'une sélection manuelle puissent être supprimes. L'invention concerne donc un véhicule à moteur

ayant un dispositif de discrimination de l'état de con-

duite, permettant la détermination automatique et fiable

de l'état de conduite du véhicule.

Elle concerne aussi un tel véhicule à moteur ayant un dispositif de discrimination d'état de conduite du type indiqué précédemment, permettant la distinction entre la conduite sur une route de montagne et la conduite

en ville.

Elle concerne aussi un tel dispositif de discrimi-

nation d'état de conduite dans lequel un outil d'analyse statistique donne une détermination fiable de l'état de

conduite du véhicule.

Plus précisément, un véhicule à moteur selon l'invention comporte un dispositif de discrimination de l'état de conduite qui comprend un détecteur de l'angle

de rotation du volant du véhicule, un dispositif d'identi-

fication des intervalles ou plages angulaires de direction auxquels appartient l'angle lu du volant, et une mémoire destinée à enregistrer la fréquence avec laquelle le volant a été tourné dans chaque intervalle angulaire. Un dispositif de calcul assure la modification des fréquences

de rotation du volant dans les intervalles angulaires res-

pectifs, à l'aide de divers coefficients de pondération déterminés pour les intervalles angulaires et calcule une valeur intégrée des fréquences modifiées. Un dispositif de décision compare la valeur intégrée à une valeur de référence afin qu'il distingue un état de conduite

du véhicule à moteur d'un autre état de conduite.

Grâce à cette configuration, les fréquences avec lesquelles le volant est tourné dans les intervalles

angulaires respectifs sont modifiées par divers coeffi-

cients de pondération déterminés pour les intervalles angulaires respectifs. De préférence, le coefficient

de pondération de l'intervalle angulaire médian est supé-

rieur à celui des intervalles angulaires plus faibles

et plus grands. Ainsi, la conduite sur route de montagne-

dans laquelle le volant est tourné dans l'intervalle angu-

laire médian avec une grande fréquence peut être distinguée très nettement et d'une manière fiable de la conduite en ville dans laquelle le volant est tourné rapidement dans l'intervalle angulaire médian.

D'autres caractéristiques et avantages de l'inven-

tion seront mieux compris à la lecture de la description

qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma d'un véhicule à moteur ayant une direction assistée selon l'invention, comprenant aussi un diagramme synoptique d'un organe électronique de commande de direction assistée; la figure 2 est une coupe d'une électrovanne fixée à un vérin 12 représenté sur la figure 1; les figures 3(A) et 3(B) sont des graphiques représentant respectivement les variations du courant électrique appliqué à un électro-aimant de l'électrovanne de la figure 2 lors de la conduite en ville et lors de la conduite en montagne respectivement; les figures 4(A) et 4(B) sont des histogrammes représentant les fréquences de rotation d'un volant

de véhicule à moteur dans des intervalles angulaires res-

pectifslors de la conduite en ville et en montage respec-

tivement; la figure 5 est un histogramme représentant divers coefficients de pondération déterminés pour les intervalles angulaires respectifs de direction; les figures 6rA) et 6(B) sont des histogrammes représentant les fréquences correspondant à celles des figures 4(A) et 4(B) qui sont modifiées par les divers coefficients de pondération; la figure 7 est un ordinogramme d'un programme de discrimination d'état de conduite mis en oeuvre par un microordinateur représenté sur la figure 1; la figure 8 est un ordinogramme d'un programme

de commande d'électrovanne mis en oeuvre par le micro-

ordinateur; la figure 9 est un ordinogramme d'un autre progamme de commande d'électrovanne mis en oeuvre par le microordinateur dans un second mode de réalisation de l'invention; les figures 10(A) et 10(B) sont des graphiques

représentant. les variations des courants électriques ap-

pliqués à l'électrovanne dans le second mode de réalisa-

tion; la figure 11 est un ordinogramme d'un autre programme de commande d'électrovanne mis en oeuvre par le microordinateur dans un troisième mode de réalisation de l'invention; et la figure 12 est un graphique représentant la variation d'un coefficient de modulation, dépendant de la vitesse, utilisé pour la modulation du courant électrique appliqué à l'électrovanne dans le troisième

mode de réalisation.

On se réfère aux dessins et en particulier à la figure 1 qui représente un véhicule à moteur selon l'invention qui comporte une direction assistée comprenant un mécanisme de direction portant la référence générale , une pompe portant la référence générale 30 et un organe de commande de puissance d'assistance portant la référence générale 50 et destiné à régler la puissance d'assistance transmise par le mécanisme 10. L'organe 50 de réglage de la puissance d'assistance a pour rôle de commander un dispositif de discrimination d'état

de conduite tel que décrit en détail dans la suite.

Le mécanisme 10 de direction comporte un distri-

buteur 11 d'asservissement et un vérin 12 de commande. Le distributeur 11 est couplé à un volant 18 par une colonne 18a de direction alors que le vérin 12 est couplé à deux roues avant directrices 13 par des bielles 14. De manière connue, lorsqu'un couple manuel de direction est appliqué au volant 18, un couple de sortie, multiplié par le vérin 12, est transmis aux roues directrices 13. Le distributeur d'asservissement 11 reçoit du fluide sous pression d'une pompe 15 d'un ensemble 30 de pompage qui est raccordé au moteur 31 de l'automobile. La puissance de rotation du moteur 31 est transmise à une autre paire de roues arrière 32 par l'intermédiaire d'une transmission 33, d'un arbre 34, d'un différentiel 35 et analogue. Une électrovanne 20 est destinée à régler la communication en dérivation entre les chambres opposées du cylindre 12 qui reçoit sélectivement le fluide sous pression de la pompe 15 par l'intermédiaire du distributeur 11 d'asservissement afin que la puissance d'assistance transmise par le vérin 12 puisse être réglée. Comme l'indique la figure 2 plus en détail, l'électrovanne 20 comporte un obturateur 23 qui peut coulisser dans un

trou 22 formé dans un corps 21, et un électro-aimant 24.

L'obturateur ou tiroir 23 est normalement maintenu par un ressort 25 à l'extrémité inférieure de sa course afin

que la communication entre des passages 26, 27 qui rejoi-

gnent les chambres opposées du vérin 12, soit interrompue.

Cependant, lorsque l'électro-aimant 24 est alimenté afin que l'obturateur 23 soit attiré, celui-ci se déplace vers le haut malgré la force exercée par le ressort 25 si bien que les passages 26 et 27 communiquent l'un avec

l'autre par l'intermédiaire d'une fente 28 de dérivation.

Comme l'indique la figure 1, l'organe électronique 50 de commande comprend essentiellement une unité centrale de commande 51, une mémoire à accès direct 52 et une mémoire passive 53. L'unité centrale 51 est couplée par un circuit 60 d'interface à un circuit 61 de commande de bobine destiné à régler le courant électrique i transmis à l'enroulement 24 de l'électrovanne 20. L'unité centrale 51 est aussi reliée à un capteur 40 d'angle de direction par l'intermédiaire d'une interface 47, d'un compteur réversible 46 et d'un circuit 45 de discrimination de

phase. Le capteur 40 d'angle de direction comporte un dis-

que rotatif 41 fixé à la colonne de direction 18a et deux interrupteurs photosensibles 42, 43, et il détecte l'angle de direction d'après les signaux provenant des interrupteurs 42, 43. Le compteur réversible 46 conserve la position angulaire du volant 18 par progression de son contenu en fonction de chacune des impulsions de rotation vers la droite provenant du circuit 45 de discrimination de phase, et par réduction de son contenu à la suite de chaque impulsion de rotation à gauche provenant du

circuit 45.

L'unité centrale 51 est en outre reliée par l'interface 47 à un capteur 48 de vitesse de véhicule qui est relié à l'arbre 34 de sortie afin qu'il détecte la vitesse V du véhicule. Par exemple, le capteur 48 de vitesse peut comprendre un générateur d'impulsions entraîné en rotation par l'arbre 34, un compteur recevant les impulsions du générateur et réarmé après un intervalle prédéterminé, et un registre chargé par la valeur du compteur avant chaque réarmement de celui-ci. Les données présentes dans le registre représentent la vitesse V du véhicule transmise à l'unité centrale 51 par le circuit 47 d'interface. Le générateur d'impulsions peut créer un signal d'interruption INT chaque fois que le véhicule a parcouru une distance prédéterminée (par exemple 10 m) afin que le signal d'interruption INT parvienne à l'unité

centrale 51.

La mémoire passive 53 conserve, sous forme de plans d'implantation, deux programmes de commande, un premier progamme I représenté sur la figure 3(A) et destiné

à la conduite en ville et un second programme II repré-

senté sur la figure 3(B) et destiné à la conduite en montagne. Le premier programme I de commande représente

la variation du courant électrique iA appliquée l'enrou-

lement 24 avec l'angle de direction B et, de même, le second programme II de commande représente une autre

variation du courant électrique iB appliquée à l'enrou-

lement 24 en fonction de l'angle de direction (4). Les variations des courants électriques iA, iB sont déterminées de manière que ces courants deviennent essentiellement élevés lorsque l'angle de direction G augmente. Cependant, 2608 les caractéristiques sont différentes en ce que le second programme II de conduite en montagne correspond à un courant électrique plus élevé que dans le premier programme I de conduite en ville lorsque l'angle de direction es nul (c'est-à-dire lorsque le volant 18 est en position neutre), et-le second programme II de commande présente une vitesse de variation du courant électrique en fonction de l'angle de direction 8 plus importante que celle

du premier programme I de commande.

Ainsi, lors d'une conduite en ville suivant le premier programme I de commande, la variation du

couple manuel nécessaire de direction est rendue rela-

tivement faible, malgré une augmentation importante de l'angle de direction &, si bien que la caractéristique de conduite convient à la conduite en ville dans laquelle un angle de rotation important du volant 18 est réalisé avec une grande fréquence. Lors d'une conduite en montagne selon le second programme II de commande d'autre part, une autre caractéristique de direction est obtenue, le volant 18 étant rendu plus dur afin que le volant 18 ne puisse pas être tourné excessivement, le couple manuel nécessaire augmentant plus vite avec l'angle de direction 6.

La mémoire à accès direct 52 a plusieurs empla-

cements de mémoire ou zones tampons destinés à conserver des fréquences de virage du volant, dans diverses plages ou intervalles angulaires de direction. La mémoire passive 53 conserve les programmes de commande du système destiné à permettre à l'unité centrale 51 de calculer un indice (appelé "indice K d'état de conduite") qui représente l'état de conduite du véhicule, si bien que le courant électrique appliqué à l'électrovanne 20 est ainsi réglé en

fonction de l'indice K d'état de conduite.

Les figures 4(A) et 4(B) représentent chacune la répartition des fréquences de rotation du volant 18 dans des intervalles angulaires respectifs tels que

0-81, 61-82, 02-03, G3-64,... La conduite en ville corres-

pond à une distribution des fréquences de la figure 4(A) car la fréquence est très élevée en ligne droite et faible en courbe et en virage à angle droit. D'autre

part, la conduite en montagne représente une autre distri-

bution des fréquences représentée sur la figure 4(B) car la fréquence des virages est élevée mais les virages

à angle droit ont une fréquence presque nulle.

La mémoire passive 53 conserve en outre l'équation suivante de fonction de pondération: WTHRi = THRi (Yi) dans laquelle WTHRi représente une fréquence pondérée

dans chaque intervalle angulaire (i), THRi est une fré-

quence réelle de rotation du volant dans chaque intervalle angulaire (i), et Yi est un coefficient de pondération pour chaque intervalle angulaire (i). L'équation des fonctions de pondération est déterminée afin qu'elle donne aux fréquences réelles (THRi) des intervalles angulaires respectifs (i) des pondérations différentes (Y0, Y1, Y2, Y3,...). Comme l'indique clairement la

figure 5, des coefficients de pondération (Yi) des inter-

valles angulaires qui recouvrent les positions angulaires faible et élevée de direction sont faibles alors que

ceux qui correspondent aux intervalles angulaires corres-

pondant aux positions angulaires médianes de direction

sont importants.

La figure 6(A) représente à titre illustratif des fréquences pondérées WTHRi des intervalles angulaires respectifs en cas de conduite en ville alors que la figure 6(B) représente les fréquences pondérées WTHRi des intervalles angulaires respectifs en cas de conduite en montagne. Ces figures montrent clairement que la conduite en ville est très différente de la conduite en montagne, en ce qui concerne la valeur totale ou intégrée des

fréquences pondérées.

On décrit maintenant le fonctionnement de l'organe électronique 50 de commande lorsqu'il distingue l'état de conduite du véhicule, en référence au programme de discrimination d'état de conduite représenté sur la

figure 7.

Pendant la conduite du véhicule, le signal d'angle de direction 8 qui varie temporairement est détecté par le capteur 40 et est transmis vers le compteur

réversible 46 par l'intermédiaire du circuit 45 de discri-

mination de phase. La vitesse V du véhicule est détectée par le capteur 48 et est conservée dans le registre

(non représenté) qui y est dispose.

Chaque fois que le véhicule parcourt une distance prédéterminée, le'générateur d'impulsions (non représenté) incorporé au capteur 48 de vitesse transmet un signal d'interruption INT à l'unité centrale 51. Celle-ci exécute le programme représenté sur la figure 7 à la suite du signal d'interruption INT. D'abord, un angle de direction e conservé dans le compteur réversible 46 est lu au pas

, et la valeur absolue I81 de l'angle détecté de direc-

tion 8 est déterminé au pas 101 comme étant supérieur à un angle a1. Lorsque la valeur obsolue el est supérieure à l'angle 01, le pas 102 détermine si la valeur dépasse un autre angle 02 au non. Lorsque la réponse est OUI, la valeur absolue|ol est à son tour comparée à un autre angle plus élevé 63,... ON, et ainsi de suite. Lorsque l'intervalle angulaire auquel appartient l'angle détecté de direction 9 est identifié de cette manière, un "1" est ajouté dans l'une des zones tampons THR0 à THRN qui est affectée à l'intervalle angulaire identifié, à l'un des pas correspondants 111, 112,... 116. Ensuite, un pas correspondant 121, 122,.. . 126 détermine si la valeur se trouvant dans la zone tampon associée dépasse une valeur de consigne CMAX. Lorsqu'elle est inférieure à la valeur de consigne CMAX, le programme passe au pas 132 dans lequel l'indice K d'état de conduite est calculé comme décrit dans la suite. D'autre part, lorsque la valeur de la zone tampon associée est égale ou supérieure à la valeur de consigne CMAX, un "1" est soustrait de la valeur de toutes les zones tampons THR0 à THRN au pas 131 afin que l'une quelconque des zones tampons THRO à THRN ne puisse pas déborder, et le pas

132 est alors atteint.

Le calcul de l'indice A d'état de conduite est réalisé à l'aide de l'équation suivante: N K= E (THRi- Yi - A) i= 0

Ainsi, un indice kl d'un premier intervalle angu-

laire 0-01 est calculé par multiplication de la valeur se trouvant dans la zone tampon THRO au coefficient de pondération Y0 et par soustraction d'une constante A du résultat de la multiplication. De même, des indices k2,... kN d'un second intervalle angulaire 01-02 jusqu'au dernier intervalle angulaire 8-1 à ON sont alors calculés de la même manière, et les indices calculés kl, k2,... kN sont intégrés afin qu'ils donnent l'indice K d'état de conduite. Le pas 133 est alors atteint afin que le fait que l'indice calculé K d'état de conduit est égal ou supérieur à une valeur de référence E qui a été obtenue expérimentalement soit déterminé. Lorsque K > E, le véhicule est déterminé comme ayant une conduite de montagne alors que, si K n'est pas supérieur ou égal à E, une conduite de ville est déterminée. Ainsi, losque K n'est pas supérieur ou égal à E, un drapeau F d'état de conduite disposé à un emplacement de la mémoire à accès direct 52 est levé afin qu'il indique un "1" au pas 131 alors que, lorsque K est supérieur ou égal à E, il est baissé

afin qu'il indique un "0" au pas 135.

On décrit maintenant le fonctionnement de l'unité centrale 51 lorsqu'elle règle la puissance d'assistance en fonction de l'indice K d'état de conduite, en référence à un autre programme de commande du système représenté

sur la figure 8.

A la fin de l'un des pas 134 et 135, l'unité cen-

trale 51 interrompt l'exécution du programme représenté sur la figure 7 jusqu'à la réception du signal suivant d'interruption INT et commence à la place à exécuter un programme de commande de l'enroulement de l'électrovanne,

comme représenté sur la figure 8.

D'abord, le pas 200 est exécuté afin que l'angle de direction 6 conservé dans le compteur réversible 46 soit lu, et le pas 201 lit alors l'état du drapeau F d'état de conduite. Au pas suivant 202, la valeur du drapeau F d'état de conduite est déterminée et, lorsque F = 1, le traitement passe aux pas 203 et 204 dans lesquels le premier programme 1 de commande destiné à la conduite en ville, contenu dans la mémoire passive 53, est mis en oeuvre en fonction de l'angle lu de direction 8, la valeur lue représentant le courant électrique iA qui doit être transmis à l'enroulement 24. Lorsque F = 0 au pas 202 au contraire, le traitement passe aux pas 205 et 206 dans lesquels le second programme II de commande correspondant à la conduite de montagne est utilisé en fonction de l'angle lu de direction 0 et donne un courant électrique iB destiné à être appliqué à l'enroulement 24. Après la fin du pas 204 ou 206, l'unité centrale 51 interrompt

l'exécution du programme de la figure 8.

De cette manière, l'unité centrale 51 exécute

les programmes précités à la suite d'un signal d'interrup-

tion INT créé chaque fois que le véhicule à parcouru une

distance prédéterminée, si bien que la puissance d'assis-

tance transmise par le vérin 12 varie avec l'état de

conduite du véhicule.

Dans un second mode de réalisation de l'invention, le courant électrique i transmis à l'enroulement 24 de l'électrovanne 20 est modifié non seulement en fonction de l'angle de direction mais aussi en fonction de la vitesse V du véhicule. A cet effet, un autre programme de commande de l'enroulement, représenté sur la figure 9, est utilisé à la place de celui de la figure 8. En outre, un autre jeu de premier et second programmes de commande I et II représentés sur les figures 10(A) et 10(B) est utilisé à la place du jeu de programmes représenté sur les figures 3(A) et 3(B). Dans chacun des programmes de

commande I et II, plusieurs caractéristiques CV1, CV2,...

CVN dépendant de la vitesse sont déterminées. Lors de l'exécution du programme de commande de l'enroulement, l'unité centrale 51 lit au pas 200 la vitesse V du véhicule conservée dans le registre (non représenté) du capteur 48 de vitesse en plus de l'angle de direction 8 et, à chacun des pas 203 et 205, elle détermine le courant électrique iA ou iB qui dépend de la vitesse du véhicule

V et de l'angle de direction & lus au pas 200.

La figure 11 représente un autre programme de commande d'enroulement de l'électrovanne utilisé dans un troisième mode de réalisation. Dans ce dernier, plusieurs coefficients de modulation Xv dépendant de la vitesse ont été conservés préalablement dans la mémoire passive 53, et les pas 203a et 205a sont disposés afin

qu'ils assurent chacun la modification du courant élec-

trique iA ou iB obtenu au pas 203 ou 205 en fonction de l'équation suivante: i = i. Xv Plus précisément, un angle de direction 9 et une vitesse de véhicule V sont lus au pas 200, et un courant électrique iA ou iB est obtenu en fonction du programme de commande I ou II aux pas 203 et 205 et est modifié au pas 203a ou 205a par multiplication par l'un des coefficients de modulation (Xv) dépendant de la vitesse qui est choisi en fonction de la vitesse V du véhicule lue au pas 200. La figure 12 représente un programme de commande conservé dans la mémoire passive 52 pour la détermination des coefficients Xv de modulation

qui dépendent de la vitesse.

Le mécanisme de direction assistée utilisé dans les modes de réalisation précédents est du type à recirculation de billes. Cependant, il peut être remplacé par tout mécanisme de direction assistée du type à pignon

et crémaillère.

Bien que les modes de réalisation précédents correspondent à plusieurs exemples d'application dans lesquels le résultat de la discrimination de l'état de conduite est utilisé pour le réglage de la puissance d'assistance transmise par le mécanisme 10, le résultat de la discrimination peut être aussi utilisé pour le réglage de la hauteur d'un véhicule, pour le réglage

de la rigidité de mécanismes de suspension ou analogue.

En outre, les mécanismes précédents utilisent une valeur de référence E pour la discrimination entre

la conduite en ville et la conduite en montagne. Cepen-

dant, une variante peut mettre en oeuvre plusieurs valeurs de référence E à des intervalles convenables. Dans cette variante, trois programmes de commande ou plus tels que représentés sur les figures 3(A) et 3(B) peuvent être préparés pour des intervalles divisés entre les valeurs de référence E et peuvent être choisis d'après la valeur de l'indice K d'état de conduite. Cette variante est utile afin qu'elle évite une variation brutale du courant électrique iH choisi pour le premier programme I de commande à la valeur choisie pour le second programme II

de commande.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non

limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (7)

REVENDICATIONS

1. Véhicule à moteur, du type qui comporte un volant (18) qui peut être tourné manuellement par un conducteur, et un dispositif (50) de discrimination d'état de conduite destiné à déterminer l'état de conduite du véhicule, d'après la rotation du volant, caractérisé en ce que le dispositif de discrimination comporte: un dispositif (45) de détection de l'angle de rotation du volant, destiné à transmettre un signal d'angle de direction représentant l'angle détecté de rotation, plusieurs emplacements de mémoire correspondant à plusieurs intervalles angulaires de direction du volant, chaque emplacement étant destiné à conserver la fréquence avec laquelle le volant est tourné dans un intervalle angulaire correspondant de direction, un dispositif destiné à faire progresser la fréquence conservée à l'un des emplacements chaque fois

que le dispositif de détection d'angle de direction trans-

met un signal d'angle de rotation représentant l'un des intervalles angulaires de direction correspondant à l'un des emplacements de mémoire, un dispositif de calcul (51) destiné à modifier les fréquences conservées aux emplacements de mémoire par divers coefficients de pondération déterminés pour les intervalles angulaires de direction, et un dispositif de décision (51) destiné à faire la distinction entre un premier état de conduite et un autre état de conduite du véhicule -à moteur d'après une

partie des fréquences modifiées au moins.

2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que: le dispositif de calcul (51) est destiné à calculer un indice d'état de conduite par intégration de toutes les fréquences modifiées, et le dispositif de décision (51) est commandé par l'indice d'état de conduite calculé par le dispositif de calcul et est destiné A faire la différence entre la conduite en montagne constituant le premier état de conduite et la conduite en ville constituant un autre

état de conduite.

3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de discrimination (50) comporte en outre: un dispositif destiné à déterminer si la fréquence conservée à l'un des emplacements de mémoire a atteint une première valeur prédéterminée, et un dispositif destiné à soustraire une seconde valeur prédéterminée de la fréquence conservée à chacun des emplacements de mémoire chaque fois que le dispositif précédent détermine que la fréquence conservée dans l'un quelconque des emplacements de mémoire atteint la

première valeur prédéterminée.

4. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: deux roues directrices (13) qui peuvent être tournées par rotation du volant (18), un mécanisme de direction assistée (10) raccordé au volant et destiné à appliquer une puissance d'assistance destinée à faire tourner le volant, et une commande (12) de puissance d'assistance destinée à régler la puissance appliquée par le mécanisme de direction assistée en fonction de l'état de conduite

déterminé par le dispositif de décision.

5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que la commande de puissance d'assistance comprend: un dispositif électromagnétique (24) commandé par un courant électrique qui lui est appliqué et destiné A régler la puissance d'assistance appliquée par le mécanisme de direction assistée, une mémoire (53) destinée à conserver un premier

et un second programme caractéristiques représentant di-

vers courants électriques associés aux positions angulaires du volant, un sélecteur (51) de l'un des premier et second programmes en fonction de l'état de conduite déterminé par le dispositif de décision, et un dispositif (51) de recherche dans l'un des premier et second programmes choisis par le sélecteur, d'un courant électrique associé à l'angle de direction détecté par le dispositif de détection de l'angle de direction afin que le courant électrique recherché soit

appliqué au dispositif électromagnétique.

6. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que les deux programmes déterminent divers courants électriques associés aux positions angulaires du volant et à des vitesses de déplacement du véhicule, et la commande de puissance d'assistance comporte en outre: un capteur (48) destiné à détecter la vitesse du véhicule à moteur, le dispositif de recherche (51) cherchant, dans le programme caractéristique sélectionné par le sélecteur, un courant électrique associé à l'angle de direction détecté par le dispositif de détection d'angle de direction et à une vitesse de déplacement du véhicule à moteur détectée par le capteur correspondant afin que le courant

électrique obtenu soit appliqué au dispositif électroma-

gnétique.

7. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que la commande de puissance d'assistance comporte en outre: un capteur (48) destiné à détecter la vitesse de déplacement du véhicule à moteur, et un dispositif de modulation commandé par la vitesse de déplacement du véhicule à moteur, détectée par le capteur de vitesse du véhicule, et destiné à moduler le courant électrique obtenu par le dispositif de recherche

en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule.