JP5915443B2 - 走行環境推定装置、車両制御装置、車両、走行環境推定方法、及び車両制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、車両の走行環境を推定する装置及び方法に関する。

自動車は、車両の走行環境を推定し、その走行環境を車両の様々な制御に用いている。例えば特許文献１には、走行時間比率検出工程により車両の走行時間比率を算出し、平均速検出工程により車両の平均速度を算出する。そして、道路交通状況推定工程は、走行時間比率と平均速度とに基づき道路交通状況をファジー推論する道路交通状況推定方法が開示されている。さらに、この推定結果の道路交通状況を含む出力パラメータに応じて車両運転特性を可変制御する車両運転特性制御方法が開示されている。

特開平７−１０５４７４号公報 特開２００５−６７２９３号公報 特開２０１１−１６３２８１号公報

車両の走行環境を推定する時に、例えば、エンジンを掛けたままの状態で買い物待ち、人との待ち合わせ、電話対応などの長時間の停車が発生すると、走行環境の推定精度が悪化する虞があった。

本発明は、車両の走行環境の推定精度を向上することを目的とする。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。本発明の一形態によれば、車両で用いられる走行環境推定装置が提供される。この走行環境推定装置は、前記車両の速度を測定する速度計と、前記速度の履歴を用いて、第１の期間中の前記車両の停車時間率を算出する停車時間率算出部と、停車時間率と第１の走行環境指数との間のあらかじめ定められた関係を用いて、前記停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、前記第１の走行環境指数を総合走行環境指数とする走行環境推定部と、前記車両が停車したときに、停車時点の停車時間率を格納する第１の記憶部と、を備え、前記走行環境推定部は、前記第１の期間中における前記車両が連続して停車した時間である連続停車時間が第１の判定時間以上である場合には、前記停車時間率算出部に対して、前記連続停車時間を、前記第１の期間及び前記第１の期間中の前記車両の停車時間の合計の両方から除外して前記停車時間率を算出させて、前記停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、前記連続停車時間が前記第１の判定時間未満である場合には、前記停車時間を含めて算出させた停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、さらに、前記車両が停車したときには、停車時点の停車時間率を前記第１の記憶部に格納し、前記連続停車時間が前記第１の判定時間以上となった場合には、前記第１の記憶部に格納された停車時間率を用いて前記第１の走行環境指数を算出し、前記連続停車時間が、前記第１の判定時間より小さい第２の判定時間以上で、かつ、前記第１の判定時間未満である場合には、停車時間と停車時間除外率との関係が定められたマップを用いて前記停車時間除外率を取得し、前記停車時間除外率に前記連続停車時間を掛けて前記停車時間から除外する停車除外時間を算出し、前記停車時間から前記停車除外時間を引いた時間を用いて前記停車時間率を算出し、停車時間率と前記第１の走行環境指数との間のあらかじめ定められた関係を用いて、前記第１の走行環境指数を算出し、前記連続停車時間が、前記第２の判定時間未満の場合には、前記停車時間除外率を０％として、前記停車時間を含めて算出した停車時間率を用いて前記第１の走行環境指数を算出する。この形態によれば、停車時間が第１の判定時間以上の長いときにおける車両の走行環境の推定精度を向上させ、さらに、停車時間が、第２の判定時間以上、かつ、第１の判定時間未満のやや長いときにおける車両の走行環境の推定精度を向上させることが可能となる。

（１）本発明の一形態によれば、車両で用いられる走行環境推定装置が提供される。この走行環境推定装置は、前記車両の速度を測定する速度計と、前記速度の履歴を用いて、第１の期間中の前記車両の停車時間率を算出する停車時間率算出部と、停車時間率と第１の走行環境指数との間のあらかじめ定められた関係を用いて、前記停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、前記第１の走行環境指数を総合走行環境指数とする走行環境推定部と、を備え、前記走行環境推定部は、前記第１の期間中における前記車両が連続して停車した時間である連続停車時間が第１の判定時間以上である場合には、前記停車時間率算出部に対して、前記連続停車時間を、前記第１の期間及び前記第１の期間中の前記車両の停車時間の合計の両方から除外して前記停車時間率を算出させ、前記連続停車時間が前記第１の判定時間未満である場合には、前記停車時間を含めて算出させた停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出する。この形態の走行環境推定装置によれば、停車時間が第１の判定時間以上の長いときにおける車両の走行環境の推定精度を向上させることが可能となる。

（２）上記形態の走行環境推定装置は、さらに、前記車両が停車したときに、停車時点の停車時間率を格納する第１の記憶部を備え、前記走行環境推定部は、前記連続停車時間が前記第１の判定時間以上となった場合には、前記第１の記憶部に格納された停車時間率を用いて前記第１の走行環境指数を算出し、前記連続停車時間が前記第１の判定時間未満である場合には、前記停車時間を含めて算出された停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出してもよい。この形態の走行環境推定装置によれば、連続停車時間が第１の判定時間以上となった場合には、記憶部に格納された停車時間率を用いて第１の走行環境指数を算出するので、停車時間が第１の判定時間以上の長いときにおける車両の走行環境の推定精度を向上させることが可能となる。

（３）上記形態の走行環境推定装置において、前記走行環境推定部は、前記車両が連続して停車する停車時間が、前記第１の判定時間より小さい第２の判定時間以上で、かつ、前記第１の判定時間未満である場合には、停車時間と停車時間除外率との関係が定められたマップを用いて前記停車時間除外率を取得し、前記停車時間除外率に前記車両の連続停車時間を掛けて前記停車時間から除外する停車除外時間を算出し、前記停車時間から停車除外時間を引いた時間を用いて前記停車時間率を算出し、停車時間率と前記第１の走行環境指数との間のあらかじめ定められた関係を用いて、前記第１の走行環境指数を算出し、前記車両が連続して停車する時間が、前記第２の判定時間未満の場合には、前記停車時間除外率を０％として、前記停車時間を含めて算出した停車時間率を用いて前記第１の走行環境指数を算出し、前記第１の走行環境指数を総合走行環境指数としてもよい。この形態の走行環境推定装置によれば、停車時間が、第２の判定時間以上、かつ、第１の判定時間未満のやや長いときにおける車両の走行環境の推定精度を向上させることが可能となる。

（４）上記形態の走行環境推定装置において、さらに、前記第１の判定時間よりも短い第２の時間毎の停車時間を、前記第１の期間に亘って格納する複数の第２の記憶部と、前記複数の第２の記憶部にそれぞれ対応し、前記複数の第２の記憶部に格納された停車時間をさらに前記第１の期間経過した後に格納する複数の第３の記憶部と、を有し、前記走行環境推定部は、前記連続停車時間が前記第１の判定時間以上の場合には、前記第１の判定時間前以後の前記第２の記憶部にそれぞれ格納された前記停車時間の値を、対応する前記第３の記憶部に格納された停車時間の値にそれぞれ置換し、置換後の前記複数の第２の記憶部に格納された停車時間を用いて前記停車時間率を算出してもよい。この形態の走行環境推定装置によれば、停車時間率の算出において分母となる第１の期間の長さを一定に出来るので、停車時間率や走行環境の推定精度を向上させることが可能となる。

（５）上記形態の走行環境推定装置において、前記走行環境推定部は、前記車両が停車した時を記録し、前記連続停車時間が前記第１の判定時間以上となった場合には、前記連続停車時間が始まった時から前記車両の連続した停車が終了するまでの間の前記停車時間の記録を破棄してもよい。この形態の走行環境推定装置によれば、走行環境指数の算出において、実際の走行環境にそぐわない連続停車時間を破棄することにより、より精度の高い走行環境指数を算出できる。

（６）上記形態の走行環境推定装置において、前記走行環境推定部は、さらに、前記速度を積分して得られる距離と、前記停車時間率に経過時間を掛けることにより得られる停車時間を前記経過時間から引いて得られる走行時間と、を用いて平均速度を算出し、あらかじめ定められた平均速度と第２の走行環境指数との関係を用いて、前記平均速度から前記第２の走行環境指数を算出し、前記第１と第２の走行環境指数の加重平均をとることにより総合走行環境指数を算出してもよい。この形態の走行環境推定装置によれば、さらに平均速度を用いるので、車両の走行環境の推定精度をより向上させることが可能となる。

（７）上記形態の走行環境推定装置において、走行環境推定部は、さらに前記車両のバンドル舵角の絶対値の合計を算出し、前記停車時間率に経過時間を掛けることにより得られる停車時間を前記経過時間から引いて得られる走行時間と、を用いて前記ハンドル舵角の変化量の絶対値の平均値を算出し、あらかじめ定められたハンドル舵角の変化量の絶対値の平均値と第３の走行環境指数との関係を用いて、前記平均値から前記第３の走行環境指数を算出し、前記第１と第３の走行環境指数を含む、第１〜第３の走行環境指数の加重平均をとることにより総合走行環境指数を算出してもよい。この形態の走行環境推定装置によれば、さらにハンドル舵角の変化量の絶対値の平均値を用いるので、車両の走行環境の推定精度をより向上させることが可能となる。

（８）本発明の一形態によれば、エンジンの動力によって駆動される発電機からの電力により充電可能なバッテリを備える車両の車両制御装置が提供される。この形態の車両制御装置は、あらかじめ定められた総合走行環境指数と前記車両のアイドリングストップ中の消費電力の推定値との関係を用い、上記形態のいずれか一つの形態に記載の走行環境推定装置により算出された総合走行環境指数の推定結果から前記車両のアイドリングストップ中の消費電力を推定する消費電力予測部と、前記エンジンのアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出部と、前記車両の走行時に、前記消費電力予測部により予測された消費電力に基づいて、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用電力量を設定する電力量設定部と、前記車両の走行時に、前記ＳＯＣ検出部によって検出されたＳＯＣと、前記使用可能なＳＯＣ範囲の下限値との差である残存電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電を制御するＳＯＣ制御部と、を備えてもよい。

（９）上記形態の車両制御装置は、前記車両の走行状態から停車状態に減速されるときに、回生される回生電力量を予測する回生電力量予測部を備え、前記ＳＯＣ制御部は、走行中の前記残存電力量に前記回生電力量を加えた電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電を制御してもよい。

（１０）本発明の一形態によれば、車両が提供される。この車両は、エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、請求項５または６に記載の車両制御装置と、を備えてもよい。

（１１）本発明の一形態によれば、車両で用いられる走行環境推定方法が提供される。この形態の素行環境推定方法は、前記速度の履歴を用いて、第１の期間中の前記車両の停車時間率を算出する停車時間率算出工程と、前記停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、前記第１の走行環境指数を総合走行環境指数とする工程と、を備え、前記車両が連続して停車する時間である連続停車時間が、第１の判定時間以上である場合には、前記連続停車時間を、前記第１の期間及び前記第１の期間中の前記車両の停車時間の合計の両方から除外して前記停車時間率を算出して、前記第１の走行環境指数を算出し、前記連続停車時間が前記第１の判定時間未満である場合には、前記停車時間を含めて算出させた停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出する。

（１２）上記形態の走行環境推定方法は、さらに、前記車両が停車したときに、停車時点の停車時間率を第１の記憶部に格納する工程を備え、前記連続停車時間が前記第１の判定時間以上となった場合には、前記第１の記憶部に格納された停車時間率を用いて前記第１の走行環境指数を算出し、前記連続停車時間が前記第１の判定時間未満である場合には、前記停車時間を含めて算出された停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出してもよい。

（１３）上記形態の走行環境推定方法は、前記第１の判定時間よりも短い第２の時間毎の停車時間を、前記第１の期間に亘って複数の第２の記憶部に格納する工程と、前記複数の第２の記憶部に格納された停車時間を、さらに前記第１の期間経過した後に、前記複数の第２の記憶部にそれぞれ対応して設けられている複数の第３の記憶部に格納する工程と、前記連続停車時間が前記第１の判定時間以上の場合には、前記第１の判定時間前以後の前記第２の記憶部にそれぞれ格納された前記停車時間の値を、対応する前記第３の記憶部に格納された停車時間の値にそれぞれ置換し、置換後の前記複数の第２の記憶部に格納された停車時間を用いて前記停車時間率を算出する工程と、を備えてもよい。

（１４）本発明の一形態によれば、エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、を有する車両を制御する車両制御方法が提供される。この形態の両制御方法は、アイドリングストップ制御を行う工程と、前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）を検出する工程と、あらかじめ定められた総合走行環境指数と前記車両のアイドリングストップ中の消費電力の推定値との関係を用い前記車両の走行時に、請求項８に記載の走行環境推定方法を用いて算出された総合走行環境指数を用いて、前記車両のアイドリングストップ中に消費される電力量をアイドリングストップ用の電力量として予測する工程と、前記車両の走行時に、前記ＳＯＣ検出部によって検出されたＳＯＣと、前記使用可能なＳＯＣ範囲の下限値との差である残存電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電を制御する工程と、を備える。
上記形態の車両制御装置、車両、車両制御方法によれば、車両の走行環境の推定精度をより向上させることができる。

なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、走行環境推定装置、車両制御装置、車両、車両制御方法の他、走行環境推定方法等の形態でも実現することができる。

本発明の一実施例としての自動車２００の構成を示す説明図である。 ＥＣＵ５０の構成を機能的に示す説明図である。 走行環境予測部の構成を示す説明図である。 停車時間率と第１の走行環境指数Ｐ１１との関係を示す説明図である。 平均車速と第２の走行環境指数Ｐ１２の関係を示す説明図である。 ハンドルの平均舵角Ａｓｔｒ２と第３の走行環境指数Ｐ１３の関係を示す説明図である。 停車時間率の例外処理を示すフローチャートである。 ステップＳ１０７０で用いられるマップの一例を示す説明図である。 いろいろな走行パターンにおける停車時間率を示す説明図である。 目標ＳＯＣ推定ルーチンを示すフローチャートである。 ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰを示す説明図である。 目標ＳＯＣ値算出用テーブルＴＢを示す説明図である。 自動車２００の運転中における車速とバッテリ４０のＳＯＣ（現在ＳＯＣ値Ｃ２）についてのタイムチャートを示す説明図である。 停車時間率算出の一例を示す説明図である。 自動車の速度の変遷を示す一例である。 １８０秒以上の連続停車時間率があった場合の停車時間率を算出する方法の一例を示す説明図である。 停車時間率算出の他の一例を示す説明図である。 長時間停車が生じたときの停車時間率算出の一例を示す説明図（その１）である。 長時間停車が生じたときの停車時間率算出の一例を示す説明図（その２）である。 連続停車時間中の停車時間率として直前の停車時間率を採用する例を示す説明図である。 バッファメモリを備える代わりにスタックメモリを３個多く備える例を示す説明図である。 長時間停車がノイズ停車となったときの過去時間確定破棄処理を示す説明図である。 過去時間確定フラグがオンにされた後にノイズ停車が発生した場合の処理を示す説明図である。 過去時間確定フラグがオンにされる前にノイズ停車が発生した場合の処理を示す説明図である。 過去時間確定フラグがオンにされる前にノイズ停車が発生した場合の処理を示す説明図である。 ノイズ停車可能性フラグについて説明する説明図である。 ６００秒経過時に連続停車中である場合の停車状態フラグノイズ停車可能性フラグノイズ停車フラグ過去時間経過確定フラグの関係を示す説明図である。 ６００秒経過後に連続停車が始まった場合の停車状態フラグノイズ停車可能性フラグノイズ停車フラグ過去時間経過確定フラグの関係を示す説明図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．全体構成：
Ｂ．ＥＣＵの構成：
Ｃ．目標ＳＯＣ推定部の構成：
Ｄ．作用、効果：
Ｅ：停車時間率の算出の具体例：
Ｆ．変形例：

Ａ．全体構成：
図１は、本発明の一実施例としての自動車２００の構成を示す説明図である。自動車２００は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車２００は、エンジン１０と、自動変速機１５と、ディファレンシャルギア２０と、駆動輪２５と、スタータ３０と、オルタネータ３５と、バッテリ４０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）５０とを備えている。

エンジン１０は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１０の動力は、自動変速機１５に伝達されるとともに、駆動機構３４を介してオルタネータ３５に伝達される。エンジン１０の出力は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて、エンジンコントロールコンピュータ（図示せず）により変更される。

自動変速機１５は、変速比の変更（いわゆるシフトチェンジ）を自動的に実行する。エンジン１０の動力（回転数・トルク）は、自動変速機１５によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギア２０を介して、左右の駆動輪２５に伝達される。こうして、エンジン１０の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機１５を介して駆動輪２５に伝達されて、車両（自動車２００）の加速・減速が行われることになる。

オルタネータ３５にエンジン１０の動力を伝達する駆動機構３４は、本実施例では、ベルトドライブの構成を採用している。オルタネータ３５は、エンジン１０の動力の一部を用いて発電を行う。発電された電力は、インバータ（図示せず）を介してバッテリ４０の充電に用いられる。本明細書では、オルタネータ３５を用いたエンジン１０の動力による発電を「燃料発電」と呼ぶ。オルタネータ３５は、［課題を解決するための手段］の欄に記載した「発電機」に相当する。なお、オルタネータ３５は、駆動機構３４、エンジン１０、自動変速機１５、ディファレンシャルギア２０を介して駆動輪２５と接続されている。減速時には、駆動輪２５の回転運動が、ディファレンシャルギア２０、自動変速機１５、エンジン１０、駆動機構３４を介してオルタネータ３５を駆動するため、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生することができる。

バッテリ４０は、電圧１４Ｖの直流電源としての鉛蓄電池であり、エンジン本体以外に設けられた周辺機器に電力を供給する。本明細書では、エンジン本体以外に設けられた周辺機器であって、バッテリ４０の電力を用いて動作する機器を、「補機」と呼ぶ。また、補機の集まりを、「補機類」と呼ぶ。自動車２００は、補機類７０として、ヘッドライト７２、空調装置（Ａ／Ｃ）７４等を備える。

スタータ３０は、バッテリ４０から供給される電力によってエンジン１０を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、運転者がイグニッションスイッチ（図示せず）を操作すると、スタータ３０が起動し、エンジン１０が始動する。このスタータ３０は、以下で説明するように、アイドリングストップ状態からエンジン１０を再始動させる場合にも利用される。本明細書では、「アイドリングストップ状態」とは、アイドリングストップ制御による停止状態をいう。

ＥＣＵ５０は、コンピュータプログラムを実行するＣＰＵ５１、コンピュータプログラム等を記憶するＲＯＭ５２、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５３、各種センサやアクチュエータ等に接続される入出力ポート等を備える。ＥＣＵ５０に接続されるセンサとしては、駆動輪２５の回転速度を検出する車輪速センサ８２、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込みの有無を検出するブレーキペダルセンサ８４、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ８６、ハンドルの舵角を検知するハンドル舵角センサ８７、バッテリ４０の充放電電流を検出するバッテリ電流センサ８８、およびオルタネータ３５の出力電流を検出するオルタネータ電流センサ８９がある。アクチュエータとしては、スタータ３０やオルタネータ３５等がある。ＥＣＵ５０は、バッテリ４０から電力の供給を受けている。

ＥＣＵ５０は、前記各種のセンサやエンジンコントロールコンピュータ（図示せず）からの信号をもとに、スタータ３０やオルタネータ３５を制御することによって、エンジン停止と再始動を制御（アイドリングストップ制御）するとともにバッテリ４０のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を制御する。ＳＯＣは、バッテリ４０の満充電時を１００％、バッテリが空の時を０％としたときのバッテリ４０の充電率で示される指標である。バッテリ４０は、満充電状態を維持すると自己放電により劣化し易いので、バッテリ４０は、ＳＯＣが一定の範囲内に収まるように充電制御されることが好ましい。このＥＣＵ５０が本発明に直接関わる車両制御装置である。

Ｂ．ＥＣＵの構成：
図２は、ＥＣＵ５０の構成を機能的に示す説明図である。図示するように、ＥＣＵ５０は、アイドリングストップ制御部９０と、ＳＯＣ値制御部１００と、停車判断部１１１と、を備える。アイドリングストップ制御部９０、ＳＯＣ値制御部１００及び停車判断部１１１は、実際は、ＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵ５１が、ＲＯＭ５２に記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する機能を示す。

アイドリングストップ制御部９０は、車輪速センサ８２で検出された車輪速Ｖｈとアクセル開度センサ８６で検出されたアクセル開度Ｔｐとを取得し、エンジン１０を停止／始動させる指示Ｓｓをスタータ３０に出力する。詳しくは、アイドリングストップ制御部９０は、車輪速Ｖｈが低下して所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満となったときに、エンジン停止条件が成立したとしてエンジン停止の指示Ｓｓをスタータ３０に出力し、その後、アクセル開度Ｔｐからアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたときに、エンジン再始動条件が成立したとしてエンジン再始動の指示Ｓｓをスタータ３０に出力する。

すなわち、アイドリングストップ制御部９０は、エンジン停止条件が成立したときにエンジン１０を停止させ、前記停止後においてエンジン再始動条件が成立したときにエンジン１０を再始動させる。前記エンジン停止条件およびエンジン再始動条件は、前述したものに限らない。例えば、車輪速Ｖｈが完全に０ｋｍ／ｈとなることをエンジン停止条件とすることもできるし、ブレーキペダルから足が離れたことをエンジン再始動条件とすることもできる。

停車判断部１１１は、自動車２００が停車しているか、否かを判断する。停車判断部１１１は、車輪速Ｖｈが０ｋｍ／ｈであれば、自動車２００が停車していると判断し、０ｋｍ／ｈでなければ、自動車２００は停車していない、と判断することができる。停車判断部１１１は、自動車２００が停車しているときは、停車信号Ｓｓｔｐを活性化（例えばＳｓｔｐ＝１）し、自動車２００が停車していないときは、停車信号Ｓｓｔｐを非活性化（例えばＳｓｔｐ＝０）する。

ＳＯＣ値制御部１００は、目標ＳＯＣ値推定部１１０と、バッテリＳＯＣ値算出部１２０と、フィードバック制御部１３０とを備える。目標ＳＯＣ値推定部１１０は、車両の走行時（例えば、車輪速Ｖｈ＞０ｋｍ／ｈの時）に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までの期間（以下、「ストップアンドスタート期間」と呼ぶ）において使用すると予想されるＳＯＣを、目標ＳＯＣ（以下、「目標ＳＯＣ値」とも呼ぶ）Ｃ１として推定するもので、詳しい構成についてはＣ節で説明する。なお、この目標ＳＯＣ値推定部１１０が［課題を解決するための手段］の欄に記載した「電力量設定部」に相当する。「ＳＯＣ」は、バッテリに残存している電気量を、バッテリを満充電したときに蓄えられる電気量で除した値として定義される。

バッテリＳＯＣ値算出部１２０は、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ４０の充放電電流（「バッテリ電流」と呼ぶ）Ａｂに基づいて、バッテリ４０の現在のＳＯＣ（以下、「現在ＳＯＣ値」と呼ぶ）Ｃ２を算出する。詳しくは、バッテリ４０の充電電流をプラス値とし、バッテリ４０の放電電流をマイナス値として充放電電流Ａｂを積算することで、現在ＳＯＣ値Ｃ２を算出する。バッテリ電流センサ８８およびバッテリＳＯＣ値算出部１２０の構成が、［課題を解決するための手段］の欄に記載した「ＳＯＣ検出部」に相当する。なお、ＳＯＣ検出部は、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流に基づいて算出するものに限る必要はなく、バッテリ電解液比重センサ、セル電圧センサ、バッテリ端子電圧センサ等に基づいて求める構成としてもよい。さらに、ＳＯＣ検出部は、バッテリに残存している電気量を検出する構成に限る必要もなく、例えば充電可能量等の他のパラメータで蓄電状態を検出するものとすることもできる。

フィードバック制御部１３０は、車両の走行時に、目標ＳＯＣ値Ｃ１から現在ＳＯＣ値Ｃ２を差し引いた差分値を求め、その差分値を値０にフィードバック制御で一致させる電圧指示値Ｓｖを求める。その電圧指示値Ｓｖはオルタネータ３５の発電量を指示するもので、オルタネータ３５に送られる。この結果、燃料発電によって現在ＳＯＣ値Ｃ２が目標ＳＯＣ値Ｃ１に制御される。フィードバック制御部１３０の構成が、［課題を解決するための手段］の欄に記載した「ＳＯＣ制御部」に相当する。

ＳＯＣ値制御部１００には、図示はしないが、上記以外に、「バッテリ制御」と呼ばれる機能と、「充電制御」と呼ばれる機能が設けられている。バッテリ制御について説明する。バッテリ、特に本実施例の鉛バッテリは、長寿命化の要請から、使用可能なＳＯＣ範囲（運用するＳＯＣ範囲）が予め定められている。このため、このＳＯＣ範囲の下限値（例えば６０％）をバッテリ４０のＳＯＣが下回るときにエンジン１０の動力を増大してＳＯＣを前記ＳＯＣ範囲内とし、ＳＯＣ範囲の上限値（例えば９０％）をＳＯＣが上回るときにＳＯＣを消費して前記ＳＯＣ範囲内とする「バッテリ制御」が行われる。アイドリングストップ制御によるエンジンの停止時においてもＳＯＣが下限値を下回ると、エンジンが始動して燃料発電によってＳＯＣを前記ＳＯＣ範囲内とする。

「充電制御」は、通常走行中に燃料発電によるバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう制御処理である。充電制御については周知の構成であることから、詳しく説明しないが、概ね次の処理を行う。充電制御においては、通常走行時におけるフィードバック制御部１３０によるフィードバック制御を、目標ＳＯＣ値Ｃ１が現在ＳＯＣ値Ｃ２を上回るときに実行し、通常走行時に目標ＳＯＣ値Ｃ１が現在ＳＯＣ値Ｃ２以下であるときには、所定の発電カット電圧をオルタネータ３５への電圧指示値Ｓｖとする。この構成により、通常走行時における充電を抑制し燃料消費量を節約することができる。なお、「通常走行」とは、車速が０ｋｍ／ｈである「停車」、および前記回生発電が行われる「減速走行」のいずれにも該当しない自動車２００の状態である。

Ｃ．目標ＳＯＣ推定部の構成：
目標ＳＯＣ値推定部１１０は、走行環境予測部１１２と、自車両状態予測部１１４と、ＳＯＣ配分要求レベル算出部１１６と、目標ＳＯＣ値算出部１１８とを備える。

走行環境予測部１１２は走行環境を予測する。ここでいう「走行環境」とは、今後（現在以後）どれくらいアイドリングストップ状態となるかを示すパラメータであり、今後の所定期間におけるストップアンドスタート期間の割合に関わるパラメータとも言える。すなわち、「走行環境」は、アイドリングストップ制御による停車を引き起こす車両の走行環境である。走行環境予測部１１２は、詳しくは、車輪速センサ８２によって検出された車輪速Ｖｈに基づいて、走行環境を指数で示す走行環境指数を算出する。具体的には、現在から遡る所定期間（例えば１０分間）における停車時間の比率Ｔｓｔｐ２を車輪速Ｖｈに基づいて算出し、その比率から第１の走行環境指数Ｐ１１を算出する。すなわち、所定期間において車輪速Ｖｈが値０となる停車時間の合計を求め、その合計を所定期間の全時間で割り算することで比率Ｔｓｔｐ２を算出し、その比率Ｔｓｔｐ２から第１の走行環境指数Ｐ１１を算出する。ただし、連続停車時間が多い場合には、現実の停車時間からあらかじめ定められた条件に従って、停車時間を補正する例外処理を行う。例外処理の具体的な内容については、後述する。

図３は、走行環境予測部１１２の構成を示す説明図である。走行環境予測部１１２は、停車時間率算出処理部１１２０と、平均車速算出処理部１１２１と、追加走行環境情報処理部１１２２と、例外処理部１１２３と、停車時間率−走行環境指数変換部１１２７と、平均車速−走行環境指数変換部１１２８と、追加走行環境情報−走行環境指数変換部１１２９と、調停処理部１１３０と、を備える。例外処理部１１２３は、停車時間が長い場合に例外処理を実行する。例外処理とは、例えば、運転手が、エンジンを始動したまま長時間駐車した場合に、条件に従って連続停車時間のいくらかを実際の停車時間から減じて停車時間率、平均車速等を算出する処理である。長時間連続停車の例としては、例えば、運転手と同乗者の２人以上がコンビニエンスストア（以下、「コンビニ」と呼ぶ。）に行った場合に、運転手がエンジンを掛けたまま車両に残り、同乗者がコンビニエンスストアで買い物をする場合、ナビゲーションシステムの目的地などの設定のために停車する場合、電話対応のため路肩に停車する場合、等が挙げられる。ただし、これらは一例であり、長時間連続停車の例は、これらに限られない。

停車時間率算出処理部１１２０は、所定期間のうちの車輪速Ｖｈが値０となる停車時間の合計の割合（停車時間率Ｔｓｔｐ１）を以下のように算出する。なお、具体的な算出については、後述する。
Ｔｓｔｐ１＝［車輪速Ｖｈが値０となる停車時間］／［所定期間］
平均車速算出処理部１１２１は、所定期間に車両が移動した距離Ｌを、以下のように算出する。
Ｌ＝∫（Ｖｈ）ｄｔ
次に、平均車速算出処理部１１２１は、所定期間の平均速度Ｖａｖｅ１を、以下の式を用いて算出する。
Ｖａｖｅ１＝Ｌ／［所定期間］
停車時間率算出処理部１１２０は、メモリ１１２０ｍを備えており、停車時間率Ｔｓｔｐ１や車輪速Ｖｈが値０となる停車時間の値は、メモリ１１２０ｍに格納される。

追加走行環境情報処理部１１２２は、停車時間率、平均速度以外の走行データを算出する。その他のデータの一例を挙げれば、ハンドルの舵角Ａｓｔｒである。追加走行環境情報処理部１１２２は、ハンドルの平均舵角Ａｓｔｒ１を、以下の式を用いて算出することが出来る。
Ａｓｔｒ１＝Σ（｜Ａｓｔｒ｜）／［所定期間］
すなわち、追加走行環境情報処理部１１２２は、所定期間内のハンドルの舵角の変化量の絶対値の総和をとり、所定期間で割ることにより、ハンドルの平均舵角Ａｓｔｒ１を算出することができる。ハンドルの舵角の変化量の絶対値とせず、ハンドルの舵角の変化量（右に切るのをプラス、左に切るのをマイナス）とした場合には、平均を取れば、ハンドルの舵角位置となるからである。

例外処理部１１２３は、停車時間率例外処理部１１２４と、平均車速例外処理部１１２５と、追加走行環境情報例外処理部１１２６と、を備える、停車時間率例外処理部１１２４は、車両の連続停車時間が長い場合に実際の停車時間から一定の停車時間を減じて得られた停車時間を用いて、停車時間率Ｔｓｔｐ２を算出する。

停車時間率−走行環境指数変換部１１２７は、停車時間率Ｔｓｔｐ２から第１の走行環境指数Ｐ１１を算出する。停車時間の合計（例外処理後）を所定期間で割った停車時間率Ｔｓｔｐ２が高いということは、前記車両の停車頻度と停車期間の長さが高いということであり、今後の車両の停車頻度と長さも高いと予測することができる。このため、本実施例では、下記に従って第１の走行環境指数Ｐ１１を決定する。

図４は、停車時間率Ｔｓｔｐ２と第１の走行環境指数Ｐ１１との関係を示す説明図である。
・１０分間停車時間率Ｔｓｔｐ２＜３８％のとき、第１の走行環境指数Ｐ１１を値１とする。
・３８％≦１０分間停車時間率Ｔｓｔｐ２＜４２％のとき、第１の走行環境指数Ｐ１１を値２とする。
・４２％≦１０分間停車時間率Ｔｓｔｐ２＜４６％のとき、第１の走行環境指数Ｐ１１を値３とする。
・１０分間停車時間率Ｔｓｔｐ２≧４６％のとき、第１の走行環境指数Ｐ１１を値４とする。
なお、図４では、横軸に停車時間率Ｔｓｔｐ２を取っているが、後述するように、停車時間率の例外処理が行われない場合には、横軸に停車時間率Ｔｓｔｐ１を採用して適用する。

前記３８％、４２％、４６％という閾値は一例であり、これらに限らず、別の数値とすることができる。また、求める第１の走行環境指数Ｐ１１の値は１〜４までの４つに限らず、３つ、５つ、６つ等の他の数とすることもできる。また、図４に示す例では、第１の走行環境指数Ｐ１１の値が整数となるようにしているが、第１の走行環境指数Ｐ１１の値は、整数でなくても良い。例えば、図４の破線で示すように、停車時間率Ｔｓｔｐ２と第１の走行環境指数Ｐ１１との関係を定義してもよい。この場合、停車時間率Ｔｓｔｐ２が４１％であれば、第１の走行環境指数Ｐ１１は２．２５となる。なお、停車時間率Ｔｓｔｐ２が低い場合は郊外であり、停車時間率Ｔｓｔｐ２が高い場合は市街地であると言えることから、第１の走行環境指数Ｐ１１の値が高いほど、市街化度が高いといえる。

停車時間率−走行環境指数変換部１１２７は、走行環境指数Ｐ１１を停車時間率Ｔｓｔｐ２に基づいて求めていたが、走行環境指数は停車時間率Ｔｓｔｐ２に基づいて算出されるものに限られない。例えば、平均車速に基づくものであってもよい。平均車速算出部処理１１２１は、車速センサによって検出された車速の平均値Ｖａｖｅ１を算出する。平均車速例外処理部１１２５は、同様に、車両の連続停車時間が長い場合に実際の停車時間から一定の停車時間を減じて得られた停車時間（走行環境算定用停車時間）を算出し、以下の式を用いて平均速度Ｖａｖｅ２（平均車速Ｖａｖｅ２とも呼ぶ。）を算出する。
Ｖａｖｅ２＝Ｌ／（［所定期間］−［走行環境算定用停車時間］）
平均車速−走行環境指数変換部１１２８は、平均車速Ｖａｖｅ２から第２の走行環境指数Ｐ１２を算出する。図５は、平均車速と第２の走行環境指数Ｐ１２の関係を示す説明図である。平均車速−走行環境指数変換部１１２８は、平均車速Ｖａｖｅ２を用いて第２の走行環境指数Ｐ１２を算出する。例えば、車速の平均値が低いほど市街化度が高くなることから、平均車速−走行環境指数変換部１１２８は、車速の平均値が低いほど第２の走行環境指数Ｐ１２を高い値とする。

また、走行環境指数を算出する際に、ハンドルの舵角の平均Ａｓｔｒ２を用いてもよい。例えば、追加走行環境情報処理部１１２２は、ハンドル舵角の変化量の絶対値の平均Ａｓｔｒ２を以下の式を用いて算出する。
Ａｓｔｒ２＝Σ（｜Ａｓｔｒ｜）／（［所定期間］−［走行環境算定用停車時間］）
追加走行環境情報−走行環境指数変換部１１２９は、ハンドル平均舵角Ａｓｔｒ２から第３の走行環境指数Ｐ１３を算出する。図６は、ハンドルの平均舵角Ａｓｔｒ２と第３の走行環境指数Ｐ１３の関係を示す説明図である。ハンドルの平均舵角Ａｓｔｒ２が大きいほど、走行中にハンドルが大きく切られ、あるいは多数回切られることになる。したがって、ハンドルの平均舵角Ａｓｔｒ２が大きいほど市街化度が高くなると考えられることから、ハンドルの平均舵角Ａｓｔｒ２が大きいほどほど第３の走行環境指数Ｐ１３を高い値とする。

上記説明では、停車時間率Ｔｓｔｐ２、自動車２００の平均速度Ｖａｖｅ２、ハンドルの平均舵角Ａｓｔｒ２を用いて、第１〜第３の走行環境指数Ｐ１１〜Ｐ１３をそれぞれ算出したが、走行環境指数はこれ以外のパラメータを用いて算出することも可能である、例えば、車輪速センサ８２によって検出された車輪速Ｖｈの変化率（すなわち加速度）、ＭＴ（Manual Transmission）車の場合手動変速機のシフトポジション、またはＡＴ（Automatic Transmission）車の場合の自動変速機のギヤ比等に基づいて走行環境指数を求める構成としてもよい。例えば、車輪速Ｖｈの変化率が高いほど市街化度が高くなることから、車輪速Ｖｈの変化率が高いほど第４の走行環境指数Ｐ１４を高い値とすればよい。手動変速機のシフトポジションが頻繁に行われるほど市街化度が高くなることから、手動変速機のシフトポジションが頻繁に行われるほど第５の走行環境指数Ｐ１５を高い値とすればよい。自動変速機のギヤ比等が頻繁に切り換わるほど市街化度が高くなることから、自動変速機のギヤ比等が頻繁に切り換わるほど第６の走行環境指数Ｐ１６を高い値とすればよい。なお、上述のように、本実施例では、第ｎの走行環境指数をＰ１ｎ（ｎは整数）で示している。

調停処理部１１３０は、第１〜第３の走行環境指数Ｐ１１〜Ｐ１３を用いて、総合走行環境指数Ｐ１を算出する。具体的には以下の式を用いて総合走行環境指数Ｐ１を算出する。
Ｐ１＝（Σ（ｃｉ×Ｐ１ｉ））／（Σ（ｃｉ））
ここでｃｉは加重平均を行うための重み付け係数である。ｉは添え字であり、第１〜第３の走行環境指数Ｐ１１〜Ｐ１３を用いる場合には、ｉ＝３となる。このように、前記車輪速Ｖｈと車輪速Ｖｈに替わる各パラメータは、それらの中から選択した１つに基づいて総合走行環境指数Ｐ１を求める構成に限る必要もなく、２つ以上のパラメータに基づいて総合走行環境指数Ｐ１を求める構成としてもよい。２つ以上のパラメータを採用する場合、上述したように、各走行環境指数Ｐ１ｉに個別の重み付け指数を掛けて総合走行環境指数Ｐ１を求める構成とすることが好ましい。また、１つの走行環境指数に基づいて総合走行環境指数Ｐ１を算出する場合には、その走行環境指数に関する重み付け係数を１とし、他の走行環境指数に関する重み付け係数をゼロとすればよい。なお、前述した車輪速Ｖｈと車輪速Ｖｈに替わる各パラメータを採用することで、自動車２００という自律系のみで走行環境を予測することができる。これに対して、自律系の外側から取得する情報に基づいて、総合走行環境指数Ｐ１を求める構成としてもよい。自律系の外側から取得する情報としては、ナビゲーションシステムの道路地図情報等がある。ナビゲーションシステムの道路地図情報に基づいて今後の走行地位置が市街地か郊外かを見極めて、総合走行環境指数Ｐ１を求めることができる。また、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and communication System：ＶＩＣＳは登録商標）のような、渋滞や交通規制などの道路交通情報をリアルタイムに受信し、カーナビゲーションなどの車載機に文字・図形で表示する画期的な情報通信システムを備えている車両にあっては、情報通信システムで受信した渋滞や交通規制などの道路交通情報のデータに基づいて総合走行環境指数Ｐ１を決定してもよい。また、情報通信システムで受信した渋滞や交通規制などの道路交通情報のデータと、そのデータから予測される停車時間とが合致せず、予測された停車時間よりも実際の停車時間が一定以上長い場合に、停車時間率例外処理部１１２４は、例外処理を実行してもよい。

図７は、停車時間率の例外処理を示すフローチャートである。ステップＳ１０００において、停車時間率例外処理部１１２４は、停車の開始を検出すると、処理をステップＳ１０１０に移行する。停車時間率例外処理部１１２４は、停車信号Ｓｓｔｐの値により、停車を開始したか否かを判断できる。ステップＳ１０１０では、停車時間率例外処理部１１２４は、停車を開始した時点の停車時間率（［停車時間の合計］／［所定期間］）をＲＡＭ５３に格納する。ステップＳ１０２０において、停車時間率例外処理部１１２４は、連続停車時間のカウントアップを開始する。

停車時間率例外処理部１１２４は、ステップＳ１０３０で自動車２００の走行開始を検知すると、処理をステップＳ１０４０に移行する。停車時間率例外処理部１１２４は、停車信号Ｓｓｔｐの値により、自動車２００の走行開始を容易に検知することができる。ステップＳ１０４０では、停車時間率例外処理部１１２４は、連続停車時間が判定時間ＴＡ以上の場合には、処理をステップＳ１０５０に移行する。ステップＳ１０５０では、停車時間率例外処理部１１２４は、停車時間率として、ステップＳ１０１０でＲＡＭ５３に格納された停車時間率を用いる。停車時間が判定時間ＴＡよりも長い場合には、例えば、停車時間がコンビニへの買い物等により費やされたことが考えられる。走行環境指数を算出するのにこのような長い停車時間を用いると、適切な総合走行環境指数Ｐ１を得ることができなくなる。したがって、停車時間が判定時間ＴＡよりも長い場合には、この時間を考慮せず、停車時（停車直前）の停車時間率を用いることが好ましい。なお、判定時間ＴＡとしては、例えば、３０分〜１時間程度の値を採用してもよい。また、判定時間ＴＡは所定期間より長くてもよい。

ステップＳ１０４０で連続停車時間が判定時間ＴＡ未満の場合には、停車時間率例外処理部１１２４は、処理をステップＳ１０６０に移行し、連続停車時間が判定時間ＴＢ（ＴＢ＜ＴＡ）以上か否かを判断する。連続停車時間が判定時間ＴＢ以上、判定時間ＴＡ未満である場合には、停車時間率例外処理部１１２４は、処理をステップＳ１０７０に移行する。連続停車時間が判定時間ＴＢ以上、判定時間ＴＡ未満に該当する場合とは、例えば、ナビゲーションシステムの目的地などの設定、電話対応のため路肩に停車する場合等であり、コンビニへの買い物のような長時間ではないが、信号待ちのような短時間でもない停車の場合である。判定時間ＴＢとしては、例えば３分程度の値を採用しても良い。ステップＳ１０７０では、停車時間率例外処理部１１２４は、マップに基づいて停車時間除外率を算出する。停車時間除外率は、連続停車時間から、除外する時間（停車除外時間）の割合を示す。停車時間除外率と、連続停車時間と、停車除外時間と、の間には、以下の式の関係がある。
［停車除外時間］＝［停車時間除外率］×［連続停車時間］
ステップＳ１０８０では、停車時間率例外処理部１１２４は、停車時間率Ｔｓｔｐ２を算出する。具体的には、停車時間率例外処理部１１２４は、以下の式を用いて停車時間率を算出することができる。
停車時間率＝（［所定期間内の停車時間合計］―［停車除外時間］）／（［所定期間］―［停車除外時間］）
ここで、停車除外時間はマップから得られた値が用いられる。マップについては後述する。

ステップＳ１０６０において、連続停車時間が判定時間ＴＢ未満の場合には、停車時間率例外処理部１１２４は、処理をステップＳ１０９０に移行する。ステップＳ１０９０では、停車時間率例外処理部１１２４は、所定期間内の実際の停車時間の合計を、所定期間で除することにより、停車時間率Ｔｓｔｐ１を算出する。
Ｔｓｔｐ１＝［所定期間内の実際の停車時間の合計］／［所定期間］
このような短時間の停車は、例えば信号待ちであり、自動車２００の第１の走行環境指数Ｐ１１を算出する際には、停車時間として、停車時間率の算出のための考慮に入れることが好ましい。この場合、図４に示すマップにおいて、停車時間率として停車時間率Ｔｓｔｐ２の代わりに停車時間率Ｔｓｔｐ１を用いる。停車時間率例外処理部１１２４は、ステップＳ１１００でＲＡＭ５３に格納された停車時間率をクリアし、ステップＳ１１１０では、連続停車時間のカウンタをクリアし、カウントを停止する。

図８は、ステップＳ１０７０で用いられるマップの一例を示す説明図である。連続停車時間を横軸にとり、停車時間除外率を縦軸にとっている。ここで停車時間除外率とは、連続停車時間のうち、どの割合を連続停車時間から除外するか、を示す割合（率）である。連続停車時間が判定時間ＴＢ未満の場合には、除外率は０％である。停車時間除外率が０％のときは、連続停車時間から除外される停車時間がゼロとなる。すなわち、連続停車時間は、停車時間率を算出するときの停車時間に含まれる。そのため、図７のステップＳ１０９０のように、停車時間率は、（停車時間合計）／（所定期間）で算出される。連続停車時間が判定時間ＴＡ以上のときは、停車時間控除率が１００％である。停車時間控除率が１００％のときは、連続停車時間は、全て除外されるため、この間の停車時間はゼロとみなされる。したがって、停車時間率が小さくなる。特に、連続停車時間が例えば、所定期間を越える場合、停車時間率がゼロとなってしまい、正しい走行環境指数を算出できない。したがって、連続停車時間が、判定時間ＴＡ以上の場合には、図７のステップＳ１０５０のように、ＲＡＭ５３に格納された停車開始時の停車時間率を用いる。連続停車時間が、判定時間ＴＢ以上、判定時間ＴＡ未満の場合には、連続停車時間が長くなると、停車時間除外率も大きくしている。なお、連続停車時間が判定時間ＴＡ未満に場合には、全てマップを用いて停車時間除外率を算出しても良い。

図９は、いろいろな走行パターンにおける停車時間率を示す説明図である。走行パターン１は、連続停車時間が、判定時間ＴＢ未満の場合であり、走行パターン２は、連続停車時間が、判定時間ＴＢ以上、判定時間ＴＡ未満の場合であり、走行パターン３は、連続停車時間が、判定時間ＴＡ以上の場合である。なお、破線は、本実施例の例外処理を行わなかったときの停車時間率を示す。また、自動車２００が停車状態から走行状態に移行するときには、図８のステップＳ１１１０に示すように、カウンタがクリア、停止されるので、この３つの走行パターンを考慮すればよい。なお、停車時間率は、実施例の例外処理が考慮されなければ、走行中は小さくなっていき、停車中は大きくなっていく。

走行パターン１では、連続停車時間が、判定時間ＴＢ未満であるので、停車時間から停車除外時間は引かれない。したがって、自動車２００が停車状態から走行状態に移行するまでは、停車時間率は、例外処理を行わなかったときと同じであり、自動車２００が停車状態から走行状態に移行した後は、例外処理を行わなかったときの停車時間率を示す直線上の点Ｑ１から小さくなっていく。

走行パターン２では、連続停車時間が、判定時間ＴＢ以上、判定時間ＴＡ未満であるので、停車時間からマップにより算出された停車除外時間が引かれる。式（１）から分かるように、停車除外時間は、分子と分母の両方から引かれるが、（所定期間内の停車時間合計）＜（所定期間）であるので、演算後の停車時間率は小さくなる。したがって、停車時間率は、例外処理を行わなかったときの停車時間率を示す直線上よりも小さい点Ｑ２から小さくなっていく。

走行パターン３では、連続停車時間が、判定時間ＴＡ以上であるので、停車時間率は、停車開始時の停車時間率点Ｑ４と同じ大きさの停車時間率点Ｑ３から小さくなっていく。走行パターン１〜３からわかるように、本実施例に例外処理が実行された場合の停車時間率は、例外処理を行わなかった場合に比べて小さくなっている。すなわち、例外処理を実行しない場合には、コンビニへの買い物や、ナビゲーションの設定、電話対応を行うほど、停車時間率が大きくなるため、走行環境指数が高くなり市街化度が高く判断される。しかし、本実施例によれば、コンビニへの買い物や、ナビゲーションの設定、電話対応による影響を排除して、より正確に走行環境を推定することが可能となる。

図２に戻り、説明を続ける。自車両状態予測部１１４は、自動車２００の状態（自車両状態）を予測する。ここでいう「自車両状態」とは、自動車２００が今後どの程度ＳＯＣを消費するかを表すパラメータである。詳しくは、自車両状態予測部１１４は、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流Ａｂと、オルタネータ電流センサ８９によって検出されたオルタネータ電流Ａａとに基づいて、補機類７０で費やす電力量を算出し、その電力量を自車両状態Ｐ２として出力する。補機類７０で費やす電力量が大きいときにはＳＯＣを消費する速度は早いことから、本実施例では、自車両状態予測部１１４は、補機類７０で費やす電力量を自車両状態Ｐ２として求める。

なお、自車両状態Ｐ２を、補機類７０で費やす電力量に基づいて求めていたが、本発明ではこれに限られない。例えば、空調装置（Ａ／Ｃ）の消費電力と対応関係がある空調情報（例えば、目標温度と車内温度との差）や、エンジン水温と周囲温度との差などのエンジンの暖機状況を示す情報等に基づいて求める構成とすることができる。なお、補機類７０で費やす電力量や空調情報や暖機状況情報等の中から選択した１つのパラメータに基づいて自車両状態Ｐ２を求める構成に限る必要もなく、２つ以上のパラメータに基づいて自車両状態Ｐ２を求める構成としてもよい。２つ以上のパラメータを採用する場合、各パラメータに個別の重み付け指数を掛けて自車両状態Ｐ２を求める構成とすることが好ましい。

さらに、前述した各例は、現在検出されるセンサ信号によって補機類の現在の動作状況を求め、その現在の動作状況を今後の自車両状態と見なすものであったが、これに替えて、上記のように求めた現在の動作状況から動作状況が変化する兆候を捕らえることで、今後の自車両状態を予測する構成としてもよい。

前記構成の走行環境予測部１１２および自車両状態予測部１１４は、自動車２００の運転が開始された以後、常にその予測を行っている。各部１２２〜１２４は、実際は、ＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵ５１が、ＲＯＭ５２に記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する。走行環境予測部１１２によって算出した総合走行環境指数Ｐ１と、自車両状態予測部１１４によって算出した自車両状態Ｐ２とは、ＳＯＣ配分要求レベル算出部１１６に送られる。

ＳＯＣ配分要求レベル算出部１１６は総合走行環境指数Ｐ１および自車両状態Ｐ２に基づいてＳＯＣ配分要求レベルＰ３を算出し、目標ＳＯＣ値算出部１１８はＳＯＣ配分要求レベルＰ３に基づいて目標ＳＯＣ値Ｃ１を算出する。以下、ＳＯＣ配分要求レベル算出部１１６および目標ＳＯＣ値算出部１１８の内容を、以下に詳述する。

図１０は、目標ＳＯＣ推定ルーチンを示すフローチャートである。この目標ＳＯＣ推定ルーチンは、車両の走行時に所定時間（例えば、６０ｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。すなわち、目標ＳＯＣ推定ルーチンは、アイドリングストップ制御によるエンジン１０の停止時には実行されない。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５１は、走行環境予測部１１２（図２）によって求められた総合走行環境指数Ｐ１を取得する（ステップＳ１００）。このステップＳ１００の内容については、すでに説明したとおりである。ＣＰＵ５１は、次いで、自車両状態予測部１１４（図２）によって求められた自車両状態Ｐ２を取得する（ステップＳ２００）。

ステップＳ２００の実行後、ＣＰＵ５１は、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰを用いて、総合走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐ２に基づいてＳＯＣ配分要求レベルを算出する処理を行う（ステップＳ３００）。バッテリには、先に説明したように、使用可能なＳＯＣ範囲がバッテリの種類毎に定められている。本実施例では、使用可能ＳＯＣ範囲をアイドリングストップ用と充電制御用とに配分することを図っており、「ＳＯＣ配分要求レベル」は前記配分のレベルを指定するパラメータである。

図１１は、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰを示す説明図である。図示するように、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰは、横軸に総合走行環境指数Ｐ１をとり、縦軸に自車両状態Ｐ２をとり、横軸の値と縦軸の値とに対応するＳＯＣ配分要求レベルＰ３をマッピングしたマップデータである。総合走行環境指数Ｐ１と、自車両状態Ｐ２と、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３との関係を、予め実験的にあるいはシミュレーションにより求めることで、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰは作成されており、ＲＯＭ５２に記憶している。ステップＳ３００では、ＲＯＭ５２からＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰを呼び出し、そのマップＭＰを参照して、ステップＳ１００で求めた総合走行環境指数Ｐ１とステップＳ２００で求めた自車両状態Ｐ２とに対応するＳＯＣ配分要求レベルＰ３を取得する。図示の例では、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３としてＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４つの値が用意されている。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄはこの順で高い値となっている。総合走行環境指数Ｐ１が高いほど、自車両状態Ｐ２が高いほど、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３は高い値となる。

図１０に戻って、ステップＳ３００の実行後、ＣＰＵ５１は、目標ＳＯＣ値算出用テーブルＴＢを用いて、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３に基づいて目標ＳＯＣ値Ｃ１を算出する処理を行う（ステップＳ４００）。

図１２は、目標ＳＯＣ値算出用テーブルＴＢを示す説明図である。図示するように、目標ＳＯＣ値算出用テーブルＴＢは、横軸にＳＯＣ配分要求レベルＰ３をとり、縦軸に目標ＳＯＣ値Ｃ１をとり、直線ＬでＳＯＣ配分要求レベルＰ３と目標ＳＯＣ値Ｃ１の関係を示している。このＳＯＣ配分要求レベルＰ３と目標ＳＯＣ値Ｃ１の関係を、予め実験的にあるいはシミュレーションにより求めることで、目標ＳＯＣ値算出用テーブルＴＢは作成されており、ＲＯＭ５２に記憶している。ステップＳ４００は、ＲＯＭ５２から目標ＳＯＣ値算出用テーブルＴＢを呼び出し、そのテーブルＴＢを参照して、ステップＳ３００で算出したＳＯＣ配分要求レベルＰ３に対応する目標ＳＯＣ値Ｃ１を取得する。

図示するように、直線Ｌで示される目標ＳＯＣ値Ｃ１は、バッテリ４０の使用可能ＳＯＣ範囲Ｗ内に設定される値であり、その使用可能ＳＯＣ範囲Ｗをカット可能な発電容量とアイドリングストップ用電力量とに配分したときの配分率を示す。換言すれば、バッテリ４０の使用可能ＳＯＣ範囲Ｗに対して、アイドリングストップ用電力量の領域が下側に、カット可能な発電容量の領域が上側にそれぞれ設定されており、両領域の境が目標ＳＯＣ値Ｃ１となっている。また、使用可能ＳＯＣ範囲Ｗの下限値にアイドリングストップ用電力量を加えた水準が目標ＳＯＣ値Ｃ１として設定されているとも言える。ＥＣＵ５０は、カット可能な発電容量だけオルタネータ３５の発電量を抑えても、アイドリングストップ中にバッテリ４０の充電量がＳＯＣ下限値を下回ることはなく、アイドリング開始によるエンジン１０の再始動を抑制し、燃料消費を抑制できる。

カット可能な発電容量は、前述した充電制御により、発電抑制により削減可能な電力量であり、「充電制御用容量」とも呼ぶ。アイドリングストップ用電力量は、今後のストップアンドスタート期間において使用されると予想される容量である。本実施例では、アイドリングストップ用電力量は、予想される最大の大きさに定められている。ＳＯＣ配分要求レベルＰ３が高い値になるほど、アイドリングストップ用電力量は大きくなっている。直線Ｌよりも上側にＳＯＣを制御したとき、そのＳＯＣに対応する使用可能ＳＯＣ範囲内の残存容量がアイドリングストップ用電力量を上回ることからアイドリングストップ制御を完全に実施できるといえるが、その上回る分だけ余剰である。このため、直線Ｌで示される目標ＳＯＣ値Ｃ１は、今後アイドリングストップ制御を完全に実施でき、かつＳＯＣ貯蔵のための発電量を最小にできるＳＯＣを示しているといえる。なお、この余剰を少なくした方が、バッテリ４０の劣化をより抑制し、より寿命を長くすることができる。

目標ＳＯＣ値Ｃ１は、直線Ｌに示すように、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３の上昇に従ってリニアに増大するものであったが、本発明ではこれに限られない。例えば、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３が所定値以下のときにはＳＯＣ配分要求レベルＰ３の上昇に従ってリニアに増大し、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３が所定値を上回るときには一定値を維持するように、目標ＳＯＣ値Ｃ１を定めた構成としてもよい。この構成は、使用可能ＳＯＣ範囲が比較的小さいバッテリの場合に有効である。さらに、目標ＳＯＣ値Ｃ１の変化を直線で示す構成に換えて、曲線で示す構成とすることもできる。

図１０に戻って、ステップＳ４００の実行後、ＣＰＵ５１は、ステップＳ４００で算出した目標ＳＯＣ値Ｃ１をフィードバック制御部１３０に出力し（ステップＳ５００）、その後、目標ＳＯＣ推定ルーチンを一旦終了する。フィードバック制御部１３０（図２）では、現在ＳＯＣ値Ｃ２が前記算出された目標ＳＯＣ値Ｃ１に制御される。現在ＳＯＣ値Ｃ２は、バッテリ４０の使用可能ＳＯＣ範囲における残存容量を指し示すが、上記制御の結果、車両走行中に、残存容量はアイドリングストップ用電力量を下回ることを回避することができる。すなわち、図１１において、現在ＳＯＣ値が充電制御用容量の領域に位置するとき、すなわち、前記残存容量がアイドリングストップ用電力量を上回るときには、ＥＣＵ５０は、充電制御を実行して、オルタネータ３５を駆動させず、バッテリ４０への充電を抑制する。この場合、オルタネータ３５を駆動するためのトルクが不要となるため、エンジン１０の燃料消費を抑えることができる。そして、ＳＯＣが低下してアイドリングストップ用電力量を下回ろうとするとき、燃料発電によって、直線Ｌで示される目標ＳＯＣ値Ｃ１にＳＯＣは制御されることで、前記アイドリングストップ用電力量を下回ろうとすることが回避される。

Ｄ．作用、効果：
図１３は、自動車２００の運転中における車速とバッテリ４０のＳＯＣ（現在ＳＯＣ値Ｃ２）についてのタイムチャートを示す説明図である。タイムチャートは、縦軸に車速とＳＯＣをとり、横軸に時間をとったものである。自動車２００の運転が開始され、時刻ｔ０において自動車２００が発進すると、車速は次第に増し、通常走行に至る。その後、時刻ｔ１において、車両が減速状態に移行する。この時刻ｔ０から時刻ｔ１までのｔ０−ｔ１期間においては、実線に示すように、ＳＯＣは徐々に低下する。この実線は従来例についてのもので、本実施例では２点鎖線のように変化する。これについては後述する。

時刻ｔ１の後、時刻ｔ２において車両は停車する。ｔ１−ｔ２の期間では、減速による回生発電がなされ、実線に示すようにＳＯＣは徐々に上昇する。時刻ｔ２（厳密に言えばエンジン停止条件が成立したとき）から車速が立ち上がる時刻ｔ３までの期間がストップアンドスタート期間ＳＳＴであり、エンジン１０は停止されている。ストップアンドスタート期間ＳＳＴでは、補機類による電力消費によってＳＯＣは徐々に下降する。従来例では、実線に示すように、この停止の最中にＳＯＣが下限値ＳＬに達すると（時刻ｔｂ）、バッテリ制御によってエンジン１０は再始動することになる。再始動後、実線に示すように、エンジン１０の動力により発電されＳＯＣは増大する。

本実施例では、通常走行時にＳＯＣが低下して、バッテリ４０の使用可能ＳＯＣ範囲における残存容量がアイドリングストップ用電力量を下回ったときに（時刻ｔａ）、燃料発電によってＳＯＣが増大される。図中２点鎖線に示すようにｔａ−ｔ２期間においてＳＯＣは増大する。この増大は、今後のストップアンドスタート期間に使用すると予想される最大の電池容量を考慮したものであることから、ストップアンドスタート期間ｔ２−ｔ３においてＳＯＣが低下しても、ＳＯＣは下限値ＳＬに至ることがない。なお、「今後のストップアンドスタート期間」とは、図示の一つのストップアンドスタート期間ＳＳＴに限るものではなく、所定の期間において複数のストップアンドスタート期間があれば、それらストップアンドスタート期間の全部である。

したがって、本実施例では、従来例のように、ストップアンドスタート期間ｔ２−ｔ３において、ＳＯＣが下限値に達してエンジン１０が再始動されることがない。ストップアンドスタート期間の途中でＳＯＣ不足からエンジンを再始動する場合は、エンジンの運転時に動力増大してＳＯＣを増加する場合に比べて、３倍から５倍近くの燃料量が必要である。すなわち、エンジンの運転時における単位ＳＯＣ（例えばＳＯＣ１％）当たりの燃費効果は、ストップアンドスタート期間の途中でＳＯＣ不足からエンジンを再始動する場合に比べて、３倍から５倍優れている。したがって、本実施例の自動車２００は、従来例に比べて燃費を向上させることができる。

Ｅ：停車時間率の算出の具体例：
図１４は、停車時間率算出の一例を示す説明図である。停車時間率算出処理部１１２０（図３）は、カウンタＣＮＴと、スタックメモリＳ０〜Ｓ９（請求項の「第２の記憶部」に対応）を備えている。スタックメモリＳ０〜Ｓ９は、例えば、メモリ１１２０ｍの中に設けられる。停車時間率算出処理部１１２０は、上述したように、停車時間率Ｔｓｔｐ１を以下の式に基づいて算出する。
Ｔｓｔｐ１＝［車輪速Ｖｈが値０となる停車時間］／［所定期間］
停車時間率算出処理部１１２０は、所定期間（請求項の「第１の期間」に対応）を６００秒（１０分）とし、カウンタＣＮＴを用いて６０秒毎の停車時間を、カウントする。ここで、６０秒毎の「６０秒」は、１分で、計時上、都合がよい値である。また、所定時間の６００秒は、６０秒にスタックメモリＳ０〜Ｓ９の数（１０個）を掛けて得られた値である。なお、後述するように、本実施例では、１８０秒を基準として、連続停車時間が渋滞・信号待ちによるものか、渋滞・信号待ちによらないか、の判断をしているので、所定期間は、１８０秒（３分）よりある程度長い時間であればよい。ただし、所定期間が長すぎると、車両２００が、市街地と郊外の両方を走行する場合もありえるので、所定期間は、適度な長さであることが好ましく、本実施例では所定期間を６００秒（１０分）とした。例えば、停車時間率算出処理部１１２０は、自動車２００（図１）の速度が０となった時には、車両停車フラグを立てる。そして、停車時間率算出処理部１１２０は、車両停車フラグが立っているときに、カウンタＣＮＴに対し、カウントを行わせることができる。停車時間率算出処理部１１２０は、６０秒毎に、カウンタＣＮＴの値（停車時間）を、スタックメモリＳ０〜Ｓ９に対して順番に格納する。停車時間率算出処理部１１２０は、カウンタＣＮＴの値を、スタックメモリＳ０〜Ｓ９のいずれかに格納すると、カウンタＣＮＴに対して、カウンタＣＮＴの値を０にリセットさせ、次のスタックメモリに格納する停車時間のカウントを行わせる。

なお、停車時間率算出処理部１１２０は、自動車２００のイグニションキーがオンにされた後、自動車２００が最初に時速３ｋｍ／ｈに達した後、カウンタＣＮＴに対し、カウントを開始可能な状態にさせてもよい。自動車２００の速度が３ｋｍ／ｈに達しないうちは、例えば自動車２００が車庫あるいは駐車場から出庫していないと判断できるので、停車時間率を算出するデータとしては妥当でないと考えられるからである。

図１４の（Ａ）に示す状態は、自動車２００の速度が３ｋｍ／ｈに達してから６０秒が経過し、その６０秒間の自動車２００の停車時間が２０秒とカウントされた状態である。停車時間率算出処理部１１２０は、この２０秒の値を、スタックメモリＳ０に格納する。次に、停車時間率算出処理部１１２０は、図１４の（Ｂ）に示されるように、カウンタＣＮＴの値をリセットする。以後６０秒毎に、停車時間率算出処理部１１２０は、カウンタＣＮＴの停車時間の値を、スタックメモリＳ１からＳ９に順番に格納していく。図１４の（Ｃ）に示す状態において、停車時間率算出処理部１１２０が、スタックメモリＳ９に、カウンタＣＮＴの値（４０秒）を格納すると、スタックメモリＳ０〜Ｓ９の全てに停車時間が格納されることになる。停車時間率算出処理部１１２０は、スタックメモリＳ９に停車時間を格納した次は、図１４の（Ｄ）に示されるように、スタックメモリＳ０に戻って停車時間を格納する。

停車時間率算出処理部１１２０は、スタックメモリＳ０〜Ｓ９の全てに停車時間を格納し終わった時には、スタックメモリＳ０〜Ｓ９に格納されている停車時間の値の総和を算出し、６００秒（１０分、請求項の「第１の期間」に対応）で割ることにより、停車時間率を算出する。以後、停車時間率算出処理部１１２０は、６０秒毎に停車時間率を算出することができる。

図１５は、自動車の速度の変遷を示す一例である。横軸は時刻を示し、縦軸は、自動車２００の速度（車速）を示している。この例では、時刻Ｔ１からＴ２までは、自動車２００の速度は０ｋｍ／ｈよりも大きいが、時刻Ｔ２において速度が０ｋｍ／ｈとなり、速度が０ｋｍ／ｈの期間が１８０秒以上継続している。一般に、エンジンが起動したまま１８０秒以上継続して自動車２００の速度が０ｋｍ／ｈになる場合は、渋滞や信号待ちによる停車というよりは、むしろ、同乗者がコンビニエンスストアなどで買い物をするときの停車、人を待つための停車、ナビゲーションシステムの設定のための停車、電話通話のための停車によるものと考えられる。したがって、このような停車は、自動車２００の走行開始後の走行環境指数を算出する際の郊外／市街判定において誤判定要因となり得るため、除外することが好ましい。なお、弊社が東京都及び名古屋市の市街地での渋滞や信号待ち時間の調査を行ったところ、渋滞や信号待ち時間により停車が発生した場合、その９８％が１８０秒未満の停車時間であった。したがって、連続停車時間が１８０秒以上の場合は、渋滞や信号待ち以外の要因による停車と判断できるので、停車時間率を算出する際に除外することが好ましいと考えられる。なお、本実施例では、連続停車時間が１８０秒以上の場合の停車を、「ノイズ停車」とも呼ぶ。

図１６は、１８０秒以上の連続停車時間率があった場合の停車時間率を算出する方法の一例を示す説明図である。なお、図１６においては、自動車２００の速度（車速）は、図１５に示したものと同一のデータを用いた。時刻Ｔ１までは、自動車２００の車速が０ｋｍ／ｈなので、その期間の停車時間率は増加していく。次の時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までは、自動車２００の車速が０ｋｍ／ｈを越えているので、逆に停車時間率は下がっていく。なお、図１６では、停車時間率のグラフは傾きのある直線として記載しているが、図１４に示したように停車時間率が６０秒毎に算出される場合には、６０秒ごとの階段状のグラフとなる。時刻Ｔ２で自動車２００の車速が０ｋｍ／ｈとなるので、停車時間率算出処理部１１２０は、メモリ１１２０ｍ中に設けられている格納バッファＭｂ２に時刻Ｔ２の時の停車時間率Ｔｓｔｐａを格納する。時刻Ｔ２以後は、一点鎖線で示すように停車時間率は上昇していく。

時刻Ｔ２から１８０秒が経過し、時刻Ｔ３になると、停車時間率算出処理部１１２０は、時刻Ｔ２において格納バッファＭｂ２に格納した停車時間率の値Ｔｓｔｐａを停車時間率として採用する。停車時間率算出処理部１１２０は、時刻Ｔ３以降自動車が動き出す時刻Ｔ４までの間、この停車時間率Ｔｓｔｐａを、停車時間率として用いる。また、停車時間率算出処理部１１２０は、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までは、停車時間率Ｔｓｔｐａを停車時間率として用いるため、スタックメモリＳ０〜Ｓ９の停車時間を用いた停車時間率の算出を停止し、時刻Ｔ４以降に、再びスタックメモリＳ０〜Ｓ９の停車時間を用いた停車時間率の算出を開始する。なお、時刻Ｔ２からＴ４までの間の停車時間は総合走行環境指数Ｐ１を算出する際の郊外／市街判定において誤判定要因となり得るため、停車時間率算出処理部１１２０は、時刻Ｔ２からＴ４までの間の停車時間を、時刻Ｔ４以降の停車時間率を算出するためには用いない。

以上、この停車時間率の算出方法によれば、総合走行環境指数Ｐ１を算出する際の郊外／市街判定において誤判定要因となり得る１８０秒以上の長時間停車を停車時間率算出処理から除外することができる。なお、長時間停車は、渋滞や信号待ちなどの走行環境に起因しない。そのため、長時間停車の前後において、走行環境の変化はないと考えられる。したがって、１８０秒以上の長時間停車を停車時間率算出処理から除外してもよいと考えられる。

図１７は、停車時間率算出の他の一例を示す説明図である。この例では、停車時間率算出処理部１１２０（図３）は、メモリ１１２０ｍの中にスタックメモリＳ０〜Ｓ９（請求項の「第２の記憶部」に対応）に加えてバッファメモリＢ０〜Ｂ９（請求項の「第３の記憶部」に対応）を備えている。バッファメモリＢ０〜Ｂ９は、それぞれスタックメモリＳ０〜Ｓ９に対応して設けられている。停車時間率算出処理部１１２０は、図１７の（Ａ）に示されるように、スタックメモリＳ０に格納した停車時間のデータを、スタックメモリＳ０に格納してから６００秒（請求項の「第１の期間」の相当）経過時に、バッファメモリＢ０に書き込む（１）。次いで、停車時間率算出処理部１１２０は、カウンタＣＮＴの停車時間のデータをスタックメモリＳ０に書き込む（２）。

その後６０秒が経過すると、図１７の（Ｂ）に示されるように、停車時間率算出処理部１１２０は、スタックメモリＳ１に格納された停車時間のデータを、バッファメモリＢ１に格納する（３）。なお、停車時間率算出処理部１１２０がスタックメモリＳ１に格納した停車時間のデータをバッファメモリＢ１に格納するタイミングは、停車時間のデータをスタックメモリＳ１に格納してから６００秒（第１の期間）経過時である。次いで、図１７の（Ｃ）に示されるように、停車時間率算出処理部１１２０は、カウンタＣＮＴの停車時間のデータをスタックメモリＳ１に格納する（４）。

図１８は、長時間停車が生じたときの停車時間率算出の一例を示す説明図（その１）である。ここでは、スタックメモリＳ２に書き込む停車時間をカウンタＣＮＴがカウントしている最中に自動車２００の長時間停車が開始したとする。まず、停車時間算出処理部１１２０は、自動車２００の停車を検知すると、図１８の（Ａ）に示されるように、停車状態フラグを立て（停車状態フラグをオンにして）、そのときの停車時間を格納する予定のスタックメモリの番号を、停車開始スタックナンバーとして、メモリ１１２０ｍに記録する。例えば、この例の場合、停車開始スタックナンバーとして、メモリ１１２０ｍに記録されるスタックメモリの番号は、Ｓ２である。停車時間算出処理部１１２０は、自動車２００速度が０ｋｍ／ｈよりも大きくなり、停車状態でなくなったことを検知すると、停車状態フラグを下ろし（停車状態フラグをオフにし）、停車スタックナンバーを破棄する。したがって、停車時間算出処理部１１２０は、停車状態フラグが立っているか、下がっているか、あるいは、停車スタックナンバーが設定されているか、破棄されているか、により、自動車２００が連続停止しているか、否かを判断することが可能である。

図１８の（Ｂ）の星印は、停車開始スタックナンバーとして記録されたスタックメモリを示している。停車開始スタックナンバーが設定されているため、停車時間算出処理部１１２０は、自動車２００が連続して停車していると、判断することができる。その後、スタックメモリＳ３、Ｓ４の順番に停車時間が格納されていく。

図１８の（Ｃ）は、自動車２００の連続停車時間が１８０秒に達した状態を示す。この例では、スタックメモリＳ２、Ｓ３、Ｓ４に格納されている停車時間と、カウンタＣＮＴの停車時間の値の合計が１８０秒となっている。ここで、自動車２００は、連続して停車しているので、スタックメモリＳ３、Ｓ４の値は、６０秒である。なお、スタックメモリＳ２の値について、２回の停車があった場合には、停車時間が連続していないにもかかわらず、１回目の停車時間も連続停車時間としてカウントされる虞がある。すなわち、６０秒間中に、１回目の停車−移動−２回目の停車と、２回の停車があった場合には、停車開始スタックナンバーは、設定−破棄−設定されている。しかし、１回目の停車で設定された停車開始スタックナンバーと、２回目の設定された停車開始スタックナンバーは同じ値である。そのため、１回目の停車と２回目の停車は、停車時間が連続していないにもかかわらず、連続停車時間としてカウントされる虞がある。したがって、停車状態フラグが立ったときにカウントし、停車状態フラグが下がったときにリセットされる連続停車時間カウンタを備え、その連続停車時間カウンタの値を用いて、連続停車時間が１８０秒に達したか否かを判断することが好ましい。

図１９は、長時間停車が生じたときの停車時間率算出の一例を示す説明図（その２）である。図１９の（Ｃ）の状態は、図１８の（Ｃ）の状態と同じである。そのため同じ符号（Ｃ）を付している。連続停車時間が１８０秒に達した場合、停車時間算出処理部１１２０は、ノイズ停車フラグを立てる（ノイズ停車フラグをオンにする。）。その後、停車時間算出処理部１１２０は、図１９の（Ｄ）に示すように、バッファメモリＢ２、Ｂ３、Ｂ４の停車時間の値を、スタックメモリＳ２、Ｓ３、Ｓ４に書き戻す。ここで、スタックメモリＳ２は、停車開始スタックナンバーとして記録されたスタックメモリであり、スタックメモリＳ３、Ｓ４は、連続停車中に停車時間が格納されたスタックメモリである。停車時間算出処理部１１２０は、停車開始スタックナンバーとして記録されたスタックメモリから、直前に停車時間のデータを格納したスタックメモリまでについて、対応するバッファメモリから停車時間のデータを書き戻せばよい。停車時間算出処理部１１２０は、停車時間のデータをスタックメモリＳ２、Ｓ３、Ｓ４に書き戻すと、図１４の場合と同様に、スタックメモリＳ０〜Ｓ９の停車時間の値の総和を６００秒で割ることにより停車時間率を算出する。この停車時間率は、自動車２００が再び走行を開始するまで用いられる。

また、停車時間算出処理部１１２０は、連続停車時間が１８０秒に達すると、算出されるカウンタＣＮＴに対して、停車時間の値を０にリセットさせて、カウントを停止させる。そして、自動車２００が走行を開始すると、停車時間算出処理部１１２０は、ノイズ停車フラグを下げるとともに、カウンタＣＮＴに対して、０からのカウントを始めさせる。自動車２００が走行を開始したか否かは、例えば、停車状態フラグが立っているか、否かにより判断することが出来る。自動車２００が走行を開始してから６０秒後に、カウンタＣＮＴの停車時間の値は、図１９の（Ｅ）に示すように、停車開始スタックナンバーとして記録されているスタックメモリＳ２に格納される。停車時間算出処理部１１２０は、図１４の場合と同様に、スタックメモリＳ０〜Ｓ９の停車時間の値の総和を６００秒で割ることにより停車時間率を算出する。

この方法の例によれば、連続停車時間が長くなっても、停車時間率算出において分母となる時間は６００秒（１０分）で、変わらない。例えば連続停車時間が３分間であれば、停車時間算出処理部１１２０は、３分前から１３分前までの１０分間の停車時間の総和から停車時間率を算出する。また、連続停車時間が４分間であれば、停車時間算出処理部１１２０は、４分前から１４分前までの１０分間の停車時間の総和から停車時間率を算出する。また、連続停止時間が３分で、走行開始後１分経過したときには、停車時間算出処理部１１２０は、４分前から１３分までの９分間と、走行開始後の１分前から現在までの１分間の、合わせて１０分間における停車時間の総和から停車時間率を算出する。したがって、停車時間算出処理部１１２０は、連続停車時間の長さにかかわらず、分母となる所定時間（第１の期間）を１０分で変えないため、停車時間率や、走行環境指数の精度を高めることができる。

図２０は、連続停車時間中の停車時間率として、直前の停車時間率を採用する例を示す説明図である。図２０（Ｃ）の状態は、図１８（Ｃ）、図１９（Ｃ）の状態と同じである。ただし、図２０（Ｃ）では、スタックメモリＳ１に停車時間を格納したときの停車時間率（ここでは２０％）が、メモリ１１２０ｍに格納されている。ここでは、停車開始スタックナンバーとして、スタックメモリＳ２が記録されている。この場合には、停車時間算出処理部１１２０は、停車開始から１８０秒経過したときに、停車開始スタックナンバーが記録されたスタックメモリＳ２と、その次のスタックメモリＳ３、Ｓ４について、停車時間を１２秒に置換する。この１２秒は、スタックメモリの長さ（６０秒）にメモリ１１２０ｍに格納された停車時間率２０％を掛けて得られる値である。したがって、停車時間算出処理部１１２０が置換する値は、メモリ１１２０ｍに格納された停車時間率により異なる。そして、連続停車が終わったとき、停車時間算出処理部１１２０は、カウンタＣＮＴのカウントをリセットし、次のスタックメモリ（本実施例では、スタックメモリＳ５）に格納する停車時間のカウントを開始させる。このように、ノイズ停車の時の停車を削除する代わりに、６０秒間の停車時間を直前の停車時間率から算出して、代入しても良い。

図２１は、バッファメモリを備える代わりに、スタックメモリを３個多く備える例を示す説明図である。この例では、停車時間算出処理部１１２０は、合計１３個のスタックメモリのうち、連続する１０個のスタックメモリの停車時間の和を算出して、６００秒で割ることで、停車時間率を算出する。例えば、図２１（Ａ）に示される場合、現時点は、停車時間算出処理部１１２０がスタックメモリＳ１０に停車時間を格納して、スタックメモリＳ１１に格納する停車時間のカウントを始めたところである。この場合、停車時間算出処理部１１２０は、その直前１０個のスタックメモリ、具体的にはスタックメモリＳ１からスタックメモリＳ１０までの１０個のスタックメモリの停車時間の和を算出し、６００秒で割ることで、停車時間率を算出する。

図２１（Ｂ）は、連続停車がスタックメモリＳ８のときに開始し、停車開始スタックナンバーとしてスタックメモリＳ８が記録されている場合を示す。現在は、スタックメモリＳ１１に格納する停車時間をカウント中であり、そのカウント中に連続停車時間が１８０秒に達したとする。この場合、停車時間算出処理部１１２０は、図２１（Ｃ）に示すように、スタックメモリＳ７を含めて前に１０個、具体的には、スタックメモリＳ０〜Ｓ７とスタックメモリＳ１１、Ｓ１２の合計１０個のスタックメモリの停車時間の和を算出し、６００秒で割ることで、停車時間率を算出する。そして、自動車２００の連続停車が終わったとき、停車時間算出処理部１１２０は、カウンタＣＮＴのカウントをリセットし、停車時間率を算する際に用いたスタックメモリの次のスタックメモリ（本実施例では、スタックメモリＳ８）に格納する停車時間のカウントを開始させる。この方法の例によれば、連続停車時間が長くなっても、停車時間率算出において分母となる時間は６００秒（１０分）で、変わらない。またスタックメモリの数は３個増えるがバッファメモリは不要となるので、バッファメモリを用いるよりは、全体としてメモリ１１２０ｍの大きさを小さくすることができる。

図２２は、長時間停車がノイズ停車となったときの、過去時間確定破棄処理を示す説明図である。図２２において、自動車２００のイグニションキーがオンにされた後、自動車２００の車速が初めて３ｋｍ／ｈに達したときを０秒としている。停車時間算出処理部１１２０は、停車時間を、６０秒毎にスタックメモリＳ０〜Ｓ９に順番に格納していく。ここで、停車時間算出処理部１１２０は、６００秒に達すると、過去時間確定フラグを立てる（過去時間確定フラグをオンにする）とともに、スタックメモリＳ０〜Ｓ９に格納された停車時間を用いて、０秒から６００秒の間の停車時間率を算出する。したがって、自動車２００のイグニションキーがオンにされた後６００秒に達しない前の状態では、停車時間算出処理部１１２０は、停車時間率を算出できない。この場合、停車時間算出処理部１１２０は、あらかじめ定められた過去時間確定フラグが立っていれば、停車時間算出処理部１１２０は、自動車２００のイグニションキーがオンにされた後６００秒経過しており、停車時間率が算出されていると、判断することが出来る。ここで、過去時間確定フラグがオンにされた後に１８０秒以上の連続停車（ノイズ停車）が発生したとする。この場合、停車時間算出処理部１１２０は、ノイズ停車中の停車時間の値を破棄する。具体的内容については、図２３を用いて説明する。

図２３は、過去時間確定フラグがオンにされた後にノイズ停車が発生した場合の処理を示す説明図である。この例は、現在がスタックメモリＳ１に３回目の格納する停車時間をカウント中であり、スタックメモリＳ８に２回目に格納する停車時間のカウント中に始まった連続停車の時間が１８０秒に達した例である。この場合、図１９（Ｄ）で説明したのと同様に、停車時間算出処理部１１２０は、スタックメモリＳ８、Ｓ９、Ｓ０の停車時間の値を、バッファメモリＢ８、Ｂ９、Ｂ０の値に置換して停車時間率を算出する。図１９（Ｄ）で説明した例と異なる点は、これ以降の点である。停車時間算出処理部１１２０は、カウンタＣＮＴをリセットし、車両２００の走行開始後、カウンタＣＮＴに対して停車時間のカウントを開始させ、停車時間をスタックメモリＳ８に格納する。すなわち、図１９（Ｄ）の例に従えば、カウントされた停車時間は、スタックメモリＳ１に格納されるのであるが、この例では、カウントされた停車時間は、停車開始スタックナンバーとして記録されているスタックメモリＳ８に格納される。

図１９（Ｄ）の例と図２３の例とを比較すると、図１９（Ｄ）では、置換されたスタックメモリＳ８、Ｓ９、Ｓ０の値は、７８０秒前から６００秒前の停車時間の値である。ここで、図１９（Ｄ）では、６０秒ごとのスタックメモリへの停車時間の格納は、スタックメモリＳ１から開始されるため、スタックメモリＳ８、Ｓ９、Ｓ０の値は、最後に書き換えられる。すなわち、スタックメモリＳ８、Ｓ９、Ｓ０の値は、車両２００の走行開始後４２０秒間の間、停車時間率を算出する際に用いられることになる。これに対し、本実施例では、スタックメモリＳ８、Ｓ９、Ｓ０の値は、走行開始後、最初に書き換えられる。したがって、図１９（Ｄ）と比較して本実施例の方が、停車時間率を算出するときに用いる６００秒間の停車時間の値が、現在により近い時間における停車時間となる。そのため、停車時間率や走行環境指数を算出するときの精度を良くすることができる。

図２４は、過去時間確定フラグがオンにされる前にノイズ停車が発生した場合の処理を示す説明図である。図２４においても図２２と同様に、自動車２００のイグニションキーがオンにされた後、自動車２００の車速が初めて３ｋｍ／ｈに達したときを０秒としている。この例では、スタックメモリＳ８に格納する停車時間をカウント中に連続停車が開始されている。連続停車の開始時点では、自動車２００の車速が初めて３ｋｍ／ｈに達したときから６００秒を経過していない。そして、自動車２００の車速が初めて３ｋｍ／ｈに達してから６００秒の経過時点において、連続停車中である。停車時間算出処理部１１２０は、６００秒の経過時点で、一旦過去時間確定フラグを立てる（過去時間確定フラグをオンにする）。停車時間算出処理部１１２０が過去時間確定フラグを立てるのは、６００秒の経過時点では、連続停車時間が１８０秒を越えるか、越えないか、が未確定だからである。連続停車時間が１８０秒を越えた以降で車両２００が走行を開始すると、停車時間算出処理部１１２０は、ノイズ停車時間を削除する等の処理を行う。この処理については、次の図２５を用いて説明する。

図２５は、過去時間確定フラグがオンにされる前にノイズ停車が発生した場合の処理を示す説明図である。この処理は、連続停車が、自動車２００の車速が初めて３ｋｍ／ｈに達してから６００秒経過前に始まり、自動車２００の車速が初めて３ｋｍ／ｈに達してから６００秒経過後に、連続停車の時間が１８０秒に達したときに実行される。この例の場合、図１９（Ｄ）や図２３で説明したように、停車時間算出処理部１１２０が、スタックメモリＳ８、Ｓ９、Ｓ０の停車時間の値を、バッファメモリＢ８、Ｂ９、Ｂ０の値に置換しようとしても、バッファメモリＢ８、Ｂ９には、停車時間の値が格納されていない。かかる場合には、停車時間算出処理部１１２０は、対応するバッファメモリＢ８、Ｂ９に停車時間の値が格納されていないスタックメモリＳ８、Ｓ９については、単に停車時間の値を削除する（廃棄する）。一方、対応するバッファメモリＢ０に停車時間の値が格納されているスタックメモリＳ０については、バッファメモリＢ０に格納されている停車時間の値を、スタックメモリＳ０に書き戻す。次いで、停車時間算出処理部１１２０は、過去時間確定フラグを下げる。停車時間算出処理部１１２０は、カウンタＣＮＴをリセットし、車両２００の走行開始後、カウンタＣＮＴに対して停車時間のカウントを開始させ、停車時間をスタックメモリＳ８に格納する。なお、停車時間算出処理部１１２０は、停車時間をスタックメモリＳ９に格納した後、過去時間確定フラグを立てる。

図２６は、ノイズ停車可能性フラグについて説明する説明図である。ノイズ停車可能性フラグは、自動車２００が長時間停車する可能性が有る場合に立てられるフラグである。自動車２００が停車状態になると、停車時間算出処理部１１２０は、停車状態フラグを立てる。ここで、この停車状態が１８０秒以上続くと、ノイズ停車となるが、１８０秒未満で自動車が走行開始すると、ノイズ停車とはならない。しかしながら、停車開始時点では、その後の停車時間が１８０秒続くか否かが不明である。すなわち、停車状態フラグが立っている場合、そのままノイズ停車となる可能性がある。したがって、この例では、停車状態フラグが立っている場合、停車時間算出処理部１１２０は、ノイズ停車可能性フラグを立てる。なお、停車時間算出処理部１１２０は、ノイズ停車であることが確定した場合には、ノイズ停車可能性フラグを下ろし、代わりにノイズ停車フラグを立てる。

図２７は、６００秒経過時に連続停車中である場合の、停車状態フラグ、ノイズ停車可能性フラグ、ノイズ停車フラグ、過去時間経過確定フラグの関係を示す説明図である。停車状態フラグは、自動車２００の車速が０ｋｍ／ｈのとき立ち上がり、０ｋｍ／ｈを越えると立ち下がる。ノイズ停車可能性フラグは、停車状態フラグと同期して立ち上がり、立ち下がる。ただし、停車状態フラグが連続して１８０秒以上立っていた場合には、１８０秒経過時点で、ノイズ停車可能性フラグは立ち下げられる。なお、代わりに、ノイズ停車フラグが立ち上げられる。過去時間経過確定フラグは、６００秒経過時点で一旦立ち上がり、ノイズ停車フラグが立ち上がると（あるいは、ノイズ停車可能性フラグが立ち下がると）、立ち下がる。そして、ノイズ停車フラグが立ち下がると、ｎ×６０秒後（ｎは１、２、３のいずれか）経過すると、立ち上がる。ここで６００秒経過後、ノイズ停車フラグが立ち上がるまでの時間が６０秒以下の場合にはｎ＝１、６０秒を越え１２０秒以下の場合にはｎ＝２、１２０秒を越えた場合にはｎ＝３となる。

図２８は、６００秒経過後に連続停車が始まった場合の、停車状態フラグ、ノイズ停車可能性フラグ、ノイズ停車フラグ、過去時間経過確定フラグの関係を示す説明図である。停車状態フラグ、ノイズ停車可能性フラグ、ノイズ停車フラグの動きは、図２７で説明したのと同様である。過去時間経過確定フラグは、６００秒経過時点で一旦立ち上がり、以後、ノイズ停車フラグあるいは、ノイズ停車可能性フラグの立ち上がり、立ち下がりに関係なく、過去時間経過確定フラグが立ち上がった状態が継続する。

Ｆ．変形例：
なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

・変形例１：
上記実施例では、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３を総合走行環境指数Ｐ１および自車両状態Ｐ２に基づいて求めていたが、これに換えて、自動車２００のインストルメントパネル（図示せず）に運転者により操作されるダイヤルを設け、そのダイヤルの操作量に応じてＳＯＣ配分要求レベルＰ３を求める構成としてもよい。運転者は、例えば郊外から市街地に入るような場合に、ダイヤルを「高」側に切り換えてＳＯＣ配分要求レベルＰ３が大きくなるように設定することで、目標ＳＯＣ、すなわち、アイドリングストップ用の配分率を大きくすることができる。この構成によれば、運転者が、これから進む地域を判っていてＳＯＣ配分要求レベルを設定することが可能な場合に、ストップアンドスタート期間において使用する最大ＳＯＣを走行環境から高精度に設定することができる。なお、ダイヤルは「高」と「低」の２段階を指示できるものであってもよいし、３以上の多段で指示できるものであってもよい。また、ダイヤルはスイッチ等の他の入力手段に替えることもできる。さらに、ダイヤルの操作量だけでＳＯＣ配分要求レベルＰ３を求めるのではなく、前記実施例で総合走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐ２から求めたＳＯＣ配分要求レベルＰ３を、前記ダイヤルの操作量に基づいて補正する構成とすることもできる。

・変形例２：
上記実施例では、総合走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐ２に基づいてＳＯＣ配分要求レベルＰ３を一旦求め、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３に基づいて目標ＳＯＣを算出する構成であったが、これに換えて、総合走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐ２に基づいて、目標ＳＯＣを直接、算出する構成としてもよい。すなわち、総合走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐ２に基づいて、バッテリの使用可能ＳＯＣ範囲を充電制御用とアイドリングストップ用とを配分する配分率を直接算出する構成としてもよい。同様に上記変形例１においても、ダイヤルの操作量に基づいて目標ＳＯＣを直接、算出する構成としてもよい。

・変形例３：
上記実施例では、ＳＯＣ配分要求レベルは、総合走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐの両方に基づいて算出していたが、これに換えて、総合走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐのいずれか一方に基づいて算出する構成としてもよい。

・変形例４：
上記実施例では、バッテリは鉛蓄電池としたが、本発明ではこれに限られない。例えば、リチウムイオン蓄電池、ロッキングチェア型蓄電体等の他の種類のバッテリに替えることもできる。また、上記実施例では、車両は自動車であったが、これに換えて、電車等の自動車以外の車両としてもよい。

・変形例５：
上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア（例えば集積回路）で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。

・変形例６：
なお、前述した実施例および各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。例えば、通常走行中はバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう充電制御についても省略することができる。

以上、いくつかの実施例に基づいて本発明の実施の形態について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。

１０…エンジン
１５…自動変速機
２０…ディファレンシャルギア
２５…駆動輪
３０…スタータ
３４…駆動機構
３５…オルタネータ
４０…バッテリ
５０…ＥＣＵ
５１…ＣＰＵ
５２…ＲＯＭ
５３…ＲＡＭ
７０…補機類
７２…ヘッドライト
７４…空調装置
８２…車輪速センサ
８４…ブレーキペダルセンサ
８６…アクセル開度センサ
８７…ハンドル舵角センサ
８８…バッテリ電流センサ
８９…オルタネータ電流センサ
９０…アイドリングストップ制御部
１００…ＳＯＣ値制御部
１１１…停車判断部
１１０…目標ＳＯＣ値推定部
１１２…走行環境予測部
１１４…自車両状態予測部
１１６…ＳＯＣ配分要求レベル算出部
１１８…目標ＳＯＣ値算出部
１２０…バッテリＳＯＣ値算出部
１３０…フィードバック制御部
２００…自動車
１１２０…停車時間率算出処理部
１１２０ｍ…メモリ
１１２１…平均車速算出処理部
１１２２…追加走行環境情報処理部
１１２３…例外処理部
１１２４…停車時間率例外処理部
１１２５…平均車速例外処理部
１１２６…追加走行環境情報例外処理部
１１２７…停車時間率−走行環境指数変換部
１１２８…平均車速−走行環境指数変換部
１１２９…追加走行環境情報−走行環境指数変換部
１１３０…調停処理部
Ｓ０〜Ｓ１２…スタックメモリ
Ｂ０〜Ｂ９…バッファメモリ

Claims (11)

1. 車両で用いられる走行環境推定装置であって、
   前記車両の速度を測定する速度計と、
   前記速度の履歴を用いて、第１の期間中の前記車両の停車時間率を算出する停車時間率算出部と、
   停車時間率と第１の走行環境指数との間のあらかじめ定められた関係を用いて、前記停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、前記第１の走行環境指数を総合走行環境指数とする走行環境推定部と、
   前記車両が停車したときに、停車時点の停車時間率を格納する第１の記憶部と、
   を備え、
   前記走行環境推定部は、
   前記第１の期間中における前記車両が連続して停車した時間である連続停車時間が第１の判定時間以上である場合には、前記停車時間率算出部に対して、前記連続停車時間を、前記第１の期間及び前記第１の期間中の前記車両の停車時間の合計の両方から除外して前記停車時間率を算出させて、前記停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、
   前記連続停車時間が前記第１の判定時間未満である場合には、前記停車時間を含めて算出させた停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、
   さらに、前記車両が停車したときには、停車時点の停車時間率を前記第１の記憶部に格納し、
   前記連続停車時間が前記第１の判定時間以上となった場合には、前記第１の記憶部に格納された停車時間率を用いて前記第１の走行環境指数を算出し、
   前記連続停車時間が、前記第１の判定時間より小さい第２の判定時間以上で、かつ、前記第１の判定時間未満である場合には、停車時間と停車時間除外率との関係が定められたマップを用いて前記停車時間除外率を取得し、前記停車時間除外率に前記連続停車時間を掛けて前記停車時間から除外する停車除外時間を算出し、前記停車時間から前記停車除外時間を引いた時間を用いて前記停車時間率を算出し、停車時間率と前記第１の走行環境指数との間のあらかじめ定められた関係を用いて、前記第１の走行環境指数を算出し、
   前記連続停車時間が、前記第２の判定時間未満の場合には、前記停車時間除外率を０％として、前記停車時間を含めて算出した停車時間率を用いて前記第１の走行環境指数を算出する、
   走行環境推定装置。
2. 車両で用いられる走行環境推定装置であって、
   前記車両の速度を測定する速度計と、
   前記速度の履歴を用いて、第１の期間中の前記車両の停車時間率を算出する停車時間率算出部と、
   停車時間率と第１の走行環境指数との間のあらかじめ定められた関係を用いて、前記停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、前記第１の走行環境指数を総合走行環境指数とする走行環境推定部と、
   前記第１の期間よりも短い第２の時間毎の停車時間を、前記第１の期間に亘って格納する複数の第１の停車時間記憶部と、
   前記複数の第１の停車時間記憶部にそれぞれ対応し、前記複数の第１の停車時間記憶部に格納された停車時間をさらに前記第１の期間経過した後に格納する複数の第２の停車時間記憶部と、
   を備え、
   前記走行環境推定部は、
   前記第１の期間中における前記車両が連続して停車した時間である連続停車時間が第１の判定時間以上である場合には、前記停車時間率算出部に対して、前記連続停車時間を、前記第１の期間及び前記第１の期間中の前記車両の停車時間の合計の両方から除外して前記停車時間率を算出させて、前記停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、
   前記連続停車時間が前記第１の判定時間未満である場合には、前記停車時間を含めて算出させた停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、
   さらに、前記第１の期間中における前記車両が連続して停車した時間である連続停車時間が前記第１の判定時間よりも短い第２の判定時間以上である場合には、前記第２の判定時間前以後の前記第１の停車時間記憶部にそれぞれ格納された前記停車時間の値を、対応する前記第２の停車時間記憶部に格納された停車時間の値にそれぞれ置換し、前記停車時間率算出部に対して、置換後の前記複数の第１の停車時間記憶部に格納された停車時間を用いて、前記停車時間率を算出させて、前記停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出する、
   走行環境推定装置。
3. 請求項１または２に記載の走行環境推定装置において、
   前記走行環境推定部は、
   前記車両が停車した時を記録し、
   前記連続停車時間が前記第１の判定時間以上となった場合には、前記連続停車時間が始まった時から前記車両の連続した停車が終了するまでの間の前記停車時間の記録を破棄する、
   走行環境推定装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の走行環境推定装置において、
   前記走行環境推定部は、
   さらに、前記速度を積分して得られる距離と、前記停車時間率に経過時間を掛けることにより得られる停車時間を前記経過時間から引いて得られる走行時間と、を用いて平均速度を算出し、あらかじめ定められた平均速度と第２の走行環境指数との関係を用いて、前記平均速度から前記第２の走行環境指数を算出し、前記第１と第２の走行環境指数の加重平均をとることにより総合走行環境指数を算出する、走行環境推定装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の走行環境推定装置において、
   前記走行環境推定部は、
   さらに前記車両のバンドル舵角の絶対値の合計を算出し、前記停車時間率に経過時間を掛けることにより得られる停車時間を前記経過時間から引いて得られる走行時間と、を用いて前記ハンドル舵角の変化量の絶対値の平均値を算出し、あらかじめ定められたハンドル舵角の変化量の絶対値の平均値と第３の走行環境指数との関係を用いて、前記平均値から前記第３の走行環境指数を算出し、前記第１と第３の走行環境指数を含む、第１〜第３の走行環境指数の加重平均をとることにより総合走行環境指数を算出する、走行環境推定装置。
6. エンジンの動力によって駆動される発電機からの電力により充電可能なバッテリを備える車両の車両制御装置であって、
   あらかじめ定められた総合走行環境指数と前記車両のアイドリングストップ中の消費電力の推定値との関係を用い、請求項１〜５のいずれか一項に記載の走行環境推定装置により算出された総合走行環境指数の推定結果から前記車両のアイドリングストップ中の消費電力を推定する消費電力予測部と、
   前記エンジンのアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、
   前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出部と、
   前記車両の走行時に、前記消費電力予測部により予測された消費電力に基づいて、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用電力量を設定する電力量設定部と、
   前記車両の走行時に、前記ＳＯＣ検出部によって検出されたＳＯＣと、使用可能なＳＯＣ範囲の下限値との差である残存電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電を制御するＳＯＣ制御部と、
   を備える車両制御装置。
7. 請求項６に記載の車両制御装置であって、
   前記車両の走行状態から停車状態に減速されるときに、回生される回生電力量を予測する回生電力量予測部を備え、
   前記ＳＯＣ制御部は、走行中の前記残存電力量に前記回生電力量を加えた電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電を制御する、車両制御装置。
8. 車両であって、
   エンジンと、
   前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、
   請求項６または７に記載の車両制御装置と、
   を備える、車両。
9. 車両で用いられる走行環境推定方法であって、
   前記車両の速度を測定する工程と、
   前記速度の履歴を用いて、第１の期間中の前記車両の停車時間率を算出する停車時間率算出工程と、
   前記停車時間率から第１の走行環境指数を算出し、前記第１の走行環境指数を総合走行環境指数とする工程と、
   を備え、
   前記車両が連続して停車する時間である連続停車時間が、第１の判定時間以上である場合には、前記連続停車時間を、前記第１の期間及び前記第１の期間中の前記車両の停車時間の合計の両方から除外して前記停車時間率を算出して、前記第１の走行環境指数を算出し、
   前記連続停車時間が前記第１の判定時間未満である場合には、前記停車時間を含めて算出させた停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、
   さらに、前記車両が停車したときには、停車時点の停車時間率を第１の記憶部に格納し、
   前記連続停車時間が前記第１の判定時間以上となった場合には、前記第１の記憶部に格納された停車時間率を用いて前記第１の走行環境指数を算出し、
   前記連続停車時間が、前記第１の判定時間より小さい第２の判定時間以上で、かつ、前記第１の判定時間未満である場合には、停車時間と停車時間除外率との関係が定められたマップを用いて前記停車時間除外率を取得し、前記停車時間除外率に前記連続停車時間を掛けて前記停車時間から除外する停車除外時間を算出し、前記停車時間から前記停車除外時間を引いた時間を用いて前記停車時間率を算出し、停車時間率と前記第１の走行環境指数との間のあらかじめ定められた関係を用いて、前記第１の走行環境指数を算出し、
   前記連続停車時間が、前記第２の判定時間未満の場合には、前記停車時間除外率を０％として、前記停車時間を含めて算出した停車時間率を用いて前記第１の走行環境指数を算出する、
   走行環境推定方法。
10. 車両で用いられる走行環境推定方法であって、
    前記車両の速度を測定する工程と、
    前記速度の履歴を用いて、第１の期間中の前記車両の停車時間率を算出する停車時間率算出工程と、
    前記停車時間率から第１の走行環境指数を算出し、前記第１の走行環境指数を総合走行環境指数とする工程と、
    を備え、
    前記車両が連続して停車する時間である連続停車時間が、第１の判定時間以上である場合には、前記連続停車時間を、前記第１の期間及び前記第１の期間中の前記車両の停車時間の合計の両方から除外して前記停車時間率を算出して、前記第１の走行環境指数を算出し、
    前記連続停車時間が前記第１の判定時間未満である場合には、前記停車時間を含めて算出させた停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出し、
    さらに、
    前記第１の期間よりも短い第２の時間毎の停車時間を、前記第１の期間に亘って複数の第１の停車時間記憶部に格納する工程と、
    前記複数の第１の停車時間記憶部に格納された停車時間を、さらに前記第１の期間経過した後に、前記複数の第１の停車時間記憶部にそれぞれ対応して設けられている複数の第２の停車時間記憶部に格納する工程と、
    前記第１の期間中における前記車両が連続して停車した時間である連続停車時間が前記第１の判定時間よりも短い第２の判定時間以上である場合には、前記第２の判定時間前以後の前記第１の停車時間記憶部にそれぞれ格納された前記停車時間の値を、対応する前記第２の停車時間記憶部に格納された停車時間の値にそれぞれ置換し、置換後の前記複数の第１の停車時間記憶部に格納された停車時間を用いて、前記停車時間率を算出させて、前記停車時間率から前記第１の走行環境指数を算出する工程と、
    を備える、
    走行環境推定方法。
11. エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、を有する車両を制御する車両制御方法であって、
    アイドリングストップ制御を行う工程と、
    前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）を検出する工程と、
    あらかじめ定められた総合走行環境指数と前記車両のアイドリングストップ中の消費電力の推定値との関係を用い前記車両の走行時に、請求項９または１０に記載の走行環境推定方法を用いて算出された総合走行環境指数を用いて、前記車両のアイドリングストップ中に消費される電力量をアイドリングストップ用の電力量として予測する工程と、
    前記車両の走行時に、前記ＳＯＣ検出部によって検出されたＳＯＣと、使用可能なＳＯＣ範囲の下限値との差である残存電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電を制御する工程と、
    を備える車両制御方法。

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